กระสอบนิวเคลียร์เป็นภาชนะขนส่งที่ใช้ในการขนส่งวัสดุนิวเคลียร์ที่ใช้งานได้ระหว่างโรงไฟฟ้านิวเคลียร์และโรงงานแปรรูปเชื้อเพลิงใช้แล้ว

ตู้คอนเทนเนอร์แต่ละตู้ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้คงสภาพสมบูรณ์ภายใต้สภาวะการขนส่งปกติและในระหว่างสภาวะอุบัติเหตุสมมุติ ตู้คอนเทนเนอร์ต้องปกป้องสิ่งของภายในจากการเสียหายจากภายนอก เช่น การกระแทกหรือไฟไหม้ และต้องป้องกันการรั่วไหลของสิ่งของภายใน ทั้งการรั่วไหลทางกายภาพและการป้องกันรังสี

ถังบรรจุเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ใช้แล้วใช้สำหรับขนส่งเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ใช้แล้ว^{[ 1 ]}ที่ใช้ในโรงไฟฟ้านิวเคลียร์และเครื่องปฏิกรณ์วิจัยไปยังสถานที่กำจัด เช่น ศูนย์ แปรรูปนิวเคลียร์ที่ไซต์ COGEMA La Hague

กระสอบที่ขนส่งทางรถไฟใช้สำหรับขนส่งเชื้อเพลิงใช้แล้วจากโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ในสหราชอาณาจักรและ โรงงานแปรรูปเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ใช้แล้ว เซลลาฟิลด์ กระสอบแต่ละใบมีน้ำหนักมากกว่า 50 ตัน (110,000 ปอนด์) และโดยปกติจะขนส่ง เชื้อเพลิงนิวเคลียร์ใช้แล้วไม่เกิน 2.5 ตัน (5,500 ปอนด์) ^{[ 3 ]}

ตลอดระยะเวลา 35 ปีที่ผ่านมาบริษัท บริติช นิวเคลียร์ ฟิวเอลส์ จำกัด (BNFL) และบริษัทในเครือ PNTL ได้ดำเนินการขนส่งเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ใช้แล้ว (SNF) ด้วยตู้คอนเทนเนอร์มากกว่า 14,000 ครั้งทั่วโลก ขนส่ง SNF มากกว่า 9,000 ตัน ในระยะทางกว่า 16 ล้านไมล์ ผ่านทางถนน ทางรถไฟ และทางทะเล โดยไม่มีการรั่วไหลของสารกัมมันตรังสี BNFL ได้ออกแบบ ได้รับใบอนุญาต และปัจจุบันเป็นเจ้าของและดำเนินการตู้คอนเทนเนอร์แบบ Excellox ประมาณ 170 ตู้ BNFL ได้รักษากองเรือตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งเพื่อขนส่ง SNF สำหรับสหราชอาณาจักรทวีปยุโรปและญี่ปุ่นเพื่อนำไปแปรรูปใหม่

ในสหราชอาณาจักรมีการดำเนินการสาธิตต่อสาธารณะหลายครั้ง^{[ 4 ]}โดยนำขวดเชื้อเพลิงใช้แล้ว (บรรจุด้วยแท่งเหล็ก) ไปทดสอบภายใต้สภาวะจำลองอุบัติเหตุ ขวดที่เลือกแบบสุ่ม ( ไม่เคยใช้บรรจุเชื้อเพลิงใช้แล้ว ) จากสายการผลิตจะถูกปล่อยลงมาจากหอคอยก่อน โดยปล่อยในลักษณะที่ส่วนที่อ่อนแอที่สุดจะกระทบพื้นก่อน ฝาขวดได้รับความเสียหายเล็กน้อย แต่มีวัสดุรั่วไหลออกจากขวดน้อยมาก น้ำรั่วไหลออกมาจากขวดเล็กน้อย แต่คิดว่าในอุบัติเหตุจริง การรั่วไหลของกัมมันตภาพรังสีที่เกี่ยวข้องกับน้ำนี้จะไม่เป็นภัยคุกคามต่อมนุษย์หรือสิ่งแวดล้อม

ในการทดสอบครั้งที่สอง ขวดแก้วใบเดิมถูกติดตั้งฝาปิดใหม่ เติมเหล็กเส้นและน้ำลงไปอีกครั้ง ก่อนที่จะให้รถไฟวิ่งชนด้วยความเร็วสูง ขวดแก้วได้รับความเสียหายเพียงเล็กน้อย ในขณะที่รถไฟพังเสียหายอย่างสิ้นเชิง แม้จะเรียกว่าเป็นการทดสอบ แต่แรงกระแทกที่ขวดแก้วได้รับจริงนั้นต่ำกว่าที่ออกแบบไว้มาก เนื่องจากพลังงานส่วนใหญ่จากการชนถูกดูดซับโดยรถไฟและทำให้ขวดแก้วเคลื่อนที่ไปได้ระยะหนึ่ง ขวดแก้วนี้จัดแสดงอยู่ที่ศูนย์ฝึกอบรม ณโรงไฟฟ้าเฮย์แชม 1

กระติก Magnoxซึ่งเปิดตัวในช่วงต้นทศวรรษ 1960 ประกอบด้วยสี่ชั้น ได้แก่ ถัง ภายใน ที่บรรจุของเสีย ตัวนำและตัวป้องกันที่ล้อมรอบถัง โดยทั้งหมดบรรจุอยู่ภายในตัวถังเหล็กหลักที่มีความหนา 370 มิลลิเมตร (15 นิ้ว) พร้อมครีบระบายความร้อนที่เป็นเอกลักษณ์ และ (ตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1990) ห้องขนส่งที่ทำจากแผงซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวเรือนภายนอก กระติกสำหรับของเสียจาก โรงไฟฟ้า นิวเคลียร์แบบใช้แก๊สระบายความร้อนขั้นสูง ในภายหลัง มีลักษณะคล้ายกัน แต่มีผนังเหล็กหลักที่บางกว่าที่ความหนา 90 มิลลิเมตร (3.5 นิ้ว) เพื่อให้มีพื้นที่สำหรับการป้องกันตะกั่ว ภายในอย่างกว้างขวาง กระติกได้รับการป้องกันด้วยสลักล็อค ซึ่งป้องกันไม่ให้เข้าถึงเนื้อหาภายในระหว่างการขนส่ง^{[ 5 ]}

ขวดทั้งหมดเป็นกรรมสิทธิ์ของหน่วยงานกำจัดกากกัมมันตรังสีซึ่งเป็นเจ้าของDirect Rail Servicesรถไฟที่ขนส่งขวดจะถูกลากโดยหัวรถจักรสองคัน ไม่ว่าจะเป็นClass 20หรือClass 37แต่ ปัจจุบันมีการใช้หัวรถจักร Class 66และClass 68มากขึ้นเรื่อยๆ โดยใช้หัวรถจักรเป็นคู่เพื่อเป็นการป้องกันไว้ก่อนในกรณีที่คันใดคันหนึ่งขัดข้องระหว่างทางกรีนพีซประท้วงว่าขวดในระบบขนส่งทางรางเป็นอันตรายต่อผู้โดยสารที่ยืนอยู่บนชานชาลา แม้ว่าการทดสอบหลายครั้งที่ดำเนินการโดยสำนักงานความปลอดภัยและอาชีวอนามัยได้พิสูจน์แล้วว่าปลอดภัยสำหรับผู้โดยสารที่จะยืนอยู่บนชานชาลาในขณะที่ขวดเคลื่อนผ่านไป^{[ 6 ]}

ความทนทาน ต่อการชน ของขวดได้รับการสาธิตต่อสาธารณะเมื่อ หัวรถจักร British Rail Class 46ถูกขับพุ่งชนขวดที่ตกราง (บรรจุน้ำและแท่งเหล็กแทนวัสดุกัมมันตรังสี) ด้วยความเร็ว 100 ไมล์ต่อชั่วโมง (160 กม./ชม.) โดยขวดได้รับความเสียหายเพียงเล็กน้อยที่ผิวภายนอกโดยไม่กระทบต่อความสมบูรณ์ ในขณะที่รถบรรทุกพื้นเรียบที่บรรทุกขวดและหัวรถจักรได้รับความเสียหายอย่างมาก^{[ 2 ]} นอกจากนี้ ขวดยังถูกทำให้ร้อนถึงอุณหภูมิมากกว่า 800 °C (1,470 °F) เพื่อพิสูจน์ความปลอดภัยในกรณีเกิดเพลิงไหม้ อย่างไรก็ตาม นักวิจารณ์มองว่าการทดสอบมีข้อบกพร่องด้วยเหตุผลหลายประการ การทดสอบความร้อนนั้นอ้างว่าต่ำกว่ากรณีเพลิงไหม้ที่เลวร้ายที่สุดในทางทฤษฎีในอุโมงค์อย่างมาก และการชนในกรณีที่เลวร้ายที่สุดในปัจจุบันจะมีอัตราเร็วปิดประมาณ 170 ไมล์ต่อชั่วโมง (270 กม./ชม.) อย่างไรก็ตาม เคยมีอุบัติเหตุหลายครั้งที่เกี่ยวข้องกับกระติกน้ำ รวมถึงการตกราง การชนกัน และแม้กระทั่งการทำกระติกน้ำตกขณะขนย้ายจากรถไฟไปยังถนน แต่ก็ไม่มีการรั่วไหลเกิดขึ้น

พบปัญหาที่ขวด "เหงื่อออก" เมื่อวัสดุกัมมันตรังสีจำนวนเล็กน้อยที่ซึมเข้าไปในสีเคลื่อนตัวไปยังพื้นผิว ทำให้เกิดความเสี่ยงต่อการปนเปื้อน การศึกษา^{[ 7 ] [ 8 ]}พบว่า 10–15% ของขวดในสหราชอาณาจักรประสบปัญหานี้ แต่ไม่มีขวดใดเกินขีดจำกัดความปลอดภัยที่แนะนำในระดับสากล พบว่าขวดที่คล้ายกันในทวีปยุโรปมีปริมาณการปนเปื้อนเกินขีดจำกัดเล็กน้อยในระหว่างการทดสอบ และได้มีการนำขั้นตอนการตรวจสอบเพิ่มเติมมาใช้ เพื่อลดความเสี่ยง รถบรรทุกขนส่งขวดในสหราชอาณาจักรในปัจจุบันจึงติดตั้งฝาปิดที่ล็อคได้เพื่อให้แน่ใจว่าการปนเปื้อนบนพื้นผิวยังคงอยู่ภายในภาชนะ และภาชนะทั้งหมดจะได้รับการทดสอบก่อนการจัดส่ง โดยภาชนะที่เกินระดับความปลอดภัยจะถูกทำความสะอาดจนกว่าจะอยู่ในขีดจำกัด รายงานในปี 2544 ระบุถึงความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นและมาตรการที่ต้องดำเนินการเพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัย^{[ 9 ]}

ในสหรัฐอเมริกาการพิจารณาความเหมาะสมของการออกแบบภาชนะบรรจุแต่ละใบจะพิจารณาจากหมวด 10 ส่วนที่ 71 ของประมวลกฎหมายรัฐบาลกลาง (ภาชนะบรรจุสำหรับการขนส่งของประเทศอื่นๆ อาจยกเว้นรัสเซีย ซึ่งได้รับการออกแบบและทดสอบตามมาตรฐานที่คล้ายคลึงกัน (องค์การพลังงานปรมาณูระหว่างประเทศ "ระเบียบว่าด้วยการขนส่งวัสดุกัมมันตรังสีอย่างปลอดภัย" หมายเลข TS-R-1)) การออกแบบต้องแสดงให้เห็น (อาจโดยการจำลองด้วยคอมพิวเตอร์) การป้องกันการรั่วไหลของรังสีสู่สิ่งแวดล้อมภายใต้เงื่อนไขอุบัติเหตุสมมติทั้งสี่ประการต่อไปนี้ ซึ่งออกแบบมาเพื่อครอบคลุมอุบัติเหตุทั้งหมด 99%:

• การตกอย่างอิสระจากความสูง 9 เมตร (30 ฟุต) ลงบนพื้นผิวที่ไม่ยืดหยุ่น
• การทดสอบการเจาะโดยปล่อยให้ภาชนะตกลงมาจากความสูง 1 เมตร (39 นิ้ว) ลงบนแท่งเหล็กขนาด 15 เซนติเมตร (5.9 นิ้ว)
• เพลิงไหม้รุนแรงที่ลุกลามไปทั่วทุกพื้นที่นาน 30 นาที ที่อุณหภูมิ 800 องศาเซลเซียส (1,470 องศาฟาเรนไฮต์)
• การแช่ตัวในน้ำลึก 0.9 เมตร (3.0 ฟุต) เป็นเวลา 8 ชั่วโมง
• นอกจากนี้ บรรจุภัณฑ์ที่ไม่เสียหายจะต้องถูกแช่น้ำเป็นเวลา 1 ชั่วโมงที่ความลึก 200 เมตร (660 ฟุต)

นอกจากนี้ ระหว่างปี พ.ศ. 2518 ถึง พ.ศ. 2520 ห้องปฏิบัติการแห่งชาติแซนเดียได้ทำการทดสอบการชนแบบเต็มรูปแบบกับภาชนะบรรจุเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ใช้แล้ว^{[ 10 ] [ 11 ]}แม้ว่าภาชนะบรรจุจะได้รับความเสียหาย แต่ก็ไม่มีอันไหนรั่ว^{[ 12 ]}

แม้ว่ากระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา (DOT) จะมีหน้าที่หลักในการกำกับดูแลการขนส่งวัสดุกัมมันตรังสีอย่างปลอดภัยในสหรัฐอเมริกา แต่คณะกรรมการกำกับดูแลกิจการนิวเคลียร์ (NRC) กำหนดให้ผู้รับใบอนุญาตและผู้ขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งเชื้อเพลิงใช้แล้วต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดดังต่อไปนี้:

• โปรดปฏิบัติตามเส้นทางที่ได้รับอนุญาตเท่านั้น
• จัดให้มีเจ้าหน้าที่คุ้มกันติดอาวุธสำหรับพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น;
• ใช้เครื่องมือตรึงอวัยวะ;
• จัดให้มีระบบตรวจสอบและระบบสื่อสารสำรอง;
• ประสานงานกับหน่วยงานบังคับใช้กฎหมายก่อนการขนส่งสินค้า และ
• แจ้งล่วงหน้าแก่ NRC และรัฐต่างๆ ที่สินค้าจะผ่าน

นับตั้งแต่ปี 1965 เป็นต้นมา มีการขนส่งเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ใช้แล้วประมาณ 3,000 เที่ยวอย่างปลอดภัยผ่านทางหลวง ทางน้ำ และทางรถไฟของสหรัฐอเมริกา

เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม พ.ศ. 2544 รถไฟบรรทุกสินค้าที่บรรทุกวัสดุอันตราย (ที่ไม่ใช่นิวเคลียร์) ตกรางและเกิดไฟไหม้ขณะวิ่งผ่านอุโมงค์รถไฟถนนโฮเวิร์ดในใจกลางเมืองบัลติมอร์ รัฐแมริแลนด์สหรัฐอเมริกา[ 13 ^{]ไฟไหม้}นาน 3 วัน โดยมีอุณหภูมิสูงถึง 1,000 °C (1,830 °F) ^{[ 14 ]}เนื่องจากภาชนะบรรจุถูกออกแบบมาให้ทนไฟได้ 30 นาทีที่อุณหภูมิ 800 °C จึงมีรายงานหลายฉบับเกี่ยวกับความไม่สามารถของภาชนะบรรจุที่จะทนต่อไฟไหม้ที่คล้ายกับเหตุการณ์ที่บัลติมอร์ได้ อย่างไรก็ตาม ขยะนิวเคลียร์จะไม่ถูกขนส่งร่วมกับวัสดุอันตราย (ไวไฟหรือระเบิดได้) บนรถไฟหรือรางเดียวกัน^{[ 15 ]}

รัฐเนวาดาสหรัฐอเมริกาได้เผยแพร่รายงานชื่อ "ผลกระทบของเหตุการณ์ไฟไหม้อุโมงค์รถไฟบัลติมอร์ต่อการทดสอบการขนส่งถังบรรจุเชื้อเพลิงนิวเคลียร์แบบเต็มรูปแบบ" เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2546 ในรายงานดังกล่าว พวกเขากล่าวถึงอุบัติเหตุเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ใช้แล้วสมมติที่อิงจากเหตุการณ์ไฟไหม้บัลติมอร์: ^{[ 14 ]}

• "สรุปได้ว่า ถังเหล็ก-ตะกั่ว-เหล็ก จะพังเสียหายหลังจาก 6.3 ชั่วโมง ส่วนถังเหล็กแบบชิ้นเดียว จะพังเสียหายหลังจาก 11-12.5 ชั่วโมง"
• "พื้นที่ปนเปื้อน: 32 ตารางไมล์ (82 ตารางกิโลเมตร⁾ "
• "อัตราการเสียชีวิตจากมะเร็งแฝง: 4,000-28,000 ราย ในช่วง 50 ปี (200-1,400 ราย ในปีแรก)"
• "ค่าใช้จ่ายในการทำความสะอาด: 13.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ปี 2001)"

สถาบันวิทยาศาสตร์แห่งชาติตามคำขอของรัฐเนวาดา ได้จัดทำรายงานเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2546 รายงานสรุปว่าควรดำเนินการดังต่อไปนี้: ^{[ 16 ]}

• "จำเป็นต้องสร้างแบบจำลอง 3 มิติ (สลักเกลียว ซีล ฯลฯ) มากกว่าถัง HI-STAR สำหรับสภาพแวดล้อมที่เกิดไฟไหม้รุนแรง"
• "เพื่อความปลอดภัยและการวิเคราะห์ความเสี่ยง ควรทดสอบถังบรรจุจนกว่ามันจะเสียหาย"
• "NRC ควรเปิดเผยการคำนวณทางความร้อนทั้งหมดHoltecกำลังปกปิดข้อมูลที่เป็นความลับ"

คณะกรรมการกำกับดูแลนิวเคลียร์ของสหรัฐอเมริกาได้เผยแพร่รายงานในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2549 โดยสรุปว่า: ^{[ 13 ]}

ผลการประเมินนี้ยังบ่งชี้อย่างชัดเจนว่า อนุภาคเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ใช้แล้ว (SNF) หรือผลิตภัณฑ์ฟิสชันจะไม่ถูกปล่อยออกมาจากบรรจุภัณฑ์ขนส่งเชื้อเพลิงใช้แล้วที่บรรจุเชื้อเพลิงใช้แล้วที่ยังคงสภาพสมบูรณ์ ซึ่งเกี่ยวข้องกับเหตุเพลิงไหม้อุโมงค์รุนแรง เช่น เหตุเพลิงไหม้อุโมงค์บัลติมอร์ บรรจุภัณฑ์ทั้งสามแบบที่วิเคราะห์สำหรับสถานการณ์เพลิงไหม้อุโมงค์บัลติมอร์ (TN-68, HI-STAR 100 และ NAC LWT) ไม่มีแบบใดที่มีอุณหภูมิภายในสูงพอที่จะทำให้ปลอกหุ้มเชื้อเพลิงแตกได้ ดังนั้น สารกัมมันตรังสี (เช่น อนุภาค SNF หรือผลิตภัณฑ์ฟิสชัน) จะยังคงอยู่ภายในแท่งเชื้อเพลิง

จะไม่มีการรั่วไหลจาก HI-STAR 100 เนื่องจากกระบอกเชื่อมด้านในยังคงแน่นสนิท แม้ว่าการรั่วไหลจะไม่น่าเกิดขึ้น แต่การคำนวณปริมาณการรั่วไหลที่อาจเกิดขึ้นสำหรับชุดราง TN-68 และชุดรถบรรทุก NAC LWT บ่งชี้ว่าการรั่วไหลของ CRUD จากชุดใดชุดหนึ่งจะมีปริมาณน้อยมาก – น้อยกว่าปริมาณ A2

เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว การขนส่งเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ใช้แล้วใน แคนาดามีจำกัดมีการออกแบบถังบรรจุสำหรับการขนส่งทางรถบรรทุกและทางรถไฟ และหน่วยงานกำกับดูแลของแคนาดา คณะกรรมการความปลอดภัยนิวเคลียร์แห่งแคนาดาได้อนุมัติถังบรรจุ ซึ่งอาจใช้สำหรับการขนส่งทางเรือได้เช่นกัน ข้อบังคับของคณะกรรมการห้ามการเปิดเผยสถานที่ เส้นทาง และเวลาของการขนส่งวัสดุนิวเคลียร์ เช่น เชื้อเพลิงใช้แล้ว^{[ 17 ]}

บางครั้งมีการขนส่งภาชนะบรรจุเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ใช้แล้วทางทะเลเพื่อวัตถุประสงค์ในการแปรรูปหรือย้ายไปยังสถานที่จัดเก็บ เรือที่รับสินค้าเหล่านี้จะถูกจัดประเภทเป็น INF-1, INF-2 หรือ INF-3 โดยองค์การทางทะเลระหว่างประเทศรหัสนี้ถูกนำมาใช้เป็นระบบสมัครใจในปี 1993 และกลายเป็นข้อบังคับในปี 2001 ตัวย่อ "INF" ย่อมาจาก "เชื้อเพลิงนิวเคลียร์ที่ผ่านการฉายรังสี" แม้ว่าการจัดประเภทนี้จะครอบคลุมถึงสินค้า "พลูโตเนียมและกากกัมมันตรังสีระดับสูง" ด้วยก็ตาม เพื่อให้ได้รับการจัดประเภทเหล่านี้ เรือต้องเป็นไปตามมาตรฐานโครงสร้างและความปลอดภัยหลายประการ^{[ 18 ]}เรือที่ใช้ในการขนส่งเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ใช้แล้วมักจะสร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะและมักเรียกกันว่าเรือบรรทุกเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ กองเรือทั่วโลกประกอบด้วยเรือภายใต้ธงของสหราชอาณาจักร ญี่ปุ่น สหพันธรัฐรัสเซีย จีน และสวีเดน

• การเก็บรักษาในถังแห้ง
• การแปรรูปนิวเคลียร์
• กากกัมมันตรังสี
• ผู้ขนส่งมาตรการป้องกัน
• บ่อเก็บเชื้อเพลิงใช้แล้ว

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับภาชนะบรรจุขยะนิวเคลียร์

• การขนส่งนิวเคลียร์ในสหราชอาณาจักร (1999) ชาวคัมเบรียต่อต้านสภาพแวดล้อมที่มีกัมมันตรังสี
• ชน!ภาพเหตุการณ์การทดสอบการชนของรถไฟในปี 1984
• ภาพข่าวจากบีบีซีเกี่ยวกับการทดสอบการชนของรถไฟในปี 1984
• ภาพยนตร์ประชาสัมพันธ์ปฏิบัติการ Smash Hit สร้างขึ้นสำหรับ CEGB (ต่อมาคือ Magnox Electric Ltd) เกี่ยวกับการทดสอบการชนของรถไฟ
• ความเสี่ยงของการขนส่งเชื้อเพลิงที่ผ่านการฉายรังสีและวัสดุนิวเคลียร์ในสหราชอาณาจักร , Large & Associates, สำหรับกรีนพีซ (2007)
• รายงานเบื้องต้นเกี่ยวกับประเด็นสำคัญที่ต้องพิจารณา จัดทำโดยบริษัท QuantSci Limited สำหรับหน่วยงาน Greater London Authority (2001)
• สภาการขนส่งแห่งสหรัฐอเมริกา
• คณะกรรมการกำกับดูแลกิจการนิวเคลียร์ "ความปลอดภัยในการขนส่งเชื้อเพลิงใช้แล้ว" (NUREG/BR-0292)
• เอกสารข้อมูลเบื้องต้นจากคณะกรรมการกำกับดูแลกิจการนิวเคลียร์เกี่ยวกับการขนส่งเชื้อเพลิงใช้แล้วและวัสดุกัมมันตรังสี
• บทสรุปของกลุ่มสนับสนุนพลังงานนิวเคลียร์
• บริษัท Fuel Solutions Inc. (BFS) เป็นผู้ขนส่งวัสดุนิวเคลียร์รายใหญ่ที่สุดของโลก
• สถาบันการขนส่งนิวเคลียร์โลก