ในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี.เส้นทางจะเลี้ยวไปทางเหนืออย่างรวดเร็ว แยกจากทางหลวง หมายเลข 50 ของสหรัฐฯ ทางหลวงสายนี้จะเชื่อมต่อกับทางด่วนอีสตรีท ก่อนที่จะลอดใต้ ถนน เวอร์จิเนียและถนนนิวแฮมป์เชียร์ในอุโมงค์สั้นๆ ซึ่งอยู่ทางด้านตะวันออกของอาคารวอเตอร์เกตหลังจากเชื่อมต่อกับทางด่วนร็อกครีกและโพโทแมคพาร์คเวย์ (ผ่านถนนสายที่ 27) ทางหลวงจะสิ้นสุดที่ทางลาดสองแห่งที่นำไปสู่ทางด่วนไวท์เฮิร์สต์ (  ทางหลวงหมายเลข 29 ของสหรัฐฯ) และถนนแอล ส่วนของทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 66 ในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี. เรียกว่าทางด่วนแม่น้ำโพโทแมค

ทางด่วนถนนอี

ทางด่วนถนนอี
ที่ตั้ง	วอชิงตัน ดี.ซี.
ความยาว	0.3  ไมล์[ 11 ]  (480  ม.)

ทางด่วนอีสตรีท (E Street Expressway)เป็นทางแยกยาว 480 เมตรจากทางหลวงหมายเลข I-66 เริ่มต้นที่ทางแยกต่างระดับกับทางหลวงหมายเลข I-66 ทางเหนือของสะพานรูสเวลต์ (Roosevelt Bridge) ทางด่วนนี้มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออก มีทางแยกต่างระดับกับถนนเวอร์จิเนียอเวนิวตะวันตกเฉียงเหนือ (Virginia Avenue Northwest) และสิ้นสุดที่ถนน 20th Street Northwest จากนั้น การจราจรจะวิ่งต่อไปตามถนนอีสตรีทตะวันตกเฉียงเหนือไปยังถนน 17th Street Northwest ใกล้กับทำเนียบขาวอาคารสำนักงานบริหารเก่า (Old Executive Office Building) มหาวิทยาลัยจอร์จวอชิงตัน (George Washington University ) และหอศิลป์คอร์โคแรน (Corcoran Gallery of Art ) การจราจรที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกจากถนน 17th Street จะใช้ ถนนนิวยอร์กอเวนิว (New York Avenue)ช่วงสั้นๆ หนึ่งช่วงตึกไปยังทางเข้าทางด่วนที่ถนน 20th และถนนอีสตรีทตะวันตกเฉียงเหนือ ทางด่วนและส่วนเชื่อมต่อของถนนอีสตรีทและถนนนิวยอร์กอเวนิวเป็นส่วนหนึ่งของระบบทางหลวงแห่งชาติ (National Highway System )

เมื่อปี พ.ศ. 2506 การก่อสร้างทางด่วน E Street ทำให้ต้องรื้อถอนอาคารหลายหลังของ หอดูดาวกองทัพ เรือเก่า^{[ 12 ]}

รายชื่อทางออก

เส้นทางทั้งหมดอยู่ใน ย่าน ฟอกกี้บอตทอมของกรุงวอชิงตัน ดี.ซี.ทางออกทุกทางไม่มีหมายเลขกำกับ

ไมล์[ 11 ]	กม.	จุดหมายปลายทาง	หมายเหตุ
0.00	0.00	จากทางหลวงหมายเลข I-66 ไปยัง ทางหลวง หมายเลข US  29ทางใต้ ( ทางด่วนไวท์เฮิร์สต์ )  – รัฐเวอร์จิเนีย	สถานีปลายทางฝั่งตะวันตก
0.1	0.16	ถนนเวอร์จิเนีย  / ถนนสายที่ 23	ทางออกฝั่งตะวันออกเท่านั้น
0.1– 0.3	0.16– 0.48	อุโมงค์ใต้ถนนเวอร์จิเนีย
0.3	0.48	ถนนสายที่ 20  / ถนนอี ฝั่งตะวันออก	จุดสิ้นสุดทางทิศตะวันออก; ทางแยกต่างระดับ
1.000  ไมล์ = 1.609  กม.; 1.000  กม. = 0.621  ไมล์       การเข้าถึงไม่สมบูรณ์

I-66 ได้รับการเสนอครั้งแรกในปี พ.ศ. 2499 ไม่นานหลังจากที่รัฐสภาจัดตั้งกองทุนทางหลวงขึ้น โดยเป็นทางหลวงเพื่อเชื่อมต่อเมืองสตรัสเบิร์ก รัฐเวอร์จิเนียในหุบเขาเชนันโดอา กับกรุงวอชิงตัน ดี.ซี. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

ในระหว่างขั้นตอนการวางแผน กรมทางหลวงเวอร์จิเนียได้พิจารณาสถานที่ที่เป็นไปได้สี่แห่งสำหรับทางหลวงภายในวงแหวนรอบเมือง ในปี 1959 ได้เลือกเส้นทางที่เลียบไปตามถนนแฟร์แฟ็กซ์ไดรฟ์-บลูมอนต์ไดรฟ์ระหว่างวงแหวนรอบเมืองและทางหลวงหมายเลข 120 (ถนนเกลบ) จากนั้นเลียบไปตามทางรถไฟรอสลินสไปร์ของทางรถไฟวอชิงตันและโอลด์โดมิเนียน (W&OD) ระหว่างถนนเกลบและรอสลินในเคาน์ตี อาร์ลิง ตัน เส้นทางทางตะวันตกของทางหลวงหมายเลข 123 ได้รับการกำหนดไว้ก่อนหน้านี้ เส้นทางอื่นอีกสองเส้นทางที่ผ่านย่านต่างๆ ในอาร์ลิงตันและอีกหนึ่งเส้นทางเลียบไปตามถนนอาร์ลิงตันบูเลอวาร์ดถูกปฏิเสธเนื่องจากค่าใช้จ่ายหรือการคัดค้าน^{[ 15 ]}เดิมทีทางหลวงหมายเลข I-66 จะเชื่อมต่อกับสะพานทรีซิสเตอร์สแต่เนื่องจากสะพานนั้นถูกยกเลิก จึงได้รับการออกแบบในภายหลังให้เชื่อมต่อกับทางด่วนแม่น้ำโปโตแมคผ่านสะพานธีโอดอร์รูสเวลต์^{[ 16 ]}

เมื่อวันที่ 16 ธันวาคม พ.ศ. 2504 ทางหลวงหมายเลข I-66 ส่วนแรก ซึ่งมีความยาว 8.6 ไมล์ (13.8 กิโลเมตร)จากทางหลวงหมายเลข US 29 ที่เมือง Gainesvilleไปยัง ทางหลวงหมายเลข US 29 ที่เมือง Centreville ได้เปิดให้บริการ ต่อมาในเดือนพฤษภาคมพ.ศ. 2505 ได้มีการเปิดส่วน ที่ไม่เชื่อมต่อกัน อีกส่วนหนึ่ง ซึ่งมี ความยาว 3.3 ไมล์ (5.3 กิโลเมตร)ใกล้กับ เมือง Delaplaneในเขต Fauquier County     

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2505 กรมทางหลวงได้ซื้อทางรถไฟ Rosslyn Spur ของ W&OD ในราคา 900,000 ดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ7.13 ล้าน ดอลลาร์ ในปี พ.ศ. 2567 ^{[ 17 ]} ) และเริ่มเคลียร์เส้นทาง จนกระทั่งในปี พ.ศ. 2508 สิ่งที่เหลืออยู่ก็คือดินและซากบ้าน 200 หลังที่ถูกรื้อถอนเพื่อสร้างทางหลวง^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2508 รัฐได้ทำสัญญาซื้อทางรถไฟ W&OD ระยะทาง30.5 ไมล์ (49.1 กม.) จาก Herndon ไปยัง Alexandria ในราคา 3.5 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ26.5 ล้าน ดอลลาร์ ในปี พ.ศ. 2567 ^{[ 17 ]} ) และChesapeake and Ohio Railwayซึ่งเป็นเจ้าของเส้นทางในขณะนั้น ได้ยื่นคำร้องต่อInterstate Commerce Commissionเพื่อขออนุญาตยกเลิกเส้นทาง การซื้อดังกล่าวจะช่วยลดความจำเป็นในการสร้างทางแยกต่างระดับในจุดที่ทางรถไฟตัดกับทางหลวงหมายเลข I-66 และจะจัดหาพื้นที่ทางหลวงยาว1.5 ไมล์ (2.4 กม.) ซึ่งจะช่วยประหยัดเงินให้รัฐได้หลายล้านดอลลาร์ ^{[ 21 ]}กระบวนการยกเลิกใช้เวลานานกว่าสามปี เนื่องจากลูกค้าของทางรถไฟและผู้สนับสนุนการขนส่งต่อสู้เพื่อรักษาทางรถไฟให้เปิดดำเนินการต่อไปและทำให้งานก่อสร้างทางหลวงล่าช้า^{[ 22 ]}ในช่วงเวลานั้น เมื่อวันที่10 พฤศจิกายน 1967 องค์การขนส่งมวลชนเขตมหานครวอชิงตัน (WMATA) ได้ประกาศว่าได้บรรลุข้อตกลงกับกรมทางหลวง ซึ่งจะให้สิทธิ์ในการซื้อพื้นที่ ทางรถไฟยาว 5 ไมล์ (8.0 กม.)จากถนนเกลบ์ไปยังถนนวงแหวน ซึ่งเป็นที่ตั้งของทางหลวงหมายเลข I-66 ภายในสองปี และดำเนินการขนส่งมวลชนบนเกาะกลางถนน^{[ 23 ]}ทางรถไฟ W&OD ได้เดินรถไฟขบวนสุดท้ายในช่วงฤดูร้อนปี 1968 เพื่อเปิดทางให้การก่อสร้างเริ่มต้นขึ้นในเขตอาร์ลิงตัน         

ในขณะที่รัฐกำลังรอโครงการ W&OD งานก่อสร้างในที่อื่นก็ดำเนินต่อไป สะพานธีโอดอร์ รูสเวลต์ เปิดใช้งานเมื่อวันที่ 23 มิถุนายน 1964 และในเดือนพฤศจิกายนปีเดียวกันนั้น ส่วนที่เชื่อมจากเซ็นเตอร์วิลล์ไปยังถนนวงแหวนก็เปิดใช้งาน ส่วนต่อ ขยายระยะทาง 0.2 ไมล์ (0.32 กิโลเมตร)จากสะพานรูสเวลต์ไปยังรอสลิน เปิดใช้งานในเดือนตุลาคม1966  

หลังจากที่กรมการขนส่งเวอร์จิเนีย (VDOT; ซึ่งในขณะนั้นรู้จักกันในชื่อกรมทางหลวงเวอร์จิเนีย) เข้าครอบครองเส้นทางหลักของ W&OD ในปี 1968 พวกเขาก็เริ่มเผชิญกับการต่อต้านเนื่องจากการประท้วงทางหลวงในช่วงปลายทศวรรษ 1960 และต้นทศวรรษ 1970 เริ่มขึ้น ในปี 1970 คณะกรรมการเทศมณฑลอาร์ลิงตันได้ขอให้มีการพิจารณาคดีใหม่ และฝ่ายต่อต้านก็เริ่มจัดการเดินขบวน^{[ 24 ] [ 25 ]}ในขณะเดียวกัน รัฐบาลกลางต้องการปูทางจากถนนวอชิงตันบูเลอวาร์ดและถนนเกลบไปยังรอสลินสำหรับเส้นทางรถโดยสารทดลอง ซึ่งเทศมณฑลอาร์ลิงตันคัดค้าน ส่วนหนึ่งเป็นเพราะพวกเขาคิดว่าอาจทำให้โครงการ I-66 ล่าช้าและเพิ่มต้นทุน^{[ 26 ]}ความล่าช้าครั้งสำคัญเกิดขึ้นเมื่อกลุ่มพันธมิตรด้านการขนส่งอาร์ลิงตัน (ACT) ยื่นฟ้องต่อศาลแขวงรัฐบาลกลางในปี 1971 เพื่อคัดค้านส่วนของโครงการในเทศมณฑลอาร์ลิงตัน กลุ่มดังกล่าวคัดค้านส่วนเมืองนั้นเนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับคุณภาพอากาศเสียงรบกวนการจราจรติดขัดที่ไม่พึงประสงค์ การใช้จ่ายที่สิ้นเปลือง ผลกระทบต่อระบบขนส่งมวลชน และพลังงานที่สูญเปล่าจากการเดินทางด้วยรถยนต์^{[ 13 ]}ในปี พ.ศ. 2515 ศาลอุทธรณ์เขตที่สี่ของสหรัฐฯตัดสินให้ ACT เป็นฝ่ายชนะ ซึ่งเป็นการปิดกั้นการก่อสร้างในทางเทคนิคศาลฎีกาของสหรัฐฯยืนยันคำตัดสินให้ ACT เป็นฝ่ายชนะในปลายปีเดียวกันนั้น^{[ 27 ]}

นอกจากนี้ งานก่อสร้างยังคงดำเนินต่อไปในพื้นที่อื่นๆ และในเดือนตุลาคม ปี 1971 ส่วนที่ มีความยาว 6.6 ไมล์ (10.6 กิโลเมตร)จากทางหลวงหมายเลข I-81 ไปยังทางหลวงหมายเลข US 340/US 522 ทางเหนือของเมืองฟรอนต์รอยัล ก็เปิดให้บริการ   

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2517 ได้มีการส่ง รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIS)  ฉบับสุดท้าย^{[ 28 ]} EIS เสนอทางด่วนแบบจำกัดการเข้าถึง แปดเลน จากCapital Beltwayไปยังบริเวณใกล้กับSpout Run Parkway [ ^{28 ] หก}เลนจะแยกออกไปที่ Parkway และข้ามแม่น้ำ Potomacผ่านสะพาน Three Sisters ที่เสนอ[ 28 ^{]อีกหก}เลนจะแยกออกไปยังสะพาน Theodore Roosevelt [ ^{28 ] ใน}เดือนพฤศจิกายน ได้มีการส่งแบบที่แก้ไขแล้ว โดยลดจำนวนเลนจากแปดเลนเหลือหกเลน อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 2518 VDOT ไม่อนุมัติแบบหกเลน^{[ 28 ]}

จากนั้นทั้งสองฝ่ายตกลงเลือกผู้เชี่ยวชาญเพื่อทำการ ศึกษา คุณภาพอากาศและเสียงรบกวนสำหรับ VDOT โดยเลือกบริษัทESL Incorporatedซึ่งเป็นผู้เชี่ยวชาญที่ ACT จ้างไว้แต่เดิม ในปี 1976 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาWilliam Thaddeus Coleman Jr.ได้เข้ามาแทรกแซง เมื่อวันที่ 4 มกราคม 1977 Coleman ได้อนุมัติความช่วยเหลือจากรัฐบาลกลางสำหรับทางหลวงแบบจำกัดการเข้าถึงสี่เลนที่แคบกว่ามากระหว่าง Capital Beltway และสะพาน Theodore Roosevelt ^{[ 28 ]}ในส่วนหนึ่งของข้อตกลง เจ้าหน้าที่ของรัฐเวอร์จิเนียตกลงที่จะจัดหาเงินทุนมากกว่า 100  ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ403 ล้าน ดอลลาร์ ในปี 2024 ^{[ 17 ]} ) สำหรับงานก่อสร้างและเงินทุนเพื่อช่วยสร้างระบบรถไฟใต้ดิน ซึ่งมีรางรถไฟลงไปตามเกาะกลางของ I-66 ไปยังสถานีที่เวียนนาในเคาน์ตีแฟร์แฟ็กซ์ เพื่อสร้างเส้นทางอเนกประสงค์จาก Rosslyn ไปยัง Falls Church และเพื่อจำกัดการจราจรในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนให้เหลือเพียงการใช้รถร่วมกันเป็นหลัก^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]}จะมีการฟ้องร้องอีก 3 คดีตามมา แต่การทำงานเริ่มขึ้นในวันที่8 สิงหาคม พ.ศ. 2520 เพียงไม่กี่นาทีหลังจากที่ผู้พิพากษาศาลแขวงสหรัฐฯ โอเวน อาร์. ลูอิส ปฏิเสธคำสั่งห้ามที่ฝ่ายต่อต้านทางหลวงร้องขอ^{[ 31 ]}  

ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 และต้นทศวรรษ 1980 ทางหลวงสายนี้ได้สร้างส่วนสุดท้ายขึ้น โดยส่วนที่มีความยาว 2.9 ไมล์ (4.7 กม.) จาก Delaplane ไปยัง US 17 ทางตะวันออกของ Marshall เสร็จสมบูรณ์ในสองส่วนในปี 1978 และ 1979 ส่วนที่ มีความยาว 15.6 ไมล์ (25.1 กม.)จาก US 340 ไปยัง Delaplane เสร็จสมบูรณ์ในเดือนสิงหาคม1979 ส่วนที่มีความยาว 12 ไมล์ (19 กม.)ระหว่าง US 17 ใน Marshall และ US 15 ในHaymarketเปิดให้บริการในเดือนธันวาคม1979 โดยส่วนที่ขาดหายไประหว่าง Haymarket และ Gainesville ปิดให้บริการในวันที่ 19 ธันวาคม 1980 ^{[ 32 ]}ในวันที่ 22 ธันวาคม 1982 ส่วนสุดท้ายของ I-66 เปิดให้บริการระหว่าง Capital Beltway และ US 29 (Lee Highway) ใน Rosslyn ใกล้กับปลายสะพาน Theodore Roosevelt ฝั่งเวอร์จิเนีย^{[ 28 ]}            

เส้นทาง คัสติส ( Custis Trail ) ซึ่งเป็นเส้นทางเลียบทางหลวงหมายเลข I-66 ที่สร้างขึ้นระหว่างรอสลินและฟอลส์เชิร์ชในฐานะสัมปทาน เปิดให้บริการในฤดูร้อนปี 1982 ก่อนที่ทางหลวงจะสร้างเสร็จสมบูรณ์ ทางหลวงหมายเลข SR  267 ( Dulles Access Road ) ระหว่าง I-66 และสนามบินเปิดให้บริการในปี 1984 ^{[ 28 ]}รถไฟใต้ดิน (Metrorail) ในบริเวณเกาะกลางของ I-66 ระหว่างบอลสตันและเวียนนา ซึ่งเป็นสัมปทานอีกแห่งหนึ่ง เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 7 มิถุนายน 1986

หลังจากเปิดทำการ ข้อจำกัดในการใช้งานก็เริ่มผ่อนคลายลง ในปี 1983 รัฐเวอร์จิเนียได้ลดข้อกำหนด HOV จาก 4 เหลือ 3 และจาก 3 เหลือ 2 ในปี 1994 และในปี 1992 ก็อนุญาตให้รถจักรยานยนต์เข้ามาได้^{[ 28 ]}

เมื่อวันที่ 9 ตุลาคม พ.ศ. 2542 กฎหมายสาธารณะ 106-69 ได้โอนอำนาจในการดำเนินงาน การบำรุงรักษา และการก่อสร้างทางหลวงหมายเลข I-66 ระหว่าง Rosslyn และ Capital Beltway จากรัฐบาลกลางไปยังรัฐเวอร์จิเนีย^{[ 33 ]}

เนื่องจาก I-66 เป็นทางหลวงระหว่างรัฐเพียงสายเดียวที่เดินทางไปทางทิศตะวันตกจากวอชิงตัน ดี.ซี. เข้าสู่เวอร์จิเนีย ตอนเหนือ การจราจรบนถนนสายนี้จึงมักหนาแน่นมาก เป็นเวลาหลายทศวรรษแล้วที่มีการพูดถึงการขยาย I-66 จากสองเลนเป็นสามเลนในแต่ละทิศทางภายในวงแหวนเมืองหลวง (I-495) ผ่านเคาน์ตีอาร์ลิงตัน แม้ว่าผู้อยู่อาศัยในอาร์ลิงตันจำนวนมากจะคัดค้านแผนนี้อย่างหนักแน่นก็ตาม ในปี 2004–2005 รัฐเวอร์จิเนียได้ศึกษาทางเลือกสำหรับการขยายทางหลวงภายในวงแหวนเมืองหลวง รวมถึงความเป็นไปได้ในการดำเนินการขยายเป็นเลนเดียวพร้อมไหล่ทางบน I-66 ฝั่งตะวันตกภายในวงแหวนเมืองหลวง (เพื่อพยายามลดความแออัดสำหรับผู้ที่เดินทางออกจากดี.ซี.) ^{[ 34 ]}ต่อมาพวกเขาได้ตัดสินใจเลือก "การปรับปรุงเฉพาะจุด" สามจุดที่วางแผนไว้เพื่อบรรเทาความแออัดของการจราจรบน I-66 ฝั่งตะวันตกภายในวงแหวนเมืองหลวง การปรับปรุงครั้งแรก ซึ่ง เป็นพื้นที่ ยาว 1.9 ไมล์ (3.1 กม.)ระหว่างถนนแฟร์แฟ็กซ์ไดรฟ์และถนนไซคามอร์สตรีท เริ่มดำเนินการในฤดูร้อนปี 2010 และเสร็จสิ้นในเดือนธันวาคม2011 สำหรับโครงการนี้ เลนเร่งความเร็วทางเข้าและเลนชะลอความเร็วทางออกได้รับการขยายให้เป็นเลนต่อเนื่องระหว่างทางลาดทั้งสอง เลน ไหล่ทางกว้าง 12 ฟุต (3.7 ม.)สามารถรองรับรถฉุกเฉินและสามารถใช้ในสถานการณ์ฉุกเฉินได้^{[ 35 ] [ 36 ]}โครงการที่สองขยายพื้นที่1.675 ไมล์ (2.696 กม.)ระหว่างทางขึ้นถนนวอชิงตันบูเลอวาร์ดและทางขึ้นไปยังถนนดัลเลสแอ็กเซสโรด งานเริ่มขึ้นในปี 2013 และเสร็จสิ้นในปี 2015 ^{[ 37 ]}โครงการที่สาม ระหว่างถนนลีไฮเวย์/ สปูนรันและถนนเกลบ เสร็จสมบูรณ์ในปี 2022 ^{[ 38 ] [ 39 ]}    

ในเมือง Gainesville รัฐเวอร์จิเนีย โครงการ Gainesville Interchange ได้ปรับปรุงทางแยกต่างระดับระหว่าง US  29 และ I-66 สำหรับถนนเหล่านี้และถนนอื่นๆ อีกหลายสาย เนื่องจากมีการพัฒนาอย่างรวดเร็วและปริมาณการจราจรที่หนาแน่นในพื้นที่ Gainesville และ Haymarket สะพานลอยของ I-66 ได้รับการสร้างใหม่เพื่อรองรับเก้าเลน (หกเลนสำหรับใช้งานทั่วไป สองเลนสำหรับรถที่มีผู้โดยสารหลายคน และหนึ่งเลนสำหรับเชื่อมต่อและกระจายรถไปทางทิศตะวันออก) และขยายให้ยาวขึ้นเพื่อรองรับการขยาย US  29 เป็นหกเลน การปรับปรุงเหล่านี้เสร็จสมบูรณ์ในเดือนมิถุนายน 2010 ในปี 2014–2015 US  29 ส่วนใหญ่ได้รับการแยกต่างระดับในพื้นที่ รวมถึงทางแยกต่างระดับที่จุดตัดปัจจุบันกับSR  619 (ถนน Linton Hall) โครงการเริ่มต้นในปี 2004 และเสร็จสิ้นในปี 2015 ^{[ 40 ]}

แปลง 66

กรมการขนส่งเวอร์จิเนียประกาศความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนกับกรมการรถไฟและการขนส่งสาธารณะเวอร์จิเนียและพันธมิตรภาคเอกชน I-66 Express Mobility Partners โดยมีมูลค่าประมาณ 3.7 พันล้านดอลลาร์สำหรับการปรับปรุงการขนส่ง/ถนนตามแนวทางหลวง I-66 โครงการนี้รู้จักกันในชื่อ Transform 66 เปิดให้สัญจรในเดือนพฤศจิกายน 2022 และกฎ HOV เปลี่ยนจาก HOV-2+ เป็น HOV-3+ ในช่วงต้นเดือนธันวาคม 2022 ^{[ 41 ]}

ไทม์ไลน์

ในปี 2558 คณะกรรมการวางแผน ของกรมการขนส่งเวอร์จิเนียได้เพิ่มเลน HOT บนทางหลวง I-66 ลงในรายการโครงการสำคัญสำหรับเส้นทาง I-66 ^{[ 42 ]}โครงการเหล่านี้ก่อให้เกิดการต่อต้านระหว่างผู้อยู่อาศัยและธุรกิจในชุมชนเกี่ยวกับทิศทางการวางแผนโครงสร้างพื้นฐานในอนาคตของภูมิภาคนี้ VDOT ได้จัดตั้งเว็บไซต์ "Transform 66" เกี่ยวกับปัญหาการจราจรในภูมิภาค ผู้อยู่อาศัยที่อาศัยอยู่ในเส้นทาง I-66 ได้จัดตั้งเว็บไซต์ "Transform 66 Wisely" ซึ่งอธิบายถึงผลกระทบต่อชุมชนท้องถิ่นที่โครงการของ VDOT อาจก่อให้เกิด อย่างไรก็ตาม กลุ่มธุรกิจท้องถิ่นและหอการค้าที่ตั้งอยู่ใกล้กับพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบต่างสนับสนุนการปรับปรุง^{[ 43 ]}

ผู้อยู่อาศัยตามแนวทางหลวง I-66 เช่นในเขตอาร์ลิงตัน ได้ต่อต้านข้อเสนอการขยายทางหลวง I-66 มานานหลายปีแล้ว^{[ 44 ]}โรงเรียนประถมสเตนวูดในท้องถิ่นจะสูญเสียสนามที่อยู่ติดกัน ทำให้เหลือเพียงพื้นที่พักผ่อนที่เป็นพื้นยางมะตอยเท่านั้น^{[ 45 ]}ใน จดหมายลงวันที่ 16 เมษายน 2558 ถึงเลขาธิการกระทรวงคมนาคมเวอร์จิเนีย สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรเขตที่ 1, 8, 10 และ 11 เขียนว่า การวิจัยของ VDOT ระบุว่า ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน รถยนต์ที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออก 35 เปอร์เซ็นต์ และ รถยนต์ที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตก 50 เปอร์เซ็นต์ เป็นผู้ฝ่าฝืนกฎ HOV

ขั้นตอนของรัฐบาลกลางในอนาคตสำหรับ VDOT ได้แก่ การตรวจสอบตาม พระราชบัญญัตินโยบายสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (NEPA) การจัดสรรเงินทุนของรัฐบาลกลาง การรับรองว่าการเปลี่ยนไปใช้ทางด่วนเก็บค่าผ่านทางจะไม่ "ทำให้เสื่อมโทรม" ของสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่ และการค้ำประกันเงินกู้ของรัฐบาลกลางที่อาจเกิดขึ้น คณะกรรมการขนส่งแห่งเครือจักรภพเวอร์จิเนีย (CTB) มีหน้าที่กำกับดูแล VDOT และจัดสรรเงินทุนทางหลวงให้กับโครงการเฉพาะ คณะกรรมการมี สมาชิก 18 คนที่ได้รับการแต่งตั้งโดยผู้ว่าการรัฐ^{[ 46 ]}รวมถึงเลขาธิการกระทรวงคมนาคมเวอร์จิเนียAubrey Layneและเป็นกลุ่มที่จะทำการตัดสินใจขั้นสุดท้ายและจัดสรรเงินทุนสำหรับแผนของ VDOT สำหรับ I-66

ในปี 2559 VDOT ประกาศว่ามีแผนจะเพิ่มช่องทางด่วนและปรับปรุงการขนส่งแบบหลายรูปแบบบน I-66 นอกวงแหวนรอบเมือง (โครงการปรับปรุง "Transform 66 นอกวงแหวนรอบเมือง") นอกจากนี้ยังมีการตัดสินใจที่จะดำเนินการขยาย I-66 ฝั่งตะวันออกและปรับปรุงการขนส่งแบบหลายรูปแบบจากทางเชื่อมสนามบินดัลเลสไปยังบอลสตัน ซึ่งเป็นโครงการปรับปรุง "Transform 66 ภายในวงแหวนรอบเมือง" ^{[ 47 ]}

นอกจากนี้ VDOT ยังประกาศในปี 2016 ว่าจะเริ่มใช้ระบบเก็บค่าผ่านทางแบบไดนามิกบน I-66 ในทิศทางการเดินทางที่มีปริมาณการจราจรสูงสุดในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม 2017 VDOT ได้เปลี่ยนI-66 ระยะทาง10 ไมล์ (16 กม.) ระหว่าง US 29 ใน Rosslyn และ Capital Beltway ให้เป็นระบบเก็บค่าผ่านทางแบบ HOV ที่ปรับราคาตามปริมาณการจราจร ระบบนี้อนุญาตให้ผู้ขับขี่คนเดียวใช้ I-66 ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนในทิศทางที่เหมาะสมได้หากชำระค่าผ่านทาง^{[ 48 ]}  

VDOT ออกแบบราคาค่าผ่านทางเพื่อให้การจราจรเคลื่อนที่ด้วยความเร็วอย่างน้อย45 ไมล์ต่อชั่วโมง (72 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)และเพื่อเพิ่มความจุของถนน รถร่วมโดยสารและรถตู้ร่วมโดยสาร (ที่มีผู้โดยสารสามคนขึ้นไป) ระบบขนส่งสาธารณะ เจ้าหน้าที่บังคับใช้กฎหมายที่ปฏิบัติหน้าที่ และหน่วยกู้ภัยฉุกเฉินไม่ต้องจ่ายค่าผ่านทาง^{[ 49 ]}ราคาสูงถึง 47 ดอลลาร์ต่อเที่ยวในช่วงสัปดาห์แรกของการเปิดให้บริการเลนดังกล่าว ซึ่งก่อให้เกิดข้อโต้แย้งและได้รับความสนใจจากสื่อระดับชาติ ความเร็วเฉลี่ยในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้าอยู่ที่57 ไมล์ต่อชั่วโมง (92 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)เทียบกับ37 ไมล์ต่อชั่วโมง (60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ในปีก่อน^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]}ในปี 2023 VDOT รายงานว่าค่าใช้จ่ายเฉลี่ยในการเดินทางตลอดความยาวของส่วนที่เก็บค่าผ่านทางคือ 6.31 ดอลลาร์ในตอนเช้าและ 5.10 ดอลลาร์ในตอนเย็น มีเพียง 0.04% ของการเดินทางเท่านั้นที่มีค่าใช้จ่ายมากกว่า 40 ดอลลาร์ และเป็นครั้งแรกที่การเดินทางใดๆ ก็ตามมีค่าใช้จ่ายเกินเกณฑ์ดังกล่าวตั้งแต่ปี 2020 ^{[ 53 ]}      

ในปี 2017 การก่อสร้างโครงการปรับปรุง "Transform 66 Outside the Beltway" เริ่มขึ้น^{[ 54 ]}โครงการนี้ได้เพิ่มช่องทางด่วนเก็บค่าผ่านทางแบบไดนามิกใหม่ยาว22.5 ไมล์ (36.2 กม.) เลียบทางหลวง I-66 จาก I-495 ไปยัง University Boulevard ในเมือง Gainesville นอกจากนี้ยังได้สร้างสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับจอดแล้วเดินทางใหม่ ปรับปรุงทางแยก และ ขยายเส้นทางอเนกประสงค์ยาว11 ไมล์ (18 กม.) โครงการนี้เสร็จสมบูรณ์ในเดือนพฤศจิกายน 2022 ^{[ 55 ]}   

การก่อสร้างเพื่อขยายทางหลวง I-66 ฝั่งตะวันออก ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการปรับปรุง "Transform 66 Inside the Beltway" เริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2561 และเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2563 โครงการนี้ได้เพิ่มช่องทางจราจรบนทางหลวง I-66 ฝั่งตะวันออก ระหว่างถนน Dulles Access Road และถนน Fairfax Drive (ทางออก 71) ใน Ballston และจัดให้มีทางเชื่อมใหม่จากทางหลวง I-66 ฝั่งตะวันออกไปยังสถานี West Falls Churchที่ทางแยก SR  7 และจัดให้มีสะพานใหม่สำหรับเส้นทาง W&OD Trailข้ามทางหลวง US  29 ^{[ 49 ]}

VDOT ได้สร้างทางแยกต่างระดับรูปเพชรแยกออกที่ Haymarket เสร็จสมบูรณ์ในเดือนสิงหาคม²⁵⁶¹ณ จุดเชื่อมต่อของ I-66 กับUS 15 ^{[ 56} ] 

ในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี. ทางหลวงหมายเลข I-66 มีแผนจะขยายไปทางตะวันออกจากจุดสิ้นสุดปัจจุบันไปตามเส้นทาง North Leg ของ ทางด่วน Inner Loopนอกจากนี้ I-66 จะเชื่อมต่อกับจุดสิ้นสุดด้านตะวันออกของทางหลวงหมายเลขI-266 ที่วางแผนไว้ ที่ทางหลวงหมายเลข US  29 และจุดสิ้นสุดด้านตะวันตกของทางหลวงหมายเลขI-695 (ทางด่วน South Leg) ที่ทางหลวงหมายเลข US  50 โดย I-266 จะเป็นเส้นทางคู่ขนานกับ I-66 ทำให้สามารถเข้าถึง North Leg ได้โดยตรงมากขึ้นจากจุดต่างๆ ทางตะวันตก ในขณะที่ I-695 จะเป็นเส้นทางเชื่อมต่อภายในเมืองระหว่าง I-66 และ I-95

แผนขั้นสุดท้ายสำหรับทางด่วนนอร์ทเลก ซึ่งเผยแพร่ในปี 1971 ระบุว่า จะมี อุโมงค์ 6 เลน ยาว1.5 ไมล์ (2.4 กิโลเมตร) อยู่ใต้ ถนนเคสตรีทระหว่างทางหลวงหมายเลข I-266/US 29 และถนนนิวยอร์กอเวนิว โดยทางด่วนนอร์ทเลกจะโผลออกมาจากอุโมงค์และเชื่อมต่อกับทางด่วนเซ็นเตอร์เลก (เดิมคือ I-95 ปัจจุบันคือ I-395) ทั้งสองเส้นทางจะวิ่งคู่ขนานกันเป็นระยะ ทาง 0.75 ไมล์ (1.21 กิโลเมตร)ก่อนที่จะถึง ทางแยก สถานีรถไฟวอชิงตันยูเนียนสเตชั่น ซึ่งเป็นจุดที่ทางหลวงหมายเลข I-66 วางแผนไว้ว่าจะสิ้นสุด แม้จะมีแผนที่จะสร้างทางด่วนนอร์ทเลกในอุโมงค์ใต้ถนนเคสตรีท แต่การต่อต้านอย่างรุนแรงต่อแผนการสร้างทางด่วนในดีซีที่ถูกยกเลิกไปก่อนหน้านี้ ซึ่งรวมถึงแผนการสร้างทางด่วนนอร์ทเลกก่อนหน้านี้ด้วย ทำให้มีการยกเลิกแผนการสร้างทางด่วนในดีซีทั้งหมดที่ยังไม่ได้สร้างในปี 1977 ส่งผลให้ทางหลวงหมายเลข I-66 ถูกตัดให้สั้นลงที่ทางหลวงหมายเลข US 29