การเติบโตอย่างชาญฉลาด

การเติบโตอย่างชาญฉลาด (Smart growth ) เป็นทฤษฎี การวางผังเมืองและการขนส่งที่มุ่งเน้นการเติบโตในศูนย์กลางเมืองที่กะทัดรัดและสามารถเดินได้ เพื่อหลีกเลี่ยงการขยายตัว แบบไร้ทิศทาง นอกจากนี้ยังสนับสนุนการใช้ที่ดิน ที่ กะทัดรัด เน้นการขนส่งสามารถเดินได้เป็นมิตรกับจักรยานรวม ถึงโรงเรียนในละแวกบ้าน ถนนที่สมบูรณ์แบบและการพัฒนาแบบผสมผสานที่มีตัวเลือกที่อยู่อาศัยหลากหลาย คำว่า "การเติบโตอย่างชาญฉลาด" (Smart growth) มักใช้ในอเมริกาเหนือ ในยุโรปและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสหราชอาณาจักร คำว่า " เมืองกะทัดรัด " (Compact city ) " การเพิ่มความหนาแน่นของเมือง " (Urban densification) หรือ "การเพิ่มความเข้มข้นของเมือง" (Urban intensification) มักถูกใช้เพื่ออธิบายแนวคิดที่คล้ายคลึงกัน ซึ่งมีอิทธิพลต่อนโยบายการวางแผนของรัฐบาลในสหราชอาณาจักร เนเธอร์แลนด์ และประเทศอื่นๆ ในยุโรป^{[ 1 ]}

การ พัฒนา อย่างยั่งยืนนั้นให้ความสำคัญกับการพิจารณา ความยั่งยืนในระยะยาวและระดับภูมิภาคมากกว่าการมุ่งเน้นในระยะสั้นเป้าหมายของการพัฒนาอย่างยั่งยืนคือการสร้างเอกลักษณ์เฉพาะตัวของชุมชนและสถานที่ขยายทางเลือกด้านการขนส่ง การจ้างงาน และที่อยู่อาศัย กระจายต้นทุนและผลประโยชน์ของการพัฒนาอย่างเท่าเทียม อนุรักษ์และส่งเสริมทรัพยากรธรรมชาติและวัฒนธรรม และส่งเสริมสุขภาพของประชาชน

การเติบโตอย่างชาญฉลาด (Smart growth) เป็นทฤษฎีการพัฒนาที่ดินที่ยอมรับว่าการเติบโตและการพัฒนาจะยังคงเกิดขึ้นต่อไป และจึงพยายามชี้นำการเติบโตนั้นอย่างมีเจตนาและครอบคลุม ผู้สนับสนุนทฤษฎีนี้ได้แก่ นักวางผังเมือง สถาปนิก นักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ นักกิจกรรมชุมชน และผู้พิทักษ์มรดกทางประวัติศาสตร์ คำว่า "การเติบโตอย่างชาญฉลาด" เป็นความพยายามที่จะเปลี่ยนกรอบการสนทนาจาก "การเติบโต" กับ "การไม่เติบโต" (หรือNIMBY ) ไปสู่การเติบโตที่ดี/ชาญฉลาด กับการเติบโตที่ไม่ดี/โง่เขลา ผู้สนับสนุนพยายามแยกแยะการเติบโตอย่างชาญฉลาดออกจากการขยายตัวของเมืองอย่างไร้ทิศทาง ซึ่งพวกเขาอ้างว่าเป็นสาเหตุของปัญหาต่างๆ ที่กระตุ้นให้เกิดการต่อต้านการเติบโตของเมือง เช่น การจราจรติดขัดและการเสื่อมโทรมของสิ่งแวดล้อมหลักการของการเติบโตอย่างชาญฉลาดมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาชุมชนที่ยั่งยืนซึ่งมีทางเลือกด้านการขนส่งและที่อยู่อาศัยที่หลากหลายมากขึ้น และให้ความสำคัญกับการเติมเต็มพื้นที่ ว่าง และการพัฒนาพื้นที่ใหม่ในชุมชนที่มีอยู่แล้วมากกว่าการพัฒนาพื้นที่ " สีเขียว " ที่เป็นที่ดินทำกินหรือที่ดินธรรมชาติ เป้าหมายพื้นฐานบางประการเพื่อประโยชน์ของผู้อยู่อาศัยและชุมชน ได้แก่ การเพิ่มรายได้และความมั่งคั่งของครอบครัว การจัดหาเส้นทางเดินที่ปลอดภัยไปยังโรงเรียน การส่งเสริมสถานที่อยู่อาศัยที่น่าอยู่ ปลอดภัย และมีสุขภาพดี การกระตุ้นกิจกรรมทางเศรษฐกิจ (ทั้งในระดับท้องถิ่นและระดับภูมิภาค) และการพัฒนา อนุรักษ์ และลงทุนในทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งปลูกสร้าง

หลักการ "การเติบโตอย่างชาญฉลาด" อธิบายถึงองค์ประกอบของชุมชนที่คาดหวังไว้ และ "ข้อบังคับ" การเติบโตอย่างชาญฉลาด อธิบายถึงแนวทางต่างๆ ในการนำไปปฏิบัติ กล่าวคือ รัฐบาลกลาง รัฐ และเทศบาล เลือกที่จะปฏิบัติตามหลักการการเติบโตอย่างชาญฉลาดอย่างไร แนวทางการควบคุมบางอย่าง เช่นขอบเขตการเติบโตของเมืองมีมาก่อนการใช้คำว่า "การเติบโตอย่างชาญฉลาด" หนึ่งในความพยายามแรกๆ ในการสร้างการเติบโตอย่างชาญฉลาดให้เป็นกรอบการควบคุมที่ชัดเจนนั้น ริเริ่มโดยสมาคมการวางแผนแห่งอเมริกา (APA) ในปี 1997 APA ได้ริเริ่มโครงการที่เรียกว่า Growing Smart และตีพิมพ์ "คู่มือทางกฎหมาย Growing Smart: กฎหมายต้นแบบสำหรับการวางแผนและการจัดการการเปลี่ยนแปลง" ^{[ 2 ]}สำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา (EPA) นิยามการเติบโตอย่างชาญฉลาดว่า "กลยุทธ์การพัฒนาและการอนุรักษ์ที่หลากหลาย ซึ่งช่วยปกป้องสุขภาพและสิ่งแวดล้อมทางธรรมชาติของเรา และทำให้ชุมชนของเราน่าดึงดูดยิ่งขึ้น แข็งแกร่งทางเศรษฐกิจมากขึ้น และมีความหลากหลายทางสังคมมากขึ้น" ^{[ 3 ]}วาระการเติบโตอย่างชาญฉลาดนั้นครอบคลุมและทะเยอทะยาน อย่างไรก็ตาม การดำเนินการนั้นมีปัญหา เนื่องจากการควบคุมการเคลื่อนย้ายออกไปหมายถึงการจำกัดความพร้อมของบ้านเดี่ยวและการพึ่งพารถยนต์ ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของวิถีชีวิตแบบอเมริกันดั้งเดิม^{[ 4 ]}

การเติบโตอย่างชาญฉลาดมีความเกี่ยวข้อง หรืออาจใช้ร่วมกับแนวคิดต่อไปนี้:

• การวางผังเมืองแบบใหม่
• การจัดการการเติบโต
• การออกแบบชุมชนใหม่
• การพัฒนาอย่างยั่งยืน
• การจัดการทรัพยากร
• การอนุรักษ์ที่ดิน
• การป้องกันการขยายตัวของเมืองอย่าง ไร้ทิศทาง
• การสร้างเอกลักษณ์ของสถานที่
• แนวปฏิบัติที่ดีที่สุดด้านการพัฒนา
• การพัฒนาการอนุรักษ์
• การขนส่งที่ยั่งยืน
• การบัญชีแบบสามมิติ ( Triple Bottom Lineหรือ TBL) - ผู้คน โลก และผลกำไร
• สามเสาหลัก - ทุนมนุษย์ ทุนธรรมชาติ และทุนที่มนุษย์สร้างขึ้น

แนวทางการพัฒนาแบบสมาร์ทโกรฟนั้นมีหลายแง่มุมและสามารถครอบคลุมเทคนิคต่างๆ ได้มากมาย ตัวอย่างเช่น ในรัฐแมสซาชูเซตส์สมาร์ทโกรฟถูกนำมาใช้โดยการผสมผสานเทคนิคต่างๆ รวมถึงการเพิ่มความหนาแน่นของที่อยู่อาศัยตามแนวเส้นทางคมนาคม การอนุรักษ์พื้นที่เกษตรกรรม และการผสมผสานพื้นที่อยู่อาศัยและพื้นที่เชิงพาณิชย์^{[ 5 ]}บางทีคำที่เหมาะสมที่สุดในการอธิบายแนวคิดนี้คือการพัฒนาชุมชนแบบดั้งเดิมซึ่งตระหนักว่าสมาร์ทโกรฟและแนวคิดที่เกี่ยวข้องนั้นไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่เป็นการตอบสนองต่อวัฒนธรรมการใช้รถยนต์และการขยายตัวของเมือง หลายคนนิยมใช้คำว่านิวเออร์บานิสม์ซึ่งเป็นการเรียกร้องให้มองการวางผังเมืองในรูปแบบใหม่แต่ดั้งเดิม

มีแนวปฏิบัติที่ดีที่สุดหลายประการที่เกี่ยวข้องกับการเติบโตอย่างชาญฉลาด ซึ่งรวมถึงการสนับสนุนชุมชนที่มีอยู่ การพัฒนาพื้นที่ที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์ การเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจ การจัดหาทางเลือกด้านการขนส่งที่มากขึ้น การพัฒนามาตรการและเครื่องมือด้านคุณภาพชีวิต การส่งเสริมที่อยู่อาศัยที่เท่าเทียมและราคาไม่แพง การให้วิสัยทัศน์สำหรับการเติบโตอย่างยั่งยืนการส่งเสริมการวางแผนและการลงทุนแบบบูรณาการ การปรับให้สอดคล้องกัน ประสานงาน และใช้ประโยชน์จากนโยบายของรัฐบาล การกำหนดนิยามใหม่ของความสามารถในการซื้อที่อยู่อาศัย และการทำให้กระบวนการพัฒนาโปร่งใส^{[ 6 ]}

เป้าหมายโดยรวมของการเติบโตอย่างชาญฉลาดมีความเกี่ยวข้องแต่แตกต่างกันบ้าง และรวมถึง: การทำให้ชุมชนมีความสามารถในการแข่งขันมากขึ้นสำหรับธุรกิจใหม่ การจัดหาสถานที่ทางเลือกสำหรับการช้อปปิ้ง ทำงาน และเล่น การสร้าง "ความรู้สึกที่ดีต่อสถานที่" มากขึ้น การจัดหางานให้กับผู้อยู่อาศัย การเพิ่มมูลค่าทรัพย์สิน การปรับปรุงคุณภาพชีวิต การขยายฐานภาษี การอนุรักษ์พื้นที่เปิดโล่ง การควบคุมการเติบโต และการปรับปรุงความปลอดภัย^{[ 7 ]}

มีหลักการที่ได้รับการยอมรับ 10 ข้อที่กำหนดนิยามของการพัฒนาอย่างชาญฉลาด:

1. ผสมผสานการใช้ประโยชน์ที่ดินหลากหลายรูปแบบ
2. ใช้ประโยชน์จากการออกแบบอาคารที่กะทัดรัด
3. สร้างโอกาสและทางเลือกด้านที่อยู่อาศัยที่หลากหลาย
4. สร้างย่านที่เดินได้สะดวก
5. ส่งเสริมชุมชนที่มีเอกลักษณ์และน่าดึงดูดใจ พร้อมด้วยความรู้สึกผูกพันกับสถานที่อย่างแน่นแฟ้น
6. อนุรักษ์พื้นที่โล่ง พื้นที่เกษตรกรรม ความสวยงามทางธรรมชาติ และพื้นที่สำคัญทางสิ่งแวดล้อม
7. เสริมสร้างและชี้นำการพัฒนาไปสู่ชุมชนที่มีอยู่เดิม
8. จัดหาทางเลือกการเดินทางที่หลากหลาย
9. ทำให้การตัดสินใจด้านการพัฒนาเป็นไปอย่างคาดการณ์ได้ เป็นธรรม และคุ้มค่า
10. ส่งเสริมความร่วมมือของชุมชนและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในการตัดสินใจด้านการพัฒนา^{[ 3 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 นักวางแผนด้านการขนส่งและชุมชนเริ่มส่งเสริมแนวคิดเรื่องเมืองและชุมชนขนาดกะทัดรัด และนำวิธีการควบคุมหลายอย่างที่เกี่ยวข้องกับการเติบโตอย่างชาญฉลาดมาใช้ ต้นทุนและความยากลำบากในการจัดหาที่ดิน (โดยเฉพาะในพื้นที่ประวัติศาสตร์และ/หรือพื้นที่ที่กำหนดให้เป็นเขตอนุรักษ์) เพื่อสร้างและขยายทางหลวง ทำให้บรรดานักการเมืองบางส่วนต้องพิจารณาใหม่เกี่ยวกับการวางแผนการขนส่งโดยอิงจากยานยนต์

สภาเพื่อการวางผังเมืองแบบใหม่ (Congress for the New Urbanism)ซึ่งมีสถาปนิกปีเตอร์ คัลธอ ร์ป เป็นผู้นำ ได้ส่งเสริมและเผยแพร่แนวคิดเรื่องหมู่บ้านในเมืองที่พึ่งพาการขนส่งสาธารณะ การปั่นจักรยาน และการเดินเท้า แทนการใช้รถยนต์ สถาปนิกอันเดรส ดูอานีสนับสนุนการเปลี่ยนแปลงหลักเกณฑ์การออกแบบเพื่อส่งเสริมความรู้สึกของชุมชน และเพื่อลดการขับรถ โคลิน บูคานัน และ สตีเฟน พลอว์เดน มีส่วนช่วยนำการอภิปรายใน สห ราช อาณาจักร

คณะกรรมการการปกครองส่วนท้องถิ่นซึ่งจัดงานประชุม New Partners for Smart Growth ประจำปี ได้นำหลักการ Ahwahnee ฉบับดั้งเดิมมาใช้ในปี 1991 ^{[ 8 ]}ซึ่งระบุหลักการสำคัญหลายประการที่ได้รับการยอมรับโดยทั่วไปว่าเป็นส่วนหนึ่งของการเคลื่อนไหวการเติบโตอย่างชาญฉลาด เช่นการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะการเน้นระยะทางเดินเท้า เขตพื้นที่สีเขียวและทางเดินสัตว์ป่า และการเติมเต็มและการพัฒนาพื้นที่ใหม่ เอกสารนี้เขียนร่วมกันโดยผู้ก่อตั้งหลายคนของการเคลื่อนไหว New Urbanist คณะกรรมการการปกครองส่วนท้องถิ่นได้ร่วมสนับสนุนการประชุมที่เกี่ยวข้องกับการเติบโตอย่างชาญฉลาดมาตั้งแต่ปี 1997 การประชุม New Partners for Smart Growth เริ่มต้นภายใต้ชื่อนั้นประมาณปี 2002 ^{[ 9 ]}

Smart Growth America ซึ่งเป็นองค์กรที่อุทิศตนเพื่อส่งเสริมการเติบโตอย่างชาญฉลาดในสหรัฐอเมริกา ก่อตั้งขึ้นในปี 2545 องค์กรนี้เป็นผู้นำกลุ่มพันธมิตรที่กำลังพัฒนาขององค์กรระดับชาติและระดับภูมิภาค ซึ่งส่วนใหญ่มีมาก่อนการก่อตั้ง เช่น1000 Friends of Oregonซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 2518 และCongress for the New Urbanismซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 2536 EPAได้เปิดตัวโครงการการเติบโตอย่างชาญฉลาดในปี 2538 ^{[ 9 ]}

การเติบโตอย่างชาญฉลาดเป็นทางเลือกแทนการขยายตัวของเมืองการจราจรติดขัดย่านที่ไม่เชื่อมต่อกัน และความเสื่อมโทรมของเมืองหลักการของมันท้าทายสมมติฐานเก่าๆ ในการวางผังเมือง เช่น คุณค่าของบ้านเดี่ยวและการใช้รถยนต์^{[ 10 ]}

นักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมส่งเสริมการพัฒนาอย่างยั่งยืนโดยสนับสนุน การกำหนด ขอบเขตการเติบโตของเมืองหรือ " เข็มขัดสีเขียว"ซึ่งเป็นคำที่ใช้กันในอังกฤษมาตั้งแต่ทศวรรษ 1930

การพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะสามารถปรับปรุงคุณภาพชีวิตและส่งเสริมวิถีชีวิตที่มีสุขภาพดีขึ้นโดยเน้นการเดินเท้าและลดมลพิษ EPA แนะนำว่าการเติบโตอย่างชาญฉลาดสามารถช่วยลดมลพิษทางอากาศปรับปรุงคุณภาพน้ำและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้^{[ 3 ]}

ผู้สนับสนุนการพัฒนาเมืองอย่างชาญฉลาดอ้างว่า การขยายตัวของเมืองอย่างไร้ทิศทางส่วนใหญ่ในศตวรรษที่ 20 เกิดจากการอุดหนุนของรัฐบาลสำหรับโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งเป็นการกระจายต้นทุนที่แท้จริงของการขยายตัวของเมือง ตัวอย่างเช่น การอุดหนุนการสร้างทางหลวง เชื้อเพลิงฟอสซิล และไฟฟ้า

เช่นเดียวกับน้ำและระบบบำบัดน้ำเสีย การขยายและบำรุงรักษาระบบส่งไฟฟ้าก็มีค่าใช้จ่ายเช่นกัน แต่ยังมีการสูญเสียในสินค้าที่ส่งอีกด้วย ยิ่งไกลจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้ามากเท่าไหร่ พลังงานก็จะยิ่งสูญเสียไปในการกระจายมากขึ้นเท่านั้น ตามข้อมูลของสำนักงานข้อมูลพลังงาน (EIA) ของกระทรวง พลังงาน (DOE) ระบุว่าพลังงาน 9 เปอร์เซ็นต์สูญเสียไปในการส่งผ่าน ^{[ 11 ]} การกำหนดราคาตามต้นทุนเฉลี่ยในปัจจุบัน ซึ่งลูกค้าจ่ายราคาเดียวกันต่อหน่วยพลังงานโดยไม่คำนึงถึงต้นทุนที่แท้จริงของบริการนั้น เป็นการอุดหนุนการพัฒนาแบบกระจายตัว ด้วยการยกเลิกการควบคุมไฟฟ้า รัฐบางแห่งจึงเรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากลูกค้า/ผู้พัฒนาสำหรับการขยายการกระจายไปยังสถานที่ใหม่ แทนที่จะรวมต้นทุนดังกล่าวไว้ในอัตราค่าบริการสาธารณูปโภค^{[ 12 ]}

ตัวอย่างเช่น รัฐนิวเจอร์ซีย์ได้ดำเนินการตามแผนที่แบ่งรัฐออกเป็น 5 พื้นที่วางแผน โดยบางพื้นที่กำหนดให้เป็นพื้นที่สำหรับการเติบโต ในขณะที่บางพื้นที่ได้รับการคุ้มครอง รัฐกำลังพัฒนาสิ่งจูงใจต่างๆ เพื่อชักจูงให้รัฐบาลท้องถิ่นเปลี่ยนแปลงกฎหมายการแบ่งเขตให้สอดคล้องกับแผนของรัฐ คณะกรรมการสาธารณูปโภคแห่งรัฐนิวเจอร์ซีย์ได้เสนอกฎที่แก้ไขใหม่เมื่อเร็วๆ นี้ ซึ่งนำเสนอแนวทางแบบหลายระดับสำหรับการจัดหาเงินทุนด้านสาธารณูปโภค ในพื้นที่ที่ไม่ได้กำหนดให้เป็นพื้นที่สำหรับการเติบโต สาธารณูปโภคและผู้จ่ายค่าบริการจะไม่ได้รับอนุญาตให้ครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการขยายสายสาธารณูปโภคไปยังการพัฒนาใหม่ๆ และผู้พัฒนาจะต้องจ่ายค่าใช้จ่ายทั้งหมดของโครงสร้างพื้นฐานสาธารณูปโภค ในพื้นที่การเติบโตที่กำหนดไว้ซึ่งมีแผนอัจฉริยะในท้องถิ่นที่ได้รับการรับรองจากคณะกรรมการวางแผนของรัฐ ผู้พัฒนาจะได้รับเงินคืนค่าใช้จ่ายในการขยายสายสาธารณูปโภคไปยังการพัฒนาใหม่ๆ ในอัตราสองเท่าของรายได้ที่ผู้พัฒนาได้รับในพื้นที่การเติบโตอัจฉริยะที่ไม่มีแผนที่ได้รับการอนุมัติ^{[ 13 ]}

การเติบโตคือ "การเติบโตอย่างชาญฉลาด" ในแง่ที่รวมถึงองค์ประกอบที่ระบุไว้ด้านล่าง^{[ 14 ] [ 15 ]}

ย่านที่อยู่อาศัยในเมืองที่มีขนาดกะทัดรัดและน่าอยู่ดึงดูดผู้คนและธุรกิจมากขึ้น การสร้างย่านดังกล่าวเป็นองค์ประกอบสำคัญในการลดการขยายตัวของเมืองและปกป้องสภาพภูมิอากาศ กลยุทธ์ดังกล่าวรวมถึงการนำกลยุทธ์การพัฒนาใหม่และนโยบายการแบ่งเขตมาใช้เพื่อส่งเสริมการเติบโตของที่อยู่อาศัยและงานในใจกลางเมืองและย่านธุรกิจในชุมชน เพื่อสร้างศูนย์กลางที่มีขนาดกะทัดรัด เดินได้สะดวก และเป็นมิตรกับจักรยานและระบบขนส่งสาธารณะ บางครั้งสิ่งนี้จำเป็นต้องให้หน่วยงานรัฐบาลท้องถิ่นดำเนินการเปลี่ยนแปลงข้อกำหนดที่อนุญาตให้เพิ่มความสูงและความหนาแน่นในใจกลางเมือง และกฎระเบียบที่ไม่เพียงแต่ยกเลิกข้อกำหนดที่จอดรถขั้นต่ำสำหรับการพัฒนาใหม่ แต่ยังกำหนดจำนวนที่จอดรถสูงสุดที่อนุญาตอีกด้วย หัวข้ออื่นๆ ก็อยู่ภายใต้แนวคิดนี้เช่นกัน:

• การพัฒนาแบบผสมผสาน
• การรวมที่อยู่อาศัยราคาไม่แพง
• ข้อจำกัดหรือข้อห้ามเกี่ยวกับรูปแบบการออกแบบในเขตชานเมือง (เช่นบ้านเดี่ยวบนที่ดินส่วนบุคคลศูนย์การค้าแบบแถวยาวและ ลาน จอดรถ กลางแจ้ง )
• รวมถึงสวนสาธารณะและพื้นที่นันทนาการ

ในสถาปัตยกรรมที่ยั่งยืนการเคลื่อนไหวล่าสุดของNew UrbanismและNew Classical Architectureส่งเสริมแนวทางที่ยั่งยืนในการก่อสร้าง ซึ่งให้ความสำคัญและพัฒนาการเติบโตอย่างชาญฉลาดประเพณีทางสถาปัตยกรรมและการออกแบบคลาสสิก [ ^{16 ] [ 17 ] ซึ่ง}แตกต่างจาก^{สถาปัตยกรรม}สมัยใหม่และ สถาปัตยกรรม ที่เป็นเอกภาพทั่วโลกรวมถึงการต่อต้านโครงการบ้านจัดสรร แบบโดดเดี่ยว และการขยายตัวของชานเมือง^{[ 18} ] ทั้งสองแนวโน้มเริ่มต้นในช่วงทศวรรษ 1980

การพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ (TOD) คือพื้นที่อยู่อาศัยหรือเชิงพาณิชย์ที่ออกแบบมาเพื่อเพิ่มการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะให้มากที่สุด และย่านที่มีการใช้งานแบบผสมผสาน/กะทัดรัดมักจะใช้ระบบขนส่งสาธารณะตลอดทั้งวัน^{[ 19 ]} หลายเมืองที่พยายามนำกลยุทธ์ TOD ที่ดีขึ้นมาใช้ มักจะแสวงหาเงินทุนเพื่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสาธารณะใหม่และปรับปรุงบริการที่มีอยู่ มาตรการอื่นๆ อาจรวมถึงความร่วมมือระดับภูมิภาคเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและขยายบริการ และการเดินรถประจำทางและรถไฟบ่อยขึ้นในพื้นที่ที่มีการใช้งานสูง หัวข้ออื่นๆ อยู่ภายใต้แนวคิดนี้:

• มาตรการบริหารจัดการความต้องการด้านการขนส่ง
• ระบบเก็บค่าผ่านทาง (การเก็บค่าผ่านทาง)
• ภาษีที่จอดรถเชิงพาณิชย์

การปั่นจักรยานและการเดินแทนการขับรถสามารถลดการปล่อยมลพิษ ประหยัดค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงและการบำรุงรักษา และส่งเสริมสุขภาพที่ดีขึ้นของประชากร การปรับปรุงที่เอื้อต่อการเดินเท้าและการปั่นจักรยาน ได้แก่ เลนจักรยานบนถนนสายหลัก ระบบทางจักรยานในเมือง ที่จอดจักรยาน ทางข้ามคนเดิน และแผนแม่บทที่เกี่ยวข้อง รูปแบบการเติบโตอย่างชาญฉลาดและแนวคิดเมืองใหม่ที่เอื้อต่อการเดินเท้าและการปั่นจักรยานมากที่สุดคือ แนวคิดการเดินเท้า แบบใหม่ ( New Pedestrianism ) เนื่องจากยานยนต์อยู่ในระบบที่แยกต่างหาก

• การอนุรักษ์พื้นที่โล่งและแหล่งที่อยู่อาศัยที่สำคัญ การใช้ประโยชน์จากที่ดิน และการปกป้องแหล่งน้ำและคุณภาพอากาศ
• กฎระเบียบเพื่อการพัฒนา ที่โปร่งใสคาดการณ์ได้ เป็นธรรม และคุ้มค่า
• การอนุรักษ์ทางประวัติศาสตร์
• การกันพื้นที่ขนาดใหญ่ที่ห้ามการพัฒนาไว้ ทำให้ธรรมชาติสามารถดำเนินไปตามครรลองของมันเอง ส่งผลให้มีอากาศบริสุทธิ์และน้ำสะอาด
• การขยายการให้บริการไปรอบๆ พื้นที่ที่มีอยู่แล้ว ช่วยให้สามารถจัดวางบริการสาธารณะในบริเวณที่ประชาชนอาศัยอยู่ได้ โดยไม่กระทบต่อย่านใจกลางเมืองในเขตเมืองใหญ่
• การพัฒนาพื้นที่โดยรอบพื้นที่ที่มีอยู่เดิมจะช่วยลดความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจและสังคม ทำให้สังคมสามารถดำเนินไปได้อย่างเท่าเทียมมากขึ้น และสร้างฐานภาษีสำหรับโครงการด้านที่อยู่อาศัย การศึกษา และการจ้างงาน

เครื่องมือที่ใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุดในการบรรลุการเติบโตอย่างชาญฉลาดคือการปรับเปลี่ยน กฎหมาย ผังเมือง ระดับท้องถิ่น กฎหมายผังเมืองใช้บังคับกับเมืองและเขตส่วนใหญ่ในสหรัฐอเมริกา ผู้สนับสนุนการเติบโตอย่างชาญฉลาดมักพยายามปรับเปลี่ยนข้อบัญญัติผังเมืองเพื่อเพิ่มความหนาแน่นของการพัฒนาและการปรับปรุงพื้นที่ใหม่ในหรือใกล้เมืองและย่านที่มีอยู่ และ/หรือจำกัดการพัฒนาใหม่ในพื้นที่รอบนอกหรือพื้นที่อ่อนไหวต่อสิ่งแวดล้อม อาจมีการเสนอสิ่งจูงใจด้านความหนาแน่นเพิ่มเติมสำหรับการพัฒนาที่ดินรกร้างหรือที่ดินเสื่อมโทรมหรือสำหรับการจัดหาสิ่งอำนวยความสะดวก เช่น สวนสาธารณะและพื้นที่เปิดโล่ง ข้อบัญญัติผังเมืองโดยทั่วไปจะรวมถึงข้อกำหนดที่จอดรถขั้นต่ำ การลดหรือยกเลิกข้อกำหนดที่จอดรถขั้นต่ำ หรือการกำหนดข้อกำหนดที่จอดรถสูงสุด สามารถลดปริมาณที่จอดรถที่สร้างขึ้นพร้อมกับการพัฒนาใหม่ ทำให้มีพื้นที่ว่างสำหรับสวนสาธารณะและสิ่งอำนวยความสะดวกชุมชนอื่นๆ เพิ่มขึ้น

เขตการเติบโตของเมือง (UGB) ที่เกี่ยวข้องกับข้อบัญญัติการแบ่งเขตเป็นเครื่องมือที่ใช้ในเมืองบางแห่งของสหรัฐอเมริกาเพื่อจำกัดการพัฒนาที่มีความหนาแน่นสูงให้อยู่ในบางพื้นที่ เขตการเติบโตของเมืองแห่งแรกในสหรัฐอเมริกาถูกกำหนดขึ้นในปี 1958 ในรัฐเคนตักกี้ ต่อมามีการกำหนดเขตการเติบโตของเมืองในรัฐโอเรกอนในช่วงทศวรรษ 1970 และรัฐฟลอริดาในช่วงทศวรรษ 1980 บางคนเชื่อว่า UGB มีส่วนทำให้ราคาที่อยู่อาศัยสูงขึ้นตั้งแต่ปี 2000 ถึง 2006 เนื่องจากจำกัดอุปทานของที่ดินที่สามารถพัฒนาได้^{[ 20 ]}อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้ยังไม่ได้รับการยืนยันอย่างสมบูรณ์ เนื่องจากราคายังคงสูงขึ้นแม้หลังจากที่เทศบาลขยายเขตการเติบโตแล้ว

ระบบ การโอนสิทธิ์การพัฒนา (TDR) มีจุดประสงค์เพื่อให้เจ้าของทรัพย์สินในพื้นที่ที่ถือว่าเหมาะสมสำหรับการเติบโต (เช่น พื้นที่ถมทะเลและพื้นที่รกร้าง) สามารถซื้อสิทธิ์ในการก่อสร้างที่มีความหนาแน่นสูงกว่าจากเจ้าของทรัพย์สินในพื้นที่ที่ถือว่าไม่เหมาะสมสำหรับการเติบโต เช่น ที่ดินเพื่อสิ่งแวดล้อม ที่ดินทำการเกษตร หรือที่ดินนอกเขตการเติบโตของเมืองโปรแกรม TDR ได้ถูกนำไปใช้ในชุมชนกว่า 200 แห่งในสหรัฐอเมริกา^{[ 21 ]}

การจัดหาโครงสร้างพื้นฐานอย่างเป็นระบบ เช่น โรงเรียน ห้องสมุด สถานที่เล่นกีฬา และสิ่งอำนวยความสะดวกชุมชน เป็นส่วนประกอบสำคัญของชุมชนที่เติบโตอย่างชาญฉลาด โดยทั่วไปเรียกว่า 'โครงสร้างพื้นฐานทางสังคม' หรือ 'โครงสร้างพื้นฐานชุมชน' ตัวอย่างเช่น ในออสเตรเลีย การพัฒนาชานเมืองใหม่ส่วนใหญ่มีการวางแผนแม่บท และโครงสร้างพื้นฐานทางสังคมที่สำคัญได้รับการวางแผนไว้ตั้งแต่เริ่มต้น^{[ 22 ]}

แนวทางหนึ่งที่ได้รับความนิยมในการส่งเสริมการพัฒนาอย่างยั่งยืนในประเทศประชาธิปไตยคือ การที่ฝ่ายนิติบัญญัติกำหนดให้ผู้พัฒนาโครงการต้องจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมของแผนงานเป็นเงื่อนไขก่อนที่รัฐบาลระดับรัฐและ/หรือท้องถิ่นจะอนุญาตให้ก่อสร้างอาคาร รายงานเหล่านี้มักระบุถึงวิธีการบรรเทาผลกระทบที่สำคัญที่เกิดจากการพัฒนาซึ่งโดยปกติแล้วผู้พัฒนาโครงการจะ เป็น ผู้รับผิดชอบ ค่าใช้จ่าย การประเมินผลกระทบเหล่านี้มักเป็นที่ถกเถียงกัน นักอนุรักษ์ กลุ่มสนับสนุนชุมชน และกลุ่มต่อต้านการพัฒนาในพื้นที่ (NIMBY)มักไม่เชื่อมั่นในรายงานผลกระทบดังกล่าว แม้ว่ารายงานเหล่านั้นจะจัดทำโดยหน่วยงานอิสระและได้รับการอนุมัติจากผู้มีอำนาจตัดสินใจแล้วก็ตาม ในทางกลับกัน ผู้พัฒนาโครงการบางครั้งอาจต่อต้านอย่างรุนแรงต่อการถูกบังคับให้ดำเนินการตามมาตรการบรรเทาผลกระทบที่รัฐบาลท้องถิ่นกำหนด เนื่องจากอาจมีค่าใช้จ่ายสูงมาก

ในชุมชนที่ดำเนินนโยบายการพัฒนาอย่างยั่งยืน ผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์จะปฏิบัติตามกฎระเบียบและข้อกำหนดของท้องถิ่น ส่งผลให้การปฏิบัติตามกฎระเบียบดังกล่าวสร้างความไว้วางใจในชุมชน เพราะแสดงให้เห็นถึงความสนใจอย่างแท้จริงในคุณภาพสิ่งแวดล้อมของชุมชน

สำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อม (EPA) ได้มอบรางวัลสำหรับความสำเร็จด้านการพัฒนาอย่างยั่งยืนระหว่างปี 2545 ถึง 2558 โดยมีโครงการที่ได้รับรางวัลทั้งหมด 64 โครงการใน 28 รัฐ พื้นที่ที่ได้รับรางวัล ได้แก่:

• อาร์ลิงตันเคาน์ตี้ รัฐเวอร์จิเนีย
• เมืองมินนิอาโพลิสและเซนต์พอลรัฐมินนิโซตา
• เดวิดสัน รัฐนอร์ทแคโรไลนา
• เดนเวอร์โคโลราโด^{[ 23} ]​^​

เครือข่ายการพัฒนาอย่างยั่งยืนได้ยกย่องชุมชนในสหรัฐอเมริกาเหล่านี้สำหรับการนำหลักการพัฒนาอย่างยั่งยืนไปใช้:

• เดอะเคนท์แลนด์ส; เกธส์เบิร์ก รัฐแมริแลนด์ (สำหรับยูนิตที่อยู่อาศัยและทำงานได้)
• อีสต์ลิเบอร์ตี้ ; พิตต์สเบิร์ก , เพนซิลเวเนีย (การก่อตั้งย่านค้าปลีกใจกลางเมือง)
• โรงเรียนมัธยมต้น Moore Square Museums Magnet; ราลี รัฐนอร์ทแคโรไลนา (เนื่องจากตั้งอยู่ในใจกลางเมือง)
• สวนสาธารณะการ์ฟิลด์; ชิคาโก , อิลลินอยส์ (ยังคงมีตัวเลือกการขนส่งสาธารณะ)
• เมอร์ฟีพาร์ค; เซนต์หลุยส์ รัฐมิสซูรี (นำเอาลักษณะเด่นของการอยู่อาศัยในชานเมืองมาสู่ใจกลางเมือง)
• ป่าสนนิวเจอร์ซีย์ตอนใต้ (สำหรับการโอนสิทธิ์การพัฒนาจากที่ดินที่ยังไม่ได้พัฒนา)
• เขตเชสเตอร์ฟิลด์ รัฐนิวเจอร์ซีย์ (สำหรับการโอนสิทธิ์การพัฒนาทั่วทั้งเขตจากป่าและพื้นที่เกษตรกรรม และการพัฒนาชุมชนเมืองใหม่หลายร้อยเอเคอร์ของหมู่บ้านโอลด์ยอร์ก^{[ 24 ]}

สหภาพยุโรปได้ให้การรับรองเมืองและภูมิภาคเหล่านี้สำหรับการนำ "ความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านอัจฉริยะ" มาใช้ ซึ่งมีที่มาจากหลักการเติบโตอย่างชาญฉลาด:

• นาวาร์ สเปน (การปรับปรุงการศึกษาและพัฒนาโครงการเพื่อการท่องเที่ยวเชิงการแพทย์และยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 25 ]} )
• ฟลานเดอร์ส ประเทศเบลเยียม (การใช้เงินทุนเพื่อการขนส่ง บริการด้านการดูแลสุขภาพ และนวัตกรรมทางเทคโนโลยี^{[ 25 ]} )
• ออสเตรียตอนล่าง (ร่วมมือกับภูมิภาคใกล้เคียงเพื่อพัฒนาตลาดใหม่สำหรับบริษัทท้องถิ่น^{[ 25 ]} )

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2554 สหภาพยุโรปได้เผยแพร่รายงานนโยบายระดับภูมิภาคสำหรับนโยบายการเติบโตอย่างชาญฉลาดสำหรับปี พ.ศ. 2563 ^{[ 25 ]}รายงานนโยบายระดับภูมิภาคระบุว่าความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านอย่างชาญฉลาดเป็นกลยุทธ์ในการมุ่งเน้นทรัพยากรของยุโรปและบริหารจัดการหลักการเติบโตอย่างชาญฉลาด

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2554 นิตยสารThe Atlantic เรียก BeltLineซึ่งเป็นชุดโครงการที่อยู่อาศัย เส้นทางเดิน และระบบขนส่งมวลชนตามแนวทางรถไฟที่ไม่ได้ใช้งานแล้วยาว 22 ไมล์ (35 กิโลเมตร) ซึ่งล้อมรอบใจกลางเมืองแอตแลนตาว่าเป็น "โครงการพัฒนาเมืองอัจฉริยะที่ทะเยอทะยานที่สุด" ของสหรัฐอเมริกา^{[ 26 ]}

ในเมืองซาวานนาห์ รัฐจอร์เจีย (สหรัฐอเมริกา) แผน Oglethorpe ที่มีประวัติศาสตร์ยาวนาน ได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีองค์ประกอบส่วนใหญ่ของการเติบโตอย่างชาญฉลาดในเครือข่ายเขตต่างๆ ซึ่งแต่ละเขตมีจัตุรัสสาธารณะอยู่ตรงกลาง แผนดังกล่าวแสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่นต่อสภาวะที่เปลี่ยนแปลงไป และเมืองกำลังใช้แผนนี้เป็นแบบอย่างสำหรับการเติบโตในพื้นที่ใหม่ๆ^{[ 27 ]}

ในเมลเบิร์น ประเทศออสเตรเลีย การพัฒนาชานเมืองรอบนอกใหม่เกือบทั้งหมดได้รับการวางแผนหลักโดยยึดหลักการเติบโตอย่างชาญฉลาด^{[ 28 ]}

ประเด็นที่ว่าการเติบโตอย่างชาญฉลาด (หรือ "เมืองขนาดกะทัดรัด") จะช่วยลดปัญหาการพึ่งพารถยนต์ที่เกี่ยวข้องกับการขยายตัวของเมืองหรือไม่นั้น เป็นเรื่องที่ถกเถียงกันอย่างดุเดือดมาหลายทศวรรษแล้ว งานวิจัยเชิงวิเคราะห์ในปี 2007 โดย Keith Barthomomew จากมหาวิทยาลัยยูทาห์ พบว่าการลดการขับขี่ที่เกี่ยวข้องกับสถานการณ์การพัฒนาแบบกะทัดรัดโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 8 เปอร์เซ็นต์ สูงสุดถึง 31.7 เปอร์เซ็นต์ โดยความแปรปรวนนั้นอธิบายได้จากระดับการผสมผสานการใช้ที่ดินและความหนาแน่น^{[ 29 ]}งานวิจัยที่มีอิทธิพลในปี 1989 โดยPeter Newmanและ Jeff Kenworthy ได้เปรียบเทียบ 32 เมืองทั่วอเมริกาเหนือ ออสเตรเลีย ยุโรป และเอเชีย^{[ 30 ]}งานวิจัยนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ในเรื่องระเบียบวิธี^{[ 31 ]}แต่ข้อค้นพบหลักที่ว่าเมืองที่มีความหนาแน่นสูง โดยเฉพาะในเอเชีย มีการใช้รถยนต์น้อยกว่าเมืองที่ขยายตัว โดยเฉพาะในอเมริกาเหนือ ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวาง แม้ว่าความสัมพันธ์จะชัดเจนกว่าในจุดสุดขั้วข้ามทวีปมากกว่าภายในประเทศที่มีเงื่อนไขคล้ายคลึงกันมากกว่า

จากการศึกษาในเมืองต่างๆ ในหลายประเทศ (ส่วนใหญ่ในประเทศที่พัฒนาแล้ว) พบว่าพื้นที่เมืองที่มีความหนาแน่นสูงกว่า มีการใช้ที่ดินหลากหลายรูปแบบ และมีระบบขนส่งสาธารณะที่ดีกว่า มักจะมีอัตราการใช้รถยนต์ต่ำกว่าพื้นที่ชานเมืองและพื้นที่อยู่อาศัยนอกเมืองที่มีความหนาแน่นน้อยกว่า โดยทั่วไปแล้ว ผลลัพธ์นี้ยังคงเป็นจริงแม้หลังจากควบคุมปัจจัยทางเศรษฐกิจและสังคม เช่น ความแตกต่างขององค์ประกอบครัวเรือนและรายได้แล้วก็ตาม^{[ 32 ]}อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ได้หมายความว่าการขยายตัวของชานเมืองจะทำให้มีการใช้รถยนต์สูงเสมอไป ปัจจัยรบกวนประการหนึ่งซึ่งเป็นหัวข้อของการศึกษาหลายชิ้น คือ การเลือกที่อยู่อาศัยด้วยตนเอง: ^{[ 33 ]}ผู้ที่ชอบขับรถมักจะย้ายไปอยู่ชานเมืองที่มีความหนาแน่นต่ำ ในขณะที่ผู้ที่ชอบเดิน ปั่นจักรยาน หรือใช้ระบบขนส่งสาธารณะมักจะย้ายไปอยู่ในพื้นที่เมืองที่มีความหนาแน่นสูงกว่า ซึ่งมีระบบขนส่งสาธารณะให้บริการที่ดีกว่า บางการศึกษาพบว่า เมื่อควบคุมปัจจัยการเลือกที่อยู่อาศัยด้วยตนเองแล้ว สภาพแวดล้อมที่สร้างขึ้นไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อพฤติกรรมการเดินทาง^{[ 34 ]}การศึกษาล่าสุดที่ใช้วิธีการที่ซับซ้อนกว่าโดยทั่วไปได้หักล้างผลการค้นพบเหล่านี้: ความหนาแน่น การใช้ที่ดิน และการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะสามารถส่งผลต่อพฤติกรรมการเดินทางได้ แม้ว่าปัจจัยทางสังคมและเศรษฐกิจ โดยเฉพาะรายได้ครัวเรือน มักจะมีอิทธิพลมากกว่า^{[ 35 ]}

จากการตรวจสอบหลักฐานเกี่ยวกับการเพิ่มความหนาแน่นของเมือง การเติบโตอย่างชาญฉลาด และผลกระทบต่อพฤติกรรมการเดินทาง Melia et al. (2011) ^{[ 36 ]}พบว่ามีหลักฐานสนับสนุนข้อโต้แย้งของทั้งผู้สนับสนุนและผู้ต่อต้านการเติบโตอย่างชาญฉลาด นโยบายการวางแผนที่เพิ่มความหนาแน่นของประชากรในเขตเมืองมีแนวโน้มที่จะลดการใช้รถยนต์ แต่ผลกระทบนั้นค่อนข้างอ่อน ดังนั้นการเพิ่มความหนาแน่นของประชากรเป็นสองเท่าในพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่งจะไม่ทำให้ความถี่หรือระยะทางของการใช้รถยนต์ลดลงครึ่งหนึ่ง

ตัวอย่างเช่น เมือง พอร์ตแลนด์ รัฐโอเรกอนสหรัฐอเมริกา ซึ่งดำเนินนโยบายการเติบโตอย่างชาญฉลาด ได้เพิ่มความหนาแน่นของประชากรอย่างมากระหว่างปี 1990 ถึง 2000 ในขณะที่เมืองอื่นๆ ที่มีขนาดใกล้เคียงกันในสหรัฐอเมริกา กลับลดความหนาแน่นของประชากรลง ดังที่คาดการณ์ไว้จากปรากฏการณ์ที่ขัดแย้งกันนี้ ปริมาณการจราจรและความแออัดจึงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกว่าในเมืองอื่นๆ แม้ว่าจะมีการใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นอย่างมากก็ตาม

ผลการค้นพบเหล่านี้ทำให้พวกเขาเสนอแนวคิดเรื่องความขัดแย้งของการพัฒนาเมืองอย่างเข้มข้น ซึ่งระบุว่า " หากปัจจัยอื่นๆ คงที่ การพัฒนาเมืองอย่างเข้มข้นซึ่งเพิ่มความหนาแน่นของประชากรจะลดการใช้รถยนต์ต่อหัว ซึ่งเป็นประโยชน์ต่อสิ่งแวดล้อมโลก แต่ก็จะเพิ่มความหนาแน่นของการจราจรทางรถยนต์ ทำให้สภาพแวดล้อมในท้องถิ่นแย่ลงในพื้นที่ที่เกิดการพัฒนานั้น"

การใช้มาตรการเชิงบวกหลากหลายรูปแบบในระดับเมือง อาจช่วยลดปริมาณการจราจรติดขัดที่อาจเกิดขึ้นจากความหนาแน่นของประชากรที่เพิ่มขึ้นได้ โดยเมืองไฟรบูร์ก อิม ไบรส์เกาในประเทศเยอรมนี เป็นตัวอย่างหนึ่งของเมืองที่ประสบความสำเร็จในด้านนี้

การศึกษานี้ยังได้ทบทวนหลักฐานเกี่ยวกับผลกระทบในระดับท้องถิ่นของการก่อสร้างที่มีความหนาแน่นสูงขึ้น ในระดับของย่านหรือการพัฒนาแต่ละแห่ง มาตรการเชิงบวก (เช่น การปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะ) มักจะไม่เพียงพอที่จะชดเชยผลกระทบด้านการจราจรจากการเพิ่มความหนาแน่นของประชากร ดังนั้น ผู้กำหนดนโยบายจึงมีทางเลือกสี่ทาง ได้แก่ เพิ่มความหนาแน่นและยอมรับผลกระทบในระดับท้องถิ่น ขยายพื้นที่และยอมรับผลกระทบในวงกว้าง ประนีประนอมโดยผสมผสานทั้งสองอย่าง หรือเพิ่มความหนาแน่นควบคู่ไปกับมาตรการที่รุนแรงกว่า เช่น การจำกัดการจอดรถ การปิดถนนไม่ให้รถยนต์สัญจร และ การ กำหนด เขตปลอดรถยนต์

ในทางตรงกันข้าม เมืองเคมบริดจ์ รัฐแมสซาชูเซตส์ รายงานว่าย่าน Kendall Square มีพื้นที่เชิงพาณิชย์เพิ่มขึ้น 40% พร้อมกับปริมาณการจราจรลดลง 14% ^{[ 37 ]}

รายงานของ CEOs for Cities เรื่อง "Driven Apart" แสดงให้เห็นว่าแม้เมืองที่มีความหนาแน่นสูงในสหรัฐอเมริกาอาจมีการจราจรติดขัดมากกว่า แต่โดยเฉลี่ยแล้วการเดินทางก็ใช้เวลาน้อยลงและระยะทางสั้นลง ซึ่งแตกต่างจากเมืองที่ผู้เดินทางต้องเผชิญกับการจราจรติดขัดน้อยกว่า แต่ต้องขับรถเป็นระยะทางไกลกว่า ทำให้การเดินทางใช้เวลานานเท่าเดิมหรือนานกว่า^{[ 38 ]}

• เอ็ดเวิร์ด แอล. เกลเซอร์^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]}
• โรลลิน สแตนลีย์

โรเบิร์ต บรูเอ็กมันน์ศาสตราจารย์ด้านประวัติศาสตร์ศิลปะ สถาปัตยกรรม และการวางผังเมืองที่มหาวิทยาลัยอิลลินอยส์แห่งชิคาโก และผู้เขียนหนังสือSprawl: A Compact Historyกล่าวว่าความพยายามในอดีตที่จะต่อสู้กับการขยายตัวของเมืองล้มเหลว และความหนาแน่นของประชากร ที่สูง ของลอสแอนเจลิสซึ่งปัจจุบันเป็นพื้นที่เมืองที่มีความหนาแน่นมากที่สุดในสหรัฐอเมริกา "เป็นรากเหง้าของปัญหามากมายที่ลอสแอนเจลิสประสบในปัจจุบัน" ^{[ 42 ]}

เวนเดลล์ ค็อกซ์เป็นผู้คัดค้านนโยบายการเติบโตอย่างชาญฉลาดอย่างแข็งขัน เขาโต้แย้งต่อหน้าคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมและงานสาธารณะของวุฒิสภาสหรัฐอเมริกาว่า "กลยุทธ์การเติบโตอย่างชาญฉลาดมีแนวโน้มที่จะทำให้ปัญหาที่อ้างว่าจะแก้ไขนั้นรุนแรงขึ้น" ^{[ 43 ]}ค็อกซ์และโจชัว อัตต์ วิเคราะห์การเติบโตอย่างชาญฉลาดและการขยายตัวของเมือง และโต้แย้งว่า: ^{[ 44 ]}

จากการวิเคราะห์ของเราพบว่า ข้อสมมติฐานการวางผังเมืองในปัจจุบันแทบไม่มีประโยชน์ในการคาดการณ์ค่าใช้จ่ายของรัฐบาลท้องถิ่นต่อหัวประชากร ค่าใช้จ่ายของรัฐบาลท้องถิ่นต่อหัวประชากรที่ต่ำที่สุดนั้นไม่ได้อยู่ในเขตเทศบาลที่มีความหนาแน่นสูง อัตราการเติบช้า และมีอายุเก่าแก่

ในทางตรงกันข้าม ข้อมูลจริงบ่งชี้ว่าค่าใช้จ่ายต่อหัวที่ต่ำที่สุดมักอยู่ในเทศบาลที่มีความหนาแน่นปานกลางและต่ำ (แต่ไม่ใช่ความหนาแน่นต่ำที่สุด) เทศบาลที่มีการเติบโตปานกลางและเร็ว และเทศบาลที่จัดตั้งขึ้นใหม่ นี่คือหลังจาก 50 ปีของการกระจายอำนาจเมืองอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ซึ่งดูเหมือนจะเป็นเวลาที่มากเกินพอที่จะทำให้เกิดค่าใช้จ่ายของรัฐบาลท้องถิ่นที่สูงขึ้นซึ่งเกี่ยวข้องกับการขยายตัวของเมืองตามที่กล่าวอ้าง ดูเหมือนว่าค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นซึ่งไม่ได้เกิดขึ้นเนื่องจากการขยายตัวของเมืองในช่วง 50 ปีที่ผ่านมา จะไม่เกิดขึ้นในอีก 20 ปีข้างหน้า แม้ว่าจะมีคำทำนายที่ตรงกันข้ามในงานวิจัยเรื่อง "ต้นทุนของการขยายตัวของเมืองปี 2000" ก็ตาม

ดูเหมือนว่าความแตกต่างของค่าใช้จ่ายของเทศบาลต่อหัวประชากรนั้นมีแนวโน้มที่จะเป็นผลมาจากปัจจัยทางการเมืองมากกว่าปัจจัยทางเศรษฐกิจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งอิทธิพลของกลุ่มผลประโยชน์พิเศษ

วลี "การเติบโตอย่างชาญฉลาด" หมายความว่าทฤษฎีการเติบโตและการพัฒนาอื่นๆ นั้นไม่ "ชาญฉลาด" มีการถกเถียงกันว่าการพัฒนาที่ใกล้กับระบบขนส่ง สาธารณะ ถือเป็นการเติบโตอย่างชาญฉลาดหรือไม่ เมื่อการพัฒนานั้นไม่ได้มุ่งเน้นที่ระบบขนส่ง สาธารณะ สมาคมผู้ขับขี่รถยนต์แห่งชาติไม่ได้คัดค้านการเติบโตอย่างชาญฉลาดโดยรวม แต่คัดค้านอย่างรุนแรงต่อการลดความเร็วการจราจรซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อลดอุบัติเหตุและการเสียชีวิตจากรถยนต์^{[ 45 ]}แต่ก็อาจลดการใช้รถยนต์และเพิ่มรูปแบบการขนส่งสาธารณะทางเลือกอื่นๆ ได้เช่นกัน^{[ 46 ]}

ในปี พ.ศ. 2545 ศูนย์วิจัยนโยบายสาธารณะแห่งชาติ ซึ่งเป็น องค์กรวิจัยเชิงอนุรักษ์ นิยม ได้ตีพิมพ์งานวิจัยทางเศรษฐศาสตร์เรื่อง "การเติบโตอย่างชาญฉลาดและผลกระทบต่อตลาดที่อยู่อาศัย: การแบ่งแยกแบบใหม่" ซึ่งเรียกการเติบโตอย่างชาญฉลาดว่า "การเติบโตที่ถูกจำกัด" และเสนอแนะว่านโยบายการเติบโตอย่างชาญฉลาดไม่เอื้อประโยชน์ต่อชนกลุ่มน้อยและคนยากจนโดยการผลักดันราคาที่อยู่อาศัยให้สูงขึ้น^{[ 47 ]}

กลุ่ม เสรีนิยมบางกลุ่ม เช่นสถาบันคาโตวิพากษ์วิจารณ์การเติบโตอย่างชาญฉลาดโดยอ้างว่าส่งผลให้มูลค่าที่ดินเพิ่มขึ้นอย่างมาก และผู้ที่มีรายได้ปานกลางจะไม่สามารถซื้อบ้านเดี่ยวได้อีก ต่อไป ^{[ 48 ]}

นักเศรษฐศาสตร์เชิงนิเวศจำนวนหนึ่งอ้างว่าอารยธรรมอุตสาหกรรมได้ " เกินขีดจำกัด " ความสามารถในการรองรับของโลกไปแล้ว และ "การเติบโตอย่างชาญฉลาด" ส่วนใหญ่เป็นเพียงภาพลวงตา ในทางกลับกัน จำเป็นต้องมี เศรษฐกิจแบบคงที่เพื่อนำสังคมมนุษย์กลับคืนสู่ความสมดุลที่จำเป็นกับความสามารถของระบบนิเวศในการรองรับมนุษย์ (และสิ่งมีชีวิตชนิดอื่นๆ) ^{[ 49 ]}

การศึกษาที่เผยแพร่ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2552 ระบุว่านโยบายการเติบโตอย่างชาญฉลาดใน รัฐ แมริแลนด์ของสหรัฐอเมริกาเป็นความล้มเหลว โดยสรุปว่า “[ไม่มีหลักฐานใดๆ หลังจากสิบปีแล้วว่า [กฎหมายการเติบโตอย่างชาญฉลาด] มีผลกระทบต่อรูปแบบการพัฒนา” ^{[ 50 ] [ 51 ]}ปัจจัยต่างๆ ได้แก่ การขาดแรงจูงใจสำหรับผู้สร้างในการพัฒนาพื้นที่เก่าขึ้นใหม่ และข้อจำกัดในความสามารถของนักวางแผนของรัฐที่จะบังคับให้เขตอำนาจท้องถิ่นอนุมัติการพัฒนาที่มีความหนาแน่นสูงในพื้นที่ “การเติบโตอย่างชาญฉลาด” ^{[ 50 ]} ผู้ซื้อต้องการการพัฒนาที่มีความหนาแน่นต่ำ และผู้มีสิทธิเลือกตั้งมักจะคัดค้านการพัฒนาที่มีความหนาแน่นสูงในบริเวณใกล้เคียง^{[ 50 ]}

นับตั้งแต่ปี 2010 กลุ่มต่างๆ ที่โดยทั่วไปเกี่ยวข้องกับขบวนการ Tea Party เริ่มระบุว่า Smart Growth เป็นผลสืบเนื่องมาจาก วาระ 21ของสหประชาชาติซึ่งพวกเขาเห็นว่าเป็นความพยายามของผลประโยชน์ระหว่างประเทศที่จะบังคับใช้รูปแบบการใช้ชีวิตที่ "ยั่งยืน" กับสหรัฐอเมริกา^{[ 52 ]}อย่างไรก็ตาม กลุ่มวางแผนและแม้แต่ผู้ต่อต้าน Smart Growth บางกลุ่มโต้แย้งว่าแนวคิดและกลุ่ม Smart Growth มีมาก่อนการประชุมวาระ 21 ในปี 1992 ^{[ 53 ]}นอกจากนี้ คำว่า "การพัฒนาที่ยั่งยืน" ที่ใช้ใน รายงาน วาระ 21มักถูกตีความผิดว่าหมายถึงการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ในขณะที่โดยทั่วไปแล้วหมายถึงแนวคิดที่กว้างกว่ามากของการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ในบริบทของสหประชาชาติและความช่วยเหลือจากต่างประเทศ ซึ่งครอบคลุมประเด็นทางเศรษฐกิจ สุขภาพ ความยากจน และการศึกษาที่กว้างกว่า

• การวางแผนการเติบโตอย่างชาญฉลาด
• SmartCode 7.0แบบจำลองสำหรับหลักเกณฑ์การวางผังเมืองยุคใหม่ ในรูปแบบไฟล์PDF
• องค์กร Smart Growth America
• กลุ่มพันธมิตรเพื่อการเติบโตที่ชาญฉลาดกว่า
• สมาร์ทโกรว์ออนไลน์