ในการวางผังเมืองการพัฒนาที่เน้นระบบขนส่งสาธารณะ ( TOD ) เป็นรูปแบบการพัฒนาเมือง ประเภทหนึ่ง ที่มุ่งเน้นการเพิ่มพื้นที่อยู่อาศัยธุรกิจและพื้นที่พักผ่อนหย่อนใจให้อยู่ในระยะที่สามารถเดินถึงระบบขนส่งสาธารณะได้^{[ 1 ] [ 2 ]}โดยส่งเสริมความสัมพันธ์แบบพึ่งพาอาศัยกันระหว่างรูปแบบเมืองที่หนาแน่นและกะทัดรัดกับการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ^{[ 3 ]}ด้วยเหตุนี้ TOD จึงมุ่งหวังที่จะเพิ่ม จำนวนผู้โดยสาร ระบบขนส่งสาธารณะโดยการลดการใช้รถยนต์ส่วนตัวและส่งเสริมการเติบโตของเมืองอย่างยั่งยืน^{[ 4 ]}

โดยทั่วไป TOD จะประกอบด้วยจุดจอดขนส่งสาธารณะกลาง (เช่นสถานีรถไฟหรือรถไฟฟ้ารางเบาหรือ ป้าย รถเมล์ ) ล้อมรอบด้วย พื้นที่ ใช้งานแบบผสมผสานที่มีความหนาแน่นสูง โดยมีพื้นที่ที่มีความหนาแน่นต่ำกว่ากระจายออกไปจากศูนย์กลางนี้ ทำหน้าที่เป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายการขนส่งแบบบูรณาการ TOD มักได้รับการออกแบบให้เดินได้ สะดวกกว่า พื้นที่ก่อสร้างอื่นๆโดยใช้ขนาดบล็อกที่ เล็กกว่า และลดพื้นที่ดินที่จัดสรรให้กับรถยนต์ในบางพื้นที่อาจรวมถึงเรือข้ามฟากด้วย^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}พื้นที่ที่เน้นสถานีขนส่งสาธารณะเป็นศูนย์กลางในขณะที่สร้างการพัฒนา TOD ที่เน้นที่อยู่อาศัยในบริเวณใกล้เคียงเรียกว่าหมู่บ้านขนส่งสาธารณะ

โดยปกติแล้ว พื้นที่ที่มีความหนาแน่นสูงสุดของ TOD จะอยู่ภายในรัศมี1/4ถึง1/2ไมล์ (400 ถึง 800 เมตร) รอบป้ายหยุดรถโดยสารประจำทางหลัก เนื่องจากถือว่าเป็นขนาดที่เหมาะสมสำหรับคนเดินเท้าซึ่งช่วยแก้ปัญหา " ไมล์สุดท้าย" ได้

เมืองใหม่หลายแห่งที่สร้างขึ้นหลังสงครามโลกครั้งที่สองในญี่ปุ่นสวีเดนและฝรั่งเศสมีลักษณะหลายอย่างของชุมชนที่เน้นการพัฒนาโดยรอบสถานีขนส่งสาธารณะ (TOD) ในแง่หนึ่ง ชุมชนเกือบทั้งหมดที่สร้างบนพื้นที่ถมทะเลในเนเธอร์แลนด์หรือเป็นการ พัฒนา ชานเมืองในเดนมาร์กต่างก็มีการบูรณาการหลักการ TOD ในระดับท้องถิ่นเข้ากับการวางแผน รวมถึงการส่งเสริมการใช้ จักรยาน ในพื้นที่ด้วย

ในสหรัฐอเมริกา วงกลมรัศมีครึ่งไมล์ได้กลายเป็นมาตรฐานโดยพฤตินัยสำหรับพื้นที่รับบริการระบบขนส่งทางรางสำหรับ TOD ครึ่งไมล์ (800 เมตร) เทียบเท่ากับระยะทางที่คนคนหนึ่งสามารถเดินได้ใน 10 นาทีด้วยความเร็ว 3 ไมล์ต่อชั่วโมง (4.8 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และเป็นการประมาณทั่วไปสำหรับระยะทางที่ผู้คนจะเดินเพื่อไปยังสถานีรถไฟ วงแหวนครึ่งไมล์มีขนาด มากกว่า 500 เอเคอร์เล็กน้อย (2.0 ตาราง ^{กิโลเมตร ) [ 8 ]}

การพัฒนาที่เน้นระบบขนส่งสาธารณะ (Transit-oriented development) บางครั้งถูกแยกแยะโดยเจ้าหน้าที่วางผังเมืองบางคนออกจาก " การพัฒนาที่ใกล้ระบบขนส่งสาธารณะ" ( transit-proximate development ) เนื่องจากมีลักษณะเฉพาะที่ออกแบบมาเพื่อส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะและทำให้การพัฒนาแตกต่างจากการขยายตัวของเมืองอย่างไร้ทิศทาง ตัวอย่างของลักษณะเหล่านี้ ได้แก่ การพัฒนาแบบผสมผสานที่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะตลอดเวลาสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนเดินเท้า ที่ดีเยี่ยม เช่นทางข้ามคนเดินเท้า คุณภาพสูง ถนนแคบ และการลดขนาดของอาคารเมื่ออยู่ห่างจากจุดเชื่อมต่อระบบขนส่งสาธารณะ อีกหนึ่งลักษณะสำคัญของการพัฒนาที่เน้นระบบขนส่งสาธารณะที่แตกต่างจาก "การพัฒนาที่ใกล้ระบบขนส่งสาธารณะ" คือ การลดจำนวนที่จอดรถสำหรับยานพาหนะส่วนบุคคล

การพัฒนาที่เน้นระบบขนส่งสาธารณะมีประโยชน์มากมาย รวมถึงแต่ไม่จำกัดเพียง:

• ระบบขนส่งสาธารณะเข้าถึงได้ง่าย ทำให้เดินทางสะดวกโดยไม่ต้องใช้รถยนต์ส่วนตัว
• มีความหนาแน่น เนื่องจากโครงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ (TOD) ถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับการสัญจรของระบบขนส่งสาธารณะ นอกเหนือจากยานพาหนะส่วนตัว โดยเปิดโอกาสให้เข้าถึงร้านค้าและธุรกิจส่วนตัวได้
• การเข้าถึงงานและบริการของเมืองดีขึ้น
• จำนวนประชากรที่เพิ่มขึ้นใกล้ป้ายหยุดรถโดยสาร เช่น ป้ายหยุดรถไฟโดยสาร ซึ่งส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารรถโดยสารโดยรวมเพิ่มขึ้น^{[ 9 ]}

ผู้คัดค้านการพัฒนาแบบกระชับหรือการพัฒนาที่เน้นการขนส่งมักจะโต้แย้งว่าชาวอเมริกันและผู้คนทั่วโลกชอบการอยู่อาศัยที่มีความหนาแน่นต่ำ และนโยบายใดๆ ที่ส่งเสริมการพัฒนาแบบกระชับจะส่งผลให้ประโยชน์ใช้สอยลดลงอย่างมากและส่งผลให้ต้นทุนด้านสวัสดิการสังคมสูงขึ้น^{[ 10 ]}ผู้สนับสนุนการพัฒนาแบบกระชับโต้แย้งว่ามีประโยชน์มากมายที่มักวัดไม่ได้จากการพัฒนาแบบกระชับ^{[ 11 ]}หรือว่าความชอบของชาวอเมริกันในการอยู่อาศัยที่มีความหนาแน่นต่ำเป็นการตีความผิดที่เกิดขึ้นได้ส่วนหนึ่งจากการแทรกแซงของรัฐบาลท้องถิ่นในตลาดที่ดินอย่างมาก^{[ 12 ] [ 13 ]}

เมืองต่างๆ ทั่วโลกกำลังพัฒนาแนวนโยบายการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ (TOD) เช่นโตรอนโตพอร์ตแลนด์มอนทรีออลซานฟรานซิสโกและแวนคูเวอร์เป็นต้น ได้พัฒนาและกำลังดำเนินการร่างนโยบายและแผนยุทธศาสตร์ โดยมีเป้าหมายเพื่อลดการพึ่งพารถยนต์ส่วนตัวและเพิ่มการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ

หนึ่งในตัวอย่างแรกๆ และประสบความสำเร็จมากที่สุดของ TOD คือเมืองคูริติบาประเทศบราซิล^{[ 14 ]} คูริติบาได้รับการ จัด ระเบียบเป็นระเบียงการขนส่งตั้งแต่ช่วงแรกๆ ของประวัติศาสตร์ ตลอดหลายปีที่ผ่านมา เมืองนี้ได้บูรณาการกฎหมายการแบ่งเขตและการวางแผนการขนส่งเพื่อวางการพัฒนาที่มีความหนาแน่นสูงไว้ติดกับระบบขนส่งที่มีความจุสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งระเบียง BRTนับตั้งแต่แผนเมืองฉบับแรกที่ค่อนข้างยิ่งใหญ่ล้มเหลวเนื่องจากขาดเงินทุน คูริติบาจึงมุ่งเน้นไปที่การทำงานกับโครงสร้างพื้นฐานในรูปแบบที่ประหยัด ดังนั้นจึงได้จัดเตรียมการปรับตัวที่เป็นเอกลักษณ์ เช่น เส้นทางรถประจำทาง (โครงสร้างพื้นฐานราคาไม่แพง) พร้อมระบบการกำหนดเส้นทาง การเข้าถึงที่จำกัด และความเร็วที่คล้ายกับระบบรถไฟใต้ดิน แหล่งที่มาของนวัตกรรมในคูริติบาคือรูปแบบเฉพาะของการวางแผนเมืองแบบมีส่วนร่วมที่เน้นการให้ความรู้แก่สาธารณชน การอภิปราย และข้อตกลง^{[ 15 ]}

เพื่อพยายามควบคุมการเติบโตอย่างรวดเร็วของเมืองกัวเตมาลาซิตี้อัลวาโร อาร์ซูนายกเทศมนตรีที่ดำรงตำแหน่งมานานได้นำแผนควบคุมการเติบโตโดยอิงตามแนวถนนสายหลักที่สำคัญมาใช้ และแสดงลักษณะการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ (TOD) แผนที่นำมาใช้คือ POT (Plan de Ordenamiento Territorial) ซึ่งมีเป้าหมายเพื่ออนุญาตให้สร้างอาคารอเนกประสงค์สูงๆ ติดกับถนนสายหลักขนาดใหญ่ อาคารเหล่านี้จะค่อยๆ ลดความสูงและความหนาแน่นลงเมื่อระยะห่างจากถนนสายหลักเพิ่มขึ้น^{[ 16 ]}ซึ่งกำลังดำเนินการควบคู่ไปกับ ระบบ รถโดยสารด่วน (BRT) ที่เรียกว่า Transmetro

กรุงเม็กซิโกซิตี้เผชิญกับปัญหามลพิษมานานหลายปี มีความพยายามหลายอย่างในการส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะ การขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินและรถประจำทางเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง โดยเลียนแบบตัวอย่างของเมืองคูริติบา มีการสร้างเส้นทางรถประจำทางหลายสายบนถนนสายสำคัญหลายแห่งในเม็กซิโกซิตี้ เส้นทางรถประจำทางได้ใช้เลนรถยนต์สองเลนสำหรับรถประจำทางโดยเฉพาะ ซึ่งช่วยเพิ่มปริมาณการจราจร นอกจากนี้ เมืองยังพยายามอย่างมากในการเพิ่มจำนวนเลนจักรยาน รวมถึงการปิดถนนบางสายในบางวันเพื่อให้เฉพาะนักปั่นจักรยานใช้ได้เท่านั้น

กฎระเบียบเกี่ยวกับรถยนต์ในเมืองก็เข้มงวดมากขึ้นเช่นกัน กฎใหม่ห้ามรถยนต์เก่าขับในเมือง และห้ามรถยนต์บางประเภทขับในบางวัน ส่วนรถยนต์ไฟฟ้าสามารถขับได้ทุกวันและจอดฟรี การลดพื้นที่สาธารณะสำหรับรถยนต์และการเพิ่มกฎระเบียบกลายเป็นเรื่องน่ารำคาญสำหรับผู้ใช้รถยนต์ทั่วไป เมืองหวังที่จะกระตุ้นให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น

เมืองใหญ่ทุกแห่งในแคนาดามีนโยบายและการดำเนินการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ วัตถุประสงค์หลักของนโยบายเหล่านี้คือการควบคุมการขยายตัวของชานเมือง และเพิ่มอุปทานที่อยู่อาศัยท่ามกลางวิกฤตที่อยู่อาศัย นอกจากนี้ยังเป็นการตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงทางประชากรศาสตร์ที่ต้องการการอยู่อาศัยที่มีความหนาแน่นสูง^{[ 17 ] [ 18 ]}

บางเมือง เช่น โตรอนโต ออตตาวา และโดยเฉพาะอย่างยิ่งแวนคูเวอร์ มีประวัติยาวนานในการสร้างชุมชนใหม่ใกล้กับระบบขนส่งสาธารณะ และมักวางแผนการพัฒนาและการขนส่งด่วนไปพร้อมๆ กัน^{[ 19 ] [ 20 ] [ 18 ] [ 21 ] [ 22 ]}ส่วนเมืองอื่นๆ เช่น คัลการีและมอนทรีออล เพิ่งนำนโยบาย TOD มาใช้เมื่อไม่นานมานี้ และมีการถกเถียงกันว่าควรสร้างระบบขนส่งสาธารณะใหม่ไปยังย่านที่มีความหนาแน่นสูงที่มีอยู่แล้ว หรือสร้างย่านที่มีความหนาแน่นสูงใกล้กับระบบขนส่งสาธารณะที่มีอยู่แล้วดีกว่ากัน^{[ 23 ]}

สถานี Marine Driveในแวนคูเวอร์ในวันเปิดทำการ (ปี 2009)

ตั้งแต่นั้นมาก็มีการสร้างอาคารสูงล้อมรอบสถานี (ปี 2018)

การพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ (Transit Oriented Development หรือ TOD) ของเมืองแคลการีส่วนใหญ่เกิดขึ้นรอบสถานีต่างๆ ตามระบบรถไฟฟ้ารางเบา (Light Rail Transit หรือ LRT) ของเมืองแคลการี หรือที่รู้จักกันในชื่อ เครือข่าย CTrainแม้ว่าระบบ CTrain ของเมืองแคลการีจะมีมาตั้งแต่ปี 1981 แต่กิจกรรม TOD เพิ่งเกิดขึ้นไม่นาน โดยการพัฒนาส่วนใหญ่เกิดขึ้นตั้งแต่ปี 2010 เป็นต้นมา การพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะส่วนใหญ่เกิดขึ้นตามแนวสายสีแดง ของระบบ LRT โดยเฉพาะอย่างยิ่งรอบสถานีทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ โดยพื้นที่รอบสถานี Brentwood, Dalhousie และ Banff Trail มีการพัฒนามากที่สุด ตัวอย่างเช่น สถานี Brentwoodซึ่งมีการพัฒนาอาคารหลายหลัง เช่น University City มีการสร้างที่อยู่อาศัยเกือบ 900 ยูนิต^{[ 24 ] [ 25 ]}ในช่วงแปดปีที่ผ่านมาภายในรัศมี 600 เมตรจากสถานี Brentwood รวมถึงโครงการพัฒนาที่เสนอซึ่งอยู่ระหว่างดำเนินการ ในส่วนทางใต้ของสายสีแดง ข้อเสนอสถานี Midtown ขนาดใหญ่เป็นการกลับด้านจากการสร้าง TOD ก่อนหน้านี้ที่การพัฒนาสร้างขึ้นรอบสถานีที่มีอยู่ ในกรณีของสถานีมิดทาวน์^{[ 26 ]}ข้อเสนอจะอยู่ตามแนวเส้นทางรถไฟ CTrain แต่รวมถึงการสร้างสถานีใหม่เพื่อจุดประสงค์ในการให้บริการการพัฒนาเท่านั้น

สำหรับเมืองแคลการี TOD เป็นกระบวนการที่ดำเนินอยู่ แต่เมืองได้เผยแพร่แนวทางนโยบายและกลยุทธ์การดำเนินการสำหรับการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ^{[ 27 ] [ 28 ]}

อาคารสูงในเขตชานเมืองส่วนใหญ่ไม่ได้ตั้งอยู่ตามแนวเส้นทางรถไฟสายหลักเหมือนเมืองอื่นๆ จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ที่มีแรงจูงใจให้ทำเช่นนั้นเซ็นจูรีพาร์คเป็นชุมชนคอนโดมิเนียมที่กำลังเติบโตในเอดมันตันตอนใต้ ซึ่งอยู่ทางตอนใต้สุดของ ระบบ รถไฟฟ้ารางเบา (LRT) ของเอดมันตันโดยจะมีคอนโดมิเนียมตั้งแต่ระดับต่ำไปจนถึงสูง บริการสันทนาการ ร้านค้า ร้านอาหาร และศูนย์ออกกำลังกาย เอดมันตันยังมีการพัฒนาที่อยู่ใกล้ระบบขนส่งสาธารณะมาสักระยะหนึ่งแล้วในเขตชานเมืองทางตะวันออกเฉียงเหนือที่แคลร์วิวซึ่งรวมถึงที่จอดรถและจุดรับส่งขนาดใหญ่ และอพาร์ตเมนต์ระดับต่ำท่ามกลางร้านค้าขนาดใหญ่และที่จอดรถของศูนย์การค้า เอดมันตันกำลังพิจารณาการพัฒนา TOD ใหม่ๆ ในหลายส่วนของเมือง ในทางตะวันออกเฉียงเหนือ มีแผนที่จะพัฒนาที่ดินที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์ในสองแห่งรอบๆ สถานี LRT ที่มีอยู่ ได้แก่ สถานีฟอร์ตโรดและสถานีสเตเดียม [ ^{29 ] [ 30 ] ทาง}ตะวันตก มีแผนที่จะสร้างคอนโดมิเนียมความหนาแน่นปานกลางในย่านเกลโนราตามเส้นทาง LRT ในอนาคต รวมถึง TOD ในทางตะวันออกเฉียงใต้ในย่านสแตรทเฮิร์นตามเส้นทาง LRT ในอนาคตเดียวกันบนอพาร์ตเมนต์ระดับต่ำที่มีอยู่

เส้นทางรถไฟฟ้ารางเบา IonในKitchener-Waterlooได้ริเริ่มการก่อสร้างใหม่จำนวนมากตามแนวเส้นทาง แม้ว่าเขตเมืองนี้จะเป็นเขตที่เล็กที่สุดในอเมริกาเหนือที่มีระบบรถรางก็ตาม ระยะแรกของเส้นทางนี้ได้สร้างที่อยู่อาศัยใหม่ 19,000 ยูนิตตลอดแนวเส้นทาง รวมถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมและเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ ซึ่งมีมูลค่า 5 พันล้านดอลลาร์^{[ 31 ]}

ตามระเบียบการพัฒนาและการวางแผนมหานคร^{[ 32 ]}ณ ปลายปี 2554 ร้อยละ 40 ของครัวเรือนใหม่จะถูกสร้างขึ้นในย่าน TOD

ออตตาวาสนับสนุนการพัฒนาที่มีความหนาแน่นสูงภายในระยะ 600 เมตรจากสถานีขนส่งด่วนทั้งหมด รวมถึงรถโดยสารด่วนTransitwayและ ระบบ รถไฟใน เมือง โดยมีเป้าหมายเพื่อสร้างชุมชนแบบผสมผสานที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกครบครันและอยู่ในระยะที่สามารถเดินไปยังระบบขนส่งสาธารณะได้ ในขณะเดียวกัน เมืองก็ไม่สนับสนุนการพัฒนาที่เน้นรถยนต์เป็นหลัก เช่น ลานจอดรถ ในพื้นที่เดียวกัน^{[ 33 ]}

สิ่งนี้ส่งผลให้เกิดกลุ่มอาคารสูงจำนวนมากที่อยู่ไกลออกไปจากใจกลางเมือง โดยสถานีต่างๆ เช่นLincoln FieldsและLycée Claudelมีพื้นที่โดยรอบเป็นย่านต่างๆ^{[ 18 ] [ 19 ]}

เมืองโทรอนโตมีนโยบายส่งเสริมการก่อสร้างใหม่ตามแนวเส้นทางรถไฟใต้ดินสายหลัก Yonge Streetมา อย่างยาวนาน ^{[ 21 ]}ที่โดดเด่นที่สุดคือการพัฒนา พื้นที่ Yonge และ Eglintonในช่วงทศวรรษ 1960 และ 1970 และการพัฒนาในปัจจุบันของทางเดิน Yonge Street ระยะทาง 2 กิโลเมตรทางเหนือของ Sheppard Avenue ซึ่งเริ่มต้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980 ในช่วงเวลาตั้งแต่ปี 1997 เป็นต้นมา ทางเดินช่วงหลังนี้ได้เห็นการปรากฏตัวของศูนย์การค้า ขนาดใหญ่แห่งใหม่ และการก่อสร้างและการเข้าอยู่อาศัยของคอนโดมิเนียม กว่าสองหมื่นยูนิตใหม่ นับตั้งแต่เปิดให้บริการรถไฟใต้ดินสาย Sheppardในปี 2002 ก็มี การก่อสร้าง คอนโดมิเนียมอย่างคึกคักตามแนวเส้นทางบนถนน Sheppard Avenue East ระหว่าง Yonge Street และ Don Mills Road

นอกเหนือจากรถไฟใต้ดินแล้ว การพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะยังเริ่มได้รับความสำคัญมากขึ้นสำหรับสถานีรถไฟระดับภูมิภาค เช่น สถานีEast Harbour GO

แวนคูเวอร์มีประวัติอันแข็งแกร่งในการสร้างการพัฒนาใหม่รอบ ๆเส้นทางรถไฟฟ้า SkyTrain ^{[ 22 ]}และสร้างศูนย์กลางเมืองระดับภูมิภาคที่สถานีหลักและเส้นทางคมนาคม^{[ 34 ]}นอกจากนี้รัฐบาลบริติชโคลัมเบียยังได้ออกกฎหมายกำหนดนโยบายว่าการพัฒนาทั้งหมดภายในระยะ 800 เมตรจากทางรถไฟ และภายในระยะ 400 เมตรจากจุดเชื่อมต่อรถโดยสาร จะต้องมีความหนาแน่นสูง^{[ 35 ]}ที่น่าสังเกตคือ พื้นที่ Metrotownในเขตชานเมืองเบอร์นาบีบริติชโคลัมเบียใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า SkyTrain Metrotownพื้นที่รอบ ๆ สถานีได้กระตุ้นการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ที่มีความหนาแน่นสูงมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ โดยมีอาคารสูงหลายแห่งอยู่ใกล้กับสถานีหลายแห่ง^{[ 22 ] [ 34 ]}ทำให้เกิดความกังวลเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงทางสังคมและเศรษฐกิจอย่าง รวดเร็ว ^{[ 36 ]}

ปัจจุบันมี TOD หนึ่งแห่งที่กำลังก่อสร้างในวินนิเพกข้างทางเดินรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนด่วนเป็นที่รู้จักกันในชื่อ The Yards at Fort Rouge ^{[ 37 ]}และนำโดยผู้พัฒนา Gem Equities ในเฟสที่สองของทางเดินรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนด่วนทางตะวันตกเฉียงใต้ จะมี TOD เพิ่มอีกสี่แห่ง^{[ 38 ]}เฟสนี้เป็นตัวอย่างที่น่าสนใจของการใช้ศิลปะควบคู่ไปกับการวางแผนการขนส่ง โดยทำให้สถานีหลายแห่งเป็นสถานที่สำหรับงานศิลปะสาธารณะที่เกี่ยวข้องกับประวัติศาสตร์สังคมของพื้นที่^{[ 39 ]}

ภาพถ่ายทางอากาศของพื้นที่ Rosslyn-Ballstonในเขต Arlington County รัฐเวอร์จิเนียการพัฒนาที่มีความหนาแน่นสูงและใช้ประโยชน์ได้หลากหลายรูปแบบนั้นกระจุกตัวอยู่ภายในรัศมี ¼–½ ไมล์จาก สถานีรถไฟใต้ดิน Rosslyn , Court HouseและClarendon Washington (แสดงด้วยสีแดง) โดยมีความหนาแน่นจำกัดอยู่นอกพื้นที่ดังกล่าว

ภาพมุมมองระดับถนนของพื้นที่รอบสถานี Ballston–MUในเขต Arlington County รัฐเวอร์จิเนีย สังเกตการพัฒนาแบบผสมผสาน (จากซ้ายไปขวา: ร้านค้าปลีก ชั้นล่าง ใต้ตึกอพาร์ตเมนต์ อาคารสำนักงาน ห้างสรรพสินค้า (สุดถนน) ตึกอพาร์ตเมนต์ อาคารสำนักงานที่มีร้านค้าปลีกชั้นล่าง) สิ่งอำนวยความสะดวกที่เน้น คนเดินเท้าได้แก่ ทางเท้ากว้าง และ ป้าย รถประจำทางอยู่ไกลๆ ตรงกลางภาพที่จอดรถในบริเวณนี้มีจำกัด ราคาค่อนข้างสูง และอยู่ใต้ดิน

เป็น เวลา กว่า 30 ปีแล้ว ที่รัฐบาลดำเนินกลยุทธ์การพัฒนาโดยมุ่งเน้นการพัฒนาใหม่ๆ ส่วนใหญ่ภายในระยะ1/4 ถึง 1/2 ไมล์( 400 ถึง 800 เมตร) จาก สถานี รถไฟฟ้าWashington Metro ของเคาน์ตี และสายรถประจำทางที่มีปริมาณการจราจรสูงของColumbia Pike [ ^{40 ] ภายใน}พื้นที่การขนส่ง รัฐบาลมีนโยบายส่งเสริมการ พัฒนา แบบผสมผสานและการพัฒนาที่เน้นคนเดินเท้า และการขนส่ง ^{[ 41 ]}ชุมชน" หมู่บ้านในเมือง " เหล่านี้บางส่วน ได้แก่ Rosslyn , Ballston , Clarendon , Courthouse , Pentagon City , Crystal City , Lyon Village , Shirlington , Virginia SquareและWestover

ในปี พ.ศ. 2545 อาร์ลิงตันได้รับรางวัลระดับชาติของEPA สำหรับความสำเร็จด้านการเติบโตอย่างชาญฉลาดในสาขา "ความเป็นเลิศโดยรวมใน การเติบโตอย่างชาญฉลาด " ซึ่งเป็นรางวัลแรกที่หน่วยงานนี้มอบให้^{[ 42 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2553 เขตอาร์ลิงตัน รัฐเวอร์จิเนียร่วมกับวอชิงตัน ดี.ซี.เปิดตัวCapital Bikeshareซึ่งเป็นระบบแบ่งปันจักรยาน^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]}ภายในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2554 Capital Bikeshare มีสถานี 14 แห่งใน ย่าน Pentagon City , Potomac YardและCrystal Cityในเขตอาร์ลิงตัน^{[ 43 ]}เขตอาร์ลิงตันยังประกาศแผนที่จะเพิ่มสถานีอีก 30 แห่งในฤดูใบไม้ร่วง พ.ศ. 2554 โดยส่วนใหญ่จะอยู่ตามแนวระเบียงที่มีประชากรหนาแน่นระหว่าง ย่าน RosslynและBallstonและอีก 30 แห่งในปี พ.ศ. 2555 ^{[ 46 ]}

รัฐนิวเจอร์ซีย์ได้กลายเป็นผู้นำระดับชาติในการส่งเสริม การพัฒนา Transit Villageผ่านโครงการที่รู้จักกันในชื่อTransit Village Initiative กรมการขนส่งของ รัฐนิวเจอร์ซีย์ได้จัดตั้ง Transit Village Initiative ขึ้นในปี 1999 โดยเสนอความช่วยเหลือจากหลายหน่วยงานและเงินทุนสนับสนุนจากกองทุน Transit Village ประจำปีมูลค่า 1 ล้านดอลลาร์แก่เทศบาลใดๆ ก็ตามที่มีโครงการพร้อมดำเนินการ โดยระบุถึงกลยุทธ์การใช้ที่ดินแบบผสมผสานที่เหมาะสม ทรัพย์สินที่มีอยู่ การจัดการพื้นที่สถานี และความมุ่งมั่นในการจัดหาที่อยู่อาศัยราคาไม่แพง การเติบโตของงาน และวัฒนธรรม การพัฒนา Transit Village จะต้องรักษาความสมบูรณ์ทางสถาปัตยกรรมของอาคารที่มีความสำคัญทางประวัติศาสตร์ไว้ด้วย^{[ 47 ]}เขต Transit Village ถูกกำหนดโดยรัศมีครึ่งไมล์รอบสถานีขนส่ง เพื่อให้เป็น Transit Village เมืองต่างๆ ต้องเป็นไปตามเกณฑ์ต่อไปนี้: มีระบบขนส่งสาธารณะอยู่แล้ว แสดงให้เห็นถึงความเต็มใจที่จะเติบโต นำแผนการพัฒนาที่เน้นการขนส่งหรือข้อบัญญัติการแบ่งเขตมาใช้ ระบุไซต์และโครงการ TOD ที่เฉพาะเจาะจง ระบุการปรับปรุงสำหรับจักรยานและคนเดินเท้า และระบุความพยายามในการ "สร้างสถานที่" ใกล้สถานีขนส่ง เช่น กิจกรรมชุมชน การเฉลิมฉลอง และกิจกรรมทางวัฒนธรรมหรือศิลปะอื่นๆ^{[ 48 ]}

นับตั้งแต่ปี 1999 รัฐได้กำหนดให้พื้นที่ดังกล่าวเป็น "หมู่บ้านขนส่งสาธารณะ" จำนวน 35 แห่ง ซึ่งอยู่ในขั้นตอนการพัฒนาที่แตกต่างกัน:

เพลแซนท์วิลล์ (1999) , มอร์ริสทาวน์ (1999), รัทเธอร์ฟอร์ด (1999), เซาท์แอมบอย (1999), เซา ท์ออเรนจ์ (1999) , ริเวอร์ไซด์ ( 2001) , ราห์เวย์ (2002), เมทูเชน ( 2003), เบลมาร์ (2003), บลู มฟิลด์ (2003 ), บาวด์บ รู๊ค (2003) , คอลลิงส์วูด( 2003), แครนฟอร์ด (2003), มาตาแวน (2003), นิวบรันสวิก (2005), เจอร์นัลสแคว ร์ /เจอร์ซีย์ซิตี้ ( 2005 ), เน็ตคอง (2005), เอลิซาเบธ/ มิดทาวน์ (2007), เบอร์ ลิง ตันซิตี้ (2007) , เมืองออเรนจ์ทาวน์ชิป (2009) , มอนต์แคลร์ (2010), ซอม เมอร์วิลล์ (2010), ลินเดน (2010), เวสต์วินด์เซอร์ (2012), อีสต์ออเรนจ์ (2012), ดูเนลเลน (2012), ซัมมิท (2013), เพลนฟิลด์ (2014), Park Ridge (2015), Irvington (2015), Hackensack (2016), Long Branch (2016), Asbury Park (2017), Newark (2021) และAtlantic City (2023) ^{[ 49 ]}

ย่านต่างๆ ในนครนิวยอร์ก หลายแห่ง อยู่ใกล้กับ สถานี รถไฟใต้ดินของนครนิวยอร์กทำให้การเดินทางไปมาระหว่างย่านต่างๆ และย่านธุรกิจใจกลางเมืองเป็นไปอย่างสะดวก เพื่อเพิ่มการใช้งานรถไฟใต้ดินของนครนิวยอร์กให้สูงสุด สถานีรถไฟใต้ดินหลายแห่งจึงถูกล้อมรอบด้วยการพัฒนาที่เน้นการขนส่ง โดยมีอาคารที่พักอาศัยและอาคารพาณิชย์ที่มีความหนาแน่นสูงอยู่รอบสถานีรถไฟใต้ดิน ย่านต่างๆ ได้แก่ แต่ไม่จำกัดเพียง ดาวน์ทาวน์บรูคลิน มิดทาวน์แมนฮัตตันลองไอส์แลนด์ซิตี้และซันนี่ไซด์ [ ^{50 ] นอกจาก} นี้ ย่านใจกลาง เมืองหลายแห่งในเขตมหานครนิวยอร์กยังสามารถเดินเท้าได้ โดยมีสถานี รถไฟระดับภูมิภาคอยู่ ใจกลางเมือง

ย่านอีสต์ลิเบอร์ตี้กำลังจะเสร็จสิ้นโครงการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะมูลค่า 150 ล้านดอลลาร์ ซึ่งมีศูนย์กลางอยู่ที่สถานีอีสต์ลิเบอร์ตี้ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่บนเส้นทางรถประจำทางสายตะวันออกมาร์ติน ลูเธอร์ คิง จูเนียร์ของเมือง[ 51 ^{] [ 52 ]โครงการพัฒนา}นี้รวมถึงการปรับปรุงการเข้าถึงสถานีด้วยสะพานลอยคนเดินใหม่และทางเดินเท้าที่เพิ่มพื้นที่เดินสัญจรที่มีประสิทธิภาพของสถานี เส้นทางรถประจำทางสายตะวันออกเป็นเส้นทางที่มีรางนำทางคงที่ซึ่งให้บริการผู้โดยสารในการเดินทาง 8 นาทีจากอีสต์ลิเบอร์ตี้ไปยังใจกลางเมืองพิตต์สเบิร์ก

เขตมหานครซอลท์เลคซิตี้ได้เห็นการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะอย่างรวดเร็ว เนื่องจากการก่อสร้างเส้นทางขนส่งสาธารณะใหม่ภายในระบบTRAX , FrontRunnerและรถรางขององค์การขนส่งมวลชนยูทาห์ (Utah Transit Authority ) การพัฒนาใหม่ใน เวสต์แวล ลี ย์ฟาร์มิงตันเมอร์เรย์ โปรโวเคย์สวิลล์ ชู การ์เฮาส์และใจกลางเมืองซอลท์เลคซิตี้มีการเติบโตและการก่อสร้างอย่างรวดเร็วแม้ในช่วงเศรษฐกิจตกต่ำ ประชากรตามแนวเทือกเขาWasatch Frontมีจำนวนถึง 2.5 ล้านคน และคาดว่าจะเพิ่มขึ้น 50% ในอีกสองทศวรรษข้างหน้า อัตราการเติบโตของประชากรในยูทาห์อยู่ที่ 29.8% ซึ่งมากกว่าอัตราการเติบโตของประชากรในประเทศถึงสองเท่า (13.2%) โดยส่วนใหญ่ของการเติบโตนี้เกิดขึ้นตามแนวเทือกเขา Wasatch Front

โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งได้รับการปรับปรุงอย่างมากในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา อันเป็นผลมาจากการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูหนาวปี 2002และความจำเป็นในการรองรับการเติบโตของประชากร ส่งผลให้มีการเสนอและดำเนินการโครงการเชิงพาณิชย์และที่อยู่อาศัยที่เน้นการขนส่งสาธารณะจำนวนมาก

พื้นที่อ่าวซานฟรานซิสโกประกอบด้วย 9 มณฑลและ 101 เมือง รวมถึงซานโฮเซซานฟรานซิสโกโอ๊คแลนด์และฟรีมอนต์ รัฐบาลท้องถิ่นและระดับภูมิภาค[ ^{53 ] สนับสนุน}การพัฒนาที่เน้นการขนส่งเพื่อลดความแออัดของการจราจร ปกป้องพื้นที่ธรรมชาติ ส่งเสริมสุขภาพของประชาชน และเพิ่มทางเลือกด้านที่อยู่อาศัย ภูมิภาคนี้ได้กำหนดพื้นที่พัฒนาลำดับความสำคัญและพื้นที่อนุรักษ์ลำดับความสำคัญการคาดการณ์ประชากรในปัจจุบัน^{[ 54 ]}สำหรับภูมิภาคนี้คาดการณ์ว่าประชากรจะเพิ่มขึ้น 2 ล้านคนภายในปี 2035 เนื่องจากการเกิดตามธรรมชาติและการสร้างงาน และประมาณการว่า 50% ของการเติบโตนี้สามารถรองรับได้ในพื้นที่พัฒนาลำดับความสำคัญผ่านการพัฒนาที่เน้นการขนส่ง

โครงการหมู่บ้านขนส่งสาธารณะขนาดใหญ่ได้รับการพัฒนาในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา ณ สถานีหลายแห่งที่เชื่อมต่อกับ ระบบรถไฟฟ้ารางเบา Bay Area Rapid Transit (BART) ในหนังสือTransit Villages in the 21st Century ปี 1996 ของMichael BernickและRobert Cerveroได้ระบุหมู่บ้านขนส่งสาธารณะที่กำลังเกิดขึ้นใหม่ ณ สถานี BART หลายแห่ง รวมถึงPleasant Hill / Contra Costa Centre , Fruitvale , HaywardและRichmond ^{[ 55} ] สถานี MacArthur เป็นโครงการพัฒนาที่ค่อนข้างใหม่ โดยเริ่มก่อสร้างในปี 2011 และ ^มีกำหนดแล้วเสร็จหลังปี 2019 ^{[ 56 ]}

ชิคาโกออกกฎหมาย TOD ฉบับแรกในปี 2556 เมืองชิคาโกเริ่มสร้าง TOD รอบสถานีรถไฟทั่วเขตมหานคร มีข้อกังวลว่า TOD เหล่านี้กีดกันชนกลุ่มน้อย เนื่องจาก TOD ส่วนใหญ่สร้างขึ้นในพื้นที่ที่มีคนผิวขาวเป็นส่วนใหญ่ จึงทำให้ชนกลุ่มน้อยไม่สามารถเข้าถึงย่านพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะได้^{[ 57 ]}แผนนโยบาย eTOD ปี 2020 ถูกสร้างขึ้นเพื่อแก้ไขปัญหาจากแผน TOD ก่อนหน้านี้ โดยการสร้างการพัฒนา TOD มากขึ้นในพื้นที่ของชนกลุ่มน้อย^{[ 58 ]}

เมื่อเทียบกับประเทศพัฒนาแล้วอื่นๆ อัตราการเป็นเจ้าของรถยนต์ในฮ่องกงนั้นต่ำมาก และการเดินทางประมาณ 90% ดำเนินการโดยระบบขนส่งสาธารณะ^{[ 59 ]}

ในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 ไม่มีการสร้างทางรถไฟจนกว่าพื้นที่นั้นจะได้รับการพัฒนาอย่างดี อย่างไรก็ตาม ในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมาฮ่องกงเริ่มมี TOD บางแห่ง ซึ่งมีการสร้างทางรถไฟพร้อมกับการพัฒนาที่อยู่อาศัยด้านบนหรือใกล้เคียง เรียกว่าโมเดล "ทางรถไฟบวกอสังหาริมทรัพย์" (R+P) ^{[ 60 ]}ตัวอย่างเช่น:

• สวนสาธารณะโลฮาส
• เมืองโอลิมปิก
• ตงชุง
• ยูเนี่ยนสแควร์

รูปแบบ Rail plus Property ซึ่งรวบรวมมูลค่าของที่ดินรอบระบบขนส่งสาธารณะใหม่ ทำให้ฮ่องกงเป็นหนึ่งในระบบขนส่งสาธารณะที่ทำกำไรได้เพียงไม่กี่แห่งในโลก โดยสร้างกำไรได้ 1.5 พันล้านดอลลาร์ในปี 2557 ^{[ 61 ]}

บันดาร์ มาเลเซียเป็นโครงการพัฒนาที่กำลังจะเกิดขึ้นโดย1Malaysia Development Berhad (1MDB ) ^{[ 62 ]}

พื้นที่พัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ (Transit Oriented Development: TOD) คือพื้นที่ในเมืองที่ออกแบบมาเพื่อบูรณาการฟังก์ชันการขนส่งเข้ากับผู้คน กิจกรรม อาคาร และพื้นที่สาธารณะ โดยมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะ ในจาการ์ตาบริษัท PT MRT Jakarta (Perseroda) จะสร้างพื้นที่ TOD ใน 5 จุดตามแนวเส้นทาง รถไฟฟ้า MRT จาการ์ตาจากทิศใต้ไปทิศเหนือ จุดทั้งห้า ได้แก่บล็อก M , เลบัก บูลุสและฟาตมาวาติในจาการ์ตาใต้รวมถึงดุคุห์ อาตัสและอิสโตรา เซนายันในจาการ์ตาตอนกลางแต่ละพื้นที่จะมีธีมและแนวคิดของตนเองตามลักษณะและความต้องการของชุมชนท้องถิ่น คาดว่าพื้นที่ TOD จะให้ประโยชน์แก่ชุมชน เช่น ลดความแออัดและมลพิษทางอากาศ ส่งเสริมวิถีชีวิตที่มีสุขภาพดีและกระฉับกระเฉง ขยายโอกาสในการจ้างงานและเศรษฐกิจ และสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับอสังหาริมทรัพย์

ตัวอย่างหนึ่งของโครงการ พัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง สาธารณะ (TOD) ในย่านดูคุห์อาตัสคือ ศูนย์กลางการคมนาคมที่กำลังก่อสร้างโดยบริษัท PT Moda Integrasi Transportasi Jabodetabek (MITJ) บนถนนบลอรา หน้าสถานีสุดีร์มาน ศูนย์กลางการคมนาคมเป็นจุดเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะและจุดเชื่อมต่อการเดินทางที่ชุมชนมีปฏิสัมพันธ์กันโดยใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ศูนย์กลางการคมนาคมแห่งนี้จะเป็นอาคารสูง 20 ชั้น ซึ่งประกอบด้วยสำนักงานรถไฟฟ้า MRT จาการ์ตาและสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ นอกจากนี้ยังเชื่อมต่อกับสะพานข้ามอเนกประสงค์ (JPM) ยาว 250 เมตร ซึ่งเชื่อมต่อระบบขนส่งสาธารณะหลายรูปแบบในพื้นที่ดูคุห์อาตัส คาดว่าศูนย์กลางการคมนาคมแห่งนี้จะเปิดให้บริการในปี 2023

ขณะนี้ TOD จำนวนมากกำลังถูกสร้างขึ้นใน พื้นที่รถไฟใต้ดิน Greater Jakartaเช่นCitra Sentul RayaและDukuh Atas TOD นอกจากนี้ TOD ยังถูกสร้างขึ้นในเมืองต่างๆ เช่นสุราบายาเมดานและปาเล็มบัง^{[ 63 ]}

มีการเสนอให้พัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ (Transit-Oriented Development: TOD) ในกรุงเทพฯ รวมถึงสถานีรถไฟความเร็วสูงในเมืองต่างๆ เช่น อยุธยา ขอนแก่นมักกะสันพัทยา และศรีราชา นอกจากนี้ยังมีการเสนอ TOD รอบสถานีรถไฟหลักในภูมิภาคต่างๆ ด้วย ข้อเสนอ TOD นี้มีเป้าหมายเพื่อสร้างชุมชนแบบผสมผสานที่สามารถเดินได้สะดวก โดยมีสถานีขนส่งสาธารณะเป็นศูนย์กลาง เพื่อใช้ประโยชน์จากความสะดวกในการเดินทาง การพัฒนานี้คาดว่าจะนำมาซึ่งประโยชน์มากมาย รวมถึงกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้น การจราจรติดขัดลดลง และคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นสำหรับผู้อยู่อาศัย^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ] [ 68 ] [ 69 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]}

คาดว่าประชากร ในเมืองเมลเบิร์นรัฐวิกตอเรียจะสูงถึง 5 ล้านคนภายในปี 2030 โดยประชากรส่วนใหญ่พึ่งพาการใช้รถยนต์ส่วนตัว นับตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ผ่านมา รัฐบาลในระดับต่างๆ ได้พยายามเป็นระยะๆ ในการนำหลักการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะมาใช้ อย่างไรก็ตาม การขาดความมุ่งมั่นในการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสาธารณะ ส่งผลให้เกิดความแออัด และการแก้ไขกฎหมายการแบ่งเขตพื้นที่ ทำให้ความคืบหน้าไปสู่การพัฒนาอย่างยั่งยืนของเมืองชะลอ ตัวลงอย่างมาก ^{[ 73 ]}

มิลตันซึ่งเป็นชานเมืองชั้นในของบริสเบนได้รับการระบุว่าเป็นโครงการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะแห่งแรกของรัฐควีนส์แลนด์ ภายใต้แผนภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ของ รัฐควีน ส์แลนด์ สถานีรถไฟมิลตันจะได้รับการปรับปรุงใหม่มูลค่าหลายล้านดอลลาร์ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาโครงการThe Milton Residencesเพื่อส่งเสริมและกระตุ้นให้ผู้อยู่อาศัยหันมาใช้บริการรถไฟมากขึ้น การปรับปรุงนี้จะรวมถึงสำนักงานจำหน่ายตั๋วใหม่ สิ่งอำนวยความสะดวกสาธารณะใหม่ การมองเห็นที่ชัดเจนยิ่งขึ้นบนชานชาลา และจุดเข้าออกใหม่และปรับปรุงให้ดีขึ้นจากถนนมิลตันและถนนเรลเวย์เทอร์เรซ^{[ 74 ]}

รัฐบาลรัฐนิวเซาท์เวลส์ได้ส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีต่างๆ บนเครือข่ายรถไฟซิดนีย์และ รถไฟฟ้า ใต้ดินซิดนีย์ อย่างแข็งขัน ผ่านแผนพื้นที่สำคัญ (Priority Precincts plan) ^{[ 75 ]}สถานีหลายแห่ง เช่นChatswood , Burwood , ParramattaและRhodesได้มีการสร้างอาคารอพาร์ตเมนต์ขนาดใหญ่ในบริเวณใกล้เคียงในช่วงทศวรรษ 2010 โครงการพัฒนาอาคารอพาร์ตเมนต์และอาคารสำนักงานใหม่ตามแนวสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินซิดนีย์ในอนาคตกำลังได้รับการวางแผนให้เป็นการพัฒนาแบบบูรณาการกับสถานีเหล่านั้น ตัวอย่างเช่นสถานี Victoria Crossและสถานี Crows Nestในขณะที่สถานีที่มีอยู่แล้ว เช่นCastle HillและEppingก็มีการพัฒนาที่เข้มข้นขึ้นเช่นกัน^{[ 76 ]}

รัฐบาลมินน์ได้เริ่มดำเนินการปฏิรูปเกี่ยวกับที่อยู่อาศัยโดยการเพิ่มเขตพื้นที่ใกล้สถานีรถไฟ แม้จะมีการคัดค้านจากสภาท้องถิ่นบางแห่งก็ตาม^{[ 77 ] [ 78 ]}

Honeysuckleเป็นโครงการฟื้นฟูเมืองที่พัฒนาขึ้นบนพื้นที่อุตสาหกรรมเดิมขนาด 50 เฮกตาร์ในเมืองนิวคาส เซิล รัฐนิวเซาท์เวลส์^{[ 79 ]} โครงการนี้ดำเนินการโดยHoneysuckle Development Corporationโดยมีเป้าหมายหลักคือการสร้างพื้นที่อยู่อาศัยและเชิงพาณิชย์แบบผสมผสานที่สามารถเดินทางได้สะดวกด้วยรถไฟฟ้ารางเบา Newcastle Light Railและวิธีการขนส่งทางเลือกอื่นๆ^{[ 79 ]}

คำว่า การพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ (transit-oriented development) ซึ่งเป็นแนวคิดที่มาจากสหรัฐอเมริกา แทบจะไม่ถูกนำมาใช้ในยุโรปเลย แม้ว่ามาตรการหลายอย่างที่ได้รับการสนับสนุนในการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะในสหรัฐอเมริกาจะได้รับการเน้นย้ำในยุโรปเช่นกัน เมืองหลายแห่งในยุโรปถูกสร้างขึ้นโดยรอบระบบขนส่งสาธารณะมานานแล้ว ดังนั้นจึงมักไม่จำเป็นต้องแยกแยะการพัฒนาประเภทนี้ด้วยคำศัพท์เฉพาะเหมือนอย่างในสหรัฐอเมริกา ตัวอย่างเช่นแผน Finger Plan ของโคเปนเฮเกน จากปี 1947 ซึ่งรวบรวมแง่มุมต่างๆ ของการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะไว้มากมาย และยังคงใช้เป็นกรอบการวางแผนโดยรวมในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม เมื่อไม่นานมานี้ นักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิคได้ให้ความสนใจในแนวคิดนี้^{[ 80 ]}

พื้นที่รอบสถานี Connollyในใจกลางเมืองดับลินเป็นพื้นที่ที่มีศักยภาพสำหรับการพัฒนาแบบผสมผสานที่จำเป็นอย่างมาก นอกจากนี้ ยังมีการร่างแบบ สำหรับพื้นที่รอบ สถานีรถไฟ HeustonรวมถึงสถานีรถไฟระดับภูมิภาคในCork , Limerick , GalwayและWaterford ใน แผนยุทธศาสตร์ปี 2027 ของ Iarnród Eireann ^{[ 81 ]}ซึ่งรวมถึงแผนการขยายระบบขนส่งมวลชนด่วนในเขตดับลินผ่านโครงการ DART+ ด้วย

กัลเวย์ ประเทศไอร์แลนด์

สภาเทศมณฑลกัลเวย์ได้จัดทำแผนกรอบเมืองสำหรับพื้นที่เมืองการ์ราวน์เหนือและใต้ ซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันตกของออรานโมร์เป็นที่ตั้งของสถานีรถไฟออรานโมร์ และอยู่ห่างจากใจกลางเมือง กัลเวย์ไม่ถึง 10 กิโลเมตร (6.2 ไมล์) แผนดังกล่าวอธิบายว่าการ์ราวน์เป็น "โครงการพัฒนาเรือธงสำหรับเทศมณฑลกัลเวย์ ซึ่งกำหนดมาตรฐานใหม่ในการอยู่อาศัยร่วมสมัยที่ยั่งยืน และมีการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะที่ยอดเยี่ยม" ^{[ 82 ]}

แผนดังกล่าวรวมถึงการขยายลานจอดรถของสถานีเป็นสองชั้นและพื้นที่สีเขียวด้านบน ซึ่งจะลาดลงไปสู่สวนสาธารณะ แผนยังอธิบายถึงอาคารอเนกประสงค์สามชั้นบนถนนสายหลักและพื้นที่อยู่อาศัยจำนวนมาก ทางใต้ของสถานีรถไฟมีการวางแผนสร้าง "สวนนิเวศ" (EcoPark)

แม้ว่าเมืองปารีสจะมีประวัติศาสตร์ยาวนานหลายศตวรรษ แต่โครงสร้างพื้นฐานหลักของเมืองนั้นสร้างขึ้นในศตวรรษที่ 19 เครือข่ายรถไฟใต้ดินถูกสร้างขึ้นเพื่อเชื่อมต่อสถานีรถไฟหลักทั้งห้าแห่ง และอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งในท้องถิ่นให้กับประชาชน สถานีรถไฟใต้ดินทั่วเขตเมืองปารีสอยู่ห่างกันไม่เกิน 500 เมตร ระบบเช่าจักรยานและรถยนต์ ( Vélib'และAutolib' ) ในปัจจุบันก็ช่วยอำนวยความสะดวกในการเดินทางเช่นเดียวกับที่ TOD เน้นย้ำ นอกจากนี้ยังมีรถรางสายใหม่ที่เชื่อมต่อชานเมืองใกล้กับปารีส และรถรางสาย 3 ที่วิ่งรอบขอบเมืองปารีสด้วย

พื้นที่La Défenseเป็นตัวอย่างของเขตที่เน้นการขนส่งขนาดใหญ่^{[ 83 ] [ 84 ]}

ในพื้นที่ทางตอนใต้ของแรนด์สตัดจะมีการสร้างชุมชนตามหลักการพัฒนาที่เน้นการเชื่อมต่อกับสถานีขนส่งสาธารณะ (TOD)

ในเมืองอิสฟาฮานรถไฟใต้ดินถูกใช้สำหรับโครงการ TOD ^{[ 85 ]}

TOD ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าสามารถลดการปล่อยมลพิษหลายประเภทในลอสแอนเจลิสระหว่างการประเมินวัฏจักรชีวิต ก๊าซเรือนกระจก สารระคายเคืองทางเดินหายใจ และการปล่อยมลพิษที่ก่อให้เกิดหมอกควันสามารถลดลงได้ประมาณ 30% ในพื้นที่ TOD เมื่อเทียบกับพื้นที่ที่มีความหนาแน่นต่ำกว่า ซึ่งเป็นผลมาจากหลายปัจจัย รวมถึงผู้อยู่อาศัยมีทางเลือกในการเดินทางมากขึ้น ระยะทางในการเดินทางสำหรับกิจกรรมประจำวันลดลง และที่อยู่อาศัยที่มีความหนาแน่นสูงขึ้นช่วยลดการใช้พลังงานต่อที่อยู่อาศัย^{[ 86 ]}ในธากา TOD ยังช่วยลดการปล่อยก๊าซ CO2 ที่เกี่ยวข้องกับการเดินทาง_ในระดับชุมชน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการเดินทางไปทำงานและโรงเรียน เนื่องจากผู้อยู่อาศัยเดินทางไปยังสถานที่เหล่านี้ในระยะทางที่สั้นลง และมีการแนะนำว่าการปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะ โครงสร้างพื้นฐานสำหรับคนเดินเท้า และจักรยานที่เกี่ยวข้องกับ TOD และนโยบายที่เกี่ยวข้องอาจช่วยปรับปรุงการลดลงเหล่านี้ในธากาและเมืองกำลังพัฒนาอื่นๆ^{[ 87 ]}อย่างไรก็ตาม ยังพบว่า TOD เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดปรากฏการณ์เกาะความร้อนในเมืองในบริสเบน ซึ่งมีอุณหภูมิสูงกว่าและอุณหภูมิเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกว่าพื้นที่ที่ไม่มี TOD ความแตกต่างนี้เชื่อมโยงกับ TOD ที่มีสัดส่วนของพื้นที่ที่ไม่ซึมผ่านได้มากขึ้นและมีพื้นที่ธรรมชาติน้อยลง ซึ่งต้องนำมาพิจารณาเมื่อวางแผน TOD ^{[ 88 ]}

TOD โดยเฉพาะอย่างยิ่งตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบา พบว่าทำให้จำนวนธุรกิจใหม่ในฟีนิกซ์เพิ่มขึ้นภายในระยะ 1 ไมล์จากสถานี โดยธุรกิจในอุตสาหกรรมความรู้ บริการ และค้าปลีก มีการเริ่มต้นใหม่เพิ่มขึ้น 88%, 40% และ 24% ตามลำดับ เมื่อเทียบกับพื้นที่ที่ไม่ใช่ TOD อย่างไรก็ตาม ยังพบว่าจำนวนโรงงานผลิตลดลงในพื้นที่ TOD ด้วย และคาดว่าจะพบผลลัพธ์ที่คล้ายคลึงกันในเมืองอื่นๆ ของสหรัฐอเมริกา^{[ 89 ]}มูลค่าของคอนโดมิเนียมในซานดิเอโกโดยทั่วไปจะเพิ่มขึ้นเมื่อระยะทางจากสถานีรถไฟฟ้ารางเบาลดลง ความสะดวกในการเดินในละแวกบ้านเพิ่มขึ้น และบริการต่างๆ ที่มีให้มากขึ้น สิ่งนี้ชี้ให้เห็นว่า TOD เป็นรูปแบบละแวกบ้านที่ผู้คนชื่นชอบ แสดงให้เห็นว่าการสร้างละแวกบ้าน TOD ที่ขับเคลื่อนด้วยตลาดอาจเป็นไปได้ในเขตมหานครของสหรัฐอเมริกา^{[ 90 ]}ค่าใช้จ่ายของผู้อยู่อาศัยในพื้นที่ TOD พบว่าต่ำกว่าในพื้นที่ที่มีการพัฒนาอย่างดี แม้ว่าค่าเช่าโดยทั่วไปจะสูงกว่า เนื่องจากมีการใช้พลังงานและค่าเดินทางที่ต่ำกว่า ในลอสแอนเจลิส ครัวเรือนหนึ่งสามารถประหยัดได้ประมาณ 3,100 ดอลลาร์ต่อปี^{[ 86 ]}

การศึกษาเกี่ยวกับผลกระทบทางสังคมของ TOD สามารถจำแนกได้เป็น 3 ด้าน ได้แก่ ผลกระทบทางพฤติกรรม ผลกระทบทางจิตวิทยา และผลกระทบทางสังคมที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงทางสังคมและความไม่เท่าเทียมที่เกิดจาก TOD ผลกระทบทางสังคมของ TOD แบ่งออกเป็น 3 ด้าน: ^{[ 91 ]}

• ผลกระทบทางพฤติกรรมที่เกี่ยวข้องกับผลกระทบต่อการใช้รถยนต์และพฤติกรรมการเดินทาง ประการแรก เนื่องจากการลดการพึ่งพารถยนต์และการเป็นเจ้าของรถยนต์เป็นหนึ่งในเป้าหมายหลักของ TOD การศึกษาที่มีอยู่แสดงให้เห็นอย่างสม่ำเสมอว่า TOD มีความสัมพันธ์เชิงลบกับการเป็นเจ้าของรถยนต์^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ] [ 95 ]}การศึกษาอื่นๆ มุ่งเน้นไปที่อิทธิพลของ TOD ต่อพฤติกรรมการเดินทางของผู้อยู่อาศัย แม้ว่าจะดูเหมือนชัดเจนว่าผู้อยู่อาศัยในพื้นที่ TOD เดินทางโดยระบบขนส่งสาธารณะได้ง่ายกว่าและมีแนวโน้มที่จะเดินทางมากกว่า แต่การมีอยู่ของความแตกต่างด้านที่อยู่อาศัยและการลดลงของการพัฒนาเมืองใน TOD ทำให้ความเชื่อมโยงระหว่าง TOD และการเดินทางโดยระบบขนส่งสาธารณะมีความซับซ้อน^{[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ]}
• ผลกระทบทางจิตวิทยาที่เกี่ยวข้องกับความเป็นอยู่ที่ดีทางจิตใจและความรู้สึกอื่นๆ การศึกษาเกี่ยวกับผลกระทบทางจิตวิทยาของ TOD ส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่ความเป็นอยู่ที่ดี ทางจิตใจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งความพึงพอใจในด้านการเดินทางและชีวิตโดยทั่วไป ประการแรก มีการศึกษาวิจัยหลายชุดที่ตรวจสอบผลกระทบของ TOD ต่อความพึงพอใจในการเดินทาง แม้ว่าการเดินทางโดยระบบขนส่งสาธารณะมักจะไม่น่าพึงพอใจเท่ากับการขับรถหรือการเดินทางแบบแอctive travel แต่ TOD ในฐานะพื้นที่ขนส่งที่กำหนดไว้อย่างดี มีแนวโน้มที่จะสร้างประสบการณ์การเดินทางที่สะดวกสบายมากขึ้น^{[ 99 ] [ 100 ] [ 101 ]}ในทำนองเดียวกัน ผู้อยู่อาศัยในพื้นที่ TOD มีแนวโน้มที่จะพึงพอใจกับการเดินทางโดยระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น^{[ 102 ]}อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการเดินทางเป็นด้านสำคัญของชีวิต ความพึงพอใจกับระบบขนส่งสาธารณะจึงคาดว่าจะส่งผลอย่างมากต่อความเป็นอยู่ที่ดีโดยรวม
• ผลกระทบที่เกี่ยวข้องกับความไม่เท่าเทียมทางสังคมและการเปลี่ยนแปลงทางสังคมที่เกิดจาก TOD โดยปกติแล้ว TOD มักเกี่ยวข้องกับการฟื้นฟูการใช้ที่ดินในเมืองเก่าและการเพิ่มมูลค่าของที่อยู่อาศัย ซึ่งอาจทำให้กลุ่มผู้มีรายได้น้อยถูกเบียดเบียนและก่อให้เกิดการเคลื่อนย้ายที่อยู่อาศัยในวงกว้าง การเปลี่ยนแปลงของย่านใกล้เคียงอย่างมีนัยสำคัญ และการยกระดับพื้นที่ TOD อย่างมาก^{[ 103 ] [ 104 ]}ดังนั้น การเปลี่ยนแปลงทางสังคมที่เกิดจาก TOD จึงเป็นหัวข้อที่กำลังได้รับความสนใจในการวิจัยด้านการขนส่งในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา^{[ 105 ] [ 106 ]}

ข้อวิจารณ์หนึ่งเกี่ยวกับการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะคือ มีศักยภาพที่จะกระตุ้นให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทางสังคมและเศรษฐกิจในพื้นที่ที่มีรายได้ต่ำ ในบางกรณี การพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะอาจทำให้ราคาที่อยู่อาศัยในย่านที่เคยมีราคาไม่แพงสูงขึ้น ผลักดันให้ผู้อยู่อาศัยที่มีรายได้ต่ำและปานกลางต้องย้ายไปอยู่ไกลจากที่ทำงานและการขนส่งสาธารณะมากขึ้น เมื่อเกิดเหตุการณ์เช่นนี้ โครงการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะอาจก่อให้เกิดความวุ่นวายในย่านที่มีรายได้ต่ำ^{[ 107 ]}ซึ่งอาจเป็นเรื่องที่น่ากังวลมาก เนื่องจากผู้ที่มีรายได้ต่ำมักใช้ (และต้องการ) การขนส่งสาธารณะมากกว่าผู้ที่มีรายได้สูง^{[ 108 ]}

อย่างไรก็ตาม เมื่อดำเนินการโดยคำนึงถึงความเท่าเทียมกัน TOD มีศักยภาพที่จะเป็นประโยชน์ต่อชุมชนที่มีรายได้น้อยและปานกลาง (LMI) กล่าวคือ สามารถเชื่อมโยงคนงานกับศูนย์การจ้างงาน สร้างงานก่อสร้างและบำรุงรักษา และมีศักยภาพที่จะกระตุ้นการลงทุนในพื้นที่ที่ถูกละเลยและประสบภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ^{[ 109 ]}ยิ่งไปกว่านั้น เป็นที่ยอมรับกันดีว่าข้อจำกัดในการพัฒนาพื้นที่ใกล้เคียง แม้ว่าอาจเป็นประโยชน์สูงสุดต่อพื้นที่ใกล้เคียงโดยตรง แต่ก็มีส่วนทำให้เกิดภาวะขาดแคลนที่อยู่อาศัยในระดับภูมิภาคและผลักดันให้ต้นทุนที่อยู่อาศัยโดยทั่วไปในภูมิภาคสูงขึ้น TOD ช่วยลดต้นทุนที่อยู่อาศัยโดยรวมในภูมิภาคโดยการเพิ่มอุปทานที่อยู่อาศัย และโดยทั่วไปจึงช่วยปรับปรุงความเท่าเทียมกันในตลาดที่อยู่อาศัย TOD ยังช่วยลดต้นทุนการขนส่ง ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อครัวเรือน LMI มากกว่า เนื่องจากพวกเขาใช้จ่ายรายได้ส่วนใหญ่ไปกับการขนส่งเมื่อเทียบกับครัวเรือนที่มีรายได้สูงกว่า ซึ่งจะช่วยให้ครัวเรือนมีรายได้เหลือใช้ไปกับอาหาร การศึกษา หรือค่าใช้จ่ายที่จำเป็นอื่นๆ ผู้ที่มีรายได้น้อยมักไม่ค่อยมีรถยนต์ส่วนตัว จึงมีแนวโน้มที่จะพึ่งพาการขนส่งสาธารณะเพียงอย่างเดียวในการเดินทางไปและกลับจากที่ทำงาน ทำให้การเข้าถึงระบบขนส่งที่เชื่อถือได้เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับความสำเร็จทางเศรษฐกิจของพวกเขา^{[ 110 ]}นอกจากนี้ที่อยู่อาศัยสาธารณะยังสามารถมุ่งเน้นการขนส่งได้อีกด้วย

TOD เริ่มต้นในปี 1993 ด้วยการตีพิมพ์ หนังสือ The Next American MetropolisของPeter Calthorpe Calthorpe และเพื่อนร่วมงานของเขาได้วางรากฐานทฤษฎีของพวกเขาบนอุดมคติของขบวนการเมืองสวน^{[ 111 ]}

เมืองขนส่งมวลชนเป็นเมืองประเภทหนึ่งที่ออกแบบโดยคำนึงถึงการใช้ระบบขนส่งสาธารณะในเมืองดังกล่าว การพัฒนาเมืองจะเน้นที่สถานีรถไฟหรือเส้นทางรถราง^{[ 112 ]}

เมืองขนส่งมวลชนเกิดขึ้นในโลกอุตสาหกรรมราวปี ค.ศ. 1850 เนื่องจากการถือกำเนิดของเทคโนโลยีการขนส่งใหม่ ๆ เช่นรถไฟไอน้ำและรถรางไฟฟ้าซึ่งทำให้การเดินทางเร็วขึ้น นำไปสู่เมืองที่ใหญ่ขึ้น แม้ว่าสถานที่ส่วนใหญ่ยังคงอยู่ในระยะที่สามารถเดินหรือปั่นจักรยานไปถึงได้^{[ 112 ]}ในช่วงระหว่างปี ค.ศ. 1850 ถึง 1940 เมืองประเภทนี้เป็นรูปแบบเมืองที่โดดเด่นในประเทศอุตสาหกรรม อย่างไรก็ตาม ในส่วนที่กำลังพัฒนาของโลก เทคโนโลยีการขนส่งมวลชนไม่ได้ถูกนำมาใช้มากนัก ทำให้หลายเมืองยังคงเป็นเมืองที่ผู้คนเดินเท้าเป็นหลักจนกระทั่งถึงช่วงปี ค.ศ. 1970 เป็นต้นไป เมื่อเมืองเหล่านั้นเปลี่ยนไปเป็นเมืองที่ผู้คนใช้รถยนต์เป็น หลักโดยตรง ^{[ 112 ]}

• สถาบันพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ
• การพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะในเมืองแคลการี รัฐอัลเบอร์ตา ประเทศแคนาดา
• (ในภาษาฟินแลนด์) การพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะกำลังเติบโตในสหรัฐอเมริกา
• ความหนาแน่นและการใช้ที่ดินที่เอื้อต่อการขนส่งสาธารณะเก็บถาวรเมื่อวันที่ 19 มกราคม 2022 ที่Wayback Machine
• มาตรฐาน TOD: เวอร์ชัน 2.0 เก็บถาวรเมื่อวันที่ 26 มิถุนายน 2014 ที่Wayback Machineโดยสถาบันนโยบายการขนส่งและการพัฒนา (ITDP) เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2013
• การลงทุนเพื่อชุมชนของธนาคารกลางสหรัฐสาขาซานฟรานซิสโก: ฉบับพิเศษเกี่ยวกับ TOD (Transit-Oriented Development) เก็บถาวรเมื่อวันที่ 2 มีนาคม 2555 ที่Wayback Machine
• จากเจตนาสู่ผลลัพธ์: แนวทางการออกแบบ TOD ของซานดิเอโกและโครงการริโอวิสต้าเวสต์โดย อาซีม อินาม (สมาคมวางแผนแห่งอเมริกา )
• ผลกระทบของนโยบายการเติบโตอย่างชาญฉลาดต่อความต้องการการเดินทางคณะกรรมการวิจัยด้านการขนส่งรายงานSHRP 2 S2-C16-RR-1 ปี 2014
• ปัจจัยหลายประการมีอิทธิพลต่อขอบเขตของการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะสำนักงานตรวจสอบบัญชีของรัฐบาลสหรัฐฯพฤศจิกายน 2014
• การพัฒนาที่เน้นระบบขนส่งสาธารณะในสหรัฐอเมริกา: ประสบการณ์ ความท้าทาย และโอกาสโครงการวิจัยความร่วมมือด้านระบบขนส่งสาธารณะ (TCRP) รายงานฉบับที่ 102 ปี 2004
• หนังสือ "มหานครระบบขนส่งมวลชน: การสอบสวนระดับโลก"โดย โรเบิร์ต เซอร์เวโร ปี 1998