ภัยพิบัติกระสวยอวกาศชาเลนเจอร์

จรวดขับดันเชื้อเพลิงแข็งของยานชาเลนเจอร์พุ่งออกไปอย่างควบคุมไม่ได้หลังจากถังเชื้อเพลิงภายนอกแตกแยกออกจากตัวยาน เศษซากของยานและถังเชื้อเพลิงทิ้งร่องรอยสีขาวบางๆ ขณะตกลงสู่มหาสมุทรแอตแลนติก
วันที่	28 มกราคม 2529 ( 28 มกราคม 1986 )
เวลา	16:39:13  UTC (11:39:13  EST )
ที่ตั้ง	มหาสมุทรแอตแลนติกนอกชายฝั่งรัฐฟลอริดา 28°38′24″เหนือ80°16′48″ตะวันตก / 28.64000°N 80.28000°W / 28.64000; -80.28000
สาเหตุ	ซีล โอริง ใน SRBด้านขวาเสียหายเนื่องจากสภาพอากาศหนาวเย็นและลมเฉือน
ผลลัพธ์	การสูญเสียยานชาเลนเจอร์และลูกเรือ โครงการครูในอวกาศและเที่ยวบินอวกาศกระสวยอวกาศพลเรือนที่ตามมาถูกยกเลิก ระงับการบินของยานอวกาศทั้งหมดเพื่อดำเนินการตามมาตรการด้านความปลอดภัย การก่อสร้างยานอวกาศเอนเดเวอร์ลำใหม่เพื่อทดแทนลำ เดิม ภัยพิบัติครั้งที่สองกับกระสวยอวกาศโคลัมเบีย
ผู้เสียชีวิต	ดิ๊ก สโคบีผู้บัญชาการ ไมเคิล เจ. สมิธนักบิน โรนัลด์ แม็กแนร์ผู้เชี่ยวชาญภารกิจ เอลลิสัน โอนิซูกะผู้เชี่ยวชาญภารกิจ จูดิธ เรสนิกผู้เชี่ยวชาญด้านภารกิจ เกรกอรี จาร์วิสผู้เชี่ยวชาญด้านน้ำหนักบรรทุก คริสต้า แมคออลีฟผู้เชี่ยวชาญด้านน้ำหนักบรรทุก ครู
สอบถามข้อมูล	รายงานคณะกรรมการโรเจอร์ส

เมื่อวันที่ 28 มกราคม พ.ศ. 2529 ยานอวกาศชาเลนเจอร์แตกออกเป็นเสี่ยงๆ หลังจากบินได้เพียง 73 วินาที ทำให้ลูกเรือทั้ง 7 คนเสียชีวิต ยานอวกาศแตกกระจายที่ระดับความสูงประมาณ 46,000 ฟุต (14 กิโลเมตร) เหนือมหาสมุทรแอตแลนติก นอกชายฝั่งเคปคานาเวรัลรัฐฟลอริดา เวลา 16:39:13 UTC (11:39:13 น. ESTเวลาท้องถิ่น ณ สถานที่ปล่อยยาน) นับเป็นอุบัติเหตุร้ายแรงครั้งแรกที่เกิดขึ้นกับยานอวกาศของอเมริกาขณะบิน^{[ 1 ] [ 2 ]}  

ภารกิจนี้ ซึ่งกำหนดรหัสว่าSTS-51-Lเป็นเที่ยวบินที่ 10 ของยานอวกาศและเป็นเที่ยวบินที่ 25 ของโครงการกระสวยอวกาศของนาซาลูกเรือมีกำหนดการที่จะปล่อยดาวเทียมสื่อสารเชิงพาณิชย์และศึกษาดาวหางฮัลเลย์ขณะที่อยู่ในวงโคจร นอกเหนือจากการพานางคริสต้า แมคออลีฟ ครูโรงเรียน ขึ้นไปในอวกาศภายใต้โครงการครูในอวกาศภารกิจหลังนี้ส่งผลให้สื่อให้ความสนใจและรายงานข่าวเกี่ยวกับภารกิจนี้มากกว่าปกติ และการปล่อยยานและการเกิดภัยพิบัติในภายหลังนั้นถูกถ่ายทอดสดในโรงเรียนหลายแห่งทั่วสหรัฐอเมริกา

สาเหตุของภัยพิบัติคือความล้มเหลวของซีล โอริงหลักและรองในข้อต่อของจรวดขับดันเชื้อเพลิงแข็ง (SRB) ด้านขวาของกระสวยอวกาศ อุณหภูมิที่ต่ำเป็นประวัติการณ์ในเช้าวันปล่อยจรวดทำให้โอริงยางแข็งตัว ลดความสามารถในการปิดผนึกข้อต่อ ไม่นานหลังจากปล่อยจรวด ซีลก็แตก และก๊าซร้อนที่มีแรงดันสูงจากภายใน SRB รั่วไหลผ่านข้อต่อและเผาไหม้โครงยึดด้านท้ายที่เชื่อมต่อกับถังเชื้อเพลิงภายนอก (ET) จากนั้นเข้าไปในถังเอง การยุบตัวของโครงสร้างภายในของ ET และการหมุนของ SRB ที่ตามมาได้ผลักดันส่วนประกอบของกระสวยอวกาศให้เคลื่อนที่ด้วยความเร็วMach 1.92 ไปในทิศทางที่ทำให้แรงทางอากาศพลศาสตร์ฉีกกระสวยอวกาศออกเป็นชิ้นๆ SRB ทั้งสองตัวแยกออกจาก ET ที่ถูกทำลายแล้วและยังคงบินต่อไปอย่างควบคุมไม่ได้จนกระทั่ง เจ้าหน้าที่ ความปลอดภัยประจำพื้นที่ (RSO) ส่งสัญญาณให้ทำลายพวกมัน

ห้องโดยสารของลูกเรือซึ่งบรรจุซากศพมนุษย์ และชิ้นส่วนอื่นๆ อีกมากมายจากกระสวยอวกาศ ถูกกู้ขึ้นมาจากก้นมหาสมุทรหลังจากปฏิบัติการค้นหาและกู้ภัยที่กินเวลานานสามเดือน ไม่ทราบเวลาที่แน่ชัดของการเสียชีวิตของลูกเรือ แต่เชื่อว่าลูกเรือหลายคนรอดชีวิตจากการแตกตัวครั้งแรกของยานอวกาศ ยานอวกาศไม่มีระบบหลบหนีและการกระแทกของห้องโดยสารกับผิวมหาสมุทร ด้วย ความเร็วสูงสุด นั้นรุนแรงเกินกว่าที่จะรอดชีวิตได้

ภัยพิบัติดังกล่าวส่งผลให้ โครงการกระสวยอวกาศต้องหยุดชะงักไป 32 เดือนประธานาธิบดีโรนัลด์ เรแกนได้ตั้งคณะกรรมการโรเจอร์สขึ้นเพื่อสอบสวนอุบัติเหตุ คณะกรรมการวิพากษ์วิจารณ์วัฒนธรรมองค์กรและกระบวนการตัดสินใจของนาซาที่ส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุ ข้อมูลการทดสอบตั้งแต่ปี 1977 แสดงให้เห็นถึงข้อบกพร่องที่อาจก่อให้เกิดความเสียหายร้ายแรงในวงแหวนโอริงของจรวดขับดันเสริมแรง (SRB) แต่ทั้งนาซาและบริษัทผู้ผลิต SRB อย่างมอร์ตัน ไทโอโคล ต่างก็ไม่ได้แก้ไขข้อบกพร่องที่ทราบกันดีอยู่แล้วนี้ ผู้จัดการของนาซายังเพิกเฉยต่อคำเตือนของวิศวกรเกี่ยวกับอันตรายของการปล่อยจรวดในอุณหภูมิต่ำ และไม่ได้รายงานข้อกังวลทางเทคนิคเหล่านี้ต่อผู้บังคับบัญชาของตน

จากภัยพิบัติครั้งนี้ นาซาได้จัดตั้งสำนักงานความปลอดภัย ความน่าเชื่อถือ และการประกันคุณภาพ และจัดให้มีการปล่อยดาวเทียมเชิงพาณิชย์จากยานปล่อยแบบใช้แล้วทิ้ง แทนที่จะใช้ยานอวกาศที่มีลูกเรือ การอนุมัติสร้างยานอวกาศสเปซชัตเติลลำใหม่เอนเดเวอร์ (Endeavour ) ได้รับการอนุมัติในปี 1987 เพื่อทดแทนชาเลนเจอร์ (Challenger ) และยานอวกาศลำใหม่นี้บินขึ้นครั้งแรกในปี 1992 ภารกิจต่อมาได้ปล่อยโดยใช้จรวดขับดันเสริมแรง (SRB) ที่ได้รับการออกแบบใหม่ และลูกเรือสวมชุดปรับความดันระหว่างการขึ้นและลงจอดในเดือนกุมภาพันธ์ 2003 ยานอวกาศสเปซชัตเติลโคลัมเบีย (Columbia)แตกสลายระหว่างการลงจอดคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุโคลัมเบียสรุปว่า นาซาล้มเหลวในการเรียนรู้บทเรียนจาก ภัยพิบัติ ชาเลนเจอร์ซึ่งส่งผลให้เกิดภัยพิบัติครั้งที่สอง

ยานอวกาศสเปซชัตเติลเป็นยานอวกาศที่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้บางส่วน ซึ่งดำเนินการโดยองค์การบริหารการบินและอวกาศแห่งชาติ ของสหรัฐอเมริกา (NASA) ^{[ 3 ] : 5, 195} ยานลำนี้บินครั้งแรกในเดือนเมษายน พ.ศ. 2524 ^{[ 4 ] : III–24} และถูกใช้เพื่อทำการวิจัยในวงโคจร^{[ 4 ] : III–188} และปล่อยสัมภาระเชิงพาณิชย์^{[ 4 ] : III –66} สัมภาระ ทางทหาร^{[ 4 ] : III–68} และสัมภาระทางวิทยาศาสตร์^{[ 4 ] : III–148} เมื่อปล่อยตัว ยานประกอบด้วยยานโคจรซึ่งบรรจุลูกเรือและสัมภาระ ถังเชื้อเพลิงภายนอก (ET) และ จรวด ขับดันเชื้อเพลิงแข็ง สองตัว (SRBs) ^{[ 5 ] : 363} ยานโคจรเป็นยานที่มีปีกที่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้ ซึ่งปล่อยตัวในแนวดิ่งและลงจอดแบบร่อน^{[ 4 ] : II-1} มีการสร้างยานโคจรห้าลำในระหว่างโครงการสเปซชัตเติล^{[ 3 ] : 5} ยานชาเลนเจอร์ (OV-099) เป็นยานอวกาศลำที่สองที่สร้างขึ้นหลังจากดัดแปลงจากชิ้นส่วนทดสอบโครงสร้าง^{[ 4 ] : I-455} ยานอวกาศประกอบด้วยห้องโดยสารของลูกเรือ ซึ่งลูกเรืออาศัยและทำงานเป็นหลักตลอดภารกิจ^{[ 4 ] : II-5} เครื่องยนต์หลักของกระสวยอวกาศ (SSME) จำนวน 3 เครื่องติดตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายของยานอวกาศและให้แรงขับระหว่างการปล่อย^{[ 5 ] : II-170} เมื่ออยู่ในอวกาศ ลูกเรือจะบังคับทิศทางโดยใช้เครื่องยนต์ ระบบบังคับทิศทางวงโคจร (OMS) ขนาดเล็กกว่า 2 เครื่องที่ติดตั้งอยู่ด้านท้าย^{[ 5 ] : II-79}

เมื่อปล่อยยานโคจร ยานโคจรจะเชื่อมต่อกับETซึ่งบรรจุเชื้อเพลิงสำหรับ SSME ^{[ 5 ] : II-222} ET ประกอบด้วยถังขนาดใหญ่สำหรับไฮโดรเจนเหลว (LH2) และถังขนาดเล็กสำหรับออกซิเจนเหลว (LOX) ซึ่งทั้งสองอย่างจำเป็นสำหรับการทำงานของ SSME ^{[ 5 ] : II-222, II-226} หลังจากเชื้อเพลิงหมดลง ET จะแยกตัวออกจากยานโคจรและกลับเข้าสู่ชั้นบรรยากาศ ซึ่งมันจะแตกออกเป็นชิ้นๆ ระหว่างการกลับเข้าสู่ชั้นบรรยากาศ และชิ้นส่วนของมันจะตกลงสู่ มหาสมุทร อินเดียหรือมหาสมุทรแปซิฟิก [ ^{5 ] : II-238}

จรวดขับดันเชื้อเพลิงแข็ง (SRB) สองตัวที่สร้างโดยMorton Thiokolในช่วงเวลาที่เกิดภัยพิบัติ^{[ 6 ] : 9–10} ให้แรงขับส่วนใหญ่ในการปล่อยตัว พวกมันเชื่อมต่อกับถังเชื้อเพลิงภายนอกและเผาไหม้เป็นเวลาสองนาทีแรกของการบิน^{[ 5 ] : II-222} จรวดขับดันเชื้อเพลิงแข็งแยกตัวออกจากยานอวกาศเมื่อเชื้อเพลิงหมดและตกลงสู่มหาสมุทรแอตแลนติกโดยใช้ร่มชูชีพ^{[ 5 ] : II-289} ทีมกู้ภัยของ NASA กู้คืนจรวดขับดันเชื้อเพลิงแข็งและนำกลับไปยังศูนย์อวกาศเคนเนดี (KSC) ซึ่งพวกมันถูกถอดประกอบและนำส่วนประกอบกลับมาใช้ใหม่ในเที่ยวบินในอนาคต^{[ 5 ] : II-292}

SRB แต่ละอันถูกสร้างขึ้นเป็นสี่ส่วนหลักที่โรงงานในยูทาห์และขนส่งไปยัง KSC จากนั้นประกอบในอาคารประกอบยานพาหนะที่ KSC ด้วย ข้อต่อสนาม แบบแทงและสลัก สามข้อต่อ โดยแต่ละข้อต่อประกอบด้วยแทงจากส่วนบนที่พอดีกับสลักของส่วนล่าง ข้อต่อสนามแต่ละอันถูกปิดผนึกด้วย โอริง ยางไวตัน ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 20 ฟุต (6 ม.) สองอัน รอบเส้นรอบวงของ SRB และมีเส้นผ่านศูนย์กลางหน้าตัด 0.280 นิ้ว (7.1 มม.) ^{[ 3 ] : 48} โอริงเหล่านี้จำเป็นต้องใช้เพื่อกักเก็บก๊าซร้อนที่มีแรงดันสูงที่เกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงแข็งและทำให้ SRB ได้รับการจัดอันดับสำหรับภารกิจที่มีลูกเรือ^{[ 6 ] : 24 [ 7 ] : 420} โอริงทั้งสองถูกออกแบบให้สร้างซีลแบบสองรู และช่องว่างระหว่างส่วนต่างๆ ถูกเติมด้วยพัตตี้ เมื่อมอเตอร์ทำงาน การกำหนดค่านี้ได้รับการออกแบบมาเพื่ออัดอากาศในช่องว่างกับโอริงด้านบน กดโอริงให้แนบกับพื้นผิวซีลของที่นั่ง ในรายการรายการที่สำคัญของ SRB โอริงถูกระบุว่ามีความสำคัญระดับ 1R ซึ่งบ่งชี้ว่าความล้มเหลวของโอริงอาจส่งผลให้รถเสียหายและเสียชีวิตได้ และถือว่าเป็นระบบสำรองเนื่องจากมีโอริงสำรอง^{[ 3 ] : 126}

การประเมินการออกแบบ SRB ที่เสนอในช่วงต้นทศวรรษ 1970 และการทดสอบข้อต่อภาคสนามแสดงให้เห็นว่าค่าความคลาดเคลื่อนที่กว้างระหว่างชิ้นส่วนที่ประกบกันทำให้โอริงถูกดันออกจากที่นั่งแทนที่จะถูกบีบอัด การดันออกนี้ถือว่ายอมรับได้โดย NASA และ Morton Thiokol แม้ว่าวิศวกรของ NASA จะมีความกังวลก็ตาม^{[ 3 ] : 122–123 [ 8 ]}การทดสอบในปี 1977 แสดงให้เห็นว่าการหมุนของข้อต่อเกิดขึ้นได้มากถึง 0.052 นิ้ว (1.3 มม.) ในระหว่างแรงดันภายในจำลองของการปล่อยจรวด การหมุนของข้อต่อ ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อส่วนยึดและส่วนคลีวิสโค้งงอออกจากกัน ทำให้แรงดันบนโอริงลดลง ซึ่งทำให้การปิดผนึกอ่อนลงและทำให้ก๊าซจากการเผาไหม้สามารถกัดกร่อนโอริงได้^{[ 3 ] : 123–124} วิศวกรของ NASA แนะนำว่าควรออกแบบข้อต่อภาคสนามใหม่โดยเพิ่มแผ่นรองรอบโอริง แต่ไม่ได้รับการตอบสนองใดๆ^{[ 3 ] : 124–125} ในปี พ.ศ. 2523 คณะกรรมการตรวจสอบ/รับรองของ NASA ได้ร้องขอการทดสอบเพิ่มเติมเกี่ยวกับความสมบูรณ์ของข้อต่อ โดยรวมถึงการทดสอบในช่วงอุณหภูมิ 40 ถึง 90 °F (4 ถึง 32 °C) และติดตั้งโอริงเพียงตัวเดียว ผู้จัดการโครงการของ NASA ตัดสินใจว่าระดับการทดสอบในปัจจุบันนั้นเพียงพอแล้ว และไม่จำเป็นต้องมีการทดสอบเพิ่มเติม ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2525 รายการรายการที่สำคัญได้รับการปรับปรุงเพื่อระบุว่าโอริงรองไม่สามารถเป็นตัวสำรองให้กับโอริงหลักได้ เนื่องจากจะไม่สามารถสร้างซีลได้ในกรณีที่ข้อต่อหมุน โอริงได้รับการกำหนดใหม่เป็นความสำคัญลำดับที่ 1 โดยลบ "R" ออกเพื่อระบุว่าไม่ถือว่าเป็นระบบสำรองอีกต่อไป^{[ 3 ] : 125–127 [ 6 ] : 66}

การสึกกร่อนของโอริงระหว่างการบินครั้งแรกเกิดขึ้นกับ SRB ด้านขวาในภารกิจSTS-2ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2524 ^{[ 3 ] : 126} ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2527 การตรวจสอบหลังการบินของ SRB ด้านซ้ายในภารกิจ STS-41-Dพบว่าเขม่าได้พัดผ่านโอริงหลักและพบอยู่ระหว่างโอริง แม้ว่าจะไม่มีความเสียหายต่อโอริงรอง แต่สิ่งนี้บ่งชี้ว่าโอริงหลักไม่ได้สร้างการปิดผนึกที่เชื่อถือได้และปล่อยให้ก๊าซร้อนผ่านเข้าไป ปริมาณการสึกกร่อนของโอริงไม่เพียงพอที่จะป้องกันไม่ให้โอริงปิดผนึก และผู้ตรวจสอบสรุปว่าเขม่าระหว่างโอริงเกิดจากแรงดันที่ไม่สม่ำเสมอในขณะที่จุดระเบิด^{[ 3 ] : 130 [ 6 ] : 39–42}  การปล่อยยานSTS-51-Cในเดือนมกราคม พ.ศ. 2528 เป็นการปล่อยยานอวกาศที่หนาวที่สุดเท่าที่เคยมีมา อุณหภูมิอากาศอยู่ที่ 62 °F (17 °C) ในขณะปล่อยยาน และอุณหภูมิของโอริงที่คำนวณได้คือ 53 °F (12 °C) การวิเคราะห์หลังการบินเผยให้เห็นการสึกกร่อนของโอริงหลักใน SRB ทั้งสองตัว วิศวกรของ Morton Thiokol พบว่าอุณหภูมิที่ต่ำทำให้โอริงสูญเสียความยืดหยุ่น ซึ่งลดความสามารถในการปิดผนึกรอยต่อภาคสนาม ทำให้ก๊าซร้อนและเขม่าไหลผ่านโอริงหลักได้^{[ 6 ] : 47} การสึกกร่อนของโอริงเกิดขึ้นในเที่ยวบินกระสวยอวกาศทั้งหมด ยกเว้นหนึ่งเที่ยวบิน ( STS-51-J ) ในปี 1985 และการสึกกร่อนของทั้งโอริงหลักและโอริงรองเกิดขึ้นในSTS-51-B [ ^{3 ] : 131 [ 6 ] : 50–52, 63}

เพื่อแก้ไขปัญหาการสึกกร่อนของโอริง วิศวกรของ Morton Thiokol นำโดยAllan McDonaldและRoger Boisjolyได้เสนอการออกแบบข้อต่อสนามใหม่โดยเพิ่มขอบโลหะเพื่อจำกัดการเคลื่อนไหวในข้อต่อ พวกเขายังแนะนำให้เพิ่มตัวเว้นระยะเพื่อป้องกันความร้อนเพิ่มเติม และใช้โอริงที่มีหน้าตัดขนาดใหญ่ขึ้น^{[ 6 ] : 67−69} ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2528 Morton Thiokol ได้สั่งซื้อปลอก SRB ที่ออกแบบใหม่ โดยมีเจตนาที่จะใช้ปลอกที่ผลิตแล้วสำหรับการปล่อยจรวดที่จะเกิดขึ้นจนกว่าปลอกที่ออกแบบใหม่จะพร้อมใช้งานในปีถัดไป^{[ 6 ] : 62}

ภารกิจกระสวยอวกาศชื่อSTS-51-Lเป็นเที่ยวบินกระสวยอวกาศครั้งที่ 25 และเที่ยวบินที่ 10 ของชาเลนเจอร์ [ ^{3 ] : 6} ลูกเรือได้รับการประกาศเมื่อวันที่ 27 มกราคม  1985 โดยมีดิ๊ก สโคบี เป็นผู้บัญชาการ ไมเคิล สมิธได้รับมอบหมายให้เป็นนักบิน และผู้เชี่ยวชาญภารกิจคือเอลลิสัน โอนิซูกะ จูดิธ เรสนิกและโรนัลด์ แมคแนร์ผู้เชี่ยวชาญด้านสัมภาระสองคนคือเกรกอรี จาร์วิสซึ่งได้รับมอบหมายให้ทำการวิจัยให้กับบริษัทฮิวส์ แอร์คราฟต์และคริสต้า แมคออลีฟซึ่งบินในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการครูในอวกาศ^{[ 3 ] : 10–13 [ 10 ]}

ภารกิจหลักของ ลูกเรือ ชาเลนเจอร์คือการใช้Inertial Upper Stage (IUS) เพื่อปล่อยTDRS-Bซึ่งเป็นดาวเทียมติดตามและส่งต่อข้อมูล ลูกเรือยังวางแผนที่จะศึกษาดาวหางฮัลเลย์ขณะที่มันโคจรผ่านใกล้ดวงอาทิตย์^{[ 4 ] : III-76} และปล่อยและเก็บดาวเทียมSpartan Halley ^{[ 11 ]}

ภารกิจนี้เดิมทีมีกำหนดไว้ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2528 แต่ถูกเลื่อนไปเป็นเดือนพฤศจิกายน และจากนั้นเป็นเดือนมกราคม พ.ศ. 2529 ^{[ 3 ] : 10} วันปล่อยยานถูกกำหนดไว้ในตอนแรกคือ วันที่ 22 มกราคม แต่ถูกเลื่อนออกไปหลายครั้งในขณะที่ยานอวกาศรออยู่บนแท่นปล่อย^{[ 12 ]}

เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2528 เนื่องจากความล่าช้าในการเตรียมการสำหรับSTS-61-Cการปล่อยยานจึงถูกเลื่อนออกไปเป็น วันที่ 23 มกราคม ^{[ 13 ]}เมื่อ วันที่ 22 มกราคม ภารกิจถูกเลื่อนออกไปจนถึงวัน ที่ 26 มกราคม เนื่องจากพายุฝุ่นที่สนามบินนานาดักการ์-ยอฟฟ์ ซึ่งเป็นสถานที่ลงจอดฉุกเฉินของยานอวกาศ NASA เลือกสนามบินนานาชาติโมฮัมเหม็ดที่ 5ในคาซาบลังกาประเทศโมร็อกโก เป็นสถานที่ฉุกเฉินสำรอง แต่เนื่องจากไม่มีไฟส่องสว่างบนรันเวย์ ทำให้ยานอวกาศสามารถปล่อยได้เฉพาะเมื่อเป็นเวลากลางวันในโมร็อกโกและเช้าในฟลอริดาเท่านั้น^{[ 14 ]}การปล่อยยานถูกเลื่อนออกไปอีกหนึ่งวันเมื่อมีการพยากรณ์ว่าจะมีพายุฝนฟ้าคะนองใกล้แหลมคานาเวรัลใน วัน ที่ 26 มกราคม สภาพอากาศกลับแจ่มใสในเวลาที่กำหนดปล่อยยาน แต่พายุก็พัดเข้ามาในเวลาไม่นานหลังจากนั้น^{[ 15 ]}ยานอวกาศเตรียมพร้อมที่จะปล่อยในวันที่ 27 มกราคม แต่การนับถอยหลังหยุดลงที่ T−9 นาที เนื่องจากไม่สามารถถอดที่จับประตูห้องโดยสารของลูกเรือออกได้เพราะสลักติด ทำให้ไม่ สามารถติดตั้ง แผ่นฉนวน ที่จำเป็น ได้ เมื่อถอดสลักออกได้แล้ว ลมแรงที่แหลมคานาเวรัลก็ทำให้การปล่อยยานเป็นไปไม่ได้ เนื่องจากหากจำเป็นต้องยกเลิกด้วยระบบRTLSลมแรงยังคงพัดต่อเนื่องจนกระทั่งหมดเวลาปล่อยยานในตอนเช้าเวลา 12:37 น. EST ทำให้ต้องเลื่อนการปล่อยยานออกไปเป็นครั้งสุดท้ายเป็นวันที่ 28 มกราคม^{[ 12 ] [ 16 ]}  

แม้ว่าความล่าช้าทั้งหมดนี้เกิดจากความกังวลด้านความปลอดภัย แต่การประชาสัมพันธ์ที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับภารกิจเนื่องจากโครงการครูในอวกาศทำให้สื่อหลักต่างพากันเยาะเย้ยการเลื่อนการปล่อยจรวดซ้ำแล้วซ้ำเล่า ในช่วงเย็นของวันที่ 27 มกราคมแดน แรเธอร์ จากซีบีเอส เรียกปัญหาเรื่องน็อตว่าเป็น "เรื่องตลกชั้นต่ำทางเทคโนโลยีขั้นสูง" ในขณะที่สื่ออื่นๆ เน้นย้ำถึงความไม่พอใจของผู้ชมที่รอชมการปล่อยจรวดในวันนั้น การรายงานข่าวเชิงลบนี้ถูกอ้างถึงในภายหลังว่าเป็นหนึ่งในหลายปัจจัยที่กดดันให้เจ้าหน้าที่นาซาเพิกเฉยต่อปัญหาที่อาจเกิดขึ้นกับโอริง เพื่อให้ยานชาเลนเจอร์สามารถปล่อยได้โดยเร็วที่สุด^{[ 17 ]}

อุณหภูมิอากาศในวันที่ 28 มกราคมคาดว่าจะต่ำเป็นประวัติการณ์สำหรับการปล่อยกระสวยอวกาศ^{[ 6 ] : 47, 101} คาดการณ์ว่าอุณหภูมิอากาศจะลดลงเหลือ 18 °F (−8 °C) ในช่วงข้ามคืนก่อนที่จะเพิ่มขึ้นเป็น 22 °F (−6 °C) ในเวลา 6:00  น. และ 26 °F (−3 °C) ในเวลาปล่อยที่กำหนดคือ 9:38  น. ^{[ 3 ] : 87 [ 6 ] : 96} จากการสึกกร่อนของโอริงที่เกิดขึ้นในการปล่อยที่อุณหภูมิสูงกว่า วิศวกรของ Morton Thiokol กังวลเกี่ยวกับผลกระทบของอุณหภูมิที่ต่ำเป็นประวัติการณ์ต่อการปิดผนึกที่เกิดจากโอริง SRB สำหรับการปล่อยครั้งนี้^{[ 6 ] : 101–103} เซซิล ฮูสตัน ผู้จัดการ สำนักงาน ศูนย์อวกาศเคนเนดี (KSC) ของศูนย์การบินอวกาศมาร์แชลล์ในอลาบามา ได้จัดการประชุมทางโทรศัพท์สามฝ่ายกับมอร์ตัน ไทโอโคลในยูทาห์และ KSC ในฟลอริดาในเย็นวันที่ 27 มกราคม เพื่อหารือเกี่ยวกับความปลอดภัยของการปล่อยจรวด วิศวกรของมอร์ตัน ไทโอโคลแสดงความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบของอุณหภูมิต่ำต่อความยืดหยุ่นของวงแหวนยางโอริง เนื่องจากอุณหภูมิที่เย็นลงทำให้ความยืดหยุ่นของวงแหวนยางโอริงลดลง วิศวกรจึงเกรงว่าโอริงจะไม่สามารถถูกอัดขึ้นรูปเพื่อสร้างซีลได้ในขณะปล่อยจรวด^{[ 6 ] : 97–99 [ 18 ]}วิศวกรโต้แย้งว่าพวกเขาไม่มีข้อมูลเพียงพอที่จะระบุว่าโอริงจะปิดผนึกได้หรือไม่ที่อุณหภูมิที่ต่ำกว่า 53 °F (12 °C) ซึ่งเป็นการปล่อยจรวดกระสวยอวกาศที่เย็นที่สุดเท่าที่เคยมีมา^{[ 6 ] : 105–106} ในระหว่างการสนทนานี้ ลอว์เรนซ์ มัลลอย ผู้จัดการโครงการ SRB ของ NASA ^{[ 6 ] : 3} กล่าวว่าเขาไม่ยอมรับการวิเคราะห์เบื้องหลังการตัดสินใจนี้ และเรียกร้องให้รู้ว่า Morton Thiokol คาดหวังให้เขารอจนถึงเดือนเมษายนเพื่อให้อุณหภูมิสูงขึ้นหรือไม่^{[ 6 ] : 104} พนักงานของ Morton Thiokol คือ โรเบิร์ต ลุนด์ รองประธานฝ่ายวิศวกรรม และโจ คิลมินสเตอร์ รองประธานโครงการ Space Booster แนะนำไม่ให้ปล่อยจรวดจนกว่าอุณหภูมิจะสูงกว่า 53 °F (12 °C) ^{[ 3 ] : 107–108}

เมื่อการประชุมทางไกลเตรียมที่จะหยุดพักเพื่อให้ผู้บริหารของ Morton Thiokol ได้หารือกันเป็นการส่วนตัวAllan J. McDonaldผู้อำนวยการโครงการ SRM ของกระสวยอวกาศของ Morton Thiokol ซึ่งนั่งอยู่ที่ฝั่ง KSC ในการโทร^{[ 6 ] : 110} ได้เตือนเพื่อนร่วมงานของเขาในยูทาห์ให้ตรวจสอบปฏิสัมพันธ์ระหว่างความล่าช้าในการปิดผนึกโอริงหลักเมื่อเทียบกับความสามารถของโอริงรองในการสำรอง โดยเชื่อว่าสิ่งนี้จะเพิ่มการวิเคราะห์ทางวิศวกรรมมากพอที่จะทำให้ Mulloy หยุดกล่าวหาว่าวิศวกรใช้หลักฐานที่ไม่ชัดเจนเพื่อพยายามชะลอการปล่อย^{[ 6 ] : 105} เมื่อการโทรกลับมาดำเนินการต่อ ผู้นำของ Morton Thiokol ได้เปลี่ยนความคิดเห็นและระบุว่าหลักฐานที่นำเสนอเกี่ยวกับความล้มเหลวของโอริงนั้นไม่ชัดเจน และมีช่องว่างที่สำคัญในกรณีที่เกิดความล้มเหลวหรือการสึกกร่อน พวกเขาระบุว่าการตัดสินใจของพวกเขาคือดำเนินการปล่อยต่อไป เมื่อแมคโดนัลด์บอกมัลลอยว่า ในฐานะตัวแทนประจำสถานที่ ณ KSC เขาจะไม่ลงนามในการตัดสินใจ มัลลอยจึงเรียกร้องให้มอร์ตัน ไธโอโคลจัดทำคำแนะนำที่ลงนามแล้วสำหรับการปล่อยจรวด คิลมินสเตอร์ยืนยันว่าเขาจะลงนามและส่งแฟกซ์จากยูทาห์ทันที และการประชุมทางไกลก็สิ้นสุดลง^{[ 3 ] : 97, 109–110} มัลลอยโทรหาอาร์โนลด์ อัลดริช หัวหน้าทีมบริหารภารกิจของนาซา เพื่อหารือเกี่ยวกับการตัดสินใจปล่อยจรวดและข้อกังวลเรื่องสภาพอากาศ แต่ไม่ได้กล่าวถึงการหารือเรื่องโอริง ทั้งสองตกลงที่จะดำเนินการปล่อยจรวดต่อไป^{[ 3 ] : 99 [ 6 ] : 116}

การวัดอุณหภูมิข้ามคืนโดยทีม KSC Ice Team บันทึกว่า SRB ด้านซ้ายมีอุณหภูมิ 25 °F (−4 °C) และ SRB ด้านขวามีอุณหภูมิ 8 °F (−13 °C) ^{[ 3 ] : 111} การวัดเหล่านี้ถูกบันทึกไว้สำหรับข้อมูลทางวิศวกรรมและไม่ได้รายงาน เนื่องจากอุณหภูมิของ SRB ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของเกณฑ์การยืนยันการปล่อยจรวด [ ^{6 ] : 118} นอกจากผลกระทบต่อโอริงแล้ว อุณหภูมิที่เย็นจัดยังทำให้เกิดน้ำแข็งเกาะบนโครงสร้างบริการคงที่เพื่อป้องกันไม่ให้ท่อแข็งตัว น้ำจึงถูกระบายออกจากระบบอย่างช้าๆ แต่ไม่สามารถระบายออกได้ทั้งหมดเนื่องจากการปล่อยจรวดที่กำลังจะมาถึง ส่งผลให้น้ำแข็งก่อตัวขึ้นจากระดับความลึก 240 ฟุต (73 เมตร) ในอุณหภูมิเยือกแข็ง วิศวกรของRockwell Internationalซึ่งเป็นผู้ผลิตยานอวกาศกังวลว่าน้ำแข็งจะถูกเหวี่ยงอย่างรุนแรงระหว่างการปล่อยจรวดและอาจทำให้ระบบป้องกันความร้อน ของยานอวกาศเสียหาย หรือถูกดูดเข้าไปในเครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งได้^{[ 19 ]} Rocco Petroneหัวหน้าแผนกขนส่งอวกาศของ Rockwell และทีมของเขาได้พิจารณาแล้วว่าความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นจากน้ำแข็งทำให้ภารกิจไม่ปลอดภัยในการบิน Arnold Aldrich ได้ปรึกษากับวิศวกรที่ KSC และศูนย์อวกาศจอห์นสัน (JSC) ซึ่งแนะนำเขาว่าน้ำแข็งไม่ได้เป็นภัยคุกคามต่อความปลอดภัยของยานอวกาศ และเขาตัดสินใจที่จะดำเนินการปล่อยยานต่อไป^{[ 3 ] : 115–118} การปล่อยยานถูกเลื่อนออกไปอีกหนึ่งชั่วโมงเพื่อให้น้ำแข็งละลายมากขึ้น ทีมงานน้ำแข็งได้ทำการตรวจสอบที่ T−20 นาที ซึ่งบ่งชี้ว่าน้ำแข็งกำลังละลาย และChallengerได้รับอนุญาตให้ปล่อยในเวลา 11:38 น. EST โดยมีอุณหภูมิอากาศ 36 °F (2 °C) ^{[ 3 ] : 17}

ที่ T+0 ยานชาเลนเจอร์ถูกปล่อยจาก ฐานปล่อยจรวด 39B (LC-39B) ของ ศูนย์อวกาศเคนเน  ดี เวลา 11:38:00 น. ^{[ 3 ] : 17 [ 4 ] : III–76} ตั้งแต่เวลา T+0.678 จนถึง T+3.375 วินาที มีการบันทึกควันสีเทาเข้ม 9 ครั้งที่พุ่งออกมาจากจรวดขับดันด้านขวาใกล้กับคานท้ายที่เชื่อมต่อบูสเตอร์กับET ^{[ 3 ] : 19 [ 4 ] : III-93} ต่อมาได้มีการระบุว่าควันเหล่านี้เกิดจากการหมุนของข้อต่อในข้อต่อสนามด้านท้ายของจรวดขับดันด้านขวาขณะจุดระเบิด^{[ 6 ] : 136}

อุณหภูมิต่ำในรอยต่อทำให้โอริงไม่สามารถสร้างการปิดผนึกได้ น้ำฝนที่ตกลงมาก่อนหน้านี้บนแท่นปล่อยจรวดน่าจะสะสมอยู่ภายในรอยต่อ ทำให้ความสามารถในการปิดผนึกของโอริงลดลงไปอีก ส่งผลให้ก๊าซร้อนสามารถไหลผ่านโอริงและกัดกร่อนได้อะลูมิเนียม ออกไซด์หลอมเหลว จากเชื้อเพลิงที่เผาไหม้ได้ปิดผนึกรอยต่อโดยไม่ได้ตั้งใจ และสร้างกำแพงชั่วคราวเพื่อป้องกันไม่ให้ก๊าซร้อนและเปลวไฟเล็ดลอดผ่านรอยต่อ^{[ 6 ] : 142} เครื่องยนต์หลักของกระสวยอวกาศ (SSMEs) ถูกลดกำลังลงตามกำหนดสำหรับแรงดันไดนามิกสูงสุด (max q) [ ^{4 ] : III–8–9 [ 20 ]}ระหว่างการขึ้น กระสวยอวกาศพบกับ สภาวะ ลมเฉือนเริ่มตั้งแต่T+37แต่อยู่ในขอบเขตที่ออกแบบไว้ของยาน และถูกแก้ไขโดยระบบนำทาง^{[ 3 ] : 20}

ที่T+58.788กล้องฟิล์มติดตามบันทึกภาพการเริ่มต้นของกลุ่มควันใกล้กับค้ำยันด้านท้ายบน SRB ด้านขวา ก่อนที่ยานจะผ่านจุดสูงสุดที่T+59.000 [ ^{20 ] แรง}ทางอากาศพลศาสตร์สูงและแรงเฉือนลมอาจทำให้ซีลอะลูมิเนียมออกไซด์ที่ไม่ได้ตั้งใจซึ่งใช้แทนโอริงที่สึกกร่อนแตก ทำให้เปลวไฟเผาไหม้ผ่านรอยต่อ^{[ 6 ] : 142} ภายในหนึ่งวินาทีนับจากที่บันทึกครั้งแรก กลุ่มควันก็ชัดเจนขึ้น และรูที่ขยายใหญ่ขึ้นทำให้ความดันภายในของ SRB ด้านขวาลดลง การรั่วไหลเริ่มขึ้นใน ถัง ไฮโดรเจนเหลว (LH2) ของ ET ที่T+64.660ดังที่ระบุโดยรูปร่างของกลุ่มควันที่เปลี่ยนไป^{[ 20 ]}

SSME หมุนเพื่อชดเชยการเผาไหม้ของบูสเตอร์ ซึ่งทำให้เกิดแรงขับที่ไม่คาดคิดบนยาน ความดันในถัง LH2 ภายนอกเริ่มลดลงที่T+66.764ซึ่งบ่งชี้ว่าเปลวไฟได้ลุกไหม้จาก SRB เข้าไปในถัง ลูกเรือและเจ้าหน้าที่ควบคุมการบินไม่ได้แสดงท่าทีใดๆ ว่าพวกเขารับรู้ถึงความผิดปกติของยานและการบิน ที่T+68 CAPCOM ริชาร์ด โอ. โควีย์บอกกับลูกเรือว่า " ชาเลนเจอร์เร่งเครื่อง" ซึ่งบ่งชี้ว่า SSME ได้เร่งแรงขับขึ้นไปที่ 104% ^{[หมายเหตุ 1 ]}ในการตอบสนองต่อโควีย์ สโคบีกล่าวว่า "รับทราบ เร่งเครื่อง" นี่เป็นการสื่อสารครั้งสุดท้ายจากชาเลนเจอร์บนวงจรการสื่อสารทางอากาศสู่ภาคพื้นดิน^{[ 20 ]}

ที่เวลาT+72.284จรวดขับดันด้านขวา (SRB) หลุดออกจากโครงยึดด้านท้ายที่เชื่อมต่อกับ ET ทำให้เกิดแรงเร่งด้านข้างที่ลูกเรือรู้สึกได้ ในเวลาเดียวกัน ความดันในถัง LH2 เริ่มลดลง นักบินไมค์ สมิธ พูดว่า "อู๊-โอ๊" ซึ่งเป็นคำพูดสุดท้ายของลูกเรือที่บันทึกไว้ ที่เวลาT+73.124มีไอน้ำสีขาวไหลออกมาจาก ET หลังจากนั้นโดมด้านท้ายของถัง LH2 ก็หลุดออก การปล่อยและการจุดติดไฟของไฮโดรเจนเหลวทั้งหมดในถังทำให้ถัง LH2 พุ่งไปข้างหน้าชนกับ ถัง ออกซิเจนเหลว (LOX) ด้วยแรงที่เทียบเท่ากับประมาณ 3,000,000 ปอนด์ (13 MN) ในขณะที่จรวดขับดันด้านขวา (SRB) ชนกับโครงสร้างระหว่างถัง^{[ 20 ]}ความล้มเหลวของถัง LH2 และ LOX ส่งผลให้เกิดการระเบิดของไอน้ำที่ขยายตัวจากของเหลวเดือด (BLEVE) โดยของเหลวส่วนใหญ่ระเหยกลับเป็นก๊าซเกือบจะในทันที^{[ 22 ] : 305}

เหตุการณ์เหล่านี้ส่งผลให้ทัศนคติและทิศทางของกระสวยอวกาศเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหัน^{[ 23 ]}ซึ่งถูกบดบังจากสายตาด้วยไอระเหยของ ET ที่ถูกทำลายไปแล้ว ขณะที่เดินทางด้วยความเร็วMach 1.92 แชลเลนเจอร์ได้รับแรงทางอากาศพลศาสตร์ที่ไม่ได้ออกแบบมาให้ทนทาน และแตกออกเป็นชิ้นใหญ่หลายชิ้น ได้แก่ ปีก เครื่องยนต์หลัก (ที่ยังคงทำงานอยู่) ห้องโดยสารของลูกเรือ และเชื้อเพลิงไฮเปอร์โกไลต์ที่รั่วไหลออกมาจากระบบควบคุมปฏิกิริยา ที่แตกหัก ซึ่ง เป็นชิ้นส่วนที่ระบุว่าหลุดออกมาจากกลุ่มไอระเหย ภัยพิบัตินี้เกิดขึ้นที่ระดับความสูง 46,000 ฟุต (14 กม.) ^{[ 20 ] [ 3 ] : 21} SRB ทั้งสองตัวรอดพ้นจากการแตกของกระสวยอวกาศและบินต่อไป โดยไม่มีการควบคุมทัศนคติและวิถีโคจรจากยานแม่ จนกระทั่งระบบยุติการบินถูกเปิดใช้งานที่T+110 [ ^{3 ] : 30}

ที่เวลาT+73.191เกิดสัญญาณรบกวนบนวงจรการสื่อสารระหว่างอากาศกับพื้นดินขณะที่ยานแตกออก ซึ่งต่อมาพบว่าเกิดจากวิทยุภาคพื้นดินที่กำลังค้นหาสัญญาณจากยานอวกาศที่ถูกทำลาย เจ้าหน้าที่ประชาสัมพันธ์ของ NASA สตีฟ เนสบิตต์ ในตอนแรกไม่ทราบถึงการระเบิดและยังคงอ่านข้อมูลการบินต่อไป ที่เวลาT+89หลังจากที่ได้เห็นวิดีโอการระเบิดในศูนย์ควบคุมภารกิจเจ้าหน้าที่ควบคุมภาคพื้นดินรายงานว่า "ไม่สามารถติดต่อได้ (และ) สูญเสียการส่งสัญญาณลงมา " เนื่องจากพวกเขาไม่ได้รับสัญญาณจากชาเลนเจอร์อีก ต่อไป ^{[ 20 ]} เนสบิตต์กล่าวว่า "เจ้าหน้าที่ควบคุมการบินที่นี่กำลังตรวจสอบสถานการณ์อย่างระมัดระวัง เห็นได้ชัดว่าเป็นการทำงานผิดพลาดครั้งใหญ่ เราไม่มีการส่งสัญญาณลงมา" หลังจากนั้นไม่นาน เขากล่าวว่า "เราได้รับรายงานจากเจ้าหน้าที่พลศาสตร์การบินว่ายานระเบิด ผู้อำนวยการการบินยืนยันเรื่องนั้น เรากำลังตรวจสอบกับหน่วยกู้ภัยเพื่อดูว่าสามารถทำอะไรได้บ้างในขณะนี้" ^{[ 20 ]}

ในศูนย์ควบคุมภารกิจเจย์ กรีน ผู้อำนวยการการบิน สั่งให้ดำเนินการตามขั้นตอนฉุกเฉิน^{[ 20 ]}ซึ่งรวมถึงการล็อกประตู การปิดการสื่อสารทางโทรศัพท์ และการหยุดการทำงานของเทอร์มินัลคอมพิวเตอร์เพื่อรวบรวมข้อมูลจากเทอร์มินัลเหล่านั้น^{[ 6 ] : 122}

ห้องโดยสารของลูกเรือซึ่งทำจากอะลูมิเนียมเสริมแรงแยกตัวออกจากส่วนที่เหลือของยานอวกาศเป็นชิ้นเดียว^{[ 23 ]}จากนั้นก็เคลื่อนที่ไปในวิถีโค้งแบบขีปนาวิถีโดยไปถึงจุดสูงสุดที่ระดับความสูง 65,000 ฟุต (20 กิโลเมตร) ประมาณ 25 วินาทีหลังจากการระเบิด ในขณะที่แยกตัวออกนั้น คาดว่าความเร่งสูงสุดจะอยู่ระหว่าง 12 ถึง 20 เท่าของแรงโน้มถ่วง ( g ) ภายในสองวินาที ความเร่งลดลงต่ำกว่า 4  g และภายในสิบวินาที ห้องโดยสารก็อยู่ในสภาวะตกอย่างอิสระ แรงที่เกิดขึ้นในขั้นตอนนี้น่าจะไม่เพียงพอที่จะทำให้ลูกเรือได้รับบาดเจ็บสาหัส^{[ 24 ]}

อย่างน้อยลูกเรือบางส่วนยังมีชีวิตอยู่และมีสติหลังจากการแตกตัว เนื่องจากชุดอุปกรณ์ช่วยหายใจฉุกเฉินส่วนบุคคล (PEAPs) ถูกเปิดใช้งานสำหรับสมิธ^{[ 25 ] : 246} และลูกเรืออีกสองคนที่ไม่ระบุชื่อ แต่ไม่ได้เปิดใช้งานสำหรับสโคบี^{[ 24 ]} PEAPs ไม่ได้มีไว้สำหรับใช้ระหว่างการบิน และนักบินอวกาศไม่เคยได้รับการฝึกฝนการใช้งานในกรณีฉุกเฉินระหว่างการบิน ตำแหน่งของสวิตช์เปิดใช้งานของสมิธ ซึ่งอยู่ด้านหลังที่นั่งของเขา บ่งชี้ว่าเรสนิกหรือโอนิซูกะน่าจะเป็นผู้เปิดใช้งานให้เขา นักวิจัยพบว่าปริมาณอากาศที่เหลืออยู่ซึ่งไม่ได้ใช้สอดคล้องกับการบริโภคที่คาดไว้ในระหว่างวิถีโคจรหลังการแตกตัว^{[ 25 ] : 245–247}

ขณะวิเคราะห์ซากยาน นักวิจัยพบว่าสวิตช์ระบบไฟฟ้าหลายตัวบนแผงควบคุมด้านขวามือของสมิธถูกย้ายออกจากตำแหน่งปกติเมื่อปล่อยยาน สวิตช์เหล่านี้มีตัวล็อกแบบคันโยกอยู่ด้านบน ซึ่งต้องดึงออกก่อนจึงจะสามารถย้ายสวิตช์ได้ การทดสอบในภายหลังพบว่าทั้งแรงระเบิดและการกระแทกกับมหาสมุทรไม่สามารถทำให้สวิตช์เหล่านี้เคลื่อนที่ได้ ซึ่งบ่งชี้ว่าสมิธเป็นผู้ทำการเปลี่ยนแปลงสวิตช์ โดยสันนิษฐานว่าเป็นความพยายามที่ไร้ผลในการฟื้นฟูพลังงานไฟฟ้าให้กับห้องนักบินหลังจากห้องโดยสารของลูกเรือแยกออกจากส่วนที่เหลือของยานอวกาศ^{[ 25 ] : 245}

เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม พ.ศ. 2529 รองผู้บริหารการบินอวกาศของ NASA อดีตนักบินอวกาศRichard H. Trulyได้เผยแพร่รายงานเกี่ยวกับการเสียชีวิตของลูกเรือจากแพทย์และนักบินอวกาศ Skylab 2 Joseph P. Kerwin : ^{[ 24 ]}

ผลการตรวจสอบยังไม่สามารถสรุปได้แน่ชัด การกระแทกของห้องโดยสารลูกเรือกับผิวน้ำทะเลรุนแรงมากจนทำให้หลักฐานความเสียหายที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาไม่กี่วินาทีหลังจากการแตกสลายถูกบดบังไว้ ข้อสรุปสุดท้ายของเราคือ:

• ไม่สามารถระบุสาเหตุการเสียชีวิตของ นักบินอวกาศ บนยานชาเลนเจอร์ ได้อย่างแน่ชัด
• แรงกระแทกที่ลูกเรือได้รับระหว่างการแตกตัวของยานอวกาศนั้น อาจไม่มากพอที่จะทำให้เสียชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บสาหัส และ
• ลูกเรืออาจหมดสติไปในไม่กี่วินาทีหลังจากยานออร์บิเตอร์แตกออกเนื่องจากการสูญเสียความดันในโมดูลลูกเรือระหว่างการบิน^{[ 24 ]}

แรงดันภายในห้องโดยสารอาจทำให้ลูกเรือยังคงมีสติอยู่ตลอดช่วงการตกจนกระทั่งกระแทกพื้น ห้องโดยสารของลูกเรือกระแทกกับผิวมหาสมุทรด้วยความเร็ว 207 ไมล์ต่อชั่วโมง (333 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ประมาณ 2 นาที 45 วินาทีหลังจากเครื่องบินแตก การลดความเร็วโดยประมาณคือ200 กรัมซึ่งเกินขีดจำกัดโครงสร้างของห้องโดยสารลูกเรือหรือระดับการรอดชีวิตของลูกเรืออย่างมาก พื้นดาดฟ้าชั้นกลางไม่ได้รับความเสียหายจากการโก่งงอหรือฉีกขาด ซึ่งเป็นผลมาจากการลดความดันอย่างรวดเร็ว แต่อุปกรณ์ที่จัดเก็บไว้แสดงความเสียหายที่สอดคล้องกับการลดความดัน และมีเศษซากฝังอยู่ระหว่างหน้าต่างด้านหน้าสองบาน ซึ่งอาจทำให้ความดันลดลง ความเสียหายจากการกระแทกต่อห้องโดยสารลูกเรือรุนแรงมากจนไม่สามารถระบุได้ว่าห้องโดยสารลูกเรือเคยได้รับความเสียหายจนทำให้ความดันลดลงมาก่อนหรือไม่^{[ 24 ]}

ต่างจากยานอวกาศอื่นๆ กระสวยอวกาศไม่ได้อนุญาตให้ลูกเรือหลบหนีระหว่างการบินด้วยพลังงาน ระบบหลบหนีระหว่างการปล่อยตัวได้รับการพิจารณาในระหว่างการพัฒนา แต่ข้อสรุปของ NASA คือความน่าเชื่อถือสูงที่คาดหวังของกระสวยอวกาศจะทำให้ไม่จำเป็นต้องมีระบบดังกล่าว^{[ 3 ] : 181} ที่นั่งดี ดตัวดัดแปลงของ SR-71 Blackbird และ ชุดแรงดัน เต็มรูป แบบถูกใช้สำหรับลูกเรือสองคนในเที่ยวบินทดสอบวงโคจรของกระสวยอวกาศสี่เที่ยวแรก แต่ถูกปิดใช้งานและถอดออกในภายหลังสำหรับเที่ยวบินปฏิบัติการ^{[ 4 ] : II-7} ตัวเลือกการหลบหนีสำหรับเที่ยวบินปฏิบัติการได้รับการพิจารณา แต่ไม่ได้นำมาใช้เนื่องจากความซับซ้อน ต้นทุนสูง และน้ำหนักมาก^{[ 3 ] : 181} หลังจากภัยพิบัติ ระบบได้รับการนำมาใช้เพื่อให้ลูกเรือสามารถหลบหนีได้ในระหว่างการร่อนแต่ระบบนี้จะไม่สามารถใช้งานได้เพื่อหลบหนีจากการระเบิดระหว่างการขึ้น^{[ 26 ]}

ทันทีหลังจากเกิดภัยพิบัติ ผู้อำนวยการฝ่ายกู้คืนการปล่อยจรวดของ NASA ได้ปล่อยเรือกู้คืน SRB สองลำ คือMV Freedom StarและMV Liberty Starเพื่อไปยังพื้นที่ที่เกิดเหตุเพื่อเก็บกู้เศษซาก และขอความช่วยเหลือจากเครื่องบินและเรือของกองทัพสหรัฐฯ เนื่องจากมีเศษซากตกลงมาจากการระเบิด เจ้าหน้าที่ความปลอดภัยของพื้นที่ (RSO) จึงกันกำลังกู้คืนออกจากพื้นที่ที่เกิดเหตุจนถึงเวลา 12:37  น. ขนาดของปฏิบัติการกู้คืนเพิ่มขึ้นเป็นเครื่องบิน 12 ลำและเรือ 8 ลำภายในเวลา 19:00  น. ปฏิบัติการบนพื้นผิวได้เก็บกู้เศษซากจากยานอวกาศและถังเชื้อเพลิงภายนอก ปฏิบัติการกู้คืนบนพื้นผิวสิ้นสุดลงใน วันที่ 7 กุมภาพันธ์ ^{[ 27 ]}

เมื่อวันที่ 31 มกราคม กองทัพเรือสหรัฐฯได้รับมอบหมายให้ดำเนินการกู้ซากเรือดำน้ำ^{[ 28 ] : 5} ความพยายามในการค้นหาให้ความสำคัญกับการกู้ซาก SRB ด้านขวาก่อน ตามด้วยห้องโดยสารของลูกเรือ จากนั้นจึงเป็นซากบรรทุกสัมภาระที่เหลือ ชิ้นส่วนของยานอวกาศ และ ET ^{[ 28 ] : 16} การค้นหาเศษซากเริ่มต้นอย่างเป็นทางการในวัน ที่  8 กุมภาพันธ์ ด้วยเรือกู้ภัยและกู้ซากUSS  Preserverและในที่สุดก็ขยายเป็นเรือ 16 ลำ ซึ่ง 3 ลำบริหารจัดการโดย NASA 4 ลำโดยกองทัพเรือสหรัฐฯ 1 ลำโดยกองทัพอากาศสหรัฐฯและ 8 ลำโดยผู้รับเหมาอิสระ^{[ 28 ] : 4–5} เรือผิวน้ำใช้โซนาร์สแกนด้านข้าง เพื่อทำการค้นหาเศษซากเบื้องต้นและครอบคลุมพื้นที่ 486 ตารางไมล์ทะเล ⁽ 1,670 ตารางกิโลเมตร) ที่ระดับความลึกของน้ำระหว่าง 70 ถึง 1,200 ฟุต (20 ถึง 370 เมตร) ^{[ 28 ] : 24} การปฏิบัติการตรวจจับด้วยโซนาร์พบตำแหน่งที่เป็นไปได้ 881 แห่งสำหรับเศษซาก ซึ่งต่อมาได้รับการยืนยันว่า 187 ชิ้นมาจากยานอวกาศ^{[ 28 ] : 24}

เศษซากจาก SRB กระจายตัวเป็นวงกว้างเนื่องจากการระเบิดของประจุรูปทรงเส้นตรง การระบุวัสดุ SRB ส่วนใหญ่ดำเนินการโดยเรือดำน้ำที่มีลูกเรือและเรือดำน้ำขนาดเล็ก ยานพาหนะเหล่านี้ถูกส่งไปตรวจสอบเศษซากที่อาจพบในระหว่างขั้นตอนการค้นหา^{[ 28 ] : 32} เรือผิวน้ำยกเศษซาก SRB ขึ้นด้วยความช่วยเหลือของนักดำน้ำทางเทคนิคและยานพาหนะใต้น้ำควบคุมระยะไกลเพื่อติดสลิงที่จำเป็นเพื่อยกเศษซากขึ้นด้วยเครน^{[ 28 ] : 37, 42} เชื้อเพลิงแข็งใน SRB ก่อให้เกิดความเสี่ยง เนื่องจากมันระเหยง่ายขึ้นหลังจากจมอยู่ใต้น้ำ ส่วนที่กู้คืนได้ของ SRB จะถูกทำให้เปียกในระหว่างการกู้คืน และเชื้อเพลิงที่ไม่ได้ใช้จะถูกจุดไฟเมื่อนำขึ้นฝั่ง ข้อต่อที่ชำรุดบน SRB ด้านขวาถูกตรวจพบครั้งแรกด้วยโซนาร์เมื่อวัน ที่ 1 มีนาคม การดำน้ำครั้งต่อมาที่ระดับความลึก 560 ฟุต (170 เมตร) โดย เรือดำน้ำ NR-1เมื่อวัน ที่ 5 เมษายน และเรือดำน้ำ SEA-LINK I เมื่อ วันที่  12 เมษายน ยืนยันว่าเป็นข้อต่อสนามที่เสียหาย^{[ 28 ] : 42} และได้รับการกู้คืนสำเร็จเมื่อ วันที่ 13 เมษายน จากน้ำหนักรวม 196,726 ปอนด์ (89,233 กิโลกรัม) ของเปลือก SRB ทั้งสองข้าง มีการกู้คืนได้ 102,500 ปอนด์ (46,500 กิโลกรัม) อีก 54,000 ปอนด์ (24,000 กิโลกรัม) ถูกพบแต่ไม่ได้กู้คืน และ 40,226 ปอนด์ (18,246 กิโลกรัม) ไม่เคยพบ^{[ 28 ] : 44}

เมื่อวันที่ 7 มีนาคม นักดำน้ำของกองทัพอากาศระบุเศษซากห้องโดยสารลูกเรือที่อาจเกิดขึ้น ซึ่งได้รับการยืนยันในวันถัดมาโดยนักดำน้ำจากเรือ USS Preserver [ ^{28 ] : 51 [ 29 ]}ความเสียหายต่อห้องโดยสารลูกเรือบ่งชี้ว่าห้องโดยสารยังคงสภาพสมบูรณ์เป็นส่วนใหญ่ในระหว่างการระเบิดครั้งแรก แต่ได้รับความเสียหายอย่างมากเมื่อตกกระแทกมหาสมุทร^{[ 27 ]}ซากศพของลูกเรือได้รับความเสียหายอย่างหนักจากการกระแทกและการจมน้ำ และไม่ใช่ศพที่สมบูรณ์^{[ 30 ]}เรือ USS Preserverได้เดินทางหลายครั้งเพื่อนำเศษซากและซากศพกลับไปยังท่าเรือ และดำเนินการกู้ซากห้องโดยสารลูกเรือต่อไปจนถึง วันที่ 4 เมษายน ^{[ 28 ] : 51} ในระหว่างการกู้ซากศพของลูกเรือ ศพของ Jarvisลอยออกไปและไม่พบจนกระทั่ง วันที่ 15 เมษายน หลายสัปดาห์หลังจากที่ซากศพอื่นๆ ได้รับการยืนยันอย่างเป็นทางการแล้ว^{[ 29 ] [ 31 ]}เมื่อซากศพถูกนำขึ้นฝั่งนักพยาธิวิทยาจากสถาบันพยาธิวิทยากองทัพได้ทำการระบุตัวตนของซากศพมนุษย์ แต่ไม่สามารถระบุสาเหตุการตายที่แน่ชัดของซากศพใดๆ ได้^{[ 30 ] [ 24 ]}เจ้าหน้าที่ชันสูตรศพในเคาน์ตีเบรวาร์ดโต้แย้งความถูกต้องตามกฎหมายของการส่งมอบซากศพมนุษย์ให้กับเจ้าหน้าที่ทหารสหรัฐฯ เพื่อทำการชันสูตร และปฏิเสธที่จะออกใบรับรองการเสียชีวิตในที่สุดเจ้าหน้าที่นาซาก็ได้ออกใบรับรองการเสียชีวิตของลูกเรือ^{[ 32 ]}

IUS ที่จะใช้ในการเพิ่มวงโคจรของดาวเทียม TDRS-B เป็นหนึ่งในเศษซากชิ้นแรกๆ ที่ถูกกู้คืน^{[ 28 ] : 51} ไม่มีข้อบ่งชี้ว่ามีการจุดระเบิดก่อนกำหนดของ IUS ซึ่งเป็นหนึ่งในสาเหตุที่ต้องสงสัยของภัยพิบัติ^{[ 3 ] : 50} เศษซากจาก SSME ทั้งสามชิ้นถูกกู้คืนตั้งแต่ วันที่ 14 ถึง 28 กุมภาพันธ์ ^{[ 28 ] : 51} และการวิเคราะห์หลังการกู้คืนให้ผลลัพธ์ที่สอดคล้องกับเครื่องยนต์ที่ทำงานได้สูญเสียเชื้อเพลิง LH2 อย่างกะทันหัน^{[ 27 ]}การปฏิบัติการกู้คืนในน้ำลึกดำเนินต่อไปจนถึง วันที่ 29 เมษายน โดยมีการปฏิบัติการกู้คืนในน้ำตื้นขนาดเล็กกว่าดำเนินต่อไปจนถึง วันที่ 29 สิงหาคม ^{[ 28 ] : 51} เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2539 พบชิ้นส่วนของยานอวกาศสองชิ้นที่หาดโคโคอา^{[ 33 ]}เมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน 2022 นาซาประกาศว่าพบชิ้นส่วนกระสวยอวกาศขนาด 20 ฟุต (6 เมตร) ใกล้กับจุดที่เครื่องบินสมัยสงครามโลกครั้งที่ 2 ถูกทำลาย นอกชายฝั่งฟลอริดา^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}การค้นพบนี้ออกอากาศทางช่อง History Channelเมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน 2022 ^{[ 39 ]} เศษซาก ที่ไม่ใช่สารอินทรีย์ที่กู้คืนได้เกือบทั้งหมดจากชาเลนเจอร์ถูกฝังไว้ในไซโลขีปนาวุธของสถานีอวกาศเคปคานาเวรัล ที่LC-31และLC- 32 ^{[ 40 ]}

เมื่อวันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2529 ร่างของนักบินอวกาศถูกเคลื่อนย้ายโดย เครื่องบิน C-141 Starlifterจากศูนย์อวกาศเคนเนดีไปยังห้องเก็บศพทางทหารที่ฐานทัพอากาศโดเวอร์ในเดลาแวร์โลงศพของพวกเขาแต่ละโลงถูกคลุมด้วยธงชาติอเมริกันและเคลื่อนผ่านกองเกียรติยศโดยมีนักบินอวกาศคุ้มกัน^{[ 41 ]}หลังจากร่างมาถึงฐานทัพอากาศโดเวอร์แล้ว ร่างเหล่านั้นก็ถูกส่งต่อให้กับครอบครัวของลูกเรือ^{[ 41 ]}สโคบีและสมิธถูกฝังที่สุสานแห่งชาติอาร์ลิงตัน [ ^{42 ] โอ}นิซูกะถูกฝังที่สุสานอนุสรณ์แห่งชาติแปซิฟิกในโฮโนลูลูรัฐฮาวาย^{[ 43 ]}แมคแนร์ถูกฝังที่ Rest Lawn Memorial Park ในเลคซิตี้ รัฐเซาท์แคโรไลนา^{[ 44 ]}แต่ต่อมาร่างของเขาถูกย้ายภายในเมืองไปยัง Dr. Ronald E. McNair Memorial Park ^{[ 45 ] [ 46 ]}เรสนิกถูกเผา และเถ้ากระดูกของเธอถูกโปรยลงในน้ำ^{[ 47 ]}แมคออลีฟถูกฝังที่สุสานแคลเวรีใน คอนคอร์ด รัฐนิวแฮมป์เชียร์^{[ 48 ]}จาร์วิสถูกเผา และเถ้ากระดูกของเขาถูกโปรยลงในมหาสมุทรแปซิฟิก [ ^{49 ] ซากศพ}ของลูกเรือที่ไม่สามารถระบุตัวตนได้ถูกฝังที่อนุสรณ์สถานกระสวยอวกาศชาเลนเจอร์ในอาร์ลิงตันเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม 1986 ^{[ 42 ]}

ประธานาธิบดีโรนัลด์ เรแกนมีกำหนดจะกล่าวสุนทรพจน์แถลงนโยบายประจำปี 1986  ในวันที่ 28 มกราคม 1986 ซึ่งเป็นช่วงเย็นของ เหตุการณ์ภัย พิบัติยานชาเลนเจอร์หลังจากหารือกับผู้ช่วยของเขา เรแกนได้เลื่อนการกล่าวสุนทรพจน์แถลงนโยบายประจำปีออกไป และกล่าวปราศรัยต่อประเทศชาติเกี่ยวกับภัยพิบัติจากห้องทำงานรูปไข่แทน [ ^{50 ] [ 51 ] ใน} วันที่ 31 มกราคม โรนัลด์และแนนซี เรแกนเดินทางไปยังศูนย์อวกาศจอห์นสันเพื่อกล่าวสุนทรพจน์ในพิธีรำลึกถึงลูกเรือ ในระหว่างพิธี วงดนตรีของกองทัพอากาศได้ขับร้องเพลง " God Bless America " ​​ขณะที่เครื่องบินเจ็ ต T-38 Talonของ NASA บินผ่านเหนือสถานที่เกิดเหตุในรูปแบบการบินแบบ " missing-man formation " ตามธรรมเนียม^{[ 52 ]}

หลังเกิดภัยพิบัติไม่นาน นักการเมือง พรรคเดโมแครตอ้างว่าเจ้าหน้าที่ทำเนียบขาว รวมถึงหัวหน้าคณะทำงานโดนัลด์ เรแกนและผู้อำนวยการฝ่ายสื่อสารแพท บูแคนันได้กดดัน NASA ให้ปล่อยยานชาเลนเจอร์ก่อนการกล่าวสุนทรพจน์แถลงนโยบายประจำปีในวันที่ 28 มกราคม เนื่องจากเรแกนวางแผนที่จะกล่าวถึงการปล่อยยานในสุนทรพจน์ของเขา^{[ 53 ] [ 54 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2529 ทำเนียบขาวได้เผยแพร่สำเนาสุนทรพจน์แถลงนโยบายประจำปีฉบับดั้งเดิม ในสุนทรพจน์นั้น เรแกนตั้งใจที่จะกล่าวถึง การทดลอง รังสีเอ็กซ์ที่ปล่อยไปกับยานชาเลนเจอร์ซึ่งออกแบบโดยแขกที่เขาเชิญมากล่าวสุนทรพจน์ แต่เขาไม่ได้กล่าวถึงการปล่อยยานชาเลนเจอร์ เพิ่มเติม ^{[ 54 ] [ 55 ]} ในการกล่าวสุนทรพจน์แถลงนโยบายประจำปีที่กำหนดใหม่ในวันที่ 4 กุมภาพันธ์ เรแกนได้กล่าวถึงลูกเรือยาน ชาเลนเจอร์ที่เสียชีวิตและแก้ไขคำพูดของเขาเกี่ยวกับการทดลองรังสีเอ็กซ์เป็น "ปล่อยไปแล้วและสูญหาย" ^{[ 56 ]}ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2529 ทำเนียบขาวได้เผยแพร่รายงานที่สรุปว่าไม่มีแรงกดดันจากทำเนียบขาวให้ NASA ปล่อยยานชาเลนเจอร์ก่อนการแถลงนโยบายประจำปี^{[ 53 ]}

CNNได้ถ่ายทอดสดการปล่อยจรวดและการระเบิดทางโทรทัศน์ทั่วประเทศ[ ^{57 ]}เพื่อส่งเสริมโครงการครูในอวกาศโดยมี McAuliffe เป็นลูกเรือ NASA ได้จัดให้นักเรียนจำนวนมากในสหรัฐอเมริกาได้ชมการปล่อยจรวดสดที่โรงเรียนพร้อมกับครูของพวกเขา^{[ 57 ] [ 58 ] เครือ}ข่ายอื่นๆ เช่นCBSก็ได้แทรกการถ่ายทอดสดเหตุการณ์ภัยพิบัติและผลที่ตามมาอย่างต่อเนื่องในช่องสัญญาณพันธมิตรของตน^{[ 59 ]}ความสนใจของสื่อมวลชนต่อภัยพิบัติเพิ่มขึ้นในอีกไม่กี่วันต่อมา จำนวนนักข่าวที่ KSC เพิ่มขึ้นจาก 535 คนในวันปล่อยจรวดเป็น 1,467 คนในอีกสามวันต่อมา^{[ 60 ]}หลังเกิดอุบัติเหตุ NASA ถูกวิพากษ์วิจารณ์ที่ไม่ให้บุคลากรสำคัญให้สัมภาษณ์สื่อ^{[ 61 ]}เนื่องจากขาดข้อมูล สื่อจึงตีพิมพ์บทความที่ชี้ว่าถังเชื้อเพลิงภายนอกเป็นสาเหตุของการระเบิด^{[ 60 ] [ 62 ]}จนถึงปี 2010 การถ่ายทอดสดของ CNN เป็นภาพบันทึกเพียงภาพเดียวที่ทราบจากสถานที่ปล่อยจรวด ต่อมามีการเผยแพร่ภาพบันทึกเพิ่มเติมจากมือสมัครเล่นและมืออาชีพสู่สาธารณะ^{[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ]}ในสหภาพโซเวียต มีการนำภาพเหตุการณ์ภัยพิบัติมาฉายในข่าว โดยการรายงานข่าวสะท้อนถึงโทนเสียงที่ถูกอธิบายว่า "เศร้าโศกและเห็นอกเห็นใจ" และ "ส่วนใหญ่ปราศจากนัยทางการเมือง" ^{[ 66 ] [ 67 ]}

อุบัติเหตุ ของยานชาเลนเจอร์ถูกนำมาใช้เป็นกรณีศึกษาสำหรับหัวข้อต่างๆ เช่นความปลอดภัยทางวิศวกรรมจริยธรรมของการแจ้งเบาะแสการสื่อสารและการตัดสินใจร่วมกันของกลุ่ม และอันตรายของ การ คิดแบบกลุ่ม^{[ 68 ]}โรเจอร์ บัวส์โจลีและอัลลัน แมคโดนัลด์กลายเป็นวิทยากรที่สนับสนุนการตัดสินใจในที่ทำงานอย่างมีความรับผิดชอบและจริยธรรมทางวิศวกรรม^{[ 18 ] [ 69 ]}เอ็ดเวิร์ด ทัฟต์นักออกแบบข้อมูลได้โต้แย้งว่า อุบัติเหตุ ของยานชาเลนเจอร์เป็นผลมาจากการสื่อสารที่ไม่ดีและคำอธิบายที่ซับซ้อนเกินไปจากฝ่ายวิศวกร และระบุว่าการแสดงความสัมพันธ์ระหว่างอุณหภูมิอากาศโดยรอบและปริมาณการสึกกร่อนของโอริงก็เพียงพอที่จะสื่อสารอันตรายที่อาจเกิดขึ้นจากการปล่อยยานในสภาพอากาศหนาวเย็น บัวส์โจลีและคนอื่นๆ โต้แย้งข้อกล่าวอ้างนี้และระบุว่าข้อมูลที่ทัฟต์นำเสนอไม่ได้ง่ายหรือมีอยู่จริงอย่างที่ทัฟต์กล่าว^{[ 70 ]}

คณะกรรมการประธานาธิบดีว่าด้วยอุบัติเหตุกระสวยอวกาศชาเลนเจอร์ หรือที่รู้จักกันในชื่อคณะกรรมการโรเจอร์ส ตามชื่อประธาน ได้ก่อตั้งขึ้นเมื่อ วันที่ 6 กุมภาพันธ์ ^{[ 3 ] : 206} สมาชิกประกอบด้วย ประธานวิลเลียม พี. โรเจอร์สรองประธานนีล อาร์มสตรอง เดวิด แอชเชสันยูจีนโคเวอร์ท ริชาร์ด ไฟน์แมน โรเบิร์ตฮอตซ์โดนัลด์ คูตินา แซลลีไร ด์ โรเบิร์ต รัมเมล โจเซฟซัตเตอร์ อาร์เธอร์ วอล์คเกอร์อัลเบิร์ต วีลอน และชัค เยเกอร์ [ ^{3 ] : iii–iv}

คณะกรรมการได้จัดการประชุมเพื่อพิจารณาการสอบสวนอุบัติเหตุของนาซา โครงการกระสวยอวกาศ และคำแนะนำของ Morton Thiokol ที่ให้ปล่อยกระสวยอวกาศแม้จะมีปัญหาด้านความปลอดภัยของโอริง เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ โรเจอร์สได้ออกแถลงการณ์ที่ระบุถึงบทบาทที่เปลี่ยนแปลงไปของคณะกรรมการในการสอบสวนอุบัติเหตุโดยอิสระจากนาซา เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับความล้มเหลวของกระบวนการภายในของนาซา คณะกรรมการได้จัดตั้งคณะทำงานสอบสวน 4 คณะเพื่อศึกษาแง่มุมต่างๆ ของภารกิจ คณะทำงานวิเคราะห์อุบัติเหตุ ซึ่งมีคูตินาเป็นประธาน ใช้ข้อมูลจากการปฏิบัติการกู้ซากและการทดสอบเพื่อกำหนดสาเหตุที่แท้จริงของอุบัติเหตุ คณะทำงานพัฒนาและผลิต ซึ่งมีซัตเตอร์เป็นประธาน ตรวจสอบผู้รับเหมาฮาร์ดแวร์และวิธีการทำงานร่วมกับนาซา คณะทำงานกิจกรรมก่อนปล่อยกระสวยอวกาศ ซึ่งมีเอเชสันเป็นประธาน มุ่งเน้นไปที่กระบวนการประกอบขั้นสุดท้ายและกิจกรรมก่อนปล่อยกระสวยอวกาศที่ดำเนินการที่ KSC คณะทำงานวางแผนและปฏิบัติการภารกิจ ซึ่งมีไรด์เป็นประธาน ตรวจสอบการวางแผนที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาภารกิจ รวมถึงข้อกังวลที่อาจเกิดขึ้นเกี่ยวกับความปลอดภัยของลูกเรือและแรงกดดันในการปฏิบัติตามกำหนดการ ตลอดระยะเวลาสี่เดือน คณะกรรมการได้สัมภาษณ์บุคคลมากกว่า 160 คน จัดการประชุมสอบสวนอย่างน้อย 35 ครั้ง และเกี่ยวข้องกับพนักงาน ผู้รับเหมา และบุคลากรสนับสนุนของ NASA มากกว่า 6,000 คน^{[ 3 ] : 206−208} คณะกรรมการได้เผยแพร่รายงานเมื่อวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2529 ^{[ 3 ] : iii–iv}

คณะกรรมการระบุว่าสาเหตุของอุบัติเหตุคือแก๊สร้อนที่พัดผ่านโอริงในข้อต่อสนามบน SRB ด้านขวา และไม่พบสาเหตุอื่นใดที่อาจก่อให้เกิดภัยพิบัติ^{[ 3 ] : 71} โดยระบุว่าอุบัติเหตุเกิดจากการออกแบบข้อต่อสนามที่ผิดพลาด ซึ่งมีความไวต่อการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ การรับน้ำหนักแบบไดนามิก และลักษณะของวัสดุมากเกินไป^{[ 3 ] : 71} รายงานวิพากษ์วิจารณ์ NASA และ Morton Thiokol และเน้นย้ำว่าทั้งสององค์กรมองข้ามหลักฐานที่บ่งชี้ถึงอันตรายที่อาจเกิดขึ้นกับข้อต่อสนามของ SRB โดยระบุว่า NASA ยอมรับความเสี่ยงของการสึกกร่อนของโอริงโดยไม่ได้ประเมินว่าอาจส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยของภารกิจอย่างไร^{[ 3 ] : 149} คณะกรรมการสรุปว่าวัฒนธรรมด้านความปลอดภัยและโครงสร้างการจัดการของ NASA ไม่เพียงพอที่จะรายงาน วิเคราะห์ และป้องกันปัญหาการบินได้อย่างเหมาะสม^{[ 3 ] : 162} โดยระบุว่าแรงกดดันในการเพิ่มอัตราการบินส่งผลเสียต่อปริมาณการฝึกอบรม การควบคุมคุณภาพ และงานซ่อมแซมที่มีอยู่สำหรับแต่ละภารกิจ^{[ 3 ] : 177}

คณะกรรมการได้เผยแพร่ชุดคำแนะนำเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยของโครงการกระสวยอวกาศ โดยเสนอให้มีการออกแบบข้อต่อใน SRB ใหม่เพื่อป้องกันไม่ให้ก๊าซรั่วผ่านโอริง นอกจากนี้ยังแนะนำให้ปรับโครงสร้างการจัดการโครงการใหม่เพื่อป้องกันไม่ให้ผู้จัดการโครงการถูกกดดันให้ปฏิบัติตามกำหนดเวลาขององค์กรที่ไม่ปลอดภัย และควรมีนักบินอวกาศเข้าร่วมเพื่อแก้ไขข้อกังวลด้านความปลอดภัยของลูกเรือได้ดียิ่งขึ้น คณะกรรมการเสนอให้จัดตั้งสำนักงานด้านความปลอดภัยขึ้น โดยขึ้นตรงต่อผู้บริหาร NASA เพื่อกำกับดูแลหน้าที่ด้านความปลอดภัย ความน่าเชื่อถือ และการประกันคุณภาพทั้งหมดในโครงการของ NASA นอกจากนี้ คณะกรรมการยังได้กล่าวถึงประเด็นเกี่ยวกับความปลอดภัยและการบำรุงรักษาโดยรวมของยานอวกาศ และแนะนำให้เพิ่มวิธีการหลบหนีสำหรับลูกเรือในระหว่างการบินร่อนแบบควบคุม^{[ 3 ] : 198–200}

ระหว่างการพิจารณาคดีที่ถ่ายทอดทางโทรทัศน์เมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ เฟย์แมนได้สาธิตการสูญเสียความยืดหยุ่นของยางในอุณหภูมิต่ำโดยใช้แก้วน้ำเย็นและชิ้นส่วนยาง ซึ่งทำให้เขาได้รับความสนใจจากสื่อ เฟย์แมน นักฟิสิกส์ผู้ได้รับ รางวัลโน เบ ล สนับสนุนให้มีการวิพากษ์วิจารณ์ NASA อย่างรุนแรงมากขึ้นในรายงาน และไม่เห็นด้วยกับโรเจอร์สซ้ำแล้วซ้ำเล่า เขาขู่ว่าจะถอนชื่อของเขาออกจากรายงานหากไม่รวมข้อสังเกตส่วนตัวของเขาเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือ ซึ่งปรากฏในภาคผนวก F ^{[ 71 ] [ 72 ]}ในภาคผนวก เขาชื่นชมความสำเร็จด้านวิศวกรรมและซอฟต์แวร์ในการพัฒนาโครงการ แต่เขาโต้แย้งว่าส่วนประกอบหลายอย่าง รวมถึงระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินและ SSME นอกเหนือจาก SRB นั้นอันตรายและมีแนวโน้มที่จะเกิดอุบัติเหตุมากกว่าที่ NASA ประเมินไว้ในตอนแรก^{[ 72 ] [ 73 ]}

คณะกรรมการวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของสภาผู้แทนราษฎรสหรัฐฯได้ทำการสอบสวน เหตุการณ์ภัย พิบัติชาเลนเจอร์และเผยแพร่รายงานเมื่อวันที่ 29 ตุลาคม พ.ศ. 2529 ^{[ 74 ] : i} คณะกรรมการซึ่งได้อนุมัติงบประมาณสำหรับโครงการกระสวยอวกาศ ได้ทบทวนผลการค้นพบของคณะกรรมการโรเจอร์สในฐานะส่วนหนึ่งของการสอบสวน คณะกรรมการเห็นด้วยกับคณะกรรมการโรเจอร์สว่าข้อต่อสนาม SRB ที่ล้มเหลวเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุ และนาซาและมอร์ตัน ไทโอโคลล้มเหลวในการดำเนินการใดๆ แม้จะมีคำเตือนมากมายเกี่ยวกับอันตรายที่อาจเกิดขึ้นจาก SRB รายงานของคณะกรรมการยังเน้นย้ำถึงข้อควรพิจารณาด้านความปลอดภัยของส่วนประกอบอื่นๆ และแนะนำให้มีการทบทวนการจัดการความเสี่ยงสำหรับระบบที่สำคัญทั้งหมด^{[ 74 ] : 2–5}

เพื่อตอบสนองต่อคำแนะนำของคณะกรรมการ NASA ได้เริ่มการออกแบบ SRB ใหม่ ซึ่งต่อมาได้ชื่อว่ามอเตอร์จรวดเชื้อเพลิงแข็งที่ออกแบบใหม่ (RSRM) ซึ่งอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกลุ่มตรวจสอบอิสระ^{[ 3 ] : 198 [ 4 ] : III-101 [ 75 ]}ข้อต่อที่ออกแบบใหม่นี้มีคุณสมบัติการยึดบนส่วนยื่นรอบผนังด้านในของตัวยึดเพื่อป้องกันการหมุนของข้อต่อ ช่องว่างระหว่างคุณสมบัติการยึดและตัวยึดถูกปิดผนึกด้วยโอริงอีกอัน คุณสมบัติการยึดช่วยลดโอกาสการหมุนของข้อต่อลงเหลือ 15% ของที่เกิดขึ้นระหว่างภัยพิบัติ หากเกิดการหมุนของข้อต่อ การหมุนใดๆ ที่ลดการปิดผนึกของโอริงด้านหนึ่งของผนังตัวยึดจะทำให้การปิดผนึกอีกด้านหนึ่งเพิ่มขึ้น นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งฮีตเตอร์เพื่อรักษาอุณหภูมิของโอริงให้คงที่และสูงขึ้น^{[ 6 ] : 429–430} RSRM ได้รับการทดสอบครั้งแรกเมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2530 ในเดือนเมษายนและสิงหาคม พ.ศ. 2531 RSRM ได้รับการทดสอบโดยมีข้อบกพร่องที่ตั้งใจไว้ซึ่งทำให้ก๊าซร้อนสามารถแทรกซึมเข้าไปในข้อต่อสนามได้ การทดสอบเหล่านี้ทำให้วิศวกรสามารถประเมินได้ว่าข้อต่อสนามที่ได้รับการปรับปรุงนั้นสามารถป้องกันการหมุนของข้อต่อได้หรือไม่ หลังจากการทดสอบที่ประสบความสำเร็จ RSRM ได้รับการรับรองให้ใช้งานบนกระสวยอวกาศ^{[ 4 ] : III-101}

นอกจาก SRB แล้ว NASA ยังได้เพิ่มมาตรฐานความปลอดภัยสำหรับส่วนประกอบอื่นๆ ของโครงการกระสวยอวกาศ รายการชิ้นส่วนที่สำคัญและโหมดความล้มเหลวสำหรับ SSME ได้รับการปรับปรุง พร้อมกับการเปลี่ยนแปลงฮาร์ดแวร์ 18 รายการ แรงขับสูงสุดของ SSME ถูกจำกัดไว้ที่ 104% โดยอนุญาตให้ใช้ 109% เฉพาะในกรณีฉุกเฉินเท่านั้น^{[ 4 ] : II-172} ระบบลงจอดได้รับการปรับปรุงเพื่อปรับปรุงความสามารถในการบังคับทิศทางและการควบคุมขณะที่กระสวยอวกาศกำลังลงจอด^{[ 4 ] : III-101} NASA ได้นำตัวเลือกการหลบหนีมาใช้ โดยนักบินอวกาศจะปลดประตูข้างและยื่นเสาออกจากยานอวกาศ พวกเขาจะเลื่อนลงมาตามเสาเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกับยานอวกาศขณะที่พวกเขาดีดตัวออกก่อนที่จะเปิดใช้งานร่มชูชีพซอฟต์แวร์ของยานอวกาศได้รับการแก้ไขเพื่อรักษาการบินที่เสถียรในขณะที่ลูกเรือทั้งหมดออกจากระบบควบคุมเพื่อหลบหนี^{[ 4 ] : III-103} วิธีการหลบหนีนี้จะไม่สามารถช่วยชีวิตลูกเรือใน เหตุการณ์ภัยพิบัติ ชาเลนเจอร์ ได้ แต่ถูกเพิ่มเข้ามาในกรณีฉุกเฉินอื่นๆ^{[ 4 ] : III-102}

ในปี 1986 NASA ได้จัดตั้งสำนักงานความปลอดภัย ความน่าเชื่อถือ และการประกันคุณภาพขึ้นใหม่ โดยมีผู้ช่วยผู้บริหารของ NASA เป็นหัวหน้า ซึ่งรายงานโดยตรงต่อผู้บริหารของ NASA ตามที่คณะกรรมการได้กำหนดไว้^{[ 3 ] : 199 [ 26 ] [ 76 ] [ 77 ]}อดีต ผู้อำนวยการการบินของ Challengerอย่าง Greene ได้ดำรงตำแหน่งหัวหน้าฝ่ายความปลอดภัยของหน่วยงาน^{[ 78 ]}หลังจากภัยพิบัติกระสวยอวกาศโคลัมเบียในปี 2003 คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุโคลัมเบีย (CAIB) สรุปว่า NASA ไม่ได้จัดตั้งสำนักงานที่ "เป็นอิสระอย่างแท้จริง" สำหรับการกำกับดูแลด้านความปลอดภัย^{[ 79 ] : 178–180} CAIB สรุปว่าวัฒนธรรมความปลอดภัยที่ไม่มีประสิทธิภาพซึ่งส่งผลให้เกิด อุบัติเหตุ Challenger นั้น เป็นสาเหตุของภัยพิบัติที่เกิดขึ้นในภายหลังด้วย^{[ 79 ] : 195}

โครงการครูในอวกาศ ซึ่งแมคออลีฟได้รับการคัดเลือก ถูกยกเลิกในปี 1990 อันเป็นผลมาจาก ภัย พิบัติชาเลนเจอร์ในปี 1998 นาซาได้เปลี่ยนโครงการครูในอวกาศเป็นโครงการนักบินอวกาศนักการศึกษา ซึ่งแตกต่างตรงที่โครงการนี้กำหนดให้ครูต้องเป็นนักบินอวกาศมืออาชีพที่ได้รับการฝึกฝนให้เป็นผู้เชี่ยวชาญภารกิจ แทนที่จะเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านภารกิจระยะสั้นที่จะกลับไปสอนในห้องเรียนหลังจากเสร็จสิ้นภารกิจในอวกาศบาร์บารา มอร์แกนซึ่งเป็นครูสำรองของแมคออลีฟ ได้รับเลือกให้เป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มนักบินอวกาศนาซา กลุ่มที่ 17และได้เดินทางไปกับภารกิจSTS -118 ^{[ 4 ] : III-116}

ตารางการปล่อยจรวดที่คาดการณ์ไว้ 24 ครั้งต่อปีถูกวิพากษ์วิจารณ์โดยคณะกรรมการโรเจอร์สว่าเป็นเป้าหมายที่ไม่สมจริงซึ่งสร้างแรงกดดันที่ไม่จำเป็นต่อนาซาในการปล่อยภารกิจ^{[ 3 ] : 165} ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2529 ประธานาธิบดีเรแกนอนุมัติการสร้างยานอวกาศโคจร ซึ่งต่อมาจะได้รับการตั้งชื่อว่า เอนเดเวอร์เพื่อทดแทนชาเลนเจอร์การก่อสร้างเอนเดเวอร์เริ่มต้นในปี พ.ศ. 2530 และเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2533 และบินครั้งแรกในภารกิจSTS-49ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2535 ^{[ 80 ]}เขายังประกาศด้วยว่าโครงการนี้จะไม่บรรทุกดาวเทียม เชิงพาณิชย์อีกต่อไป และดาวเทียมเหล่านี้จะถูกปล่อยโดยใช้ยานปล่อยแบบใช้แล้วทิ้งเชิง พาณิชย์ ^{[ 81 ]}ดาวเทียมเชิงพาณิชย์เหล่านี้ถูกจัดสรรใหม่จากโครงการกระสวยอวกาศเพื่อยุติการพึ่งพายานปล่อยเพียงลำเดียวและจำกัดแรงกดดันต่อนาซาในการปล่อยภารกิจที่มีลูกเรือเพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้า^{[ 82 ]}

ยานอวกาศสเปซชัตเติลถูกระงับการใช้งานเป็นเวลาสองปีแปดเดือนในระหว่างที่โครงการอยู่ระหว่างการตรวจสอบ ออกแบบใหม่ และปรับโครงสร้างใหม่ เมื่อวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2531 ดิสคัฟเวอรีถูกปล่อยขึ้นสู่ อวกาศในภารกิจ STS-26จาก LC-39B พร้อมลูกเรือนักบินอวกาศมากประสบการณ์ห้าคน^{[ 83 ]}สัมภาระของยานคือTDRS-3ซึ่งเป็นดาวเทียมทดแทนดาวเทียมที่สูญหายไปพร้อมกับยานชาเลนเจอร์การปล่อยยานครั้งนี้เป็นการทดสอบบูสเตอร์ที่ได้รับการออกแบบใหม่ และลูกเรือสวมชุดอวกาศที่มีแรงดันในระหว่างการขึ้นและลงจอด ภารกิจประสบความสำเร็จ และโครงการก็กลับมาดำเนินการบินอีกครั้ง^{[ 84 ]}

เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2546 โครงการประสบอุบัติเหตุครั้งที่สองเมื่อยานโคลัมเบียแตกสลายระหว่างการกลับเข้าสู่ชั้นบรรยากาศโลกในภารกิจSTS-107ทำให้ลูกเรือทั้ง 7 คนเสียชีวิต สาเหตุเกิดจากโฟมจากถังเชื้อเพลิงภายนอกกระแทกปีกซ้ายของยานอวกาศระหว่างการปล่อยตัว วัฒนธรรมองค์กรของ NASA ถูกตรวจสอบอย่างเข้มงวดอีกครั้ง^{[ 85 ]}เช่นเดียวกับกรณีการสึกกร่อนของโอริง NASA ไม่ได้พิจารณาว่าการกระแทกของโฟมเป็นความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นกับนักบินอวกาศ แม้จะมีเหตุการณ์โฟมกระแทกหลายครั้งในภารกิจก่อนหน้านี้^{[ 86 ]}นอกจากนี้ ปัญหาเรื่องกำหนดการก็เกิดขึ้นอีกครั้ง เนื่องจาก NASA อยู่ภายใต้แรงกดดันภายในที่จะต้องปฏิบัติตามกำหนดการปล่อยตัวเพื่อประกอบสถานีอวกาศนานาชาติคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุโคลัมเบีย (CAIB) สรุปว่า NASA ล้มเหลวในการเรียนรู้บทเรียนมากมายจาก ภัยพิบัติ ชาเลนเจอร์โดยระบุว่า "การตอบสนองของ NASA ต่อคณะกรรมการโรเจอร์สไม่ตรงกับเจตนารมณ์ของคณะกรรมการ" และ "สาเหตุของความล้มเหลวเชิงสถาบันที่รับผิดชอบต่อชาเลนเจอร์ยังไม่ได้รับการแก้ไข" ^{[ 79 ] : 178, 195} ยานอวกาศสเปซชัตเติลกลับมาทำการบินอีกครั้งในปี 2548 ด้วยภารกิจ STS- 114 ^{[ 87 ]}

ในปี 2547 ประธานาธิบดีจอร์จ ดับเบิลยู. บุชได้มอบเหรียญเกียรติยศอวกาศแห่งรัฐสภาให้แก่ลูกเรือทั้ง 14 คนที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุยานชาเลนเจอร์และโคลัมเบีย^{[ 88 ]}วงรีตกแต่งที่ไม่ได้ทาสีในทางเดินบรูมิดีของอาคารรัฐสภาสหรัฐอเมริกาได้รับการตกแต่งด้วยภาพเหมือนของลูกเรือโดยชาร์ลส์ ชมิดต์ในปี 2530 ภาพวาดนี้ถูกวาดลงบนผ้าใบแล้วนำไปติดที่ผนัง^{[ 89 ]}นิทรรศการ "จดจำตลอดไป" ที่ศูนย์ผู้เยี่ยมชมเคนเนดีสเปซเซ็นเตอร์เปิดในเดือนกรกฎาคม 2558 และมีการจัดแสดงส่วนลำ ตัวยาน ชาเลนเจอร์ที่กู้คืนมาได้ยาว 12 ฟุต (3.7 เมตร) นิทรรศการนี้เปิดโดยผู้บริหารนาซา ชาร์ลส์ โบลเดน พร้อมด้วยสมาชิกในครอบครัวของลูกเรือ^{[ 4 ] : III-97} ต้นไม้สำหรับนักบินอวกาศแต่ละคนถูกปลูกในสวนอนุสรณ์นักบินอวกาศของนาซาที่ศูนย์อวกาศจอห์นสัน พร้อมกับต้นไม้สำหรับนักบินอวกาศแต่ละคนจากภัยพิบัติอะพอลโล 1และโคลัมเบีย^{[ 90 ]}ดาวเคราะห์ น้อยเจ็ด ดวง ได้รับการตั้งชื่อตามลูกเรือ ได้แก่3350 Scobee , 3351 Smith , 3352 McAuliffe , 3353 Jarvis , 3354 McNair , 3355 Onizukaและ3356 Resnikคำประกาศการตั้งชื่อที่ได้รับการอนุมัติได้รับการเผยแพร่โดยศูนย์ดาวเคราะห์น้อยเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 1986 ( MPC 10550 ) ^{[ 91 ]}ในปี 1988 หลุมอุกกาบาตเจ็ดแห่งบนด้านไกลของดวงจันทร์ภายในแอ่งอพอลโลได้รับการตั้งชื่อตามนักบินอวกาศโดยIAU ^{[ 92 ]}สหภาพโซเวียตตั้งชื่อหลุมอุกกาบาตสองแห่งบนดาวศุกร์ ตาม ^ชื่อของ McAuliffe และ Resnik [ ^{93 ]}สถานที่ลงจอดของยานสำรวจดาวอังคารOpportunityได้รับการตั้งชื่อว่าสถานีอนุสรณ์ชาเลนเจอร์^{[ 94 ]}

มีการสร้างอนุสรณ์สถานหลายแห่งเพื่อเป็นเกียรติแก่ เหตุการณ์ภัยพิบัติของ ยานชาเลนเจอร์สวนสาธารณะ Peers Park ในเมืองพาโลอัลโต รัฐแคลิฟอร์เนียมีChallenger Memorial Grove ซึ่งรวมถึงต้นเรดวูดที่ปลูกจากเมล็ดที่นำติดตัวไปบน ยาน ชาเลนเจอร์ในปี 1985 [ ^{95 ] โรงเรียน และถนน หลาย}แห่งได้รับการเปลี่ยนชื่อเพื่อรวมชื่อของลูกเรือหรือยานชาเลนเจอร์ [ ^{96 ] [ 97 ] [ 98 ]}ในปี 1990 มีการสร้างแบบจำลองยาน ชา เลนเจอร์ในท่าปล่อยตัวขนาด 1/10 ขึ้นใน ย่าน ลิตเติลโตเกียวของลอสแอนเจลิส รัฐแคลิฟอร์เนีย [ ^{99 ] Challenger} Pointเป็นยอดเขาแห่งหนึ่งในเทือกเขา Sangre de Cristo ^{[ 100 ]} ศูนย์การค้นพบ McAuliffe -Shepard ซึ่งเป็นพิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์และท้องฟ้าจำลองในเมืองคอนคอร์ด รัฐนิวแฮมป์เชียร์ได้รับการตั้งชื่อเพื่อเป็นเกียรติแก่ McAuliffe ครูโรงเรียนมัธยมคอนคอร์ด และAlan Shepardซึ่งมาจาก เมืองเดอ ร์รี รัฐนิวแฮมป์เชียร์^{[ 101 ]} ครอบครัวของลูกเรือได้ก่อตั้งศูนย์การศึกษาด้านวิทยาศาสตร์อวกาศชาเลนเจอร์ขึ้นเป็นองค์กรไม่แสวงหาผลกำไร เพื่อการศึกษา ^{[ 102 ]}

ธงชาติอเมริกัน ซึ่งต่อมาได้ชื่อว่าธงชาเลนเจอร์ถูกนำขึ้นบนยานชาเลนเจอร์โดยได้รับการสนับสนุนจากกองลูกเสือ Troop 514 แห่งเมืองโมนูเมนต์ รัฐโคโลราโดและถูกกู้คืนมาได้อย่างสมบูรณ์ โดยยังคงปิดผนึกอยู่ในภาชนะพลาสติก^{[ 103 ]}โอนิซึกะได้ใส่ลูกฟุตบอลไว้ในสัมภาระส่วนตัวของเขา ซึ่งถูกกู้คืนมาได้และต่อมาถูกนำขึ้นไปยังสถานีอวกาศนานาชาติบนยานโซยุซเอ็กซ์พีดีชั่น 49โดยนักบินอวกาศชาวอเมริกันเชน คิมบรอห์ ปัจจุบันลูกฟุตบอลลูก นี้จัดแสดงอยู่ที่โรงเรียนมัธยมเคลียร์เลคในเมืองฮิวสตัน ซึ่งเป็นโรงเรียนที่ลูกๆ ของโอนิซึกะเคยเรียน^{[ 104 ]}

ภาพยนตร์Star Trek IV: The Voyage Home ปี 1986 อุทิศให้กับลูกเรือของยานชาเลนเจอร์ด้วยข้อความเปิดเรื่องที่ระบุว่า "นักแสดงและทีมงานของStar Trekขออุทิศภาพยนตร์เรื่องนี้ให้กับชายและหญิงแห่งยานอวกาศชาเลนเจอร์ผู้ซึ่งจิตวิญญาณอันกล้าหาญจะคงอยู่ไปจนถึงศตวรรษที่ 23 และหลังจากนั้น..." ^{[ 105 ]}

เพลงสุดท้ายในอัลบั้มRendez-Vous ปี 1986 ของนักดนตรีชาวฝรั่งเศส Jean-Michel Jarreเดิมทีมีกำหนดจะรวมส่วนของแซกโซโฟนที่บันทึกโดย Ron McNair บนยานChallengerซึ่งจะทำให้เพลงนี้เป็นเพลงแรกที่บันทึกในอวกาศ^{[ 106 ]}

ในช่วงหลายปีหลัง เกิดภัยพิบัติ ชาเลนเจอร์มีหนังสือหลายเล่มตีพิมพ์ออกมาเพื่ออธิบายปัจจัยและสาเหตุของอุบัติเหตุ รวมถึงการสืบสวนและการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นตามมา ในปี 1987 มัลคอล์ม แมคคอนเนลล์ นักข่าวและพยานในเหตุการณ์ภัยพิบัติ ได้ตีพิมพ์ หนังสือ ชื่อ Challenger–A Major Malfunction: A True Story of Politics, Greed, and the Wrong Stuffหนังสือของแมคคอนเนลล์ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าสนับสนุนการสมคบคิดที่เกี่ยวข้องกับผู้บริหารนาซา เฟลตเชอร์ ที่มอบสัญญาให้กับมอร์ตัน ไธโอโคล เพราะบริษัทมาจากรัฐยูทาห์ซึ่งเป็นรัฐบ้านเกิดของเขา^{[ 6 ] : 588 [ 107 ]}หนังสือชื่อ Prescription for Disaster: From the Glory of Apollo to the Betrayal of the Shuttleโดยโจเซฟ เทรนโต ก็ได้รับการตีพิมพ์ในปี 1987 เช่นกัน โดยโต้แย้งว่าโครงการกระสวยอวกาศเป็นโครงการที่มีข้อบกพร่องและเกี่ยวข้องกับการเมืองมาตั้งแต่เริ่มต้น^{[ 6 ] : 588–589 [ 108 ]}ในปี พ.ศ. 2531 บันทึกความทรงจำของเฟย์นแมนเรื่อง"What Do You Care What Other People Think?": Further Adventures of a Curious Characterได้รับการตีพิมพ์ ครึ่งหลังของหนังสือเล่มนี้กล่าวถึงการมีส่วนร่วมของเขาในคณะกรรมการโรเจอร์สและความสัมพันธ์ของเขากับคูตินา^{[ 6 ] : 594 [ 109 ]}

หนังสือหลายเล่มได้รับการตีพิมพ์หลังจากเกิดภัยพิบัติไปนานแล้ว ในปี 1996 ไดแอน วอห์น ได้ตีพิมพ์หนังสือชื่อ The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at NASAซึ่งโต้แย้งว่าโครงสร้างและภารกิจของ NASA มากกว่าแค่การบริหารจัดการโครงการกระสวยอวกาศ ได้สร้างบรรยากาศของการยอมรับความเสี่ยงซึ่งส่งผลให้เกิดภัยพิบัติ [ ^{6 ] : 591–592 [ 110 ]}นอกจากนี้ ในปี 1996 คลอส เจนเซน ได้ตีพิมพ์หนังสือชื่อ No Downlink: A Dramatic Narrative About the Challenger Accident and Our Timeซึ่งส่วนใหญ่กล่าวถึงการพัฒนาจรวดก่อนเกิดภัยพิบัติ และถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าพึ่งพาแหล่งข้อมูลทุติยภูมิโดยมีการวิจัยต้นฉบับน้อยมากสำหรับหนังสือเล่มนี้^{[ 6 ] : 592 [ 111 ] [ 112 ]}ในปี 2552 อัลลัน แมคโดนัลด์ ได้ตีพิมพ์บันทึกความทรงจำของเขาที่เขียนร่วมกับเจมส์ แฮนเซน นักประวัติศาสตร์อวกาศ เรื่องTruth, Lies, and O-Rings: Inside the Space Shuttle Challenger Disasterซึ่งเน้นไปที่การมีส่วนร่วมส่วนตัวของเขาในการปล่อยยาน ภัยพิบัติ การสอบสวน และการกลับมาบินอีกครั้ง และวิพากษ์วิจารณ์นาซาและผู้นำของมอร์ตัน ไทโอโคล ที่ตกลงปล่อยยานชาเลนเจอร์แม้จะมีคำเตือนจากวิศวกรเกี่ยวกับโอริง^{[ 113 ] [ 6 ] [ 114 ] [ 115 ]}

ภาพยนตร์โทรทัศน์ของ ABC เรื่องChallengerออกอากาศเมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 1990 ^{[ 116 ]}นำแสดงโดยBarry Bostwickในบท Scobee และKaren Allenในบท McAuliffe ภาพยนตร์เรื่องนี้วิพากษ์วิจารณ์ NASA และยกย่องวิศวกรที่คัดค้านการปล่อยจรวด ภาพยนตร์เรื่องนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์โดยภรรยาม่ายของ Smith, McNair และ Onizuka ว่าเป็นการนำเสนอเหตุการณ์ที่ไม่ถูกต้อง^{[ 117 ]}สารคดีเชิงละครของ BBCเรื่องThe Challenger Disasterออกอากาศเมื่อวันที่ 18 มีนาคม 2013 นำแสดงโดยWilliam Hurtในบท Feynman และนำเสนอการสืบสวนหาสาเหตุของภัยพิบัติ^{[ 118 ]}ภาพยนตร์ที่กำกับโดย Nathan VonMinden เรื่องThe Challenger Disasterออกฉายเมื่อวันที่ 25 มกราคม 2019 แสดงให้เห็นตัวละครสมมติที่เข้าร่วมในกระบวนการตัดสินใจปล่อยจรวด^{[ 119 ]}

ตอนที่สิบเอ็ดของซีรีส์ตลกอเมริกันเรื่องMixed-ishที่มีชื่อตอนว่า "When Doves Cry" เล่าเรื่องราวเกี่ยวกับความโศกเศร้า ความเจ็บปวด และการยอมรับในที่สุดของตัวละครหลังจากได้ชมเหตุการณ์ภัยพิบัติ ยานชาเลนเจอร์

สารคดีชุดสี่ตอนเรื่องChallenger: The Final Flightซึ่งสร้างโดย Steven Leckart และ Glen Zipper เผยแพร่ทางNetflixเมื่อวันที่ 16 กันยายน 2020 โดยใช้บทสัมภาษณ์กับบุคลากรของ NASA และ Morton Thiokol เพื่อโต้แย้งการตัดสินใจที่ผิดพลาดของพวกเขาซึ่งก่อให้เกิดภัยพิบัติที่สามารถป้องกันได้^{[ 120 ]}

ตอนแรกของละครโทรทัศน์ออสเตรเลียเรื่องThe Newsreaderซึ่งออกอากาศเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2021 แสดงให้เห็นถึงภัยพิบัติจากมุมมองของอุตสาหกรรมโทรทัศน์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งนักข่าวและทีมงานภายในและของห้องข่าวโทรทัศน์ของออสเตรเลียในขณะนั้น การนำเสนอข่าวสั้นของตัวละครนำร่วมนั้นสอดแทรกเรื่องราวเบื้องหลังเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงในการนำเสนอข่าวจากที่จริงจังไปสู่การอนุญาตให้มีอารมณ์เข้ามาเกี่ยวข้อง^{[ 121 ]}

ตอนแรกของซีซั่นที่ 6ของซีรีส์ละครโทรทัศน์เรื่องThis Is Usที่ชื่อว่า "The Challenger" นำเสนอเรื่องราวเกี่ยวกับภัยพิบัติที่เด็กๆ ในโรงเรียนได้เห็น ปฏิกิริยาของพวกเขา และความกังวลของผู้ปกครองเกี่ยวกับวิธีการอธิบายเรื่องนี้ให้เด็กๆ ฟัง^{[ 122 ] [ 123 ]}

• การวิพากษ์วิจารณ์โครงการกระสวยอวกาศ
• ภัยพิบัติทางวิศวกรรม
• รายชื่ออุบัติเหตุและเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการบินอวกาศ
• รายชื่อภาพถ่ายที่ถือว่าสำคัญที่สุด
• การทำให้ความเบี่ยงเบนเป็นปกติ
• หายนะของเปปคอน

• รายงานของคณะกรรมการโรเจอร์ส เว็บไซต์ของนาซา (การไว้อาลัยแก่ลูกเรือ รายงาน 5 เล่ม และภาคผนวก)
• รายงานของคณะกรรมการประธานาธิบดีเกี่ยวกับอุบัติเหตุกระสวยอวกาศชาเลนเจอร์ถึงประธานาธิบดี (ฉบับเสียงสาธารณะ) ที่ LibriVox
• 7 ความเชื่อผิดๆ เกี่ยวกับโศกนาฏกรรมกระสวยอวกาศชาเลนเจอร์: มันไม่ได้ระเบิด ลูกเรือไม่ได้เสียชีวิตทันที และมันไม่ใช่สิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ — MSNBC.com
• สารคดี BBC World Service มิถุนายน 2017
• ข่าววิทยุ CBS เกี่ยวกับ ภัยพิบัติยาน ชาเลนเจอร์ดำเนินรายการโดยคริสโตเฟอร์ เกล็นน์ เมื่อวันที่ 28 มกราคม 1986: ตอนที่ 1 , ตอนที่ 2 , ตอนที่ 3และตอนที่ 4
• Challenger: A Rush to Launchสารคดีปี 2016 ผลิตโดย WJXT-TVแจ็กสันวิลล์ รัฐฟลอริดา