สะพานทรีซิสเตอร์สเป็นสะพานที่วางแผนจะสร้างข้ามแม่น้ำโปโตแมคในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี.โดยมีเสาตอม่ออยู่บน เกาะ เล็กๆ ทรีซิสเตอร์สโครงการนี้ได้รับการวางแนวคิดในทศวรรษ 1950 และเสนออย่างเป็นทางการในทศวรรษ 1960 แต่ถูกยกเลิกท่ามกลางการประท้วงในทศวรรษ 1970

สะพานข้ามแม่น้ำโปโตแมคในตำแหน่งเดียวกันนี้ได้รับการเสนอครั้งแรกในปี 1789 และมีการวางแผนสร้างสะพานมาเรื่อย ๆ ทุก ๆ สองสามทศวรรษนับตั้งแต่นั้นมา ในช่วงทศวรรษ 1950 การสร้างถนนGeorge Washington Memorial Parkwayและการขยายถนนสายนี้ไปยังฝั่งเหนือของแม่น้ำโปโตแมคจากChain BridgeไปยังCarderock รัฐแมริแลนด์ทำให้เกิดเสียงเรียกร้องให้เปลี่ยนถนน Canal Road NW ให้เป็นทางหลวงและสร้างสะพานข้าม Three Sisters เพื่อเชื่อมต่อถนนทั้งสองส่วนเข้าด้วยกัน เหตุผลในการสร้างสะพาน Three Sisters เปลี่ยนแปลงไปตามกาลเวลา ครั้งหนึ่ง สะพานนี้ถูกวางแผนให้เป็นส่วนหนึ่งของระบบทางด่วน " Inner Loop " ที่วางแผนไว้สำหรับเขตปกครองพิเศษวอชิงตัน ดี.ซี. อีกครั้งหนึ่ง มีจุดประสงค์เพื่อเชื่อมต่อ ทางหลวง Interstate 66 ที่ยังไม่ได้สร้างในขณะนั้น เข้าสู่เมือง

ข้อเสนอการสร้างสะพานดังกล่าวเป็นที่ถกเถียงกันอย่างมาก และเป็นตัวอย่างที่โดดเด่นของ " การต่อต้านทางหลวง " ชาวบ้านในย่านจอร์จทาวน์และคณะกรรมการ 100 คนแห่งเมืองหลวงต่างคัดค้านสะพานนี้ ผู้ต่อต้านทางหลวงพิเศษในเขตโคลัมเบียก็คัดค้านสะพานนี้เช่นกัน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการต่อต้านวงแหวนรอบในโดยทั่วไป การประท้วงหลายครั้งเกี่ยวข้องกับการไม่เชื่อฟังคำสั่งของรัฐและบางครั้งก็รุนแรง สะพานทรีซิสเตอร์สทำให้เกิดคดีความมากมาย หนึ่งในนั้นไปถึงศาลฎีกาของสหรัฐอเมริกาวิลเลียม แนทเชอร์สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรผู้สนับสนุนสะพานอย่างแข็งขันและเป็นประธานคณะอนุกรรมการสำคัญของรัฐสภา ได้ระงับเงินทุนจากรถไฟใต้ดินวอชิงตันเป็นเวลาหกปีเพื่อกดดันให้เมืองสร้างสะพาน การต่อต้านทางกฎหมายในสภาผู้แทนราษฎรของสหรัฐอเมริกาในช่วงปลายปี 1971 ทำให้เงินทุนเหล่านี้ได้รับการปล่อยออกมา เมื่อแนทเชอร์ไม่สามารถบีบบังคับเมืองได้ ข้อเสนอการสร้างสะพานจึงสิ้นสุดลงอย่างมีประสิทธิภาพ มันถูกถอดออกจากเอกสารการวางแผนของรัฐบาลกลางในปี 1977

สะพานข้ามแม่น้ำโปโตแมค โดยใช้ Three Sisters เป็นส่วนหนึ่งของเสาค้ำ ได้รับการเสนอครั้งแรกโดย Pierre L'Enfant ในปี 1789 ^{[ 1 ]}โดยจะเชื่อมต่อกับถนนสายที่ 39 ซึ่งในขณะนั้นยังไม่ได้สร้าง และทอดยาวไปทางทิศใต้ข้ามแม่น้ำโปโตแมค^{[ 2 ]}

มีการเสนอให้สร้างสะพานอีกครั้ง ณ สถานที่ดังกล่าวในปี พ.ศ. 2369 ^{[ 3 ]}แต่แผนดังกล่าวถูกปฏิเสธหลังจากที่ผู้สนับสนุนสะพานเชนบริดจ์ (ซึ่งในขณะนั้นเป็นสะพานเก็บค่าผ่านทาง) คัดค้าน^{[ 4 ]}มีการเสนอให้สร้างสะพานอีกครั้ง ณ สถานที่ดังกล่าวในปี พ.ศ. 2361 สะพานนี้จะมีถนนอยู่ด้านบนและท่อส่งน้ำที่สามารถรองรับการจราจรของเรือบรรทุกสินค้าได้ด้านล่าง อย่างไรก็ตาม ในครั้งนี้ เจ้าหน้าที่ของจอร์จทาวน์ขอให้สร้างท่อส่งน้ำลงไปทางด้านล่างของแม่น้ำมากขึ้น ความขัดแย้งเกี่ยวกับว่าท่อส่งน้ำควรมีถนนอยู่ด้วยหรือไม่นั้นไม่เคยได้รับการแก้ไขสะพานส่งน้ำสร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2486 ^{[ 5 ]}

ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1852 เจ้าหน้าที่เมืองจอร์จทาวน์ได้มอบหมายให้วิศวกร ชาร์ลส์ เอลเล็ต ทำการศึกษาเพื่อสร้างสะพานที่ทรีซิสเตอร์ส เอลเล็ตเสนอสะพานช่วงเดียวที่ทรีซิสเตอร์ส โดยส่วนโค้งหลักจะมีความยาวมากกว่า1,000 ฟุต (300 เมตร)และพื้นสะพานจะอยู่สูงจากน้ำ60 ฟุต (18 เมตร) ฐานหินสูง 85 ฟุต (26 เมตร)ทางฝั่งจอร์จทาวน์จะโค้งเหนือคลอง C&Oและเชื่อมต่อฐานคลอง C&O กับพื้นที่สูง ฐานหินสูง 85 ฟุต (26 เมตร) เพียงแห่งเดียว ทางฝั่งเวอร์จิเนียจะเชื่อมสะพานกับรั้วไม้ที่นั่น แม้ว่านายกเทศมนตรีของเขตโคลัมเบียจะสนับสนุนแผนนี้ และมีการเสนอกฎหมายในรัฐสภาสหรัฐอเมริกาเพื่อให้มีผลบังคับใช้ แต่ร่างกฎหมายนั้นก็ไม่ได้รับการพิจารณา และสะพานก็ไม่เคยถูกสร้างขึ้น^{[ 6 ]}    

มีการวางแผนสร้างสะพานอีกครั้งในปี พ.ศ. 2399 แต่การถกเถียงเรื่องตำแหน่งที่ตั้งที่แน่นอนกินเวลานานหลายปี การเริ่มต้นของสงครามกลางเมืองอเมริกาทำให้ต้องยกเลิกแผนดังกล่าว^{[ 7 ]}

เมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 รัฐสภาสหรัฐอเมริกาได้ออกกฎหมายที่จัดตั้งบริษัทรถไฟวอชิงตันและอาร์ลิงตันในเขตโคลัมเบีย โดยได้รับอนุญาตให้เข้าถึงป้อมไมเออร์และทางเข้าด้านตะวันตกเฉียงเหนือของสุสานแห่งชาติอาร์ลิงตันโดยการข้ามแม่น้ำโปโตแมคบนสะพานใหม่ที่บริษัทจะสร้างขึ้นที่หรือใกล้กับทรีซิสเตอร์ส^{[ 8 ]} สะพานดังกล่าวไม่ได้ถูกสร้างขึ้น

สะพานอนุสรณ์สถานจอร์จ วอชิงตันที่เสนอสร้าง

ในปี พ.ศ. 2461 รัฐสภาได้อนุมัติการก่อสร้างทางหลวงจากMount Vernon รัฐเวอร์จิเนียไปยังสะพาน Arlington MemorialในArlington County รัฐเวอร์จิเนียทางหลวงสายนี้ได้รับการตั้งชื่อว่า Mount Vernon Memorial Parkway ปีต่อมา รัฐสภาได้เปลี่ยนชื่อทางหลวงเป็นGeorge Washington Memorial Parkwayและอนุมัติให้ขยายต่อไปยัง Great Falls of the Potomac ^{[ 9 ]}

สะพานเป็นส่วนหนึ่งของการขยายทางหลวงในปี 1929 แนวคิดในการขยายทางหลวงเพื่อเป็นเกียรติแก่จอร์จ วอชิงตันมาจากผู้แทนราษฎรหลุยส์ ซี. แครมตันซึ่งเสนอกฎหมายในเดือนมกราคม 1929 เพื่อสร้างระบบถนนและสวนสาธารณะขนาดใหญ่ขึ้นในเขตมหานครดีซี^{[ 10 ]}ในวุฒิสภา ร่างกฎหมายได้รับการแก้ไขโดยคาร์เตอร์ กลาสเพื่อรวมสะพานข้ามแม่น้ำโปโตแมคที่เกรตฟอลส์แห่งโปโตแมค [ ^{11 ] รัฐสภา}ได้ออกกฎหมาย "พระราชบัญญัติ 29 พฤษภาคม 1930" (46 Stat. 482) ซึ่งเป็นที่รู้จักกันทั่วไปในชื่อพระราชบัญญัติแคปเปอร์-แครมตัน เพื่อจัดตั้งทางหลวงอนุสรณ์จอร์จ วอชิงตัน พระราชบัญญัติดังกล่าวจัดสรรเงิน 13.5 ล้านดอลลาร์เพื่อซื้อที่ดินและสร้างทางหลวงบนชายฝั่งเวอร์จิเนียจาก Mount Vernon ไปยัง Great Falls of the Potomac (ไม่รวมเมือง Alexandria) และสร้างทางหลวงบนชายฝั่งแมริแลนด์จากFort Washington รัฐแมริแลนด์ไปยัง Great Falls of the Potomac (ไม่รวม District of Columbia) (ส่วนนี้ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อClara Barton Parkway ) สะพานข้ามแม่น้ำ Potomac ที่หรือใกล้กับ Great Falls รวมอยู่ในร่างกฎหมายฉบับสุดท้าย^{[ 12 ]}

งานก่อสร้างถนน George Washington Memorial Parkway ดำเนินไปอย่างไม่ราบรื่น และในที่สุดสะพานก็ถูกยกเลิก การก่อสร้างเริ่มขึ้นในช่วงทศวรรษ 1940 และดำเนินต่อไปจนถึงทศวรรษ 1960 พระราชบัญญัติ Capper-Cramton ได้รับการแก้ไขเพิ่มเติมในปี 1946, 1952 และ 1958 ซึ่งทั้งให้ทุนสนับสนุนและยุติส่วนต่างๆ ของถนนที่ยังไม่ได้สร้าง^{[ 12 ]}การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดเกิดขึ้นเมื่อรัฐสภาปฏิเสธที่จะให้ทุนสนับสนุนการก่อสร้างส่วนต่างๆ จาก Fort Washington ไปยัง District of Columbia จากI-495ในเวอร์จิเนียไปยัง Great Falls และจาก MacArthur Boulevard/Carderock ทางเหนือไปยัง Great Falls การต่อต้านส่วนต่างๆ เหล่านี้เกิดขึ้นจากIzaak Walton League , Wilderness Societyและกลุ่มอื่นๆ ซึ่งโต้แย้งว่าความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมที่เกิดจากส่วนต่างๆ เหล่านี้จะรุนแรงเกินกว่าที่จะคุ้มค่ากับการก่อสร้าง^{[ 13 ]} (ส่วนของถนนบนฝั่งเหนือของแม่น้ำ Potomac จะไม่ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็น Clara Barton Parkway จนกระทั่งปี 1989)

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองประชากรของเขตโคลัมเบียเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 30 เป็น 861,000 คน ความแออัดยัดเยียดและการจราจรติดขัดอย่างรุนแรงในเมืองทำให้หลายคนเชื่อว่าไม่เพียงแต่จำเป็นต้องมีระบบรถไฟใต้ดินเท่านั้น แต่ยังจำเป็นต้องมีการขยายและปรับปรุงทางหลวงให้ดีขึ้นอย่างมากด้วย การคาดการณ์หลังสงครามแสดงให้เห็นว่าดีซีจะสูญเสียประชากรให้กับชานเมือง และการวางแผนสำหรับสงครามนิวเคลียร์เน้นย้ำถึงการย้ายหน่วยงานของรัฐบาลกลางหลายแห่งไปยังชานเมืองเพื่อลดความเสี่ยงที่รัฐบาลจะถูกโจมตี ปัจจัยเหล่านี้และปัจจัยอื่นๆ หมายความว่าจำเป็นต้องมีทางหลวงสายใหม่เพื่อนำคนงานเข้ามาทำงานในเมือง และเพื่อเคลื่อนย้ายพวกเขาจากหน่วยงานหนึ่งไปยังอีกหน่วยงานหนึ่งตลอดทั้งวันอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ^{[ 14 ]}

ในปี พ.ศ. 2489 การศึกษาของที่ปรึกษาได้วางแผนระบบทางหลวงแบบจำกัดการเข้าถึงแบบศูนย์กลาง-ซี่ล้อ-และล้อสำหรับเขตมหานครดีซี โดยมีทำเนียบขาว เป็นศูนย์กลาง ^{[ 15 ]}แผนดังกล่าวได้รับการสนับสนุนจากสถาปนิกที่มีชื่อเสียง เช่นLouis Justementและนักวางผังเมือง เช่นHarland Bartholomewสี่ปีต่อมา ในปี พ.ศ. 2493 คณะกรรมการอุทยานและการวางแผนเมืองหลวงแห่งชาติซึ่งมีอำนาจตามกฎหมายในการอนุมัติการวางแผนในเขตมหานครดีซี ได้ออกแผนแม่บทสำหรับเมืองหลวงแห่งชาติและบริเวณโดยรอบเอกสารการวางแผนนี้ (เขียนโดย Bartholomew) ได้รวมเอาทางหลวงที่เสนอไว้ในการศึกษาของที่ปรึกษาในปี พ.ศ. 2489 ไว้ด้วย^{[ 16 ]}ในปี พ.ศ. 2497 รัฐบาลของเขตโคลัมเบีย แมริแลนด์และเวอร์จิเนีย ได้ลงนามในข้อตกลงเพื่อวางแผนการขนส่งร่วมกันในภูมิภาคกับคณะกรรมการอุทยานและการวางแผนเมืองหลวงแห่งชาติ ในปี พ.ศ. 2498 รัฐบาลเขตได้ว่าจ้างที่ปรึกษา De Leuw, Cather & Company เพื่อเสนอระบบทางหลวงใหม่ในเมือง พวกเขาเสนอระบบทางหลวงรูปเลขแปดขนาดใหญ่ซึ่งมีศูนย์กลางอยู่ภายในขอบเขตของเมืองหลวงของรัฐบาลกลางเดิม^{[ 17 ] [ 18 ]}การศึกษาของ De Leuw, Cather พิสูจน์แล้วว่ามีอิทธิพลอย่างมาก และถูกนำไปรวมไว้ (ในรูปแบบที่แก้ไขแล้ว) ในแผนงานของความพยายามในการวางแผนระดับภูมิภาคระหว่างรัฐบาล ในปี พ.ศ. 2490 วุฒิสมาชิกClifford P. Caseได้เสนอกฎหมายที่จะกำหนดให้เขตโคลัมเบียสร้างสะพานข้าม Three Sisters ที่เชื่อมต่อ DC และเวอร์จิเนีย^{[ 19 ]}รัฐสภาไม่ได้ดำเนินการใดๆ ในเวลานั้นเพื่ออนุมัติสะพาน การศึกษาระหว่างรัฐบาลการสำรวจการขนส่งมวลชน ได้รับการเผยแพร่ในปี พ.ศ. 2492 การศึกษานี้เสนอระบบทางหลวงแบบวงแหวนด้านในที่มีโครงสร้างแบบฮับ-สปokes-และล้อในวอชิงตัน ดี.ซี. ^{[ 20 ]}ซึ่งส่วนใหญ่มีพื้นฐานมาจากรายงานของที่ปรึกษาฉบับดั้งเดิมในปี พ.ศ. 2489 ^{[ 15 ]}ในฐานะส่วนหนึ่งของวงแหวนชั้นใน มีการเสนอให้สร้างสะพานใหม่ข้ามแม่น้ำโปโตแมคที่ทรีซิสเตอร์ส เพื่อเชื่อมต่อ "วงแหวนชั้นในด้านนอก" ที่เสนอในดีซีกับทางหลวงพิเศษสายใหม่ (ซึ่งต่อมาจะใช้ชื่อว่าทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 66 ) ^{[ 21 ]}

ในปี พ.ศ. 2503 กรมทางหลวงดีซีได้ออกแผนปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานระยะ 6 ปี ซึ่งเสนออย่างเป็นทางการให้สร้าง "สะพานทรีซิสเตอร์ส" เป็นส่วนหนึ่งของแผนทางหลวงระหว่างรัฐ^{[ 22 ]}นักวางแผนทางหลวงของเมืองต้องการเปลี่ยนชื่อทางด่วนไวท์เฮิร์สต์ ที่มีอยู่ เป็นทางด่วนแม่น้ำโปโตแมค และขยายทางด่วนนี้ไปบนถนนคาแนลตะวันตกเฉียงเหนือไปยังอ่างเก็บน้ำจอร์จทาวน์ซึ่งจะเชื่อมต่อกับถนนอนุสรณ์จอร์จ วอชิงตัน ทางแยกที่เสนอของทางด่วนแม่น้ำโปโตแมค ซึ่งกำหนดให้เป็นทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 266จะเริ่มต้นที่จุดตัดของทางด่วนแม่น้ำโปโตแมคและถนนฟ็อกซ์ฮอลล์ตะวันตกเฉียงเหนือ และข้ามสะพานทรีซิสเตอร์สไปยังเวอร์จิเนีย ที่นั่นจะเชื่อมต่อ (ผ่านเส้นทางที่ยังไม่ได้กำหนด) กับ ทางหลวงระหว่างรัฐ หมายเลข66 ^{[ 23 ]}

ในช่วงกลางปี ​​1961 กรมทางหลวงและการจราจรของดีซีเสนอให้สะพานทรีซิสเตอร์สเป็นสะพานหกเลนกว้าง160 ฟุต (49 เมตร) ^{[ 19 ]}การก่อสร้างสะพานยังต้องอาศัยเงินทุนจากรัฐสภาในการก่อสร้างทางด่วนแม่น้ำโปโตแมคที่เสนอไว้ด้วย^{[ 23 ]}คณะกรรมการเมืองของเขตปกครองโคลัมเบีย^{[ 24 ]}ได้จัดการรับฟังความคิดเห็นสาธารณะเกี่ยวกับที่ตั้งและการออกแบบของสะพานในเดือนพฤศจิกายน 1961 และพฤศจิกายน 1964 ซึ่งในเวลานั้นเจ้าหน้าที่ดีซีที่ได้รับการแต่งตั้ง เจ้าหน้าที่ที่ได้รับการเลือกตั้ง ของเทศมณฑลอาร์ลิงตันและประชาชนของทั้งสองเขตอำนาจศาลต่างคัดค้านสะพานอย่างท่วมท้น^{[ 19 ]}การวิพากษ์วิจารณ์ข้อมูลและการวิเคราะห์ที่ใช้ในการวางแผนทางหลวงโดยเจ้าหน้าที่ของเมืองนั้นรุนแรงมากจนคณะกรรมการอุทยานและการวางแผนเมืองหลวงแห่งชาติได้ลบสะพานออกจากแผนนโยบายการขนส่งระดับภูมิภาคเมื่อวันที่ 24 มีนาคม 1966 ^{[ 25 ]} 

ด้วยความกังวลเกี่ยวกับคำวิจารณ์ รัฐสภาจึงผ่านร่างพระราชบัญญัติการขนส่งเมืองหลวงแห่งชาติปี 1960 ซึ่งจัดตั้งหน่วยงานการขนส่งเมืองหลวงแห่งชาติ (NCTA) เพื่อวางแผนทั้งระบบขนส่งมวลชนและทางหลวง ใหม่ ในเขตโคลัมเบีย^{[ 26 ]}กฎหมายนี้ยังกำหนดให้ระงับการก่อสร้างทางหลวงหรือสะพานใดๆ ทางทิศตะวันตกของถนนสายที่ 12 ทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือจนถึงวันที่ 1 กรกฎาคม 1965 ^{[ 27 ]}

อย่างไรก็ตาม สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร วิลเลียม แนทเชอร์ ประธานคณะอนุกรรมการจัดสรรงบประมาณสำหรับเขตโคลัมเบียของคณะกรรมการจัดสรรงบประมาณของสภาผู้แทนราษฎรเป็นผู้สนับสนุนการก่อสร้างทางหลวงอย่างแข็งขันคณะกรรมการโยธาธิการของสภาผู้แทนราษฎร (ซึ่งสมาชิกหลายคนมีความสัมพันธ์ใกล้ชิดกับอุตสาหกรรมการก่อสร้างทางหลวง) สนับสนุนแผนวงแหวนรอบในและสะพานทรีซิสเตอร์ส แนทเชอร์ต้องการให้มีการสร้างงานโยธาธิการอย่างกว้างขวางในเขตบ้านเกิดของเขา ดังนั้นแนทเชอร์จึงใช้ตำแหน่งของเขาเพื่อสนับสนุนการก่อสร้างทางหลวงในดีซี เพื่อให้ได้รับการสนับสนุนจากสภานิติบัญญัติสำหรับโครงการโยธาธิการในเขตบ้านเกิดของเขา แนทเชอร์กดดันพลจัตวาชาร์ลส์ เอ็ม. ดุ๊ก สมาชิก กองทัพบกสหรัฐฯของคณะกรรมการเมืองดีซี ให้สร้างการสนับสนุนสำหรับโครงการทางหลวงและสะพานของดีซี ดุ๊กได้เจรจาข้อตกลงกับกรมอุทยานแห่งชาติโดยที่กองทัพบกตกลงที่จะสร้างอุโมงค์สำหรับถนนส่วนใหญ่ใน เนชั่นแนล มอลล์ในทางกลับกัน กรมอุทยานแห่งชาติก็ตกลงที่จะสนับสนุนสะพานทรีซิสเตอร์ส นอกจากนี้ แนทเชอร์ยังบอกกับวอลเตอร์ แมคคาร์เตอร์ ผู้บริหารของ NCTA ว่าเขาจะระงับเงินทุนทั้งหมดสำหรับการขนส่งมวลชนในเมือง เว้นแต่แมคคาร์เตอร์จะสนับสนุนความพยายามในการสร้างสะพาน แมคคาร์เตอร์รีบแสดงการสนับสนุนต่อสาธารณะ เมื่อหน่วยงานทั้งสองนี้ส่งเสริมสะพาน NCPC จึงเปลี่ยนใจในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2509 ^{[ 28 ]}

แต่ในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2510 กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาได้ถือกำเนิดขึ้นเลขาธิการคน แรก คืออลัน บอยด์ซึ่งมีความสงสัยเกี่ยวกับสะพานทรีซิสเตอร์ส บอยด์กังวลว่าวงแหวนรอบในจะตัดผ่านย่านที่อยู่อาศัยของชาวแอฟริกันอเมริกันที่มีรายได้น้อยในดีซีเป็นส่วนใหญ่ และเขาคัดค้านการอนุญาตให้สร้างทางหลวงพิเศษผ่านทั้งพื้นที่สวนสาธารณะและย่านประวัติศาสตร์ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีการต่อต้านจากคนในท้องถิ่นอย่างรุนแรง) ^{[ 29 ]}บอยด์ได้ระงับโครงการสะพานไว้ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2510 ในขณะที่เขาศึกษาผลกระทบของโครงการ ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2510 ตัวแทนของกระทรวงคมนาคมใน NCPC งดออกเสียงในการลงคะแนนเกี่ยวกับสะพานทรีซิสเตอร์ส ซึ่งส่งผลให้โครงการถูกระงับไว้^{[ 30 ]}ประธานาธิบดีลินดอน บี. จอห์นสันได้ปรับโครงสร้างคณะกรรมการเมืองใหม่ในวันที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2510 โดยยกเลิกคณะกรรมการสามคนและแทนที่ด้วยนายกเทศมนตรีที่ได้รับการแต่งตั้งและคณะกรรมการเก้าคน (โดยไม่มีตัวแทนจากกองทัพบก) คณะกรรมการเมืองชุดใหม่ลงมติคัดค้านสะพาน^{[ 31 ]}

กลุ่มพลเมืองและกลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมในท้องถิ่นหลายกลุ่มได้ยื่นฟ้องร้องต่อเจ้าหน้าที่วางแผนทางหลวงของดีซีและรัฐบาลกลาง โดยกล่าวหาว่าเพิกเฉยต่อกฎหมายของรัฐบาลกลางที่กำหนดให้ประชาชนต้องมีส่วนร่วมในการกำหนดเส้นทางสะพานและทางหลวง และล้มเหลวในการศึกษาผลกระทบของสะพานต่อสิ่งแวดล้อมและพื้นที่สวนสาธารณะ หนึ่งในคดีฟ้องร้องเหล่านั้นประสบความสำเร็จ เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 1968 ศาลอุทธรณ์แห่งสหรัฐอเมริกาประจำเขตปกครองดีซีได้ตัดสินในคดี DC Federation of Civic Associations v. Airis , 391 F.2d 478 ว่ากรมทางหลวงและการจราจรของดีซีไม่ปฏิบัติตามกฎหมายของรัฐบาลกลางในการกำหนดเส้นทางทางหลวงนายจอห์น ซี. คลูซินสกีประธานคณะอนุกรรมการด้านถนนของคณะกรรมการโยธาธิการของสภาผู้แทนราษฎร และผู้สนับสนุนอุตสาหกรรมทางหลวงอย่างแข็งขัน รู้สึกไม่พอใจกับการตัดสินดังกล่าว Kluczynski ผลักดันให้มีการแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติทางหลวงที่ได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาลกลางปี ​​1968ซึ่งกำหนดให้เมืองต้องเพิกเฉยต่อคำตัดสินของศาลและสร้างสะพาน Three Sisters, ทางด่วนแม่น้ำ Potomac และบางส่วนของ Inner Loop วุฒิสภาเห็นด้วยกับร่างกฎหมายนี้ (แม้ว่าข้อกำหนดที่รุนแรงกว่าบางส่วนจะถูกตัดออกไป) และประธานาธิบดีจอห์นสัน (ไม่เต็มใจที่จะเสียสละร่างกฎหมายทั้งหมดเพื่อหยุดสะพาน Three Sisters) ได้ลงนามในกฎหมายนี้ในเดือนสิงหาคม 1968 ^{[ 32 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2511 NCPC ได้เผยแพร่การศึกษาที่แสดงให้เห็นว่าการก่อสร้างสะพานและทางหลวงจะทำให้ใจกลางเมือง DC เต็มไปด้วยรถยนต์จำนวนมากจนเกิดการจราจรติดขัด NCPC ลงมติให้ถอดสะพาน Three Sisters ออกจากแผนการขนส่งระดับภูมิภาคคณะกรรมการเมือง DC ลงมติยอมรับแผนของ NCPC ที่แก้ไขแล้วในอีกไม่กี่วันต่อมา และในเดือนมกราคม พ.ศ. 2512 ฝ่ายบริหารของจอห์นสันที่กำลังจะหมดวาระได้ลบแผนการสร้างสะพานออกจากแผนทางหลวง^{[ 33 ]}

ริชาร์ด เอ็ม. นิกสันได้รับเลือกเป็นประธานาธิบดีของสหรัฐอเมริกาในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2511 และเข้ารับตำแหน่งในเดือนมกราคม พ.ศ. 2512 นิกสันไม่ได้สนับสนุนโครงการ รถไฟใต้ดิน วอชิงตันและจอห์น เอ. โวลเป รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของเขา สนับสนุนการก่อสร้างทางหลวงอย่างแข็งขัน แต่นิกสันมุ่งมั่นที่จะให้ดีซีปกครองตนเอง รู้สึกวิตกกังวลกับปัญหาการจราจรติดขัดที่มีอยู่ของเมือง (ซึ่งรถไฟใต้ดินจะช่วยบรรเทาได้) และเกรงว่าการก่อสร้างสะพานและทางหลวงจะก่อให้เกิดการจลาจลโดยชาวแอฟริกันอเมริกัน^{[ 34 ]}แต่แนทเชอร์ให้คำมั่นว่าจะตัดงบประมาณทั้งหมดสำหรับรถไฟใต้ดินหากสะพานทรีซิสเตอร์สไม่ถูกสร้างขึ้น ภายใต้แรงกดดันจากแนทเชอร์ สภาเมืองดีซีลงมติอนุมัติสะพานเมื่อวันที่ 9 สิงหาคม พ.ศ. 2512 สี่วันต่อมาสำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกา (FHWA) ได้นำสะพานกลับเข้าสู่เอกสารการวางแผนอีกครั้ง สัญญาการก่อสร้างสะพานได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 17 กันยายน^{[ 35 ]}ผู้คัดค้านสะพานได้ยื่นฟ้องต่อศาลแขวงสหรัฐฯ เพื่อหยุดการก่อสร้างแต่ไม่สำเร็จ^{[ 36 ]}

การอนุมัติสะพานทรีซิสเตอร์สอีกครั้งนำไปสู่การไม่เชื่อฟังคำสั่งของรัฐบาลอย่างกว้างขวาง ผู้ประท้วงพยายามยึดครองเกาะทรีซิสเตอร์สเพื่อป้องกันการก่อสร้าง และมีการชุมนุมประท้วงหลายครั้ง (บางครั้งมีผู้เข้าร่วมมากถึง 500 คน) ณ สถานที่ก่อสร้างที่คาดว่าจะเกิดขึ้นเพื่อประท้วงการตัดสินใจดังกล่าว^{[ 37 ]}ฝ่ายต่อต้านสะพานและเมืองได้จัดการลงประชามติอย่างไม่เป็นทางการเกี่ยวกับโครงการนี้ ซึ่งถูกบรรจุไว้ในบัตรเลือกตั้งทั่วไปเมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน พ.ศ. 2512 สะพานนี้ถูกคัดค้านโดยผู้มีสิทธิเลือกตั้ง 85 เปอร์เซ็นต์ในเมือง^{[ 38 ]}หนึ่งวันก่อนการเลือกตั้ง รถพ่วงก่อสร้างที่สถานที่ก่อสร้างถูกวางเพลิง^{[ 39 ]}

อย่างไรก็ตาม การประท้วงของประชาชนไม่ได้ผลมากนัก นายกเทศมนตรีและสภาเมืองไม่มีอำนาจที่แท้จริงในการหยุดการสร้างสะพาน และแนทเชอร์กับคลูซินสกีก็ปฏิเสธที่จะยอมอ่อนข้อ

อย่างไรก็ตาม การประท้วงสะพานทรีซิสเตอร์สและวงแหวนรอบในนำไปสู่การก่อตั้งและการฟื้นฟูของกลุ่มพลเมืองในละแวกใกล้เคียงจำนวนมากทั่วเมือง และกลุ่มเหล่านี้ได้ดำเนินการฟ้องร้องทางกฎหมายหลายคดีต่อสะพาน หนึ่งในคดีแรกที่ยื่นฟ้องในปี 1969 คือคดีที่กล่าวหาว่าสะพานทรีซิสเตอร์สถูกกำหนดที่ตั้งและออกแบบโดยไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดทางกฎหมายเกี่ยวกับการมีส่วนร่วมของประชาชน อย่างไรก็ตาม ในวันที่ 12 มกราคม 1970 ผู้พิพากษาจอห์น เจ. ซิริกาแห่งศาลแขวงสหรัฐอเมริกาประจำเขตโคลัมเบียได้ตัดสินว่าพระราชบัญญัติทางหลวงที่ได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาลกลางปี ​​1968 ได้ระงับกฎหมายของรัฐบาลกลางเหล่านี้เมื่อเกี่ยวข้องกับสะพานทรีซิสเตอร์ส^{[ 40 ]}ในวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 1970 กลุ่มสิ่งแวดล้อมและกลุ่มอนุรักษ์ 10 กลุ่มได้ฟ้องร้องเพื่อหยุดการสร้างสะพานเนื่องจากละเมิดกฎหมายสิ่งแวดล้อมของรัฐบาลกลาง^{[ 41 ]}

อย่างไรก็ตาม ในวันที่ 7 เมษายน คณะผู้พิพากษา 3 ท่านของศาลอุทธรณ์แห่งสหรัฐอเมริกาประจำเขตโคลัมเบียได้ตัดสินว่าพระราชบัญญัติทางหลวงที่ได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาลกลางปี ​​1968 ไม่ได้ทำให้ FHWA พ้นจากภาระในการจัดให้มีการพิจารณาการออกแบบสะพานทรีซิสเตอร์ส ศาลอุทธรณ์ได้ส่งคดีกลับไปยังผู้พิพากษา Sirica โดยสั่งให้เขาสั่งห้ามการก่อสร้างสะพานต่อไป^{[ 42 ]} Sirica ปฏิเสธที่จะทำเช่นนั้น (เนื่องจากการพิจารณาคดีครั้งที่สองมีกำหนดจะเริ่มในเดือนมิถุนายนในประเด็นที่แยกต่างหาก) แต่ในวันที่ 3 สิงหาคม พ.ศ. 2513 ได้สั่งให้เมืองที่ล่าช้าจัดให้มีการพิจารณาการออกแบบ^{[ 43 ]}

ในขณะเดียวกัน กลุ่มพันธมิตรของสหพันธ์พลเมือง DC ได้ยื่นฟ้องร้องอีกครั้งต่อสะพาน โดยครั้งนี้อ้างว่าการอนุมัติสะพานได้รับอิทธิพลจากแรงกดดันทางการเมือง และไม่ใช่การตัดสินใจอย่างมีเหตุผลและเป็นวิทยาศาสตร์ตามที่กฎหมายของรัฐบาลกลางกำหนดไว้ คดีนี้ถูกยื่นฟ้องอีกครั้งในศาลแขวงของเขตปกครองโคลัมเบีย และผู้พิพากษา Sirica ได้รับมอบหมายให้พิจารณาคดีอีกครั้ง การพิจารณาคดี "แรงกดดันทางการเมือง" เริ่มขึ้นในวันที่ 8 มิถุนายน^{[ 44 ]}เอกสารของ DOT จำนวนมากแสดงให้เห็นถึงแรงกดดันทางการเมืองอย่างรุนแรงที่ Natcher และ Kluczynski ใช้กับ FHWA, DOT และเมืองเพื่อให้สร้างสะพาน และเอกสารของ NCPC และเมืองเปิดเผยว่าทั้งสองหน่วยงานรู้สึกว่าสะพานนั้นไม่จำเป็น^{[ 45 ]}รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม Volpe ให้การในศาลว่าแรงกดดันทางการเมืองไม่ได้เข้ามาเกี่ยวข้องกับการตัดสินใจของ DOT ในการสร้างสะพาน แต่คำกล่าวอ้างของเขาขัดแย้งกับจดหมายที่ประธานาธิบดี Nixon ส่งถึงผู้แทน Natcher ซึ่งภัยคุกคามจากการตัดงบประมาณของ Metro เป็นปัจจัยสำคัญที่สุดอย่างชัดเจน^{[ 46 ]}โทมัส แอร์ริส ผู้อำนวยการกรมทางหลวงและการจราจรของดีซี ปฏิเสธว่าไม่มีแรงกดดันทางการเมืองใดๆ^{[ 47 ]}ซิริกาปฏิเสธที่จะสั่งระงับงานก่อสร้างสะพานในขณะที่เขากำลังพิจารณาคำตัดสินของเขา ในวันที่ 7 สิงหาคม พ.ศ. 2513 ซิริกาตัดสินว่าแรงกดดันทางการเมืองเป็นปัจจัยหลักในการอนุมัติสะพานทรีซิสเตอร์ส เขาสั่งให้หยุดงานก่อสร้างสะพานภายใน 20 วัน^{[ 48 ]}เมืองหยุดงานก่อสร้างสะพานในวันที่ 27 สิงหาคม ในเวลานั้น การก่อสร้างฐานรากเสร็จสมบูรณ์แล้ว และเสาตอม่อได้สูงขึ้นมาอยู่ใต้ผิวน้ำเล็กน้อย^{[ 49 ]}เมืองปฏิเสธที่จะอุทธรณ์คำตัดสินของผู้พิพากษาซิริกา^{[ 50 ]}รัฐบาลกลางอุทธรณ์คำตัดสินของเขา แต่ศาลอุทธรณ์ยืนยันคำตัดสินของซิริกาในวันที่ 12 ตุลาคม พ.ศ. 2514 ^{[ 51 ]}

การพิจารณาการออกแบบสะพานตามที่ Sirica และศาลอุทธรณ์กำหนดไว้ มีกำหนดจัดขึ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2513 การออกแบบดังกล่าวถูกตั้งคำถามทันทีในวันที่ 11 พฤษภาคม เมื่อวิศวกรทางหลวงของรัฐบาลกลางได้แสดงความกังวลเกี่ยวกับการออกแบบสะพานแบบช่วงเดียว ซึ่งได้รับการอนุมัติในปี พ.ศ. 2510 ^{[ 52 ]}เมื่อการพิจารณาคดีสามวันเริ่มต้นขึ้นในวันที่ 14 ธันวาคม มีพยานมากกว่า 130 คนมาให้การคัดค้านสะพาน^{[ 43 ] [ 53 ]}การพิจารณาคดีดังกล่าวทำให้ต้องมีการออกแบบสะพานใหม่ภายในเดือนเมษายน พ.ศ. 2514 โดยใช้สะพานสามช่วงเพื่อข้ามแม่น้ำโปโตแมค^{[ 54 ]}

• พอร์ทัลการขนส่ง
• พอร์ทัลวิศวกรรม
• พอร์ทัลเวอร์จิเนีย
• พอร์ทัลสหรัฐอเมริกา
• รายชื่อจุดข้ามแม่น้ำโปโตแมค

• สะพานทรีซิสเตอร์สไม่เคยถูกสร้างขึ้นข้ามแม่น้ำโปโตแมค - บล็อก Ghosts of DC

• เบิร์ก, สก็อตต์ ดับเบิลยู. ถนนสายใหญ่: เรื่องราวของปิแอร์ ชาร์ลส์ ล็องฟองต์ ผู้มีวิสัยทัศน์ชาวฝรั่งเศสผู้ออกแบบวอชิงตัน ดี.ซี. นิวยอร์ก : วินเทจ บุ๊คส์, 2007
• คณะกรรมการจัดสรรงบประมาณการจัดสรรงบประมาณเขตโคลัมเบีย ปี 1970: การพิจารณาเล่ม 2 สภาผู้แทนราษฎรแห่งสหรัฐอเมริกา สมัยที่ 91 สมัยที่ 1 วอชิงตัน ดี.ซี.: สำนักพิมพ์ของรัฐบาลสหรัฐอเมริกา ปี 1969
• เครก, ปีเตอร์ เอส. "คำแถลงของปีเตอร์ เอส. เครก" ในการจัดสรรงบประมาณเขตปกครองพิเศษโคลัมเบีย ปี 1966คณะอนุกรรมการจัดสรรงบประมาณเขตปกครองพิเศษโคลัมเบีย คณะกรรมการจัดสรรงบประมาณ สภาผู้แทนราษฎรแห่งสหรัฐอเมริกา สมัยที่ 89 สมัยที่ 1 วอชิงตัน ดี.ซี.: โรงพิมพ์ของรัฐบาล 1 กุมภาพันธ์ 1965
• เดวิส, ทิโมธี. "ทางหลวงอนุสรณ์สถานเมานต์เวอร์นอน: แนวคิดที่เปลี่ยนแปลงไปของภูมิทัศน์อนุสรณ์สถานแบบอเมริกัน" ในสถานที่แห่งการรำลึก: การค้นหาอัตลักษณ์และการออกแบบภูมิทัศน์ บรรณาธิการโดย โจอาคิม วอลช์เค-บูลมาห์น วอชิงตัน ดี.ซี.: หอสมุดและคลังวิจัยดัมบาร์ตันโอ๊คส์, 2001
• DiMento, Joseph F. และ Ellis, Cliff. Changing Lanes: Visions and Histories of Urban Freeways. Cambridge, Mass.: MIT Press, 2013.
• กิลเล็ตต์, ฮาวาร์ด. ระหว่างความยุติธรรมและความงาม: เชื้อชาติ การวางแผน และความล้มเหลวของนโยบายเมืองในวอชิงตัน ดี.ซี.ฟิลาเดลเฟีย: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยเพนซิลเวเนีย, 2006.
• Schrag, Zachary M. รถไฟใต้ดินยุคสังคมนิยมที่ยิ่งใหญ่: ประวัติศาสตร์ของรถไฟใต้ดินวอชิงตัน.บัลติมอร์, แมริแลนด์: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยจอห์นส์ ฮอปกินส์, 2006.
• คณะอนุกรรมการพิเศษด้านการจราจร ถนน และทางหลวงโครงการทางหลวงเร่งด่วนของดีซีและแผนถนนเดินรถทางเดียว: การรับฟังความคิดเห็นต่อหน้าคณะกรรมการสภาผู้แทนราษฎรแห่งสหรัฐอเมริกาว่าด้วยเขตปกครองพิเศษโคลัมเบีย คณะอนุกรรมการพิเศษด้านการจราจร ถนน และทางหลวงคณะกรรมการว่าด้วยเขตปกครองพิเศษโคลัมเบีย สภาผู้แทนราษฎรแห่งสหรัฐอเมริกา สมัยที่ 87 สมัยที่ 2 วอชิงตัน ดี.ซี.: โรงพิมพ์ของรัฐบาลสหรัฐอเมริกา 5-6 มิถุนายน 1962
• คณะอนุกรรมการจัดสรรงบประมาณเขตโคลัมเบียการจัดสรรงบประมาณเขตโคลัมเบีย ปี 1967สภาผู้แทนราษฎรชุดที่ 89 สมัยที่ 2 คณะกรรมการจัดสรรงบประมาณ สภาผู้แทนราษฎรแห่งสหรัฐอเมริกา วอชิงตัน ดี.ซี. สำนักพิมพ์รัฐบาลสหรัฐอเมริกา ปี 1966
• วิลเลียมส์, มาทิลด์ ดี. "สะพานสามพี่น้อง: สะพานผีสิงข้ามแม่น้ำโปโตแมค" บันทึกของสมาคมประวัติศาสตร์โคลัมเบีย 69/70 (1969/1970): 489–509

38°54′14″N 77°04′50″W / 38.9039°N 77.0806°W / 38.9039; -77.0806