ข้อเสนอแรกสำหรับการสร้างรถรางไปยังซิงซาเกอร์ถูกริเริ่มโดยฝ่ายบริหารของบริษัทTrondhjems Elektricitetsværk og Sporveiในปี 1924 พวกเขาเสนอเส้นทางจากสาย Elgeseter ที่มีอยู่แล้วที่สะพาน Elgeseter ผ่านซิงซาเกอร์และโรเซนบอร์กไปยังบูรานโดยจะสร้างเป็นหลายช่วง โดยสถานีปลายทางแรกอยู่ที่ Tyholtveien คาดการณ์ค่าใช้จ่ายทั้งหมดอยู่ที่ 1.175 ล้านโครนนอร์เวย์ (NOK) แต่คณะกรรมการเลือกที่จะรอโดยหวังว่าราคาจะลดลง ข้อเสนอใหม่ในปี 1926 มีการเปลี่ยนแปลงแผน จากเดิมที่วิ่งผ่าน Høyskolealléen, Klæbuveien และ Christian Fredriks gate เส้นทางถูกเลือกให้วิ่งผ่าน Klostergata และ Eidsvolls gate เท่านั้น นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาเส้นทางรถบัสด้วย แต่ค่าใช้จ่าย ในการดำเนินงานจะสูงกว่ารถรางถึง 96,000 NOK ต่อปี ทำให้โครงการทั้งหมดไม่คุ้มค่า รถรางไฟฟ้าก็ได้รับการพิจารณาเช่นกัน แต่ในขณะนั้นยังไม่มีวิธีทางเทคนิคที่จะรวมสายไฟเหนือศีรษะจากทั้งรถรางและรถรางไฟฟ้าบนถนนเดียวกันได้^{[ 4 ]}

รถราง Singsaker จะวิ่งเข้าสู่ใจกลางเมือง หัวหน้าฝ่ายปฏิบัติการ Fredrik Kleven เสนอว่าควรวิ่งไปยังสถานีรถไฟกลางทรอนด์ไฮม์ ในอุดมคติแล้วเขาต้องการให้วิ่งไปยังVoldsmindeแต่เขาไม่ต้องการให้รถรางที่มีและไม่มีพนักงานเก็บค่าโดยสารวิ่งปะปนกันในสาย Ladeผู้อำนวยการ Jon Garstad ต้องการให้รถรางสิ้นสุดที่ Torvet แทน ซึ่งจะช่วยประหยัด ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานได้ 20,000 โครนนอร์เวย์ต่อปี คณะกรรมการเสนอให้รถรางวิ่งเป็นวงกลมลงมาตามประตู Prinsens และไปตามประตู Dronningens ไปยัง Munkegata ซึ่งจะเชื่อมต่อกับรางที่มีอยู่แล้ว การก่อสร้างนี้จะมีค่าใช้จ่าย 52,000 โครนนอร์เวย์ หรืออีกทางเลือกหนึ่งคือสามารถสร้างป้ายหยุดใหม่ที่โบสถ์ Our Ladyซึ่งจะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม 30,000 โครนนอร์เวย์ ไม่มีใครในคณะกรรมการลงคะแนนให้กับทางเลือกสถานีรถไฟ^{[ 5 ]}

คณะกรรมการยังต้องการนำ ระบบการเดินรถแบบ 10 นาที ต่อขบวนมา ใช้ และแตกต่างจากเส้นทางอื่นๆ คือ ยกเลิกพนักงานเก็บค่าโดยสารนอกจากนี้ยังตัดสินใจสร้างสถานีปลายทางที่ประตูอันเคอร์ส โดยอิงจากการศึกษาจำนวนคนเดินผ่านแต่ละสถานี วิศวกรของเมืองจึงแนะนำให้สร้างรางคู่ตลอดเส้นทาง สภาเมืองอนุมัติการสร้างเส้นทางในวันที่ 28 ตุลาคม พ.ศ. 2469 แต่ไม่มีรางคู่ตลอดเส้นทาง อย่างไรก็ตาม การตัดสินใจว่าจะวางสถานีปลายทางไว้ที่ใดในเมืองนั้นล่าช้า ในที่สุด คณะกรรมการลงมติให้สร้างเส้นทางไปยังสถานีรถไฟ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการคำนวณต้นทุนเพิ่มเติมไม่ได้มีการบันทึกไว้อย่างดีพอ^{[ 6 ]}

การก่อสร้างเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2460 ส่วนแรกยาว 900 เมตร (3,000 ฟุต)สร้างด้วยรางคู่ ในขณะที่ส่วนสุดท้ายยาว650 เมตร (2,130 ฟุต)จากประตู Gudes ไปยังประตู Ankers/Tyholtveien สร้างด้วยรางเดี่ยว รถราง ชั้น 2 จำนวน 5 คันถูกดัดแปลงให้เป็นรถรางแบบมีคนขับเพียงคนเดียว การก่อสร้างเสร็จสิ้นในวันที่ 1 กันยายน หลังจากนั้นมีการทดลองวิ่งเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์ก่อนที่จะเริ่มให้บริการตามปกติในวันที่ 7 กันยายน ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างเส้นทางนี้อยู่ที่ 292,600 โครนนอร์เวย์ ^{[ 7 ]}    

การขยายเส้นทางครั้งแรกได้รับการเสนอโดยผู้อำนวยการ Garstad ในปี 1933 แต่ถูกคณะกรรมการปฏิเสธ ข้อเสนอการขยายเส้นทาง 400 เมตร (1,300 ฟุต)จะขยายเส้นทางเพื่อเพิ่มสถานีเพิ่มเติม คือ สถานี Asbjørnsens gate ที่จุดตัดของถนน Tyholtveien, Asbjørnsens gate และ Henrik Mathisens vei ค่าใช้จ่ายประมาณการไว้ที่65,000 โครนนอร์เวย์ และการคำนวณแสดงให้เห็นว่ามีมูลค่าปัจจุบัน สุทธิเป็นบวก แม้ว่าหัวหน้าฝ่ายบริหารของเมืองจะคัดค้านข้อเสนอนี้ แต่สภาเมืองก็อนุมัติการขยายเส้นทางเมื่อวันที่ 28 มีนาคม 1935 ซึ่งส่วนหนึ่งมาจาก เสียงข้างมาก ของพรรคแรงงาน ใหม่ ที่ต้องการสร้างงานมากขึ้น ในส่วนหนึ่งของข้อเสนอ บริษัทรถรางต้องออกค่าใช้จ่ายในการสร้างถนนใหม่ให้กับแผนกถนนของเมือง การขยายเส้นทางเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 29 กันยายน ทำให้จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 11.2 เปอร์เซ็นต์เป็น 1.6 ล้านคน^{[ 8 ]}   

สาย Singsaker มีจำนวนผู้โดยสารน้อยที่สุดในบรรดาสายรถรางทั้งสามสายมาโดยตลอด ดังนั้นจึงมีการใช้รถรางที่ทำจากวัสดุที่เก่าที่สุด นั่นคือรถรางแคบที่มีเพียงม้านั่งไม้ รถราง ชั้น 4 คัน แรก หมายเลข 35 เริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 12 กันยายน พ.ศ. 2495 ผู้คนจำนวนมากพยายามวางแผนการเดินทางเข้าเมืองให้ทันรถรางคันนี้ ซึ่งอาจเป็นเรื่องยากมาก เนื่องจากมีโอกาสเพียงหนึ่งในเจ็ดเท่านั้น ตั้งแต่เดือนธันวาคม รถรางถูกนำออกจากบริการเนื่องจากปริมาณหิมะ ทำให้เกิดการชุมนุมประท้วง แต่บริษัทไม่มีรถรางเพียงพอที่จะนำมาใช้ในสาย 3 ^{[ 9 ]}

เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2498 กลุ่มเด็กได้นำใบไม้จำนวนมากมาวางไว้บนรางรถราง รถรางหมายเลข 24 ที่วิ่งขึ้น Eidsvolls gate ไม่สามารถรับมือกับใบไม้เหล่านั้นได้ และเริ่มไถลถอยหลังโดยไม่มีเบรก พนักงานเก็บค่าโดยสารพยายามโรยทรายลงบนราง แต่ก็ไม่ได้ช่วยอะไร รถรางหมายเลข 19 ที่อยู่ด้านหลังสังเกตเห็นเหตุการณ์นี้หลังจากออกจาก Vollabakken แต่ไม่กล้าถอยหลังเนื่องจากสภาพการจราจร เกิดความเสียหายทางวัตถุอย่างมากจากการชน แต่ไม่มีใครได้รับบาดเจ็บสาหัส เนื่องจากรถรางทั้งสองคันจะถูกนำออกจากระบบในไม่ช้า จึงถูกถอนออกจากระบบทั้งสองคัน^{[ 10 ]}

การขยายเส้นทางครั้งสุดท้ายเกิดขึ้นในปี 1955 เพื่อทดสอบจำนวนผู้โดยสารสำหรับเส้นทางวนรอบโรเซนบอร์ก จึงมีการเช่ารถบัสเพื่อทดลองวิ่งในเส้นทางวนรอบจากประตูแอสบียอร์นเซนส์ ผ่านประตูเฮนริก มาเธียเซนส์ กลับมาตามประตูสตาดซิงเกนิเออร์ ดาห์ลส์ และถนนเฟสท์นิงส์กาตา ก่อนจะไปบรรจบกับรางเดิมที่ถนนไทโฮลท์เวียน จากนั้นส่วนที่เป็นรางเดี่ยวจากที่นั่นไปยังประตูกูเดสจะต้องถูกสร้างใหม่เป็นรางคู่ ข้อเสนอที่จะสร้างรางเดี่ยวต่อจากโรเซนบอร์กไปยังบูราน และเชื่อมต่อไปยังสายลาเดโมเอนนั้นถูกยกเลิกไป เช่นเดียวกับเส้นทางวนรอบที่โซลเฮาก์พลาทอต เส้นทางวนรอบโรเซนบอร์กนั้นได้รับการเสนอโดยพรรคคอมมิวนิสต์ในปี 1946 และ เส้นทางวนรอบระยะทาง 1.4 กิโลเมตร (0.87 ไมล์)นี้จะมีค่าใช้จ่ายเกือบ 1 ล้านโครนนอร์เวย์ มีการประท้วงจากประชาชนในพื้นที่โอเวรอโรเซนบอร์ก เนื่องจากพวกเขาจะต้องเดินทางเข้าเมืองโดยใช้เส้นทางที่ยาวกว่าผ่านทางบูราน^{[ 11 ]} 

การก่อสร้างเริ่มขึ้นในช่วงฤดูร้อนปี 1955 เป็นครั้งแรกในทรอนด์ไฮม์ที่รางรถรางถูกปูด้วยแอสฟัลต์แทนที่จะเป็นหินปูพื้น มีการสร้างป้ายหยุดรถใหม่ที่วิทยาลัยครูและที่ Stadsingeniør Dahls gate ที่ Nonnegata นอกโรงเรียน Rosenborg ป้ายบอกจุดหมายปลายทางบนรถรางไม่ได้เปลี่ยนจาก Singsaker เป็น Rosenborg แม้ว่าจะมีการขยายเส้นทางก็ตาม รถราง รุ่น Class 6ถูกเลือกให้ใช้งานเนื่องจากมีการส่งมอบรถรางใหม่ เส้นทางวนรอบเปิดให้บริการในวันที่ 9 พฤศจิกายน 1955 ^{[ 12 ]}

หลังจากเปิดเส้นทางวนรอบแล้ว เส้นทางนี้ก็ทำกำไรได้มากขึ้น แม้จะยาวขึ้น แต่ก็ยังสามารถให้บริการได้ด้วยรถรางเพียงเจ็ดคัน ความเร็วที่สูงขึ้นบนเนินเขาซิงซาเกอร์ช่วยให้เวลาในการเดินทางเร็วขึ้น จำนวนผู้โดยสารในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2498 เพิ่มขึ้น 33 เปอร์เซ็นต์เมื่อเทียบกับเดือนพฤศจิกายนก่อนหน้า ต่อมา เส้นทางรถบัสโซลฮอกที่ดำเนินการโดยทรอนด์ไฮม์ บิลรูเตอร์มีจำนวนผู้โดยสารลดลงจนต้องยุติการให้บริการ ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน จะมีการเพิ่มรถรางอีกหนึ่งคัน ทำให้ช่วงเวลาการเดินรถลดลงจากหกนาทีเหลือห้านาที ในที่สุดก็มีการนำรถพ่วงมาใช้ด้วย ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นแม้ว่าราคาจะเพิ่มขึ้น 50% ในปี พ.ศ. 2498 ^{[ 13 ]}

หลังจากเหตุการณ์ไฟไหม้ Dalsengetเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2499 ซึ่งรถรางรุ่นใหม่ล่าสุดทั้งหมดถูกไฟไหม้เสียหาย สาย Singsaker จึงกลับมาให้บริการด้วยรถรางรุ่นเก่าที่มีม้านั่งไม้^{[ 14 ]}เหตุการณ์นี้ดำเนินไปจนกระทั่งมีการส่งมอบ รถราง รุ่น Class 7ในปี พ.ศ. 2490 ซึ่งได้เริ่มให้บริการในสาย Singsaker เช่นกัน เป็นครั้งแรกที่สายนี้ได้ใช้รถรางรุ่นใหม่ล่าสุดของบริษัท^{[ 15 ]}ในปี พ.ศ. 2491 หลังจากการเปิดสาย Ladeสถานีปลายทางของสาย 2 จึงถูกย้ายจากสถานีรถไฟไปยัง Lade และสาย 3 กลายเป็นสายเดียวที่ให้บริการสถานีรถไฟ^{[ 16 ]}

วิทยาลัยครูแห่งนอร์เวย์ในทรอนด์ไฮม์ได้จัดตั้งวิทยาเขตใน Hanrik Mathiesens vei ในปี 1960 ซึ่งส่งผลให้ปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้น แม้ว่า Rosenborg Loop จะทำให้ปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่ก็ไม่เพียงพอที่จะหยุดยั้งการลดลงหลังจากปี 1960 ด้วยการยกเลิกการควบคุมการขายรถยนต์ และการวางผังเมืองใหม่ที่ขยายตัวโดยอาศัยชานเมืองและมอเตอร์เวย์ที่อยู่ห่างไกล รถรางในเมืองจึงสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดอย่างรวดเร็ว สาย 3 มีการลดลงมากที่สุด และในปี 1961 ขาดทุน ปีละ 131,000 โครนนอร์เวย์ ในปี 1962 ผู้อำนวยการOdd Hovdenakได้เสนอแนะ 3 ข้อ ได้แก่ การเพิ่มระยะเวลาการเดินรถเป็น 10 นาที การถอดพนักงานเก็บค่าโดยสารซึ่งนำกลับมาใช้ใหม่ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 หรือการเปลี่ยนรถรางเป็นรถบัส และในขณะเดียวกันก็เปลี่ยนเส้นทางให้ไปตาม Nonnegata การถอดพนักงานเก็บค่าโดยสารจะทำให้สายนี้กลับมาทำกำไรได้อีกครั้ง ในขณะที่การลดระยะเวลาการเดินรถจะไม่เป็นเช่นนั้น Hovdenak แนะนำให้นำรถบัสมาใช้^{[ 17 ]}

แม้จะมีการประท้วงอย่างรุนแรงจากชาวบ้านในพื้นที่คณะกรรมการของTrondheim Sporvei ก็เลือกที่จะปฏิบัติตามข้อเสนอของผู้อำนวยการในปี 1963 ด้วยคะแนนเสียง 3 ต่อ 2 รถบัส BüssingจากOslo Sporveierถูกนำมาใช้ทดลองวิ่งตั้งแต่วันที่ 22 กันยายน 1966 รถบัสมีปัญหาเรื่องการรักษาเวลา แต่เป็นเพราะมีพนักงานขับเพียงคนเดียว รถบัสแบบเดียวกันนี้ 4 คันถูกสั่งซื้อโดยGraakalbanenบริษัทรถรางเทศบาลอีกแห่งหนึ่งที่ Hovdenak ดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการอยู่ เนื่องจากเป็นบริษัทจำกัด พวกเขาจึงไม่จำเป็นต้องได้รับการอนุมัติทางการเมืองในการซื้อดังกล่าว ในการแลกเปลี่ยนกับการเช่ารถบัส Graakalbanen จะเช่ารถรางบางส่วนจาก Trondheim Sporvei ปี 1967 จบลงด้วยการขาดทุน 340,000 โครนนอร์เวย์ Hovdenak เชื่อว่าในปีถัดไปจะขาดทุน 1.6 ล้านโครนนอร์เวย์สำหรับรถราง และ 1.2 ล้านโครนนอร์เวย์สำหรับการดำเนินงานรถบัส สาย 3 มีผู้โดยสารน้อยที่สุดในบรรดาสายรถรางทั้งสามสาย โดยมี ผู้โดยสาร 2.3 ล้านคนต่อปี ส่วนหนึ่งเป็นเพราะไม่ได้มีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเมื่อวิ่งผ่านใจกลางเมือง^{[ 18 ]}

การรถไฟแห่งรัฐนอร์เวย์ต้องการสร้างสถานีรถไฟกลางทรอนด์ไฮม์ ขึ้นใหม่ และจำเป็นต้องย้ายรางวนที่สถานี เงินจำนวน 160,000 โครนนอร์เวย์ที่จำเป็นสำหรับเรื่องนี้ได้ถูกกันไว้แล้ว แต่โฮฟเดนัคเห็นความเป็นไปได้ที่จะใช้เงินทุนเหล่านี้ในการซื้อรถบัส ส่วนที่เก่าที่สุดของเส้นทาง ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1927 และ 1935 ยังไม่ได้เปลี่ยนรางหลังจากก่อสร้างเสร็จ และคาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายมากเท่ากับรางวนโรเซนบอร์ก อย่างไรก็ตาม หนึ่งในเหตุผลที่สำคัญที่สุดในการเปลี่ยนมาใช้รถบัสก็คือเพื่อให้ทรอนด์ไฮม์ สปอร์เว สามารถสร้างตัวเองให้เป็นบริษัทรถบัสได้ ด้วยเส้นทางรถบัสของตนเอง บริษัทสามารถแข่งขันเพื่อรับสัมปทานเส้นทางใหม่เมื่อมีโอกาส^{[ 19 ]}กลยุทธ์นี้พิสูจน์แล้วว่าไม่จำเป็นในเวลาต่อมา ทรอนด์ไฮม์ สปอร์เว จะควบรวมกิจการกับทรอนด์ไฮม์ บิลรูเตอร์ซึ่งเป็นบริษัทรถบัสที่ครองตลาด เพียงหกปีต่อมา^{[ 20 ]}

คณะกรรมการพิเศษที่ตั้งขึ้นเพื่อพิจารณาเรื่องนี้ ถูกลงมติคัดค้านการนำรถโดยสารมาให้บริการด้วยคะแนนเสียง 5 ต่อ 1 โดยชี้ว่า Hovdenak มองตัวเลขการดำเนินงานรถโดยสารในแง่ดีเกินไป บริษัทไม่มีหนี้สิน และการลงทุนในสาย Singsaker จะเป็นขั้นตอนต่อไปที่เหมาะสม หากคิดค่าเสื่อมราคาเป็นเวลา 30 ปี การปรับปรุงจะมีค่าใช้จ่ายเพียง 59,000 โครนนอร์เวย์ต่อปีค่าใช้ จ่ายใน การดำเนินงานจะลดลง 500,000 โครนนอร์เวย์จากการชำระหนี้งวดสุดท้ายในปีเดียวกัน ในทางกลับกัน การนำรถโดยสารมาให้บริการจะทำให้เกิดค่าใช้จ่ายทันที 500,000 โครนนอร์เวย์ ในขณะที่มีรถรางเพียงพอที่จะให้บริการในเส้นทางนั้น ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2511 สภาเมืองลงมติ 47 ต่อ 38 เสียงให้ปิดสายรถราง ต่อมามีการลงมติครั้งที่สอง ซึ่งมีคะแนนเสียง 44 ต่อ 41 เสียงเห็นชอบให้ปิด เที่ยวสุดท้ายในวันที่ 21 พฤศจิกายน พ.ศ. 2511 เป็นรถราง Singsaker รุ่นดั้งเดิมที่วิ่งในเที่ยวสุดท้าย นอกจากสายซิงซาเกอร์แล้ว เส้นทางวนไปยังสถานีรถไฟก็ถูกยกเลิกเช่นกัน สายซิงซาเกอร์เป็นส่วนแรกของรถรางทรอนด์ไฮม์ที่ถูกปิด^{[ 21 ]}

รถโดยสารประจำทางเปลี่ยนเส้นทาง และวิ่งต่อจากโรงเรียนโรเซนบอร์กไปตามถนนนนเนกาตาจนถึงประตูโอลาฟ ทริกวาสสันในใจกลางเมือง แต่ไม่ผ่านสถานีรถไฟ เพื่อลดเวลาเดินทางจากโรเซนบอร์กไปยังตัวเมือง โดยมีระยะห่างระหว่างรถ 5 นาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน และ 8 นาทีในช่วงเวลาอื่น ตั้งแต่วันที่ 16 ธันวาคม เส้นทางนี้ให้บริการทั้งสองทิศทาง ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2512 รถโดยสารประจำทางถูกบังคับให้วิ่งผ่านสถานีเนื่องจากสัมปทาน ส่งผลให้รถโดยสารประจำทางทุกๆ สองคันใช้เส้นทางรถรางเดิมผ่านซิงซาเกอร์ไปยังตัวเมือง ทำให้มีระยะห่างระหว่างรถ 15 นาที ส่วนเส้นทางอื่นมีระยะห่าง 7-8 นาที^{[ 22 ]}

ในปี พ.ศ. 2511 แม้ว่าจะมีรถโดยสารและรถรางวิ่งปะปนกัน แต่จำนวนผู้โดยสารรวมอยู่ที่ 2.1 ล้านคน ในปี พ.ศ. 2512 จำนวนผู้โดยสารลดลงเหลือ 1.6 ล้านคน ลดลง 24 เปอร์เซ็นต์ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2521 เส้นทางถูกย้ายกลับไปใช้เส้นทางเดิมที่รถรางเคยวิ่ง และยังคงใช้ชื่อเดิมว่า สาย 63 ^{[ 23 ]}จนถึงปี พ.ศ. 2551 ช่วงเวลาระหว่างรถแต่ละคันลดลงอย่างต่อเนื่อง และในที่สุดก็เหลือ 45 นาที^{[ 24 ]}

สวิตช์ที่ Studentersamfundet ถูกถอดออกทันที แต่รางส่วนอื่น ๆ ยังคงอยู่ รวมถึงทางวนที่ทางรถไฟด้วย รางอื่น ๆ ทั้งหมดก็ยังคงอยู่ แม้ว่ารางที่ไปถึง Tyholtveien จะถูกถอดออกในที่สุด รางใน Rosenborg Loop ไม่เคยถูกถอดออก แต่ถูกปูด้วยแอสฟัลต์ และยังคงอยู่จนถึงทุกวันนี้ บางส่วนของรางยังคงมองเห็นได้ในบริเวณที่แอสฟัลต์บาง^{[ 25 ]}