ประวัติศาสตร์อันซับซ้อนของเส้นทางนี้สะท้อนให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงพันธมิตรระหว่างบริษัทรถไฟคู่แข่งในภูมิภาค บริษัท National Storage Company เป็นส่วนหนึ่งของStandard Oilซึ่งได้สร้างคลังเก็บน้ำมันและ สิ่งอำนวย ความสะดวกในการขนถ่ายน้ำมันบนเกาะ Black Tom และ ชายฝั่ง Communipawในปี 1876 ^{[ 14 ]} Standard Oil มีสัญญากับPennsylvania Railroad (PRR) สำหรับการขนส่งน้ำมัน แต่กฎบัตรของทางรถไฟดังกล่าวทำให้ไม่สามารถขยายเส้นทางจากทางตัดผ่านBergen Hillไปยังโรงงาน National Storage ได้ ดังนั้น บริษัท National Storage Company จึงถูกบังคับให้ใช้ทางรถไฟ Central Railroad of New Jerseyซึ่งมีรางรถไฟอยู่ติดกับโรงงาน Black Tom ^{[ 15 ]}

เพื่อหลีกเลี่ยงข้อจำกัดในกฎบัตรของทางรถไฟเพนซิลเวเนีย บริษัทสแตนดาร์ดออยล์และทางรถไฟเพนซิลเวเนียจึงร่วมมือกันในปี 1879 เพื่อก่อตั้งบริษัทรถไฟเนชั่นแนลด็อกส์ ซึ่งเชื่อมต่อโรงงานเนชั่นแนลสตอเรจเข้ากับเส้นทางรถไฟเพนซิลเวเนียโดยตรง เส้นทางนี้จำเป็นต้องวิ่งผ่านที่ดินของทางรถไฟเซ็นทรัลแห่งนิวเจอร์ซีย์ และทางรถไฟเซ็นทรัลคัดค้านอย่างรุนแรงต่อการเวนคืนที่ดินของตนเพื่อประโยชน์ของคู่แข่ง^{[ 15 ]} หลังจากการต่อสู้ทางกฎหมายที่ยืดเยื้อ ทางรถไฟเนชั่นแนลด็อกส์ก็ได้รับสัมปทานอย่างไม่คาดคิดในปี 1882 จากสภาเทศบาลเมืองเจอร์ซีย์ซิตี้ให้สร้างทางรถไฟยกระดับระหว่างจุดเชื่อมต่อกับทางรถไฟเพนซิลเวเนียและท่าเรือน้ำมัน^{[ 16 ]}และเส้นทางนี้ก็ถูกสร้างขึ้นอย่างรวดเร็วและเปิดให้บริการในปี 1883 โดยดำเนินการโดยทางรถไฟเพนซิลเวเนีย ต่อมาเส้นทางนี้ได้ขยายออกไปเป็นทางรถไฟเบอร์เกนเน็กไปยังคอนสเตเบิลฮุกในเบย์โอนน์ซึ่งสแตนดาร์ดออยล์มีสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มเติม^{[ 14 ]} ในปี 1891 ทางรถไฟเบอร์เกนเน็กและทางรถไฟเนชั่นแนลด็อกส์ได้รวมกิจการกัน^{[ 17 ]}

หกปีหลังจากการก่อสร้างครั้งแรก Standard Oil บรรลุข้อตกลงในปี 1889 กับNew York Central Railroad (NYC) เพื่อเชื่อมต่อ National Docks Railway กับWest Shore Railroad ของ NYC ที่ National Junction ^{[ 1 ]}เส้นทางนี้ประกอบด้วยNew Jersey Junction RailroadและNational Docks and New-Jersey Junction Connecting Railroadโดย National Docks Railway อยู่ภายใต้การควบคุมของ NYC คราวนี้เป็นคราวของเพนซิลเวเนียที่จะประท้วงการข้ามที่ดินของตน และเกิด " สงครามกบ " ที่มีค่าใช้จ่ายสูงตามมา ^{[ 12 ]}เมื่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ในปี 1897 อุโมงค์ยาว 450 ฟุต (140 เมตร)ใต้ลาน Waldo Avenue ของเพนซิลเวเนียมีค่าใช้จ่าย 750,000 ดอลลาร์ ซึ่งเป็นสองเท่าของที่คาดการณ์ไว้^{[ 18 ] [ 19 ]} 

ทางรถไฟ Lehigh Valley (LVRR) เดิมทีมีสถานีปลายทางอยู่ที่Morris Canal Basinโดยใช้เส้นทางของ Central Railroad และต่อมาได้รับสิทธิ์ในการใช้ทางรถไฟ National Docks Railway เพื่อปกป้องการเข้าถึงสถานีปลายทาง LVRR จึงได้ซื้อหุ้นครึ่งหนึ่งใน National Docks ในปี 1890 ^{[ 20 ]}ในปี 1891 LVRR ได้รวมกิจการอื่นๆ ในทางตะวันออกเฉียงเหนือของรัฐนิวเจอร์ซีย์เพื่อก่อตั้งLehigh Valley Terminal Railway [ ^{17 ] และ}เริ่มให้บริการเส้นทางบนสะพานข้ามอ่าว Newarkในปี 1892 ^{[ 21 ] [ 22 ]}

ในปี ค.ศ. 1897 ได้มีการควบรวมกิจการอีกครั้ง โดยบริษัท National Docks Railway Company, New Jersey Junction Connecting Railway Company, Kill von Kull RailwayและBay Creek Railway ได้รวมกันโดยสองบริษัทหลังเป็นเส้นทางรถไฟสายสั้นที่วิ่งไปทางใต้สู่เมือง Bayonneบริษัทที่ควบรวมกันนี้รู้จักกันในชื่อ National Docks Railway ต่อมาส่วนใหญ่ของบริษัทถูกควบรวมโดยLehigh Valley Railroadในปี ค.ศ. 1898 ^{[ 1 ]}ในปี ค.ศ. 1900 LVRR ได้เป็นเจ้าของเส้นทางทั้งหมดจนถึงสถานีปลายทางที่ปากแม่น้ำฮัดสัน^{[ 23 ]}ภายใต้การบริหารของ LVRR National Docks Railway ยังคงเป็นเส้นทางเชื่อมต่อที่สำคัญตามแนวชายฝั่งแม่น้ำฮัดสัน โดย ^{จัดการ}การขนส่งสำหรับErie , New York CentralและPennsylvania ^{[ 1} ]

ในปี พ.ศ. 2454 ทางรถไฟฮัดสันและแมนฮัตตันซึ่งเป็นผู้บุกเบิกของPort Authority Trans Hudsonได้เปิดอุโมงค์ใต้ทางรถไฟ PRR จากสถานีปลายทาง Exchange Place [ ^{24 ] อุโมงค์}นี้โผล่ออกมาในลานจอดรถและผ่านเหนือสิ่งที่ปัจจุบันรู้จักกันในชื่ออุโมงค์วอลโดทางรถไฟนิวเจอร์ซีย์จังก์ชันต่อมาได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของRiver LineของConrailจนกระทั่งถูกทิ้งร้าง และทางรถไฟในโฮโบเคนและวีฮอว์เคนในปัจจุบันถูกใช้โดยรถไฟฟ้ารางเบาฮัดสันเบอร์เกน