ทางรถไฟลลาเนลลีและมินิดด์มาวร์ได้รับอนุญาตในปี 1875 โดยใช้ส่วนหนึ่งของทางรถไฟหรือทางรถรางคาร์มาร์เธนเชียร์ที่เลิกใช้งานไปนานแล้วตั้งแต่ปี 1801 เส้นทางเก่าเริ่มเดินรถไฟในปี 1803 และเป็นทางรถไฟรางแคบขนาดประมาณ4  ฟุต( 1,219  มม. )ใช้ม้าลากจูง เพื่อขนส่งแร่ธาตุจากมินิดด์มาวร์ลงสู่ทะเลเพื่อส่งต่อไปยังท่าเรือลลาเนลลี

เส้นทางรถไฟลลาเนลลีและมินิดด์มาวร์เปิดให้บริการในปี 1881 โดยมีจอห์น วาเดลล์ ผู้รับเหมาซึ่งเป็นผู้สร้างเส้นทางและถือหุ้นส่วนใหญ่เป็นผู้ดำเนินการ กิจการของบริษัทมีความเกี่ยวพันอย่างใกล้ชิดกับอุตสาหกรรมแร่ ซึ่งมีความผันผวนอย่างมาก บริษัทเคยพิจารณาที่จะให้บริการรถไฟโดยสารสาธารณะ แต่ก็ไม่เคยดำเนินการ แม้ว่าจะมีการให้บริการรถไฟสำหรับคนงานอยู่หลายปีก็ตาม การลดลงของการทำเหมืองถ่านหินในพื้นที่ดูเหมือนจะกลับมาฟื้นตัวเมื่อมีการก่อตั้งเหมืองถ่านหินซินไฮเดรขนาดใหญ่แห่งใหม่ในทศวรรษ 1960 แต่การเพิ่มขีดความสามารถของทางรถไฟเพื่อรองรับปริมาณการจราจรที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นนั้นกลับไม่จำเป็น เส้นทางรถไฟจึงปิดตัวลงอย่างสมบูรณ์ในปี 1989

ในช่วงทศวรรษ 1760 บริเวณรอบๆลาเนลลีมีการทำเหมืองถ่านหินอย่างมาก และมีคลองสั้นๆ 5 สายเชื่อมจากเหมืองไปยังชายฝั่งทะเล โดยมีการขนส่งแร่หนักขึ้นเรือเพื่อขนส่งต่อไป ในช่วงเวลาที่ยังไม่มีถนนหรือทางรถไฟที่ใช้งานได้

ในปี ค.ศ. 1769 คลองไคเมอร์ได้เปิดใช้งานระหว่างเหมืองในหุบเขาเกวนดราเอธกับชายฝั่ง โดยมีรางรถไฟไม้แบบง่ายๆ จำนวนหนึ่งเชื่อมต่อกับคลองนี้ ซึ่งครอบคลุมระยะทางสั้นๆ ระหว่างปากเหมืองกับคลองที่อยู่ใกล้เคียง

ในสมัยนั้น การขนถ่านหินลงเรือที่ลลาเนลลีทำโดยการจอดเรือบนชายหาดโคลน หรือใช้เรือลำเลียงถ่านหินไปส่งให้เรือขนาดใหญ่ที่จอดทอดสมออยู่นอกชายฝั่ง การสร้างท่าเทียบเรือจึงเป็นทางออกที่เหมาะสม และท่าเทียบเรือแห่งแรกๆ ถูกสร้างขึ้นในปี 1795 เพื่อให้บริการคลองจากเหมืองถ่านหินของวิลเลียม โรเดอริค โทมัส โบเวน และมาร์กาเร็ต กริฟฟิธส์ ซึ่งต่อมาได้พัฒนาเป็นท่าเรือเพมเบอร์ตัน

ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1797 อเล็กซานเดอร์ เรบี ได้ทำสัญญาเช่ากับเดม แมรี แมนเซลล์ เจ้าของที่ดินสเตรดีย์ ซึ่งให้สิทธิ์เขาในการทำเหมืองถ่านหินในที่ดินดังกล่าว เรบีรับปากว่าจะขุดถ่านหิน 5,000 ตันต่อปี และจะมีบทลงโทษหากเขาไม่สามารถทำได้ (หรือไม่จ่ายค่าธรรมเนียมที่เกี่ยวข้อง) ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1798 เขาได้ทำสัญญาเช่าเพิ่มเติมในที่ดินดังกล่าว และหนึ่งในนั้นอนุญาตให้เขาสร้างทางรถไฟของตัวเองเพื่อเชื่อมต่อเหมืองถ่านหินและโรงงานเหล็กของเขากับท่าเรือขนส่งแห่งใหม่บนพื้นที่ราบโคลนที่ลลาเนลลี 'ทางรถไฟเหล็กสายใหม่' ของเรบีสร้างขึ้นบนแนวเดียวกับทางรถไฟเก่าที่เคยเชื่อมต่อเหมืองคาเมนกับชายหาดที่แซนดีในขณะนั้น^{[ 1 ]}

ท่าเรือของอเล็กซานเดอร์ เรบี ตั้งอยู่ไม่ไกลจากท่าเรือเพมเบอร์ตันทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ และต่อมาเป็นที่รู้จักกันในชื่อท่าเรือคาร์มาร์เธนเชอร์ ท่าเรือแห่งนี้และทางรถรางที่ให้บริการเริ่มใช้งานในปี 1799 จุดเด่นที่สุดของทางรถรางคือสะพานเหล็กข้ามแม่น้ำลิดิที่แซนดี ซึ่งเชื่อกันว่าเป็นสะพานรถไฟเหล็กแห่งที่สามของโลก^{[ 1 ]}

ยังคงมีการพิจารณาสร้างคลองเพื่อเชื่อมต่อเหมืองถ่านหินบนเนินเขากับท่าเรือที่ลลาเนลลี แต่ก็ตระหนักว่าภูมิประเทศที่เป็นเนินเขานั้นยากต่อการสร้างคลอง และตั้งแต่ปี ค.ศ. 1800 ราบีจึงวางแผนสร้างทางรถรางแทน ในปี ค.ศ. 1801 เขาได้ส่งเสริมการก่อตั้งทางรถไฟหรือทางรถรางคาร์มาร์เธนเชอร์ [ ^{หมายเหตุ 1 ]}ซึ่งได้รับอนุญาตจากพระราชบัญญัติบริษัททางรถไฟหรือทางรถรางคาร์มาร์เธนเชอร์ ค.ศ. 1802 ( 42 Geo. 3 . c. lxxx) เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน ค.ศ. 1802 และเป็นบริษัทที่สามที่ทำเช่นนั้นต่อจากทางรถไฟเลคล็อกและทางรถไฟเหล็กเซอร์เรย์เงินทุนเริ่มต้น 25,000 ปอนด์ และจะใช้รางรถไฟของทางเกวียนเก่า นอกจากนี้ยังจะสร้างท่าเรือที่ปากแม่น้ำลีดีด้วย^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

พระราชบัญญัติดังกล่าวให้อำนาจแก่บริษัทในการเข้าซื้อท่าเรือและระบบรางรถไฟของ Raby และกำหนดให้มีการขยายเส้นทางไปยัง Castell-y-Garreg ซึ่งอยู่ห่างจาก Llandybie ไปทางทิศตะวันตกประมาณ3 + 1 ⁄ 2ไมล์ (5.6 กม.)รางรถไฟเป็นแบบแผ่น โดยใช้แผ่นรูปตัว L เพื่อให้ล้อเกวียนธรรมดาสามารถวิ่งบนนั้นได้ แผ่นเหล่านี้ได้รับการรองรับด้วยบล็อกหิน แม้ว่า Raby จะเป็นผู้ริเริ่มหลักในการพิจารณาระบบรางรถไฟที่ Llanelly แต่บริษัทใหม่นี้เป็นบริษัทมหาชนจำกัด และมีผู้ถือหุ้นรายอื่นอีกหลายคน วิศวกรคือ James Barnes ^{[ 1 ]} 

ดูเหมือนว่ารางรถไฟจะมีขนาด4  ฟุต ( 1,219  มม.)รายงานของวิศวกรเมื่อเดือนกันยายน ค.ศ. 1801 ระบุว่าเขาตั้งใจจะสร้างทางรถไฟโดย "วางรางห่างกัน 4 ฟุต" อย่างไรก็ตาม ไพรซ์บันทึกความทรงจำของ "คนรับใช้เก่า" ที่ไม่ระบุชื่อในที่ดินแห่งนั้นไว้ว่า เขาเขียนว่า

"ทางรถไฟ Mynydd Mawr ถูกขยายให้กว้างขึ้น 2 นิ้ว จนถึงฟาร์ม Tyishaf เพื่อความสะดวกในการขนถ่านหินจาก Old Ship [Old Slip ใกล้ Furnace]... วิธีที่เราจัดการคือ ถอดและใส่แหวนรองบนแกนล้อให้มีความกว้าง 2 นิ้ว"

ไพรซ์ตั้งข้อสังเกตว่าทางรถรางหลายสายในพื้นที่นี้สร้างขึ้นโดยใช้รางขนาด4  ฟุต 2  นิ้ว( 1,270  มม. )แต่ทางรถไฟหรือทางรถรางคาร์มาร์เธนเชอร์สร้างขึ้นโดยใช้รางขนาดเดียวกับเส้นทางของราบี ไม่ใช่รางอื่นๆ

เส้นทางส่วนแรกเปิดให้บริการสำหรับการขนส่งจากโรงงานเหล็กที่ Cwmddyche ไปยังริมน้ำที่ Llanelly ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1803 ซึ่งเป็นระยะทาง1 + 1 ⁄ 2ไมล์ (2.4 กม.)มีการอ้างว่านี่เป็นทางรถไฟที่ได้รับอนุญาตอย่างเป็นทางการแห่งแรกที่ใช้งานในสหราชอาณาจักร เนื่องจากทางรถไฟ Surrey Iron Railwayแม้จะได้รับอนุญาตก่อนหน้านี้ แต่ก็ยังไม่พร้อมให้บริการจนกระทั่งเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1803 ^{[ 1 ]}ในความเป็นจริง ณ เวลานั้น ทางรถไฟหรือทางรถราง Carmarthenshire ส่วนแรก5 ไมล์ (8.0 กม.)พร้อมกับสาขาบางส่วน ได้เปิดใช้งานแล้ว งานขุดดินค่อนข้างมากสำหรับทางรถราง และความลาดชันสูงสุดถูกจำกัดไว้ที่ 1 ใน 38  

ภายในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1803 เส้นทางรถไฟเปิดให้บริการถึงบรินดินี (ซินไฮเดร) ซึ่งอยู่สูง จากระดับน้ำทะเล 500 ฟุต (152.4 เมตร)จำเป็นต้องมีการสร้างคันดินขนาดใหญ่ บน มินิดด์ มาวร์ซึ่งทำให้การเปิดให้บริการล่าช้าไปจนถึงเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1804 และเส้นทางรถไฟก็แล้วเสร็จถึงกอร์สลาส (ครอสแฮนด์ส) ในปี ค.ศ. 1805 ระหว่างการก่อสร้าง ใกล้กับครอสแฮนด์ส ได้มีการค้นพบแหล่งถ่านหินแอนทราไซต์ หลายแห่ง 

เส้นทางรถไฟเจริญรุ่งเรือง และในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1805 ได้มีการพิจารณาแผนการปรับปรุงท่าเรือที่ลลาเนลลีเพิ่มเติม มีเส้นทางเชื่อมต่อสาขาจำนวนมากไปยังโรงงานอุตสาหกรรมส่วนใหญ่ที่อยู่ภายใต้การควบคุมของราบี และเส้นทางรถไฟจะถูกขยายเป็นสองราง "จากจุดเปลี่ยนรางที่ไลม์คิลน์ [คัมด์ดีช] ไปยังจุดเปลี่ยนรางที่โอลด์คาสเซิล" อย่างไรก็ตาม มีการคัดค้านจากผู้ถือหุ้นในลอนดอนบางส่วน และไม่แน่ใจว่างานขยายรางเป็นสองรางนั้นได้ดำเนินการจริงหรือไม่

บริษัทประสบปัญหาทางการเงิน: ในการประชุมผู้ถือหุ้นเมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน ค.ศ. 1805 มีความเห็นชัดเจนว่าราบีได้ยักย้ายทรัพยากรของบริษัทไปเพื่อประโยชน์ส่วนตัว เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม ค.ศ. 1806 ได้มีการจัดประชุมใหญ่สามัญพิเศษขึ้น ซึ่งมีการนำเสนอรายงานที่ระบุถึงทางแยกที่ราบีสร้างขึ้นโดยไม่ได้รับอนุญาต และข้อเท็จจริงที่ว่ารถบรรทุกของเขาเองได้ใช้เส้นทางรถไฟโดยไม่จ่ายค่าผ่านทาง คำวิพากษ์วิจารณ์ทางการเงินต่อราบีทวีความรุนแรงขึ้น และในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1807 เขาถูกบังคับให้ขายทรัพย์สินทางอุตสาหกรรมส่วนใหญ่เพื่อชำระหนี้ หนี้สินยังเกิดขึ้นกับทางรถไฟด้วย และภายในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1809 กิจกรรมทางการค้าบนเส้นทางรถไฟอยู่ในระดับต่ำมาก ราบียังคงดำเนินกิจกรรมในท้องถิ่นต่อไป แม้ว่าจะได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากผู้อื่นมากขึ้นเรื่อยๆ ในทางปฏิบัติแล้วก็คือผู้จัดการที่ได้รับเงินเดือน เขาออกจากพื้นที่เนื่องจากสถานะทางการเงินที่ย่ำแย่ลงในปี ค.ศ. 1826

ความก้าวหน้าทางเทคนิคในด้านทางรถไฟได้พัฒนาทางรถไฟขอบทาง ซึ่งสามารถรับน้ำหนักล้อได้มากขึ้น และเป็นไปได้ว่าทางรถไฟขอบทางได้ถูกสร้างขึ้นควบคู่ไปกับส่วนล่างของแนวเส้นทางคาร์มาร์เธนเชอร์ก่อนปี 1832 ซึ่งในเวลานั้นทางรถไฟรางเบาคาร์มาร์เธนเชอร์ที่ล้าสมัยไปแล้วได้เลิกใช้งานทางตอนเหนือของเฟลินโฟเอล

คาร์เตอร์บันทึกไว้ว่าบริษัท Carmarthenshire ได้ระดมทุนเพิ่มเติมในปี 1834 สำหรับงานปรับปรุง และบริษัทได้จดทะเบียนจัดตั้งขึ้นใหม่ในปี 1864–1865 ^{[หมายเหตุ 2 ]}

โทมัส ไคเมอร์ ได้สร้าง คลอง ยาว 3 ไมล์ครึ่ง (5.6 กิโลเมตร )จากบ่อของเขาที่พูลลีลีโกดไปยังท่าเรือที่คิดเวลลีราวปี 1769 ในปี 1811 มีการเสนอให้ขยายคลองไป ยัง ปอนตีเบเรมและลาเนลลี และบริษัทคลองคิดเวลลีและลาเนลลีจึงถูกก่อตั้งขึ้นเพื่อดำเนินการดังกล่าว ในปี 1812 บริษัทได้รับพระราชบัญญัติอนุญาตจากรัฐสภา คือพระราชบัญญัติบริษัทคลองและทางรถรางคิดเวลลีและลาเนลลี ค.ศ. 1812 ( 52 Geo. 3. c. clxxiii) และอนุญาตให้ขยายคลองหรือทางรถรางไปยังคัม-ย-โกล ใกล้กับคัมมอร์ และไปยังอ่างเก็บน้ำที่ลาเนลลีได้ คลองต่างๆ ถูกสร้างขึ้นและเปิดใช้งานแล้ว แต่ทั้งทางรถรางและการเชื่อมต่อกับลลาเนลลีเพิ่งสร้างเสร็จในปี 1837 อย่างไรก็ตาม สิ่งอำนวยความสะดวกใหม่ที่คิดเวลลีเป็นภัยคุกคามทางการแข่งขันที่เห็นได้ชัดต่อผลประโยชน์ของลลาเนลลี 

ในปี พ.ศ. 2376 K&LCCได้พิจารณาถึงการขยายคลอง และรายงานฉบับหนึ่งแนะนำให้ขยายคลองไปยัง Cwmmawr แม้ว่าการขยายคลองดังกล่าวจะต้องใช้ทางลาดเอียงถึงสามแห่งก็ตาม และจะมีการสร้าง "ทางรถไฟสาขา" เหนือจุดนั้น อันที่จริงแล้วทางรถไฟสาขานั้นอาจไม่ได้ถูกสร้างขึ้น แต่ในช่วงต้นเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2380 บริษัทได้สร้างทางรถไฟรางเบาจาก Pembrey ไปยัง Llanelly เสร็จสมบูรณ์^{[ 1 ]}

ในปี พ.ศ. 2388 ทางรถไฟลลาเนลลีได้รับอำนาจให้สร้างทางรถไฟจากบ่อเซนต์เดวิด เหนือดาเฟน เพื่อเชื่อมต่อกับทางรถไฟหรือทางรถรางคาร์มาร์เธนเชอร์ที่เฟลินโฟเอล ทางรถไฟลลาเนลลีจะเป็นทางรถไฟขอบ และดูเหมือนว่าจะมีการสันนิษฐานว่าเส้นทางคาร์มาร์เธนเชอร์จะถูกแปลงเป็นระบบนั้น อย่างไรก็ตาม เส้นทางนี้ไม่เคยถูกสร้างขึ้น ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2382 ถ่านหินแอนทราไซต์จากมินิดด์มาวร์ถูกนำมายังลลาเนลลีโดยทางรถไฟลลาเนลลี โดยเลี่ยงเส้นทางคาร์มาร์เธนเชอร์ และวิ่งไปทางทิศตะวันออกผ่านเมืองอัมมันฟอร์ดในปัจจุบัน) ^{[ 1 ]}

สภาพของท่าเรือลลาเนลลีเป็นเหตุให้เกิดความกังวลมานานแล้ว และตามพระราชบัญญัติการเดินเรือแม่น้ำเบอร์รี ลอเกอร์ และลีดี ค.ศ. 1843 ( 6 & 7 Vict. c. lxxxviii) คณะกรรมการท่าเรือลลาเนลลีได้รับอนุญาตให้ระดมทุนและปรับปรุงท่าเรือ รวมถึงการซื้อท่าเทียบเรือคาร์มาร์เธนเชอร์จากบริษัทรถไฟหรือรถรางคาร์มาร์เธนเชอร์ และเปลี่ยนแปลงเส้นทางของแม่น้ำลีดีเพื่อปรับปรุงการกัดเซาะ ในขณะนั้นเส้นทางรถไฟหรือรถรางคาร์มาร์เธนเชอร์ส่วนใหญ่เลิกใช้งานแล้ว แต่บริษัทรถไฟหรือรถรางคาร์มาร์เธนเชอร์ยังคงดำเนินกิจการอยู่^{[ 1 ]}

ทางรถไฟเกรตเวสเทิร์นให้การสนับสนุนทางรถไฟเซาท์เวลส์ซึ่งแยกเป็นอิสระอย่างเป็นทางการ โดยมีเป้าหมายที่จะเชื่อมต่อเมืองกลอสเตอร์ (และจากนั้นไปยังลอนดอนผ่านทางทางรถไฟเกรตเวสเทิร์น) กับเมืองฟิชการ์ดซึ่งจะเป็นเส้นทางไปยังไอร์แลนด์โดยเรือข้ามฟาก และ (หวังว่า) ในอนาคตจะเชื่อมต่อไปยังอเมริกาเหนือได้ ทางรถไฟสายนี้เปิดให้บริการผ่านเมืองลลาเนลลี (จากสวอนซีไปยังคาร์มาร์เธน ) เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม ค.ศ. 1852 แม้ว่าสถานีปลายทางด้านตะวันตกจะถูกเปลี่ยนแปลงไป ทางรถไฟเซาท์เวลส์สร้างขึ้นบนรางกว้าง เพื่อให้เข้ากันได้กับทางรถไฟเกรตเวสเทิร์น ในปี ค.ศ. 1858 คณะกรรมการท่าเรือลลาเนลลีได้รับอำนาจจากรัฐสภาให้สร้างทางรถไฟสาขาขนาดรางกว้างจากทางรถไฟเซาท์เวลส์ไปยังเขื่อนกันคลื่นด้านตะวันตกของท่าเรือ โดยวางแนวตามแนวของคาร์มาร์เธนเชียร์อย่างใกล้ชิด

ทางรถไฟเซาท์เวลส์ถูกวางแผนให้เป็นพันธมิตรกับทางรถไฟเกรตเวสเทิร์น แต่ความสัมพันธ์ด้านการเงินนั้นค่อนข้างไม่มั่นคง อย่างไรก็ตาม ในปี 1862 ทางรถไฟเกรตเวสเทิร์นได้ควบรวมกิจการกับทางรถไฟเซาท์เวลส์ รางกว้างเริ่มเป็นอุปสรรคมากขึ้นในเซาท์เวลส์ ซึ่งกิจกรรมการขุดถ่านหินส่วนใหญ่เกิดขึ้นในพื้นที่ที่ให้บริการโดยทางรถไฟรางแคบในท้องถิ่น และการขนถ่ายไปยังรถไฟรางกว้างเป็นอุปสรรคอย่างมาก ทางรถไฟเกรตเวสเทิร์นจึงตัดสินใจที่จะเปลี่ยนขนาดรางของเส้นทางรถไฟในเซาท์เวลส์ให้เป็นราง "มาตรฐาน" และได้ดำเนินการดังกล่าวในเดือนพฤษภาคม 1872

ในปี ค.ศ. 1872 แนวคิดเรื่องการสร้างทางรถไฟรางมาตรฐานจากลลาเนลลีไปยังมินิดด์มาวร์ได้รับการฟื้นฟูขึ้นมาอีกครั้ง เพื่อให้การเข้าถึงเหมืองถ่านหินในบริเวณนั้นสะดวกยิ่งขึ้น ความกระตือรือร้นมีมาก และทางรถไฟลลาเนลลีและมินิดด์มาวร์ก็ได้รับการอนุมัติโดยพระราชบัญญัติของรัฐสภาพระราชบัญญัติทางรถไฟ Llanelly และ Mynydd Mawr ปี 1875 (38 & 39 Vict.c. clxiv) เมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม 1875; ^{[ 4 ]}ทุนจดทะเบียนคือ 60,000 ปอนด์ เส้นทางใหม่จะมี13 ไมล์ (21กม.)และจะข้ามเส้นทางหลักของทางรถไฟเซาท์เวลส์ด้วยสะพาน ^{[ 3 ]}แนวเส้นทางต่อไปโดยทั่วไปจะใกล้เคียงกับเส้นทางเก่าของ Carmarthenshire แต่ไม่ตรงตามเส้นทางเดิมเป๊ะๆ ที่ดินของ Carmarthenshire จะถูกซื้อในราคา 1,400 ปอนด์ ^{[ 2 ] [ 4 ] [ 5 ]} 

การระดมทุนพิสูจน์แล้วว่าเป็นเรื่องยากอย่างยิ่ง และมีการเจรจากับผู้รับเหมาหลายราย ซึ่งคณะกรรมการบริหารหวังว่าพวกเขาอาจเต็มใจที่จะให้เงินทุนในการก่อสร้างโดยการรับหุ้นแทนการชำระเงินสด แต่ความพยายามนี้ล้มเหลว และหลังจากสี่ปี ในวันที่ 31 ตุลาคม 1879 ผู้ถือหุ้นได้ยอมรับคำแนะนำให้ยกเลิกโครงการทางรถไฟ

เห็นได้ชัดว่า ณ จุดนี้เกิดความสับสนเกี่ยวกับการดำเนินการที่ตั้งใจไว้ เพราะในวันที่ 12 พฤศจิกายน 1879 คณะกรรมการได้หารือเกี่ยวกับจดหมายฉบับหนึ่ง ซึ่งเขียนโดยวิศวกรของบริษัท คือ คินิปเปิลและรอสส์ และแนะนำให้ขอขยายเวลาการก่อสร้างจากรัฐสภา

"มติที่จะยกเลิกโครงการทางรถไฟ Llanelly และ Mynydd-Mawr ซึ่งได้ข้อสรุปเมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมา ได้ถูกยกเลิกโดยการประชุมผู้ถือหุ้นในวันพุธ และยังตกลงที่จะยื่นคำร้องต่อรัฐสภาเพื่อขอขยายเวลาสำหรับการดำเนินการตามโครงการ" ^{[ 6 ]}

เหมืองถ่านหินไดแนนท์ ซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับเส้นทางรถไฟที่วางแผนไว้ มีแนวโน้มที่จะมีปริมาณถ่านหินไหลเข้ามาเพิ่มขึ้น และโรงงานอิฐก็กำลังอยู่ในขั้นตอนการดำเนินการขั้นสุดท้าย นอกจากนี้ จอห์น วาเดลล์ ผู้รับเหมาชาวสก็อต ได้แสดงความเต็มใจที่จะสร้างเส้นทางรถไฟโดยเสนอเงินสด 25,000 ปอนด์ และหุ้นมูลค่า 35,000 ปอนด์ มีการเจรจาเพิ่มเติมเกี่ยวกับมูลค่าหุ้นของวาเดลล์ แต่เขาเริ่มงานในวันที่ 26 เมษายน พ.ศ. 2423 และได้รับพระราชบัญญัติขยายเวลาในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2423 ^{[ 1 ]}

เส้นทางรถไฟสายใหม่ได้รับอิทธิพลมาจากแนวเส้นทางรถไฟสายเก่าของคาร์มาร์เธนเชียร์ ทำให้มีโค้งหักศอกจำนวนมาก มีการอนุมัติให้สร้างทางแยกสั้นๆ ไปยังเมืองลลาเนลลีในปี 1881 โดยได้รับ ใบรับรอง จากกระทรวงการค้าแต่เนื่องจากความเป็นจริงของการต้องจ่ายเงินในขณะที่ทรัพยากรทางการเงินของบริษัทมีจำกัดมาก จึงทำให้ต้องยกเลิกโครงการนี้ไป^{[หมายเหตุ 3 ]}

ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1881 ได้มีการทำข้อตกลงกับผู้รับเหมา จอห์น วาเดลล์ โดยให้เขาดำเนินการก่อสร้างสายส่งไฟฟ้าเป็นเวลาห้าปี โดยได้รับค่าตอบแทน 70% ของรายรับรวมในปีแรก 60% และ 50% ในปีต่อๆ ไป โดยมีเงื่อนไขว่าเขาต้องรับประกันการชำระหนี้ตามพันธบัตร

เมื่อวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2324 มีการเดินรถไฟท่องเที่ยวสองขบวนขึ้นไปตามทางรถไฟ ซึ่งเกิดขึ้นก่อนที่ผู้ตรวจการของกระทรวงพาณิชย์จะอนุมัติอย่างเป็นทางการ และเป็นการจัดขึ้นโดยผู้เข้าร่วม "1,000 คน" ที่จ่ายค่าอาหารและเครื่องดื่มเอง แต่ได้เดินทางฟรี^{[หมายเหตุ 4 ]}หนังสือพิมพ์ South Wales Daily News เข้าใจว่าเส้นทางรถไฟเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2324: "การเปิดทางรถไฟ Llanelly Mynydd-Mawr: เมื่อวันอังคารที่ผ่านมา ทางรถไฟ Llanelly Mynydd-Mawr ได้เปิดอย่างเป็นทางการ และในตอนเย็นได้มีการจัดงานเลี้ยงใหญ่ ซึ่งมีสุภาพบุรุษชั้นนำของ Llanelly เข้าร่วม" ^{[ 7 ]}

เส้นทางนี้ถือว่าเปิดอย่างเป็นทางการตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2426 แม้ว่าจะเห็นได้ชัดว่า Waddell ได้ทำการขนส่งสินค้าและแร่ธาตุด้วยตนเองมาหลายเดือนก่อนหน้านั้นแล้วก็ตาม^{[หมายเหตุ 5 ]}มีหัวรถจักรไอน้ำสองคันที่ใช้งานตั้งแต่เริ่มต้น คือแบบ 0-4-0 และแบบ 0-6-0 จากAndrew Barclayเส้นทางนี้ขนส่งเฉพาะสินค้าและแร่ธาตุเท่านั้น มีสถานีขนส่งสินค้าอยู่ที่ Felin Foel, Horeb, Cynheidre, Cwm Blawd, Tumble และ Cross Hands มีการใช้ระบบการเดินรถแบบช่วงเวลา^{[ 1 ]}

สถานะทางการเงินของบริษัทอยู่ในภาวะที่ย่ำแย่มาก การค้าถ่านหินแอนทราไซต์แทบจะล่มสลายไปแล้ว ถึงกระนั้น วาเดลล์ ซึ่งขณะนั้นเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ของบริษัท ก็ได้ซื้อสัมปทานแร่รอบๆ ทัมเบิล เขาได้ก่อตั้งบริษัท เกรท เมาน์เทน แอนทราไซต์ คอลลิเอรีส์ และเริ่มดำเนินการขุดเหมืองใหม่ เหมืองเปิดดำเนินการในปี 1887 และภายในปี 1892 มีพนักงาน 600 คน และมีผลผลิตประมาณ 400 ตันต่อวัน การขนส่งทางรถไฟเพิ่มขึ้นอีกครั้ง และระยะทางรถไฟเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าจากปี 1884 ถึง 1887

จอห์น แวดเดลล์ เสียชีวิตในปี 1888 และจอร์จ บุตรชายของเขาได้สืบทอดกิจการบริษัทรับเหมาก่อสร้างต่อ การค้าขายดีขึ้นอย่างมากในช่วงเวลานั้น และฐานะทางการเงินของบริษัทก็ดีขึ้นตามไปด้วย

พระราชบัญญัติทางรถไฟสายเบา ค.ศ. 1896ผ่านการอนุมัติโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อส่งเสริมการพัฒนาทางรถไฟต้นทุนต่ำ และนอกจากเส้นทางใหม่แล้ว ยังสามารถใช้เพื่อแปลงเส้นทางขนส่งแร่ที่มีอยู่ให้เป็นเส้นทางขนส่งผู้โดยสารได้ ในปี ค.ศ. 1900 L&MMR ได้พิจารณาความเป็นไปได้นี้ แต่คณะกรรมการการค้า ซึ่งจะต้องให้การอนุมัติสำหรับการแปลงเส้นทาง ได้ระบุว่าทางโค้งหักศอกจำนวนมากและการขาดระบบสัญญาณทำให้โครงการนี้ไม่เหมาะสม L&MMR ได้ปรึกษากับ Saxby and Farmer เกี่ยวกับการติดตั้งระบบสัญญาณ แต่ค่าใช้จ่ายเกินกำลังของบริษัท การสอบถามอีกครั้งในอีกสี่ปีต่อมาก็ให้ผลลัพธ์ที่คล้ายคลึงกัน^{[ 1 ]}

ท่าเรือที่ลลาเนลลีมักเกิดการทับถมของตะกอน และเมื่อผลผลิตของเหมืองถ่านหินเกรตเมาน์เทนเพิ่มขึ้นในช่วงทศวรรษ 1890 ปัญหานี้ก็กลายเป็นอุปสรรคสำคัญ ทำให้ผลผลิตจำนวนมากต้องถูกส่งไปยังสวอนซี ในปี 1892 และอีกครั้งในปี 1895 แนวดินที่ถมขึ้นมาใหม่ซึ่งนำไปสู่หอประภาคารถูกทะเลกัดเซาะ ทำให้การเข้าถึงท่าเรือโดยทางรถไฟลดลงไปอีก^{[หมายเหตุ 6 ]}ในปี 1896 คณะกรรมการท่าเรือได้รับพระราชบัญญัติจากรัฐสภาให้มีอำนาจในการขยายและปรับปรุงท่าเรือโดยการสร้างท่าเทียบเรือเหนือ ทางเข้าสำหรับเรือไปยังท่าเทียบเรือจะอยู่ที่จุดที่ทางรถไฟ L&MMR ผ่านตามแนวชายฝั่ง งานก่อสร้างไม่ได้เริ่มต้นทันที และในความเป็นจริงแล้วเริ่มขึ้นในปี 1899 งานก่อสร้างดังกล่าวรบกวนการดำเนินงานของ L&MMR ทันที เนื่องจากรางรถไฟถูกกัดเซาะบริเวณสถานที่ก่อสร้าง เมื่อการเจรจาอย่างสันติล้มเหลว L&MMR จึงยึดตู้รถไฟไว้กับราง ณ จุดก่อสร้าง แต่ผู้รับเหมาของคณะกรรมการท่าเรือได้ถอดโซ่ที่ยึดออกและนำสิ่งกีดขวางออกไป ในที่สุดเรื่องนี้ก็ได้รับการแก้ไขในศาลสูง โดยศาลตัดสินให้ L&MMR เป็นฝ่ายชนะ^{[ 1 ] [ 8 ]}

ด้วยเหตุนี้ คณะกรรมการท่าเรือจึงได้ใช้เงินทุนส่วนใหญ่ไปกับการก่อสร้างท่าเทียบเรือแล้ว ทำให้ไม่สามารถดำเนินการก่อสร้างทางเข้าออกท่าเรือให้แล้วเสร็จได้ พวกเขาจึงต้องขอความเห็นชอบเพิ่มเติมจากรัฐสภาซึ่งได้รับอนุมัติในปี 1901 อย่างไรก็ตาม ทัศนคติของพวกเขาต่อ L&MMR ยังคงเป็นปฏิปักษ์และขัดขวางอยู่ มีการสร้าง สะพานหมุนข้ามทางเข้าท่าเทียบเรือสำหรับรถไฟของ L&MMR และท่าเทียบเรือเหนือเปิดทำการในเดือนธันวาคม 1903

ในปี พ.ศ. 2447 คณะกรรมการท่าเรือได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็น Llanelly Harbour Trust ทาง L&MMR ระบุว่างานก่อสร้างท่าเรือเกี่ยวข้องกับการใช้ทางรถไฟของพวกเขาอย่างกว้างขวางในบริเวณใกล้เคียง และไม่ได้รับการชำระเงินใดๆ สำหรับกิจกรรมดังกล่าว เมื่อ L&MMR ใช้พื้นที่ก่อสร้างท่าเรือใหม่ และต่อมาใช้ท่าเรือ Kings Dock ที่อยู่ใกล้เคียง ค่าธรรมเนียมสำหรับการใช้งานดังกล่าวถูกหักไว้เป็นค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม และหนี้ที่เรียกร้องจากทั้งสองฝ่ายก็เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จนในที่สุดก็สูงถึงหลายหมื่นปอนด์ ปัญหาดังกล่าวได้รับการแก้ไขโดยการเจรจาในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2465 ^{[ 1 ]}

ในปี 1911 ประเด็นเรื่องการเดินรถโดยสารบนเส้นทางรถไฟสายนี้ถูกนำกลับมาพิจารณาอีกครั้ง โดยได้รับแรงกระตุ้นจากการเปิดให้บริการรถรางโดยสารบนถนนในเมืองลลาเนลลี คราวนี้ถือว่ามีความเป็นไปได้ และที่จริงแล้ว บริษัทรถไฟ L&MMR ก็ได้เดินรถไฟสำหรับคนงานทางเหนือของเมืองแซนดีมาสักระยะหนึ่งแล้ว อย่างไรก็ตาม ก็ไม่มีอะไรเกิดขึ้นอีก ในปี 1920 รถไฟไอน้ำ GWR หมายเลข 75 ได้ถูกนำมาทดสอบการวิ่งบนเส้นทาง แต่ก็ไม่มีความคืบหน้าใดๆ รถไฟสำหรับคนงานยังคงให้บริการเช่นเดิม

พระราชบัญญัติทางรถไฟปี 1922กำหนดให้ทางรถไฟสายหลักของบริเตนใหญ่ต้อง "จัดกลุ่ม" ออกเป็นสี่หน่วยใหญ่ โดย L&MMR จะถูกควบรวมเข้ากับ Great Western Railway ในปีสุดท้ายของการเป็นอิสระในปี 1922 L&MMR ได้จ่ายเงินปันผล 6% จากทุนหุ้นสามัญจำนวน 59,300 ปอนด์ ในวันที่ 1 มกราคม 1923 Great Western Railway ได้เข้าครอบครองกิจการ และ L&MMR ก็หยุดดำเนินการ^{[ 2 ]}

การผลิตถ่านหินแอนทราไซต์ในท้องถิ่นลดลงในช่วงหลายปีต่อมา ส่งผลให้กิจกรรมทางการค้าในเส้นทางรถไฟสายนี้ลดลง นอกจากนี้ ขนาดของเรือขนส่งสินค้าที่ใช้กันทั่วไปก็เพิ่มขึ้นอย่างมากในช่วงเวลาดังกล่าว และข้อจำกัดในการเข้าถึงท่าเรือลลาเนลลีทางทะเลก็ลดกิจกรรมในบริเวณนั้นลงเช่นกัน

ในปี ค.ศ. 1948 ทางรถไฟเกรตเวสเทิร์นถูกโอนเป็นของรัฐ เช่นเดียวกับทางรถไฟสาธารณะอื่นๆ ในสหราชอาณาจักร และทางรถไฟสายนี้ตกเป็นกรรมสิทธิ์ของบริษัทบริติชเรลเวย์ส

ในปี 1950 เส้นทางรถไฟ L&MMR ที่ตัดกับเส้นทางหลักของ GWR ก็เลิกใช้งาน เนื่องจากธุรกิจการค้าทางทะเลได้หายไป การขนส่งแร่ธาตุในท้องถิ่นต่อไปยังจุดหมายปลายทางจึงต้องใช้ทางรถไฟเพียงอย่างเดียว

ตั้งแต่ปี 1950 มีการวางแผนอย่างจริงจังสำหรับการขยายเหมืองถ่านหินซินไฮเดร อย่างมหาศาล และปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างมากบนเส้นทางรถไฟสายนี้ทำให้จำเป็นต้องปรับปรุงขีดความสามารถ การปรับปรุงเหล่านี้อยู่ในรูปแบบของการปรับแนวเส้นทางใหม่เพื่อลดความโค้งหักศอกที่ร้ายแรงที่สุด การจัดให้มีทางหลีกที่แม็กไพโกรฟ และการติดตั้งระบบสัญญาณ ที่โฮเรบ รางรถไฟถูกปรับแนวใหม่เป็นระยะทาง0.80กิโลเมตร ( 1/2ไมล์) ระบบสัญญาณใหม่ติดตั้งไปจนถึงซินไฮเดร โดยมีห้องควบคุมสัญญาณที่แซนดี้ แม็กไพโกรฟ และซินไฮเดร ซึ่งเริ่มใช้งานใน เดือนกรกฎาคม 1962 การพัฒนาเหล่านี้ทำให้สามารถใช้หัวรถจักรไอน้ำแบบแทงค์น้ำ 42XX คลาส 2-8-0 ที่ทรงพลังกว่าในขบวนรถไฟซินไฮเดร แทนที่หัวรถจักรแบบแทงค์น้ำหลายถัง นอกจากนี้ยังมีการทดลองใช้หัวรถจักรไอน้ำแบบแทงค์น้ำ 56XX 0-6-2 ด้วย 

เหมืองถ่านหินแห่งใหม่ไม่ได้ประสบความสำเร็จอย่างที่วางแผนไว้ และปริมาณการจราจรก็ไม่มากพอที่จะคุ้มค่ากับการปรับปรุงที่ได้ดำเนินการไป เชื่อกันว่าป้อมสัญญาณ Magpie Grove ปิดทำการไปแล้วภายในปี 1965 และป้อมสัญญาณที่ Sandy และ Cynheidre ปิดทำการตั้งแต่วันที่ 25 กุมภาพันธ์ 1968 จากนั้นทางรถไฟก็กลับมาใช้ระบบเดินรถด้วยหัวรถจักรไอน้ำเพียงคันเดียว และหยุดให้บริการบนเส้นทางนี้ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 1965

ตั้งแต่วันที่ 17 ตุลาคม 1966 เส้นทางรถไฟเหนือเมืองทัมเบิลถูกปิดลง เนื่องจากปริมาณการสกัดแร่ในส่วนบนของเส้นทางลดลงอย่างมาก

เหมืองถ่านหิน Cynheidre ก็มีผลผลิตลดลงอย่างมากเช่นกัน และกะการทำงานสุดท้ายสิ้นสุดลงในวันที่ 24 มีนาคม 1989 จากนั้นเส้นทางรถไฟก็หยุดให้บริการ รถไฟขบวนสุดท้ายเป็นรถไฟโดยสารพิเศษสำหรับผู้ที่ชื่นชอบรถไฟในวันที่ 14 ตุลาคม 1989

กลุ่มอนุรักษ์ท้องถิ่นหวังที่จะซื้อเส้นทางที่ปิดไปแล้ว แต่ไม่สามารถหาเงินสดได้ และเส้นทางดังกล่าวจึงถูกขายให้กับหน่วยงานท้องถิ่น และถูกเปลี่ยนเป็นเส้นทางจักรยานหุบเขาสวิสซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางจักรยานแห่งชาติหมายเลข 47 ^{[ 9 ]}

บริษัทใหม่ได้จดทะเบียนจัดตั้งเมื่อวันที่ 15 เมษายน 1999 ในรูปแบบบริษัทจำกัดโดยการค้ำประกัน โดยใช้ชื่อว่า บริษัท เดอะ ลาเนลลี แอนด์ ไมนิดด์ มาวร์ เรลเวย์ จำกัด ซึ่งเป็นการนำชื่อของบริษัทผู้ดำเนินการเดิมกลับมาใช้ใหม่ แม้ว่าจะใช้การสะกดแบบลาเนลลีในภายหลังก็ตาม วัตถุประสงค์หลักของบริษัทคือการฟื้นฟูทางรถไฟบนเส้นทางประวัติศาสตร์ นอกจากนี้ ยังมีศูนย์มรดกที่จะจัดแสดงประวัติศาสตร์การทำเหมืองถ่านหินในพื้นที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุตสาหกรรมที่ทางรถไฟให้บริการอยู่

ศูนย์แห่งนี้เปิดให้ประชาชนเข้าชมเป็นครั้งแรกในวันอาทิตย์ที่ 3 กันยายน 2560 โดยมีนางเนีย กริฟฟิธ ส.ส. เป็นผู้เปิดงานอย่างเป็นทางการ และได้ขึ้นรถไฟขบวนแรกในส่วนสั้นๆ ทางทิศเหนือ ประชาชนยังสามารถนั่งรถไฟตู้เบรกของ BR ซึ่งลากโดยรถจักรไอน้ำ Sentinel 0-4-0DH หมายเลข 10222 ได้อีกด้วย นอกจากนี้ยังมีเครื่องดื่มและอาหารว่างให้บริการในตู้เสบียงแบบอยู่กับที่ และมีการจัดแสดงมรดกทางประวัติศาสตร์ชั่วคราวให้ประชาชนได้ชมตลอดทั้งวัน

เป้าหมายต่อไปของทางรถไฟคือการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกในพื้นที่และขยายเส้นทางเดินรถไปทางทิศเหนือ

ในช่วงแรก บริษัท จอห์น แวดเดลล์ แอนด์ คอมพานี ดำเนินการเดินรถบนเส้นทางนี้โดยใช้หัวรถจักรไอน้ำของตนเอง

หลังจากที่บริษัทGreat Western Railway เข้าซื้อกิจการ รถจักรไอน้ำแบบถังน้ำด้านข้าง (pannier tank) ก็ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในเส้นทางนี้ และยังคงใช้งานต่อไปภายใต้การบริหารของ British Railways จนกระทั่งเลิกใช้รถจักรไอน้ำในช่วงทศวรรษ 1960 ในปี 1965 รถจักรไอน้ำแบบ 0-6-0 PT 1607 จากโรงเก็บรถจักร 87F ที่เมืองลลาเนลลี ถูกซื้อโดย National Coal Boardและใช้งานที่เหมืองถ่านหินซินไฮเดรจนถึงปี 1969 เมื่อโครงสร้างแตกร้าวทำให้ไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไป และถูกนำไปทำลายทิ้งในบริเวณนั้น ในช่วงหลังๆ รถจักรดีเซล Class 37เป็นรูปแบบการลากจูงหลัก เสริมด้วยรถ จักรดีเซล Class 08สำหรับการสับเปลี่ยนขบวน จนกระทั่งปิดเส้นทางซินไฮเดรเหนือ

รถไฟ Llanelly และ Myndd Mawr
บริษัทรถไฟและท่าเรือลลาเนลลี ไขว้มือ กลิ้ง คัมบลาวด์ ซินไฮเดร โฮเรบ เฟลิน โฟเอล แซนดี้บริดจ์จังก์ชัน โรงงานเหล็กลลาเนลลี ถนนควีนวิคตอเรีย ลลาเนลลี สายเวสต์เวลส์ ท่าเรือลลาเนลลี

ทางรถไฟลลาเนลลีและไมนิดด์มาวร์วิ่งจากท่าเรือลลาเนลลี ซึ่งมีรางรถไฟบางส่วนเป็นของคณะกรรมการท่าเรือ (รับช่วงต่อจากทางรถไฟคาร์มาร์เธนเชอร์เมื่อท่าเรือถูกโอนไปให้พวกเขา) ทางรถไฟตัดผ่านทางเข้าท่าเรือเหนือเมื่อมีการก่อสร้างขึ้น จากนั้นจึงข้ามทางรถไฟเซาท์เวลส์เดิม (ต่อมาเป็นทางรถไฟสายหลักเกรตเวสเทิร์น) ด้วยสะพาน มีการเชื่อมต่อจากตะวันออกไปเหนือจากทางรถไฟสายหลักของ GWR ไปยังแซนดี และมีโกดังสินค้าขนาดเล็กอยู่ที่จุดนี้ ซึ่งรู้จักกันในชื่อต่างๆ กัน เช่น โกดังถนนวิกตอเรีย ถนนควีนวิกตอเรีย และถนนอัลเบิร์ต เคยพิจารณาที่จะใช้เป็นสถานีรถไฟโดยสารลลาเนลลีเมื่อมีการวางแผนเดินรถโดยสาร แต่ก็ไม่ได้เกิดขึ้นจริง ทางรถไฟวิ่งต่อไปทางเหนือผ่านจุดเชื่อมต่อแซนดี ซึ่งเป็นจุดที่คลองและทางรถไฟคิดเวลลีและลลาเนลลีมาบรรจบกันจากทางตะวันตก จากนั้นทางรถไฟก็วิ่งต่อไปยังเฟอร์เนซ โดยขนานไปกับทางรถไฟบรรทุกสินค้าของที่ดินสแตรดีย์เดิมในช่วงแรก เส้นทางรถไฟค่อยๆ ไต่ระดับขึ้นอย่างต่อเนื่อง ผ่านเฟลินโฟเอลและแม็กไพโกรฟไปยังโฮเรบ ซึ่งเป็นที่ตั้งของโรงงานผลิตอิฐที่สำคัญ ในช่วงนี้มีการปรับเปลี่ยนแนวเส้นทางรถไฟในท้องถิ่นหลายครั้ง เนื่องจากการพัฒนาเหมืองถ่านหินซินไฮเดรในช่วงทศวรรษ 1960

หลังจากถึง Horeb Cynheidre แล้ว ก็ถึง Cwmblawd, Dynant, Tumble และ Cross Hands มีการปรับเปลี่ยนแนวเส้นทางรถไฟ Carmarthenshire เดิมหลายครั้งเมื่อมีการก่อสร้างทางรถไฟ Llanelly และ Mynydd Mawr

ทางรถไฟคาร์มาร์เธนเชอร์สายเดิมวิ่งไปยังโรงงานเหล็กที่กอร์สลาส ซึ่งอยู่เลยครอสแฮนด์ไปไม่ไกลนัก จอห์น วาเดลล์ได้ต่อขยายทางรถไฟไปยังเหมืองถ่านหินกอร์ส-โกชที่นั่น ทางรถไฟสายภูเขาของทางรถไฟและท่าเรือลลาเนลลีก็วิ่งไปยังกอร์ส-โกชจากทางทิศตะวันออกเช่นกัน และเมื่อมีการสร้างทางรถไฟลลาเนลลีและมินิดด์มาวร์ ก็ได้วิ่งไปยังจุดสิ้นสุดเดียวกันที่จุดนั้น ส่วนปลายสุดของทางรถไฟสายภูเขาถูกเลิกใช้งานในปี 1905

ความลาดชันลดลงตามธรรมชาติจาก Cynheidre ไปยัง Sandy โดยมีความลาดชันหลักอยู่ที่ 1 ใน 48 ตลอดระยะทาง6 ไมล์ (9.7 กิโลเมตร)เหนือ Cynheidre ความลาดชันเป็นคลื่นขึ้นลงโดยทั่วไปสวนทางกับน้ำหนักบรรทุก แต่ไม่มีความลาดชันสูงชันเป็นช่วงยาว ลักษณะเดียวกันนี้ใช้ได้กับช่วงระหว่าง Sandy และท่าเรือที่ Llanelly ด้วย 

ตารางเวลาเดินรถปี 1927 (ที่นำมาแสดงใน Price ) แสดงให้เห็นว่ารถไฟของคนงานจอดที่ Sandy (สถานีปลายทาง), Furnace, Felinfoel, Horeb, Cwmblawd, Tumble, S&R Colliery และ Cross Hands การเดินรถนี้เริ่มต้นในปี 1887 และสิ้นสุดประมาณปี 1928 ^{[ 1 ] [ 8 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}มีการซื้อรถโดยสาร 9 คันจากMetropolitan Railwayในปี 1913 เพื่อใช้ในการเดินรถ^{[ 2 ]}

• ทางรถไฟสายเกรทเวสเทิร์นในเวลส์ตะวันตก

• วันที่ปลดระวางหัวรถจักรที่หอจดหมายเหตุเดอะเกรทเวสเทิร์น