สัญญาณอันตราย
การฝ่า สัญญาณอันตราย ( SPAD ) คือเหตุการณ์บนทางรถไฟที่รถไฟวิ่งผ่านสัญญาณ หยุด โดยไม่ได้รับอนุญาต[ 1 ]ในสหรัฐอเมริกาเรียกว่าการฝ่าสัญญาณหยุด (SSO) [ 2 ]และในแคนาดาเรียกว่าการผ่านสัญญาณหยุด[ 3 ] SPAD ถูกกำหนดโดยคำสั่ง 2014/88/EU ว่าเป็นกรณีใดๆ ก็ตามที่ส่วนใดส่วนหนึ่งของรถไฟเคลื่อนที่เกินกว่าที่ได้รับอนุญาต[ 4 ]การเคลื่อนที่โดยไม่ได้รับอนุญาตหมายถึงการผ่าน: [ 4 ]
- สัญญาณไฟสีข้างทางหรือสัญญาณธงที่แสดงอันตราย หรือคำสั่งให้หยุดในกรณีที่ระบบป้องกันรถไฟ (TPS) ไม่ทำงาน
- การสิ้นสุดของอำนาจการเคลื่อนไหวที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยที่กำหนดไว้ใน TPS
- ประเด็นที่สื่อสารโดยการอนุญาตด้วยวาจาหรือเป็นลายลักษณ์อักษรตามที่กำหนดไว้ในข้อบังคับ
- แผ่นกั้นหยุด (ไม่รวมแผ่นกั้นกันชน) หรือสัญญาณมือ
นิรุกติศาสตร์
ชื่อนี้มีที่มาจากสัญญาณไฟ สีแดง และสัญญาณธง แนวนอน ในสหราชอาณาจักร ซึ่งกล่าวกันว่าอยู่ในภาวะอันตรายเมื่อสัญญาณเหล่านั้นบ่งชี้ว่ารถไฟต้องหยุด (หรือที่เรียกว่าสัญญาณเปิด ) คำศัพท์นี้ไม่ได้ใช้ในอเมริกาเหนือ เนื่องจากสัญญาณสีแดงไม่ได้หมายความว่าต้องหยุดเสมอไป ในสหราชอาณาจักร จะใช้คำว่า " ผ่านสัญญาณไฟแดง " ( SPAR ) เมื่อสัญญาณเปลี่ยนเป็นสีแดงตรงหน้าขบวนรถไฟ เนื่องจากความผิดพลาดหรือเหตุฉุกเฉิน ทำให้ไม่สามารถหยุดรถก่อนถึงสัญญาณได้
สาเหตุ
แรงเฉื่อยสูงของรถไฟและแรงยึดเกาะ ต่ำ ระหว่างล้อกับราง ทำให้ต้องใช้ระยะทาง ไกลกว่า ที่เบรกของรถไฟจะหยุดรถไฟได้ อุบัติเหตุรถไฟวิ่งเลยสัญญาณ (SPAD) ส่วนใหญ่มักเป็นการวิ่งเลยสัญญาณเพียงเล็กน้อย (แทนที่จะเป็นการวิ่งเลยสัญญาณเป็นระยะทางไกล) เนื่องจากคนขับเบรกช้าเกินไป ผลกระทบด้านความปลอดภัยจากอุบัติเหตุประเภทนี้อาจไม่รุนแรงนัก ในทางกลับกัน อุบัติเหตุ SPAD บางครั้งเกิดจากคนขับไม่รู้ตัวว่าวิ่งเลยสัญญาณอันตรายและวิ่งต่อไปจนกว่าจะได้รับการแจ้งเตือนจากเจ้าหน้าที่ควบคุมเครือข่าย หรือเกิดอุบัติเหตุชนกันขึ้น เช่นเดียวกับอุบัติเหตุรถไฟที่แลดโบรค โกรฟ
สาเหตุและการป้องกัน SPAD กำลังได้รับการวิจัยอย่างจริงจัง สาเหตุทั่วไปของ SPAD ได้แก่:
- การตัดสินใจผิดพลาด[ 5 ]
- สภาพแวดล้อม
- ความไม่ใส่ใจ
- การเบี่ยงเบนความสนใจ[ 3 ]
- ความเหนื่อยล้า[ 6 ] [ 7 ]
- การอ่านสัญญาณที่อยู่ติดกันผิดพลาดเนื่องจากความโค้งของเส้น (การอ่านข้าม) หรือการเล็งไปที่สัญญาณที่อยู่นอกเหนือ[ 5 ]
- ความเข้าใจผิด
- การสื่อสารผิดพลาด[ 5 ]
- ความรู้เกี่ยวกับเส้นทางไม่ครบถ้วนหรือหมดอายุแล้ว
- ภาวะทางการแพทย์เฉียบพลัน (ภาวะฉุกเฉินทางการแพทย์) เช่นหัวใจวายหรือโรคหลอดเลือดสมอง
- ภาวะทางการแพทย์เรื้อรังเช่นภาวะหยุดหายใจขณะหลับที่ทำให้เกิดอาการง่วงซึมเป็นช่วงๆ
- การเบี่ยงเบนของผู้ขับขี่จากขั้นตอนการปฏิบัติงานมาตรฐาน[ 8 ]
- ข้อสันนิษฐานที่ผิดพลาดโดยอาศัยความคุ้นเคยและสถานการณ์ในอดีต[ 8 ]
- แนวทางการจัดการการเปลี่ยนแปลงที่ไม่ดี[ 8 ]
- ความล้มเหลวในการประเมินความสามารถอย่างเหมาะสม[ 8 ]
การป้องกัน
ระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ
ระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ (ATP) คือระบบที่สามารถจำกัดความเร็วของรถไฟในสถานการณ์อื่นนอกเหนือจากการหยุดที่สัญญาณอันตราย ATP สามารถตรวจสอบการจำกัดความเร็วและระยะห่างจากจุดอันตรายได้ นอกจากนี้ยังสามารถพิจารณาคุณลักษณะเฉพาะของรถไฟแต่ละขบวน เช่น ประสิทธิภาพการเบรก เป็นต้น ดังนั้น ATP จึงสามารถกำหนดได้ว่าควรใช้เบรกเมื่อใดเพื่อหยุดรถไฟก่อนที่จะผ่านสัญญาณอันตราย ปัจจุบันในสหราชอาณาจักร มีเพียงรถไฟจำนวนน้อย (เช่นรถไฟสาย Great Western RailwayและChiltern Railways ) เท่านั้นที่ติดตั้งอุปกรณ์นี้
อุปกรณ์เตือนผู้ขับขี่
อุปกรณ์เตือนคนขับ ( DRA) เป็นสวิตช์ยับยั้งที่ตั้งอยู่บนโต๊ะคนขับของรถไฟโดยสารในสหราชอาณาจักร ออกแบบมาโดยเฉพาะเพื่อป้องกัน " การเริ่ม SPAD ออกตัว " คนขับจะต้องใช้งาน DRA ทุกครั้งที่รถไฟหยุด[ 9 ]ไม่ว่าจะหลังจากผ่านสัญญาณที่แสดงความระมัดระวังหรือที่สัญญาณที่แสดงอันตราย
เมื่อเปิดใช้งานระบบ DRA แล้ว ไฟสีแดงจะแสดงขึ้นและป้องกันไม่ให้มีการดึงกำลังขับเคลื่อนจนกว่าผู้ขับขี่จะยกเลิกระบบ DRA ด้วยตนเอง
ระบบป้องกันการชน
แม้ว่าระบบความปลอดภัยในอุดมคติจะป้องกันไม่ให้เกิดเหตุการณ์ SPAD (Single Track Advertised) แต่โดยส่วนใหญ่แล้วอุปกรณ์ที่ใช้ในปัจจุบันไม่ได้หยุดรถไฟก่อนที่รถไฟจะผ่านสัญญาณอันตราย อย่างไรก็ตาม ตราบใดที่รถไฟหยุดภายในระยะทับซ้อน ที่กำหนดไว้ หลังจากสัญญาณนั้น การชนกันก็ไม่น่าจะเกิดขึ้น
รถไฟหยุด
ตัวอย่างเช่นในรถไฟใต้ดินลอนดอน จะมีการติดตั้ง อุปกรณ์หยุดรถไฟ แบบ กลไกไว้ข้างรางตรงจุดที่มีสัญญาณไฟ เพื่อหยุดรถไฟหากเกิดเหตุการณ์ SPAD ขึ้น
นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งป้ายหยุดรถไฟบนทางรถไฟสายหลักในบางจุดที่รถไฟซึ่งติดตั้งระบบทริปค็อกวิ่งผ่านอุโมงค์ขนาดใหญ่ เช่น บนเส้นทางรถไฟสายเหนือของเมืองซึ่งไม่มีการติดตั้งระบบเตือนภัยอัตโนมัติและระบบป้องกันและเตือนภัยรถไฟ
ระบบเตือนภัยอัตโนมัติ
บนเส้นทางรถไฟสายหลักของสหราชอาณาจักรระบบ AWSประกอบด้วยตัวรับ/ตัวจับเวลาบนตัวรถไฟที่เชื่อมต่อกับระบบเบรกฉุกเฉินของขบวนรถไฟ และแม่เหล็กที่ติดตั้งอยู่ตรงกลางราง ในแต่ละจุดติดตั้ง AWS แม่เหล็กถาวรจะเปิดใช้งานระบบ และแม่เหล็กไฟฟ้าที่เชื่อมต่อกับสัญญาณไฟสีเขียวจะปิดใช้งานระบบ และจะมีเสียงกริ่งยืนยันดังขึ้นเพื่อให้คนขับทราบ หากตัวรับไม่ปิดใช้งานภายในหนึ่งวินาทีหลังจากเปิดใช้งาน ระบบจะส่งเสียงเตือนที่โต๊ะคนขับ และหากคนขับไม่ยกเลิกเสียงเตือนนั้น ระบบเบรกฉุกเฉินจะทำงาน จะมีสัญญาณภาพแสดงอยู่เพื่อเตือนคนขับว่าได้ผ่านจุดที่มีสัญญาณ จำกัด แล้ว
ระบบป้องกันและเตือนภัยรถไฟ
บนเส้นทางรถไฟสายหลักของสหราชอาณาจักรระบบ TPWSประกอบด้วยตัวรับ/ตัวจับเวลาบนตัวรถไฟที่เชื่อมต่อกับระบบเบรกฉุกเฉินของรถไฟ และวงจรส่งสัญญาณความถี่วิทยุที่ติดตั้งอยู่บนราง วงจร "ระบบเซ็นเซอร์ความเร็วเกิน" จะติดตั้งอยู่บริเวณทางเข้าใกล้สัญญาณ และจะสั่งการให้รถไฟใช้เบรกฉุกเฉินหากรถไฟวิ่งเข้าใกล้สัญญาณเร็วกว่า "ความเร็วที่กำหนด" เมื่อสัญญาณอยู่ในระดับอันตรายวงจร "ระบบหยุดรถไฟ" จะติดตั้งอยู่ที่สัญญาณ และจะสั่งการให้รถไฟใช้เบรกฉุกเฉินหากรถไฟวิ่งผ่านวงจรเหล่านี้ด้วยความเร็วใดๆ ก็ตามเมื่อสัญญาณอยู่ในระดับอันตราย
การติดตั้งระบบ TPWS ยังไม่ครอบคลุมทุกพื้นที่ มีเฉพาะสัญญาณไฟจราจรที่มีความเสี่ยงต่อการชนสูงเท่านั้นที่จะติดตั้งระบบนี้
การป้องกันด้านข้าง
ที่ทางแยกบางแห่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่หากฝ่าฝืนสัญญาณป้องกันทางแยกโดยไม่ได้รับอนุญาต อาจส่งผลให้เกิดการชนด้านข้างได้ การป้องกันด้านข้าง[ 10 ]อาจถูกนำมาใช้ อุปกรณ์กันตกรางและ/หรือจุดสับรางที่อยู่เลยสัญญาณป้องกันทางแยกจะถูกตั้งไว้ในตำแหน่งที่อนุญาตให้มีการทับซ้อนอย่างปลอดภัยหากฝ่าฝืนสัญญาณโดยไม่ได้รับอนุญาต ซึ่งจะช่วยขจัดโอกาสที่จะเกิดการชนด้านข้างได้อย่างมีประสิทธิภาพ เนื่องจากรถไฟจะถูกเบี่ยงไปในเส้นทางขนานกับรถไฟที่กำลังเข้ามา
ตัวชี้วัด SPAD
ก่อนที่จะมีการนำระบบ TPWS มาใช้ในสหราชอาณาจักร มีการนำ "ตัวบ่งชี้ SPAD" มาใช้ในจุดที่มีความเสี่ยงสูง (เช่น ทางเข้าสู่ช่วงรางเดี่ยว) ตัวบ่งชี้เหล่านี้ประกอบด้วยไฟสีแดงสามดวง ติดตั้งอยู่เลยสัญญาณหยุด และโดยปกติจะดับอยู่ หากผู้ขับขี่รถไฟผ่านสัญญาณ "อันตราย" ไฟดวงบนและล่างจะกะพริบเป็นสีแดง และไฟดวงกลางซึ่งมีคำว่า "STOP" เขียนด้วยสีดำอยู่บนเลนส์จะสว่างต่อเนื่อง เมื่อใดก็ตามที่ตัวบ่งชี้ SPAD ทำงาน ผู้ขับขี่ทุกคนที่เห็นจะต้องหยุดทันที แม้ว่าพวกเขาจะเห็นว่าสัญญาณของรถไฟของตนเองแสดงสัญญาณให้ไปต่อก็ตาม
คำย่อในสหราชอาณาจักร: SPAD / SPAR
ในสหราชอาณาจักร เหตุการณ์ที่รถไฟฝ่าสัญญาณอันตรายโดยไม่ได้รับอนุญาตจะถูกแบ่งประเภทตามสาเหตุหลักSPADคือกรณีที่รถไฟวิ่งเกินขอบเขตที่ได้รับอนุญาต ส่วนประเภทอื่นๆ จะถูกจัดเป็นSPAR ("ฝ่าสัญญาณไฟแดง")
ก่อนเดือนธันวาคม พ.ศ. 2555 [ 11 ]คำว่า "SPAD" ใช้กับเหตุการณ์ดังกล่าวทั้งหมด โดยมีตัวอักษรระบุสาเหตุ
- SPAD (เดิมคือSPAD ประเภท A ) คือกรณีที่รถไฟเคลื่อนที่เกินกว่าการเคลื่อนที่ที่ได้รับอนุญาตไปยังการเคลื่อนที่ที่ไม่ได้รับอนุญาต[ 11 ]
- SPAR ทางเทคนิค (เดิมคือSPAD ประเภท B ) คือกรณีที่สัญญาณเปลี่ยนเป็นอันตรายด้านหน้าขบวนรถไฟเนื่องจากอุปกรณ์ขัดข้องหรือความผิดพลาดของเจ้าหน้าที่ควบคุมสัญญาณ และรถไฟไม่สามารถหยุดได้ทันก่อนผ่านสัญญาณนั้น
- อุบัติเหตุรถไฟตกรางเนื่องจากสัญญาณไฟจราจรผิดปกติ ( Signaller SPAR ) (เดิมคืออุบัติเหตุ รถไฟ ตกรางประเภท C SPAD ) คือกรณีที่สัญญาณไฟจราจรด้านหน้าขบวนรถไฟถูกเปลี่ยนเป็นสัญญาณอันตรายโดยเจ้าหน้าที่ควบคุมสัญญาณตามกฎระเบียบ และขบวนรถไฟไม่สามารถหยุดได้ทันก่อนผ่านสัญญาณไฟนั้น
- อุบัติเหตุรถไฟ วิ่งหนี (Runaway SPAR ) (เดิมคือ อุบัติเหตุ รถไฟประเภท D SPAD ) คือเหตุการณ์ที่รถไฟหรือยานพาหนะที่ไม่มีผู้ควบคุมและไม่ได้เชื่อมต่อกับหัวรถจักรวิ่งผ่านสัญญาณอันตรายโดยไม่มีผู้ควบคุม โปรดทราบว่าหากเป็นความผิดของคนขับ อุบัติเหตุนี้จะถูกจัดอยู่ในประเภท SPAD เช่นกัน
SPAD บางประเภทมีนิยามดังนี้:
การส่งสัญญาณในสถานการณ์อันตราย – ด้วยความน่าเชื่อถือ
สัญญาณเป็นส่วนหนึ่งของระบบที่ซับซ้อน และเป็นเรื่องที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่อาจเกิดข้อผิดพลาดขึ้นได้ สัญญาณได้รับการออกแบบให้มีความปลอดภัยเมื่อเกิดปัญหา ดังนั้นเมื่อเกิดปัญหา สัญญาณที่ได้รับผลกระทบจะแสดงอันตราย (ตัวอย่างหนึ่งที่ไม่ได้เกิดขึ้น ซึ่งเรียกว่าความล้มเหลวด้านผิดคืออุบัติเหตุรถไฟที่ Clapham Junctionซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากสายไฟที่ชำรุด) เพื่อให้เครือข่ายยังคงทำงานต่อไปได้ กฎความปลอดภัยอนุญาตให้รถไฟผ่านสัญญาณที่ไม่สามารถเปลี่ยนเป็นสัญญาณให้ไปได้ ตราบใดที่ได้รับอนุญาตสำหรับการเคลื่อนที่แล้ว SPAD จะไม่เกิดขึ้น มีสองวิธีในการขออนุญาตนั้น: [ 13 ]
คนขับได้รับอนุญาตจากเจ้าหน้าที่ให้สัญญาณเพื่อผ่านสัญญาณอันตราย
เมื่อรถไฟหยุดที่สัญญาณอันตรายแล้ว พนักงานขับรถไฟควรพยายามติดต่อเจ้าหน้าที่ควบคุมสัญญาณ หากไม่สามารถผ่านสัญญาณอันตรายได้ พนักงานขับรถไฟต้องขออนุญาตจากเจ้าหน้าที่ควบคุมสัญญาณก่อนจึงจะสามารถผ่านได้ วิธีการติดต่อเจ้าหน้าที่ควบคุมสัญญาณอาจรวมถึง วิทยุสื่อสารในห้องคนขับ (GSM-R) , โทรศัพท์ที่เสาสัญญาณ หรือโทรศัพท์มือถือ
ในสหราชอาณาจักร ผู้ให้สัญญาณสามารถอนุญาตให้ผู้ขับขี่ผ่านสัญญาณอันตรายได้เมื่อ: [ 14 ]
- สัญญาณมีปัญหาหรือขาดการเชื่อมต่อ
- ไม่สามารถยกเลิกสัญญาณได้เนื่องจาก อุปกรณ์ ส่งสัญญาณหรือ อุปกรณ์ ทางข้ามทางรถไฟขัดข้อง
- ต้องผ่านสัญญาณอันตรายเพื่อทำการสับเปลี่ยนขบวนรถ
- ไม่สามารถเปิดสัญญาณได้ เนื่องจากรถไฟหรือยานพาหนะที่กลับทิศทางจะต้องเริ่มเคลื่อนที่จากจุดที่อยู่เลยสัญญาณนั้นไป
- รถไฟไฟฟ้าจะวิ่งผ่านสัญญาณที่กั้นส่วนที่ถูกตัดขาด และมุ่งหน้าไปยังจุดสิ้นสุด
- รถไฟขบวนหนึ่งได้รับอนุญาตให้วิ่งผ่านได้โดยใช้การอนุญาตแบบจำกัด เนื่องจากเส้นทางรถไฟว่างเฉพาะจนถึงสัญญาณบ้านของป้อมสัญญาณถัดไปเท่านั้น และสัญญาณส่วนนั้นไม่สามารถเคลียร์ได้
- ในกรณีฉุกเฉิน และเฉพาะเมื่อได้รับอนุญาตจากผู้ควบคุมสัญญาณหรือฝ่ายควบคุมการปฏิบัติงานเท่านั้น เพื่อให้รถไฟที่บรรทุกผู้โดยสารสามารถเข้าไปในส่วนที่มีผู้โดยสารอยู่เพื่อใช้ชานชาลาสถานีได้
- ขบวนรถไฟวิศวกรรมจะต้องเคลื่อนที่ไปยังเส้นทางที่ถูกครอบครองหรือออกจากเส้นทางที่ถูกครอบครอง ณ จุดกึ่งกลาง
- รถไฟจะต้องวิ่งผ่านสัญญาณที่ป้องกันงานซ่อมบำรุงเพื่อเข้าสู่สถานีที่รถไฟจะต้องเริ่มวิ่งกลับ หรือเข้าสู่เส้นทางที่เดินรถแบบรางเดี่ยว หรือเข้าสู่ทางแยก
- ต้องตรวจสอบเส้นทางเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีสิ่งกีดขวาง
- เมื่อรถไฟที่เสียได้ถูกเคลื่อนย้ายออกไปแล้วรถไฟจะต้องวิ่งด้วยความระมัดระวังผ่านช่วงปิดกั้นอย่างสมบูรณ์จากห้องควบคุมสัญญาณ ด้านหลัง
- รถไฟจะเข้าสู่ช่วงดังกล่าวได้ก็ต่อเมื่อรถไฟหรือยานพาหนะที่แล่นโดยไม่ได้รับอนุญาตถูกเคลื่อนย้ายออกไปแล้ว หรือส่วนหน้าของรถไฟแบบแบ่งช่องได้ผ่านช่วงดังกล่าวไปแล้ว
- ขบวนรถไฟจะต้องเข้าสู่ช่วงดังกล่าวเพื่อช่วยเหลือขบวนรถไฟที่เสีย อพยพผู้โดยสารจากขบวนรถไฟที่เสีย เคลื่อนย้ายส่วนหนึ่งของขบวนรถไฟที่แยกออก หรือเคลื่อนย้ายขบวนรถไฟหรือยานพาหนะที่แล่นเข้ามาโดยไม่ได้รับอนุญาต
- ใช้การทำงานแบบเส้นเดียว
- การทำงานโดยนักบินนำร่องหรือการทำงานที่ปรับเปลี่ยนแล้วใช้ได้
คนขับและผู้ให้สัญญาณต้องเข้าใจตรงกันอย่างชัดเจน และต้องแน่ใจว่าเห็นพ้องกันเกี่ยวกับวิธีการปฏิบัติงาน ในสหราชอาณาจักร ผู้ให้สัญญาณจะบอกคนขับรถไฟขบวนใดขบวนหนึ่งให้ผ่านสัญญาณอันตรายเฉพาะจุดหนึ่ง ขับด้วยความระมัดระวัง และใช้ความเร็วที่ทำให้สามารถหยุดรถได้ก่อนถึงสิ่งกีดขวางใดๆ จากนั้นจึงปฏิบัติตามสัญญาณอื่นๆ ทั้งหมด หากสัญญาณนั้นติดตั้งระบบ TPWS คนขับจะต้องรีเซ็ตอุปกรณ์เตือนคนขับ กดปุ่ม TPWS Trainstop Override ในห้องคนขับ และขับผ่านช่วงนั้นอย่างระมัดระวัง หากรถไฟไปถึงสัญญาณถัดไปโดยไม่พบสิ่งกีดขวาง ก็ต้องปฏิบัติตามสัญญาณนั้น จากนั้นจึงสามารถกลับไปสู่การทำงานตามปกติได้
คนขับรถฝ่าสัญญาณไฟจราจรโดยที่ตนเองยังได้รับอนุญาตอยู่
หากไม่สามารถติดต่อเจ้าหน้าที่ส่งสัญญาณได้ พนักงานขับรถไฟต้องไม่เคลื่อนขบวนรถ เว้นแต่จะจอดอยู่ที่สัญญาณใดสัญญาณหนึ่งต่อไปนี้:
- สัญญาณที่ควบคุมจากห้องควบคุมสัญญาณ ซึ่งปิดเฉพาะบน เส้นทาง บล็อกสัมบูรณ์เท่านั้น
- สัญญาณอัตโนมัติในกรณีที่คำสั่งท้องถิ่นอนุญาต เช่น สัญญาณภายในอุโมงค์บนสาย Northern City Line
หลังจากขับผ่านสัญญาณอันตรายโดยที่ตนเองมีสิทธิ์ขับผ่าน ผู้ขับขี่จะต้องหยุดรถที่สัญญาณถัดไป (แม้ว่าสัญญาณนั้นจะเป็นสัญญาณให้ไปต่อได้ก็ตาม) และแจ้งให้เจ้าหน้าที่ควบคุมสัญญาณทราบถึงสิ่งที่ตนได้ทำไป
สถิติของสหภาพยุโรปเกี่ยวกับ SPADs (Single Application Discharge) ในฐานะปัจจัยเสี่ยงก่อนเกิดอุบัติเหตุ
| พื้นที่ | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ออสเตรีย | 0.099 | 0.077 | 0.101 | 0.131 | 0.070 | 0.033 | 0.067 | 0.080 | 0.072 | 0.255 | 0.378 | 0.398 | 0.553 | 0.768 | 0.630 | 0.848 | 0.834 |
| เบลเยียม | 0.782 | 1.044 | 0.816 | 1.061 | 0.905 | 0.756 | 0.577 | 0.683 | 0.952 | 0.937 | 0.550 | 0.739 | 0.744 | 0.576 | 0.752 | 0.877 | |
| บัลแกเรีย | 0.139 | 0.416 | 0.342 | 0.095 | 0.000 | 0.128 | 0.144 | 0.568 | 0.556 | 0.431 | 0.680 | 0.752 | 0.605 | 0.958 | 0.924 | 0.701 | 0.734 |
| สวิตเซอร์แลนด์ | 0.182 | 0.561 | 0.610 | 0.689 | 0.599 | 0.613 | 0.492 | 0.457 | 0.543 | 0.593 | 0.574 | 0.540 | 0.576 | 0.712 | |||
| อุโมงค์ช่องแคบ | 0.765 | 0.542 | 0.708 | 0.525 | 1.071 | 1.042 | 0.168 | 0.713 | 0.374 | 0.241 | 0.610 | 0.606 | 0.253 | 0.769 | 1.302 | 0.694 | |
| สาธารณรัฐเช็ก | 0.377 | 0.170 | 0.149 | 0.239 | 0.487 | 0.529 | 0.496 | 0.485 | 0.525 | 0.562 | 0.716 | 0.763 | 0.815 | 0.840 | 0.886 | 1.001 | 0.988 |
| เยอรมนี | 0.693 | 0.728 | 0.354 | 0.341 | 0.441 | 0.385 | 0.361 | 0.451 | 0.463 | 0.490 | 0.506 | 0.566 | 0.519 | 0.510 | 0.577 | 0.564 | |
| เดนมาร์ก | 9.387 | 1.283 | 1.378 | 3.311 | 2.859 | 2.664 | 2.198 | 2.231 | 1.833 | 1.943 | 1.943 | 2.292 | 2.257 | 2.708 | 2.390 | 3.008 | 3.562 |
| เอสโตเนีย | 0.265 | 0.280 | 0.147 | 0.000 | 0.143 | 0.284 | 0.000 | 0.534 | 0.710 | 0.597 | 0.768 | 0.694 | 0.818 | 0.606 | 0.822 | 0.147 | |
| กรีซ | 0.052 | 0.050 | 0.047 | 0.255 | 0.059 | 0.239 | 0.086 | 0.000 | 11.259 | 0.000 | 0.000 | 0.000 | 0.000 | 0.000 | |||
| สเปน | 0.502 | 0.501 | 0.576 | 0.500 | 0.466 | 0.408 | 0.408 | 0.408 | 0.406 | 0.423 | 0.468 | 0.577 | 0.460 | 0.519 | 0.498 | 0.421 | 0.574 |
| ฟินแลนด์ | 0.354 | 0.418 | 0.563 | 0.400 | 0.686 | 0.392 | 0.393 | 0.654 | 0.604 | 1.030 | 1.325 | 1.268 | 0.813 | 0.951 | 0.534 | 0.699 | 0.328 |
| ฝรั่งเศส | 0.069 | 0.212 | 0.229 | 0.264 | 0.231 | 0.255 | 0.238 | 0.293 | 0.302 | 0.241 | 0.304 | 0.319 | 0.413 | 0.537 | 0.599 | 0.584 | 0.466 |
| โครเอเชีย | 0.000 | 0.000 | 0.096 | 0.048 | 0.000 | 0.082 | 0.092 | 0.099 | 0.143 | 0.095 | |||||||
| ฮังการี | 0.075 | 0.105 | 0.073 | 0.066 | 0.098 | 0.164 | 0.202 | 0.173 | 0.168 | 0.101 | 0.037 | 0.157 | 0.083 | 0.130 | 0.799 | 0.204 | 0.611 |
| ไอร์แลนด์ | 1.919 | 1.842 | 1.104 | 1.155 | 0.791 | 0.332 | 0.435 | 0.985 | 0.547 | 0.827 | 0.712 | 0.480 | 0.713 | 0.628 | 0.643 | 0.449 | 0.659 |
| อิตาลี | 0.064 | 0.041 | 0.055 | 0.043 | 0.031 | 0.038 | 0.063 | 0.051 | 0.064 | 0.056 | 0.070 | 0.085 | 0.065 | 0.103 | 0.098 | 0.107 | 0.080 |
| ลิทัวเนีย | 8.968 | 4.002 | 0.190 | 0.498 | 0.142 | 0.000 | 0.273 | 0.212 | 0.070 | 0.212 | 0.000 | 0.195 | 0.065 | 0.296 | 0.000 | 0.203 | 0.168 |
| ลักเซมเบิร์ก | 0.124 | 0.490 | 1.241 | 0.571 | 0.444 | 0.666 | 1.633 | 0.345 | 1.233 | 0.805 | 0.927 | 0.641 | 0.856 | 0.628 | |||
| ลัตเวีย | 0.234 | 0.108 | 0.256 | 0.214 | 0.361 | 0.108 | 0.159 | 0.228 | 0.158 | 0.323 | 0.061 | 0.192 | 0.118 | 0.196 | 0.259 | 0.270 | 0.357 |
| เนเธอร์แลนด์ | 2.195 | 1.964 | 1.727 | 1.621 | 1.156 | 1.040 | 0.007 | 0.000 | 0.720 | 0.642 | 0.635 | 0.661 | 0.842 | 0.863 | 0.626 | 0.657 | 0.673 |
| นอร์เวย์ | 1.646 | 1.540 | 1.494 | 2.426 | 2.497 | 1.265 | 1.091 | 1.360 | 1.377 | 1.179 | 1.251 | 1.260 | 1.367 | 1.319 | 1.127 | 0.937 | 1.246 |
| โปแลนด์ | 17.993 | 11.825 | 0.062 | 0.059 | 0.128 | 0.147 | 0.157 | 0.300 | 0.276 | 0.320 | 0.386 | 0.431 | 0.410 | 0.381 | 0.591 | 0.552 | |
| โปรตุเกส | 0.611 | 0.488 | 0.575 | 0.296 | 0.150 | 0.591 | 0.667 | 0.717 | 0.821 | 0.444 | 0.862 | 0.471 | 0.522 | 0.219 | 0.757 | 0.783 | 0.646 |
| โรมาเนีย | 4.478 | 4.415 | 4.119 | 4.881 | 6.106 | 4.971 | 4.122 | 4.339 | 3.183 | 5.344 | 4.576 | 3.430 | 3.752 | 3.948 | 0.000 | 0.000 | 0.000 |
| สวีเดน | 1.466 | 1.615 | 1.990 | 2.530 | 2.413 | 2.116 | 2.336 | 2.046 | 1.678 | 0.943 | 1.526 | 1.746 | 2.055 | 1.690 | 1.441 | 1.603 | 1.490 |
| สโลวีเนีย | 0.790 | 0.835 | 0.746 | 0.659 | 0.531 | 0.246 | 0.302 | 0.000 | 0.390 | 0.325 | 0.141 | 0.409 | 0.000 | 0.099 | 0.296 | 0.000 | 0.094 |
| สโลวาเกีย | 1.530 | 1.549 | 1.520 | 1.668 | 0.463 | 0.551 | 0.843 | 0.706 | 0.383 | 0.457 | 0.492 | 0.581 | 0.568 | 0.394 | 0.692 | 0.648 | 0.492 |
| สหราชอาณาจักร | 0.657 | 0.622 | 0.576 | 0.457 | 0.585 | 0.509 | 0.411 | 0.498 | 0.551 | 0.493 | 0.419 | 0.514 | 0.559 | 0.573 | 0.517 |
อุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรโดยไม่ได้รับอนุญาต
อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นหลังจากสัญญาณไฟจราจรผ่านด้วยความระมัดระวัง
เมื่อใดก็ตามที่ฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจรที่แสดงถึงอันตราย ผู้ขับขี่จะต้อง "ขับขี่ด้วยความระมัดระวัง หยุดรถก่อนถึงสิ่งกีดขวาง และขับด้วยความเร็วที่สามารถหยุดรถได้ภายในระยะที่มองเห็นได้ชัดเจน" การไม่ปฏิบัติตามนี้ได้ก่อให้เกิดอุบัติเหตุต่างๆ ดังต่อไปนี้:
ออสเตรเลีย – โรสวิลล์ , 1950
สหราชอาณาจักร – สแตรตฟอร์ด (รถไฟใต้ดินลอนดอน) , 1953- สหราชอาณาจักร – คอปเพนฮอลล์ จังก์ชัน , 1962
- สหราชอาณาจักร – วรอว์บี จังก์ชัน , 1983
- ออสเตรเลีย – เกลนบรูค , 1999
อิตาลี – วิตโตริโอ เอมานูเอเล (โรม เมโทร) , 2006
อุบัติเหตุที่เกิดจากการที่เจ้าหน้าที่ให้สัญญาณอนุญาตให้ผู้ขับขี่ผ่านสัญญาณอันตรายโดยไม่ถูกต้อง
โดยปกติแล้ว ระบบควบคุมการเดินรถ แบบอินเตอร์ล็อก จะป้องกันไม่ให้รถไฟวิ่งเข้าไปในส่วนที่รถไฟกำลังวิ่งอยู่แล้ว ยกเว้นในกรณี ที่จำเป็น ต้องใช้ระบบการเดินรถแบบอิสระหากจำเป็นในทางปฏิบัติ ระบบควบคุมนี้สามารถยกเลิกได้ และหากดำเนินการตามกฎ ก็ถือเป็นวิธีปฏิบัติที่ปลอดภัย อย่างไรก็ตาม การไม่ปฏิบัติตามระเบียบอาจส่งผลให้เกิดการชนกันได้
สหรัฐอเมริกา – แนชวิลล์ รัฐเทนเนสซีปี 1918
โรมาเนีย – บูเซร์เดีย , 1968- สหราชอาณาจักร – อุบัติเหตุทางรถไฟที่คาสเซิลแครีปี 1968
- สหราชอาณาจักร – ซีเออร์ กรีน , 1981
อินโดนีเซีย – จาการ์ตา , 1987
ลักเซมเบิร์ก / ฝรั่งเศส – ซูฟท์เกน , 2549
โปแลนด์ – ชเชโกชินี , 2012
เยอรมนี – บาด ไอบลิง , 2016
กรีซ – เทสซาลี , 2023
ดูเพิ่มเติม
- "ติ๊งติ๊ง แล้วก็ออกไป"เป็นคำสแลงของอังกฤษ หมายถึง พนักงานรักษาความปลอดภัยให้การอนุญาตให้คนขับรถไฟออกตัวจากชานชาลาโดยไม่ถูกต้อง ขณะที่สัญญาณไฟแดง
ลิงก์ภายนอก
- สำนักงานกำกับดูแลกิจการรถไฟ
- สำนักงานความปลอดภัยและอาชีวอนามัยแห่งสหราชอาณาจักร - สัญญาณอันตรายที่ได้รับ - เก็บถาวรเมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ 2549