NMBS/SNCB ซีรีส์ 13 แทร็กติส
หัวรถจักร NMBS/SNCB รุ่น Class 13 หมายเลข 1356 ที่ สถานี Ostendเมื่อวันที่ 10 มิถุนายน 2011
ประเภทและแหล่งกำเนิด ประเภทพลังงาน ไฟฟ้า ผู้สร้าง อัลสตอม (ชาร์เลอรัว/เบลฟอร์ต) บอมบาร์เดียร์ ทรานสปอร์ตเทชั่น ( BN , บรูจส์) วันที่สร้าง พ.ศ. 2540-2544 ผลิตทั้งหมด 60
ข้อกำหนด การกำหนดค่า: ​  •  ยูไอซี โบโบ วัด 1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+เก จมาตรฐาน1/2 นิ้ว​ ไดร์เวอร์เส้นผ่านศูนย์กลาง 1,160 ถึง 1,090 มม. (45.67 ถึง 42.91 นิ้ว) (ใหม่/ใช้แล้ว) ฐานล้อ 3.000 ม. (9 ฟุต 10.1 นิ้ว) (โบกี้) 10.400 ม. (34 ฟุต 1.4 นิ้ว) (ระหว่างศูนย์กลางโบกี้) ความยาว 19.11 เมตร (62 ฟุต 8 นิ้ว) ความกว้าง 3.026 เมตร (9 ฟุต 11 นิ้ว) ความสูง 4.275 เมตร (14 ฟุต 0 นิ้ว) น้ำหนักโลโค 90 ตัน (88.58 ตันยาว; 99.21 ตันสั้น) ระบบไฟฟ้า 25 kV AC , 3 kV DC , 1.5 kV DC การรับสินค้าปัจจุบัน แพนโทกราฟ เบรกหัวรถจักร ระบบไฟฟ้า-ลม / ระบบ ควบคุมความต้านทานไฟฟ้า / ระบบสร้างพลังงานไฟฟ้าใหม่ ระบบความปลอดภัย KVB ( SNCF ), TBL2 (NMBS/SNCB)
ตัวเลขประสิทธิภาพ ความเร็วสูงสุด 200 กม./ชม. (124 ไมล์/ชม.) กำลังส่งออก 5,200 กิโลวัตต์ (7,000 แรงม้า) ภายใต้แรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ 25 กิโลโวลต์ หรือกระแสตรง 3 กิโลโวลต์2,100 กิโลวัตต์ (2,800 แรงม้า) ภายใต้แรงดันไฟฟ้ากระแสตรง 1.5 กิโลโวลต์ แรงดึง 288 กิโลนิวตัน (65,000 ปอนด์) (เริ่มต้น)
อาชีพ ผู้ปฏิบัติงาน SNCB/NMBS ตัวเลข 1301–1360
แหล่งที่มา: [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]ยกเว้นที่ระบุไว้

รถจักรไอน้ำรุ่น Class 13เป็นรถจักรไฟฟ้าอเนกประสงค์แบบหลายแรงดันไฟฟ้า ความเร็วสูงสุด 200 กม./ชม. (124 ไมล์/ชม.) ประเภทTraxisออกแบบโดยAlstomในช่วงปลายทศวรรษ 1990 สำหรับการรถไฟเบลเยียมและลักเซมเบิร์ก ( รุ่น CFL Class 3000 )

หัวรถจักรเหล่านี้ใช้ลากจูงรถไฟแบบผลัก-ดึงร่วมกับตู้โดยสารประเภทI11รวมถึงรถไฟขนส่งสินค้าด้วย

ตั้งแต่ปี 2012 NMBS/SNCB ได้จัดสรรหัวรถจักรให้กับบริษัทลูกด้านการขนส่งสินค้ามากขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากการนำรถไฟรุ่น Class 18มาใช้ในบริการขนส่งผู้โดยสาร^{[ 5 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 SNCB/NMBSมีความต้องการที่จะปรับปรุงฝูงรถจักรหลักของตน โดยต้องการรถจักรโดยสารความเร็วสูงกำลังสูงสำหรับรถไฟระหว่างเมืองในเส้นทางระหว่างOstend , Brussels , LiegeและEupenรวมถึงต้องการรถจักรดีเซลทดแทนสำหรับรุ่น52 , 53และ54ซึ่งมีอายุตั้งแต่ทศวรรษ 1950 และใช้กับรถไฟขนส่งสินค้าสำหรับอุตสาหกรรมเหล็กในเส้นทาง Athus-Meuse และเข้าสู่ลักเซมเบิร์ก ความต้องการเหล่านี้ทำให้ตัดสินใจซื้อรถจักรแบบอเนกประสงค์ โดยข้อกำหนดการออกแบบรวมถึงความเร็วสูงสุดขั้นต่ำ 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) และความสามารถในการทำงานภายใต้ระบบไฟฟ้า 3 kV DC และ 25 kV AC ^{[ 1 ]}

บริษัทรถไฟของรัฐลักเซมเบิร์กCFLยังมีขบวนรถจักรที่ผลิตในช่วงทศวรรษ 1950/60 รวมถึงรถจักรไฟฟ้าCFL 3600และรถจักรดีเซลGM-EMD CFL 1800บริษัทยังวางแผนที่จะเปลี่ยนระบบเครือข่ายทั้งหมดให้เป็นระบบไฟฟ้า โดยส่วนใหญ่จะเป็นไฟฟ้ากระแสสลับ 25 kV รวมถึงไฟฟ้ากระแสตรง 3 kV ด้วย ในเดือนธันวาคม 1992 CFL ได้บรรลุข้อตกลงในการจัดซื้อรถจักรร่วมกับ NMBS/SNCB โดยบริษัทเบลเยียมเป็นผู้นำกระบวนการจัดซื้อ^{[ 1 ]}

ข้อกำหนดการจัดซื้อจัดจ้างได้รับการเผยแพร่ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2536 รายชื่อผู้เสนอราคาที่ได้รับการยอมรับอยู่ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2536 และได้รับข้อเสนอราคาในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2537 ^{[ 1 ]}เมื่อวันที่ 22 ธันวาคม พ.ศ. 2538 NMBS/SNCB และ CFL ได้สั่งซื้อร่วมกับACEC-Transport (บริษัทในเครือของGEC-Alstom ) จำนวน 80 คัน^{[ 1 ] [ 6 ]}ข้อเสนอของ Alstom มีราคา 140.5 ล้านฟรังก์เบลเยียมต่อหัวรถจักร NMBS/SNCB และ CFL สั่งซื้อหัวรถจักรที่มีข้อกำหนดเดียวกันจำนวน 60 และ 20 คันตามลำดับ โดยเริ่มส่งมอบในปี พ.ศ. 2541 ^{[ 7 ]} ในเวลาเดียวกันกับการสั่งซื้อหัวรถจักรคลาส 13 NMBS/SNCB ได้สั่งซื้อ รถควบคุมประเภทI11 จำนวน 21 คันเพื่อใช้กับหัวรถจักรในบริการผู้โดยสาร^{[ 7 ]}

อุปกรณ์ขับเคลื่อนและระบบไฟฟ้าสำหรับรถจักรประเภทนี้ (รวมถึงไดรฟ์ AC 25 kV มอเตอร์อะซิงโครนัส และ เทคโนโลยีอินเวอร์เตอร์ GTO ) ได้รับการทดสอบบนรถจักรประเภท 21 ที่ดัดแปลงแล้ว ^{[หมายเหตุ 1 ]} อุปกรณ์ แพนโทกราฟสำหรับรถจักรประเภทนี้ได้รับการทดสอบบนรถจักรประเภท 27หมายเลข 2719 ^{[ 9 ]}

ข้อมูลป้อนเข้าสำหรับการออกแบบมาจากACEC Transport ( Charleroi ) ซึ่งออกแบบระบบไฟฟ้าและดำเนินการประสานงานโครงการ ผู้มีส่วนร่วมอื่นๆ ได้แก่: Alstom, Le Creusotผลิตโบกี้ 30 ชุดแรก ส่วนที่เหลือผลิตโดยStork RMO (เนเธอร์แลนด์); Pauwelsจัดหาหม้อแปลงไฟฟ้า; Alstom, Ornans จัดหามอเตอร์ขับเคลื่อน; หัวรถจักร 10 คันแรกผลิตที่ Alstom, Belfortส่วนที่เหลือผลิตที่โรงงานBombardier Transportation ในเบลเยียม ( La Brugeoise et Nivelles , Bruges) Faiveley (แพนโทกราฟ) และKnorr (อุปกรณ์เบรก) ก็จัดหาส่วนประกอบเช่นกัน^{[ 1 ] [ 7 ]}

อุปกรณ์ทางกลนั้นเหมือนกับSNCF BB 36000 Astride ในยุคเดียวกัน ทุกประการ: โครงหลักสร้างจากเหล็กทนการกัดกร่อน พร้อมโซนดูดซับแรงกระแทก 6MJ ที่ปลายทั้งสองด้าน ตัวรถจักรทำจากเหล็กชุบทองแดง มีห้องขับปรับอากาศสองห้อง และส่วนอุปกรณ์กลางซึ่งประกอบด้วยอุปกรณ์ไฟฟ้าและนิวแมติก สามารถเข้าถึงได้โดยทางเดินด้านข้าง ระบบกันสะเทือนทั้งหลักและรองใช้สปริงขดพร้อมโช้คอัพ ระบบส่งกำลังใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนที่ติดตั้งบนโบกี้ (หนึ่งตัวต่อเพลา) เชื่อมต่อกับชุดล้อผ่านเพลาขับกลวงและข้อต่อแบบยืดหยุ่น แรงฉุดจะถูกส่งผ่านก้านที่อยู่ต่ำซึ่งเชื่อมต่อกับโครงโบกี้ ระบบเบรกเชิงกลใช้ดิสก์เบรกที่ทำงานด้วยลมบนแต่ละเพลา การออกแบบภายนอกคำนึงถึงการลดแรงดันกระแทกเมื่อผ่านขบวนรถไฟอื่น^{[ 1 ] [ 2 ] [ 7 ]}

ระบบไฟฟ้าแตกต่างจาก หัวรถจักร SNCF BB 36000 Astride : การรับกระแสไฟฟ้าทำผ่านแพนโทกราฟหนึ่งในสองตัว ตัวหนึ่งใช้สำหรับจ่ายกระแสไฟฟ้าสลับ (AC) อีกตัวสำหรับจ่ายกระแสไฟฟ้าตรง (DC) ภายใต้แรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ 25 kV แรงดันไฟฟ้าจะถูกลดลงโดยหม้อแปลงที่มีขดลวดทุติยภูมิ 4 ขด ขนาด 1375 kW 1520 V สำหรับการขับเคลื่อน แรงดันไฟฟ้าสำหรับการขับเคลื่อนจะถูกแปลงเป็นกระแสตรงโดยใช้วงจรชอปเปอร์แบบพัลส์ ภายใต้แรงดันไฟฟ้ากระแสตรง 3 kV แรงดันไฟฟ้าจะถูกควบคุมโดยชอปเปอร์ให้อยู่ที่ 2200 V ทำให้ได้แรงดันไฟฟ้ากระแสตรงระดับกลางเท่ากับเมื่ออยู่ภายใต้แรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ 25 kV แรงดันไฟฟ้ากระแสตรงระดับกลางนี้จะจ่ายไฟให้กับ อินเวอร์เตอร์แบบสามเฟส GTO ระบาย ความร้อนด้วยท่อความร้อน จำนวนสี่ตัว (หนึ่งตัวต่อมอเตอร์ขับเคลื่อนหนึ่งตัว) มอเตอร์ขับเคลื่อนเป็นเครื่องจักรอะซิงโครนัสแบบสามเฟสสี่ขั้วระบายความร้อนด้วยพัดลม (4FXA4-559B) ขนาด 1280 kW ^{[ 1 ] [ 4 ] [ 7 ]}ระบบไฟฟ้าช่วยให้สามารถเบรกแบบสร้างพลังงานกลับคืนได้ ยกเว้นในกรณีที่ใช้ไฟฟ้ากระแสตรง 1.5 kV ซึ่งหัวรถจักรจะทำงานที่กำลังลดลง^{[ 7 ]}

ขดลวดหม้อแปลงเพิ่มเติมจ่ายไฟ 600-800 kW ที่ 1520 V สำหรับไฟหัวจ่าย (ความร้อน) นอกจากนี้ยังมีแหล่งจ่ายไฟเสริม 150 kW, 380 V, 50 Hz และ 15 kW, 110 V DC ^{[ 7 ]}

หัวรถจักรได้รับการออกแบบให้ทำงานแบบหลายคันและในโหมดผลัก-ดึง^{[ 7 ]}ระบบความปลอดภัยที่เกี่ยวข้องกับประเทศที่ใช้งานได้รับการติดตั้ง^{[ 7 ]}

การเปิดตัวครั้งแรก (พ.ศ. 2541-2542) เผยให้เห็นปัญหาหลายประการที่เกี่ยวข้องกับการรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้ากับวงจรสัญญาณและรางรถไฟเมื่อมีการนำรถไฟมาใช้งาน ระดับเสียงรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้าสูงเนื่องจากเรโซแนนซ์เมื่อใช้งานใกล้กับ หัวรถจักร SNCF BB 15000หรือDB Class 181ในลักเซมเบิร์กในตอนแรกทำให้ต้องจำกัดการใช้งานเป็นขบวนเดียว ในเบลเยียม หัวรถจักรไม่สามารถใช้งานได้กับแหล่งจ่ายไฟ DC เนื่องจากมีระดับฮาร์โมนิก 50 Hz สูง ในฝรั่งเศสพบระดับกระแสเสียงรบกวนสูง^{[ 1 ]}

ภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2543 หัวรถจักรสามารถใช้งานในโหมดผลัก-ดึงร่วมกับ ตู้โดยสาร I11ได้ โดยเริ่มให้บริการในเส้นทาง InterCity G ( ออสเตนด์ - แอนต์เวิร์ป ) ^{[ 10 ]}และภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2544 ก็ได้ให้บริการในเส้นทาง InterCity A บริการรถไฟนอน (TAA) ระหว่างบรัสเซลส์และ ลัก เซมเบิร์กรวมถึงรถไฟขนส่งสินค้าระหว่างลีแอจและลักเซมเบิร์ก ด้วย ^{[ 11 ]}

คำสั่งของ NMBS/SNCB เสร็จสมบูรณ์ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2544 ^{[ 6 ] [ 12 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2545 หัวรถจักรประเภทนี้เริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ด้วยความเร็วสูงสุด 200 กม./ชม. บนรถไฟ InterCity A ระหว่างเมืองLeuvenและLiege ^{[ 13 ]}หัวรถจักรอื่นๆ เริ่มเข้ามาแทนที่หัวรถจักรอื่นๆ บนรถไฟขนส่งสินค้า โดยเป็นกำลังหลักบนเส้นทาง Athus-Meuse ที่เพิ่งติดตั้งระบบไฟฟ้าใหม่ ซึ่งใช้ไฟฟ้ากระแสสลับ 25 กิโลโวลต์

รถโดยสารสองชั้น NMBS/SNCB M6ยังถูกนำมาใช้กับรถไฟชั้น 13 ด้วย ในบางกรณี รถไฟจะใช้รถควบคุมสองคัน โดยมีหัวรถจักรชั้น 13 อยู่ตรงกลาง ซึ่งเป็นขบวนรถไฟที่มีชื่อเล่นว่าโดรมาแดร์ (อูฐ) ^{[ 14 ]}

ปัจจุบัน หัวรถจักรขนส่งสินค้าเป็นของบริษัท Lineasในขณะที่หัวรถจักร Class 13 จำนวนหนึ่งถูกนำไปใช้ในขบวนรถไฟ IC ระหว่างบรัสเซลส์และลักเซมเบิร์ก

• รถไฟเบลเยียมคลาส 18 (ซีเมนส์)รถจักรของซีเมนส์ประเภท 'ยูโรสปรินเตอร์' ที่สั่งซื้อในปี 2549 เพื่อเสริมรถจักรคลาส 13 และอนุญาตให้ใช้ในบริการผู้โดยสาร^{[ 15 ]}

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับรถไฟรุ่น Class 13 ของการรถไฟเบลเยียม

• "Locomotives électriques SNCB série 13" , www.rail.lu (ในภาษาฝรั่งเศส)