Top Fuel เป็นการ แข่งรถแดร็กประเภทหนึ่งที่มี รถ แดร็กสเตอร์ที่เร่งความเร็วได้เร็วที่สุดในโลกและเป็นประเภทการแข่งรถแดร็กที่ได้รับการรับรองที่เร็วที่สุด โดยผู้แข่งขันที่เร็วที่สุดสามารถทำความเร็วได้เกิน 340 ไมล์ต่อชั่วโมง (547.2 กม./ชม.) และจบการวิ่งระยะ 1,000 ฟุต (304.8 ม.) ในเวลา 3.641 วินาที รถแดร็กสเตอร์ Top Fuel สามารถเร่งความเร็วจากหยุดนิ่งถึง 100 ไมล์ต่อชั่วโมง (160.9 กม./ชม.) ได้ในเวลาเพียง 0.8 วินาที (น้อยกว่าหนึ่งในสามของเวลาที่รถPorsche 911 Turbo รุ่นผลิตทั่วไปใช้ ในการเร่งความเร็วถึง 60 ไมล์ต่อชั่วโมง (96.6 กม./ชม.)) ^{[ 1 ]}และสามารถทำความเร็วได้เกิน 297 ไมล์ต่อชั่วโมง (478.0 กม./ชม.) ในระยะเพียง 660 ฟุต (201.2 ม.) สิ่งนี้ทำให้ผู้ขับขี่ต้องเผชิญกับอัตราเร่งเฉลี่ยประมาณ 4.0  g ₀ (39  m/s² ⁾ตลอดระยะเวลาการแข่งขัน และมีค่าสูงสุดมากกว่า 5.6  g ₀ (55  m/ ^s² )

เนื่องจากความเร็วสูง การแข่งขันในรุ่นนี้จึงใช้ระยะทาง 1,000 ฟุต (304.8 เมตร) ไม่ใช่ระยะทางแบบดั้งเดิมของการแข่งแดร็กเรซที่ 1 ใน 4 ของไมล์ หรือ 1,320 ฟุต (402.3 เมตร) กฎนี้ถูกนำมาใช้ในปี 2008 โดยสมาคม National Hot Rod Association ( NHRA ) หลังจากอุบัติเหตุร้ายแรงของScott KalittaนักขับรถFunny Carระหว่างรอบคัดเลือกที่Old Bridge Township Raceway ParkในEnglishtown รัฐนิวเจอร์ซีย์การลดระยะทางนี้ถูกนำไปใช้โดยFIAในบางสนาม และตั้งแต่ปี 2012 เป็นต้นมา ระยะทางนี้ได้กลายเป็นระยะทางมาตรฐานของ Top Fuel ที่กำหนดโดย FIA สมาคม International Hot Rod Association (IHRA)ซึ่งในขณะนั้นเป็นผู้ดูแลการแข่งขัน Top Fuel ในออสเตรเลีย ได้ยกเลิกระยะทาง 1/4 ไมล์ในเดือนกันยายน 2017 หลังจากแคมเปญของ Santo Rapisarda เจ้าของรถที่มักเข้าร่วมการแข่งขัน NHRA ในสหรัฐอเมริกา

ก่อนเริ่มการแข่งขัน นักแข่งมักจะทำการเบิร์นเอาท์เพื่อทำความสะอาดและเพิ่มความร้อนให้กับยาง การเบิร์นเอาท์ยังช่วยเพิ่มชั้นยางใหม่ลงบนพื้นผิวสนามแข่ง ทำให้มีแรงยึดเกาะที่ดีขึ้นขณะออกตัว

เมื่อเร่งเครื่องเต็มที่และรอบเครื่องยนต์สูงที่สุด ก๊าซไอเสียที่พุ่งออกมาจากท่อไอเสีย แบบเปิดของรถแดร็กสเตอร์จะสร้าง แรงกดลงประมาณ 900–1,100 ปอนด์-แรง (4.0–4.9 กิโลนิวตัน) ปีกอากาศขนาดใหญ่ที่อยู่เหนือและด้านหลังล้อหลังจะสร้างแรงกดลงมากกว่านั้นมาก โดยมีค่าสูงสุดประมาณ 12,000 ปอนด์-แรง (53.4 กิโลนิวตัน) เมื่อรถมีความเร็วประมาณ 330 ไมล์ต่อชั่วโมง (531.1 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)

เครื่องยนต์ของรถแดร็กสเตอร์ Top Fuel สร้างเสียงดังประมาณ 150 dB ^{[ 2 ]}เมื่อเร่งเต็มที่ ซึ่งดังพอที่จะทำให้เกิดความเจ็บปวดทางร่างกายหรือแม้กระทั่งความเสียหายถาวร ก่อนการแข่งขัน ผู้ประกาศมักจะแนะนำให้ผู้ชมปิดหรืออุดหู ที่อุดหูและแม้แต่ที่ครอบหูมักจะถูกแจกให้กับแฟนๆ ที่ทางเข้างาน Top Fuel

รถแดร็กสเตอร์มีข้อจำกัดเรื่องระยะฐานล้อที่ 300 นิ้ว (7.6 เมตร)

นักขับที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในรุ่น Top Fuel คือโทนี่ ชูมาเคอร์และหัวหน้าทีมช่างที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดคือ อลัน จอห์นสัน ซึ่งเป็นหัวหน้าทีมช่างให้กับชูมาเคอร์ในการคว้าแชมป์ถึง 6 สมัย รวมถึงแชมป์สองสมัยติดต่อกันของแกรี่ สเซลซีและยังเป็นหัวหน้าทีมช่างให้กับเบลน ส เซลซี น้องชายของเขา ตลอดอาชีพการแข่งรถของเขาด้วย ส่วนนักขับหญิงคนแรกในรุ่น Top Fuel ก็คือเชอร์ลีย์ มัลดาวนีย์ ซึ่งเป็นผู้หญิงที่โด่งดังที่สุดในวงการแข่งรถแดร็ก เธอคว้าแชมป์ได้ถึง 3 สมัยในอาชีพของเธอ

ตั้งแต่ปี 2015 กฎระเบียบ ของ NHRA จำกัดส่วนประกอบของเชื้อเพลิงไว้ที่ ไนโตรมีเทนสูงสุด 90% ส่วนที่เหลือส่วนใหญ่เป็นเมทานอลอย่างไรก็ตาม ส่วนผสมนี้ไม่ใช่ข้อบังคับ และสามารถใช้ไนโตรมีเทนในปริมาณที่น้อยกว่าได้หากต้องการ แม้ว่าไนโตรมีเทนจะมีค่าความหนาแน่นพลังงาน ต่ำกว่ามาก (11.2 MJ/kg (1.21 Mcal _th /lb)) เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน (44 MJ/kg (4.8 Mcal _th /lb)) หรือเมทานอล (22.7 MJ/kg (2.46 Mcal _th /lb)) แต่เครื่องยนต์ที่ใช้ไนโตรมีเทนเป็นเชื้อเพลิงสามารถผลิตกำลังได้มากถึง 2.4 เท่าของเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินเป็นเชื้อเพลิง นี่เป็นไปได้เนื่องจากนอกจากเชื้อเพลิงแล้ว เครื่องยนต์ยังต้องการออกซิเจนเพื่อสร้างแรงขับเคลื่อน อัตราส่วนทางเคมีของน้ำมันเบนซินคือ 14.7:1 อากาศต่อน้ำมันเบนซิน และ 1.7:1 อากาศต่อไนโตรมีเทน ซึ่งแตกต่างจากน้ำมันเบนซินตรงที่ไนโตรมีเทนมีออกซิเจนอยู่ในองค์ประกอบโมเลกุลอยู่แล้ว สำหรับปริมาณอากาศที่เท่ากัน นั่นหมายความว่าเครื่องยนต์สามารถเผาไหม้ไนโตรมีเทนได้มากกว่าน้ำมันเบนซินถึง 7.6 เท่า

ไนโตรมีเทนยังมีค่าความร้อนแฝงของการระเหย สูง หมายความว่ามันจะดูดซับความร้อนจากเครื่องยนต์ได้มากในขณะที่ระเหย ทำให้เกิดกลไกการระบายความร้อนที่มีประสิทธิภาพอย่างยิ่งความเร็วของเปลวไฟ แบบลามินาร์ และอุณหภูมิการเผาไหม้สูงกว่าน้ำมันเบนซิน โดยอยู่ที่ 0.5 เมตร/วินาที (1.6 ฟุต/วินาที) และ 2,400 องศาเซลเซียส (4,350 องศาฟาเรนไฮต์) ตามลำดับ กำลังขับสามารถเพิ่มขึ้นได้โดยใช้ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่เข้มข้นมาก ซึ่งยังช่วยป้องกันการจุดระเบิดก่อนกำหนดซึ่งมักเป็นปัญหาเมื่อใช้ไนโตรมีเทน

เนื่องจากไนโตรมีเทนมีอัตราการเผาไหม้ค่อนข้างช้า ส่วนผสมเชื้อเพลิงที่เข้มข้นมากมักจะไม่ติดไฟอย่างสมบูรณ์ และไนโตรมีเทนที่เหลือบางส่วนอาจหลุดออกมาจากท่อไอเสียและติดไฟเมื่อสัมผัสกับออกซิเจนในบรรยากาศ ทำให้เกิดเปลวไฟ สีเหลืองที่เป็นลักษณะ เฉพาะ นอกจากนี้ หลังจากที่เชื้อเพลิงถูกเผาไหม้จนหมดออกซิเจนที่มีอยู่ ไนโตรมีเทนยังสามารถเผาไหม้ได้โดยปราศจากออกซิเจนในบรรยากาศ ทำให้เกิดไฮโดรเจนซึ่งมักจะเห็นได้ลุกไหม้จากท่อไอเสียในเวลากลางคืนเป็นเปลวไฟสีขาวสว่าง ในการวิ่งปกติ เครื่องยนต์สามารถใช้เชื้อเพลิงได้ระหว่าง 12 แกลลอนสหรัฐ (45.42 ลิตร) ถึง 22.75 แกลลอนสหรัฐ (86.12 ลิตร) ในระหว่างการอุ่นเครื่อง การเผาไหม้ การเตรียมตัว และการวิ่งระยะ 1/4 ไมล์^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

เช่นเดียวกับสูตรการแข่งขันมอเตอร์สปอร์ตอื่นๆ อีกหลายรายการที่มีต้นกำเนิดในสหรัฐอเมริกา การแข่งขันแดร็กเรซซิ่งที่ได้รับการรับรองจาก NHRAให้ความสำคัญกับข้อจำกัดที่เข้มงวดเกี่ยวกับการกำหนดค่าเครื่องยนต์ ซึ่งบางครั้งอาจส่งผลเสียต่อการพัฒนาเทคโนโลยี ในบางกรณี ทีมต่างๆ จำเป็นต้องใช้เทคโนโลยีที่มีอายุหลายสิบปี ทำให้รถยนต์อาจดูด้อยกว่ารถยนต์สำหรับครอบครัวทั่วไปอย่างมาก อย่างไรก็ตาม ในขณะที่บางแง่มุมพื้นฐานของการกำหนดค่าเครื่องยนต์ถูกจำกัดอย่างเข้มงวด เทคโนโลยีอื่นๆ เช่นระบบฉีดเชื้อเพลิงการทำงานของคลัตช์ ระบบจุดระเบิด และวัสดุและการออกแบบรถยนต์ ยังคงอยู่ภายใต้การพัฒนาอย่างต่อเนื่อง^{[ 6 ]}

กฎการแข่งขันของ NHRA จำกัดปริมาตรกระบอกสูบของเครื่องยนต์ไว้ที่ 500 ลูกบาศก์นิ้ว (8.19 ลิตร) โดยทั่วไปจะใช้ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 4.1875 นิ้ว (106.36 มม.) และระยะชัก 4.5 นิ้ว (114.30 มม.) เนื่องจากพบว่าขนาดกระบอกสูบที่ใหญ่กว่านี้จะทำให้โครงสร้างของเสื้อสูบอ่อนแอลงอัตราส่วนกำลังอัดอยู่ที่ประมาณ 6.5:1 ซึ่งเป็นขนาดที่พบได้ทั่วไปในเครื่องยนต์ที่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบ Roots ที่มีกำลังขับเกิน

เครื่องยนต์ที่ใช้ขับเคลื่อนรถแข่งแดร็กเรซซิ่งประเภท Top Fuel นั้นมีพื้นฐานมาจากเครื่องยนต์ Chrysler RB Hemi รุ่นที่สอง แต่สร้างขึ้นจากชิ้นส่วนเฉพาะทางทั้งหมด มันยังคงโครงสร้างพื้นฐานไว้ โดยมีวาล์วสองตัวต่อกระบอกสูบ ซึ่งทำงานโดยก้านดันจากเพลาลูกเบี้ยวที่อยู่ตรงกลาง เครื่องยนต์มีห้องเผาไหม้แบบครึ่งทรงกลม มุมก้านวาล์วไอดีถึงไอเสีย 58 องศา และระยะห่างระหว่างรูเจาะ 4.8 นิ้ว (121.92 มม.)

บล็อกเครื่องยนต์นี้ผลิตจากอลู มิเนียม ขึ้นรูปด้วยการตีขึ้นรูป มีปลอกสูบเหล็กหล่อเหนียวที่อัดแน่น บล็อกไม่มีช่องระบายความร้อน ทำให้มีความแข็งแรงและทนทานมากขึ้น เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่ไหลเข้ามา รวมถึงน้ำมันหล่อลื่น เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ Hemi รุ่นดั้งเดิม บล็อกกระบอกสูบสำหรับรถแข่งมีส่วนกระโปรงที่ลึกเพื่อเพิ่มความแข็งแรง มีฝาครอบแบริ่งหลักห้าตัว ซึ่งยึดด้วยสลักเกลียวเหล็กที่ได้มาตรฐานเดียวกับที่ใช้ในเครื่องบิน พร้อมด้วยสลักเกลียวหลักและสลักเกลียวด้านข้างเสริมแรงเพิ่มเติม (" การยึดแบบไขว้ ") มีซัพพลายเออร์ที่ได้รับการอนุมัติสามรายสำหรับบล็อกแบบสั่งทำพิเศษเหล่านี้ ได้แก่Keith Black , Brad Anderson และ Alan Johnson

ฝาสูบผลิตจากอลูมิเนียมแท่งกลึงดังนั้นจึงไม่มีช่องระบายความร้อนด้วยน้ำ และอาศัยเพียงส่วนผสมของอากาศ/เชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นในการระบายความร้อนเท่านั้น ใช้การออกแบบวาล์วขนาดใหญ่สองตัวต่อกระบอกสูบแบบดั้งเดิมของไครสเลอร์ วาล์วไอดีทำจากไทเทเนียม ตัน และวาล์วไอเสียทำจากNimonic 80Aหรือวัสดุที่คล้ายกัน เบาะรองวาล์วทำจากเหล็กหล่อ เหนียว เคยมีการทดลองใช้ ทองแดงเบริลเลียมแต่มีข้อจำกัดในการใช้งานเนื่องจากเป็นพิษ ขนาดวาล์วอยู่ที่ประมาณ 2.45 นิ้ว (62.23 มม.) สำหรับไอดี และ 1.925 นิ้ว (48.90 มม.) สำหรับไอเสีย ในช่องวาล์วมีท่อสำหรับก้านดันวาล์ว ฝาสูบถูกปิดผนึกกับบล็อกด้วยปะเก็นทองแดงและโอริงสแตนเลสการยึดฝาสูบกับบล็อกทำด้วยสลักเกลียวเหล็กและน็อตยึดที่ใช้ในอุตสาหกรรมการบิน

เพลาลูกเบี้ยวทำจากเหล็กแท่งตัน โดยใช้เหล็กกล้าคาร์บอน 8620 หรือเหล็กกล้าเครื่องมือ S7 ที่ผ่านการชุบแข็ง หรือวัสดุที่ใกล้เคียงกัน มันหมุนอยู่ในปลอกแบริ่งหล่อลื่นด้วยแรงดันน้ำมัน 5 ตัว และขับเคลื่อนด้วยเฟืองที่ด้านหน้าของเครื่องยนต์ ลูกปืนลูกกลิ้งแบบกลไก ( ลูกปืนตามลูกเบี้ยว ) จะวิ่งอยู่บนกลีบลูกเบี้ยวและดันก้านดันเหล็กขึ้นไปในแขนโยก เหล็ก ที่ทำหน้าที่ควบคุมวาล์ว แขนโยกเป็นแบบปลายลูกกลิ้งทั้งด้านไอดีและไอเสีย เช่นเดียวกับลูกกลิ้งลูกปืนตามลูกเบี้ยว ลูกกลิ้งปลายเหล็กจะหมุนบนแบริ่งลูกกลิ้งเหล็ก และแขนโยกเหล็กจะหมุนบนเพลาเหล็กกล้าเครื่องมือที่ผ่านการชุบแข็งสองอันภายในบูชบรอนซ์ แขนโยกไอดีและไอเสียทำจากเหล็กแท่งตัน สปริงวาล์วคู่เป็นแบบแกนร่วมและทำจากไทเทเนียม ตัวยึดวาล์วก็ทำจากไทเทเนียมเช่นกัน เช่นเดียวกับฝาครอบแขนโยก

เพลาข้อเหวี่ยงเหล็กกลึงขึ้นรูปถูกนำมาใช้ โดยทั้งหมดมี ลักษณะ เป็นมุม 90 องศา และทำงานในตลับลูกปืนแบบธรรมดา 5 ตัวเพลาข้อเหวี่ยง 180 องศาเคยถูกทดลองใช้แล้ว เนื่องจากง่ายต่อการจัดวางระบบไอเสียโดยมีการสั่นสะเทือนที่สม่ำเสมอ เพลาข้อเหวี่ยง 180 องศาจึงสามารถเพิ่มกำลังในเครื่องยนต์ที่มีระบบไอเสียแบบโต้ตอบกันได้ อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ Top Fuel ที่มีท่อไอเสียแยกสำหรับแต่ละกระบอกสูบ เพลาข้อเหวี่ยง 180 องศามีน้ำหนักเบากว่าเพลาข้อเหวี่ยง 90 องศาประมาณ 10 กิโลกรัม (22 ปอนด์) แต่จะสร้างการสั่นสะเทือนมาก ความแข็งแรงของเพลาข้อเหวี่ยง Top Fuel นั้นมากเสียจนในเหตุการณ์หนึ่ง บล็อกเครื่องยนต์ทั้งหมดแตกออกและหลุดออกจากรถระหว่างที่เครื่องยนต์ขัดข้อง และเพลาข้อเหวี่ยงพร้อมก้านสูบและลูกสูบทั้ง 8 ตัวยังคงติดอยู่กับคลัตช์

ลูกสูบทำจากอลูมิเนียมขึ้นรูป มีแหวนลูกสูบ สามวง และปุ่มอลูมิเนียมยึดสลักลูกสูบเหล็กขนาด 1.156 นิ้ว × 3.300 นิ้ว (29.36 มม. × 83.82 มม.) ลูกสูบ ผ่านกระบวนการอะ โนไดซ์และเคลือบเทฟลอน เพื่อป้องกัน การสึกหรอจากการทำงานที่มีแรงดันสูง แหวนลูกสูบวงบนสุดเป็นแหวน "Dykes" รูปทรงตัว L ซึ่งให้การซีลที่ดีที่สุดในระหว่างการเผาไหม้ แต่ต้องใช้แหวนวงที่สองเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้มากเกินไปในระหว่างจังหวะดูด เนื่องจากแหวนแบบ Dykes ให้การซีลน้ำมัน/ก๊าซย้อนกลับที่ไม่เหมาะสม แหวนวงที่สามเป็นแหวนกวาดน้ำมัน มีหน้าที่กวาดฟิล์มน้ำมันส่วนใหญ่ออกจากผนังกระบอกสูบขณะที่ลูกสูบเคลื่อนลงจากจุดศูนย์ตายบน (TDC) เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันสัมผัสกับความร้อนจากการเผาไหม้และปนเปื้อนเชื้อเพลิง/อากาศในรอบต่อไป การ "กวาดน้ำมัน" นี้ยังเป็นขั้นตอนสำคัญในการระบายความร้อนสำหรับผนังกระบอกสูบและกระโปรงลูกสูบด้วย ฟิล์มน้ำมันจะถูกสร้างขึ้นใหม่เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นหลังจากถึงจุดศูนย์ตายล่าง (BDC)

ก้านลูกสูบทำจากอะลูมิเนียมขึ้นรูปและช่วยลดแรงกระแทกได้บ้าง ซึ่งเป็นเหตุผลที่ใช้อะลูมิเนียมแทนไทเทเนียมเพราะก้านลูกสูบไทเทเนียมส่งแรงกระตุ้นจากการเผาไหม้มากเกินไปไปยังแบริ่งปลายใหญ่ ทำให้แบริ่งเสียหายและส่งผลเสียต่อเพลาข้อเหวี่ยงและเสื้อสูบ ก้านลูกสูบแต่ละอันมีสลักเกลียวสองตัว แบริ่งแบบเปลือกสำหรับปลายใหญ่ ในขณะที่สลักวิ่งตรงเข้าไปในก้านลูกสูบ

ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ต้องเป็นแบบRoots blower รุ่น 14-71 มีกลีบบิดเกลียวและขับเคลื่อนด้วยสายพานฟันเฟืองซูเปอร์ชาร์จเจอร์จะเยื้องไปด้านหลังเล็กน้อยเพื่อให้การกระจายอากาศสม่ำเสมอแรงดันในท่อร่วมไอดีโดยทั่วไปอยู่ที่ 56–66 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (386–455 กิโลปาสคาล) แต่สามารถสูงถึง 74 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (510 กิโลปาสคาล) ได้ ท่อร่วมไอดีติดตั้งแผ่นระเบิดที่รับแรงดัน ได้ 200 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (1,379 กิโลปาสคาล) อากาศถูกส่งไปยังคอมเพรสเซอร์จาก ลิ้น ปีกผีเสื้อที่มีพื้นที่สูงสุด 65 ตารางนิ้ว (41,935 มม. ^² ) ที่แรงดันสูงสุด จะต้องใช้กำลังประมาณ 1,000 แรงม้า (750 กิโลวัตต์) ในการขับเคลื่อนซูเปอร์ชาร์จเจอร์

ซูเปอร์ชาร์จเจอร์เหล่านี้เป็นอุปกรณ์ที่พัฒนามาจากเครื่องเป่าลมดูดอากาศ ของ เจเนอรัลมอเตอร์ สำหรับ เครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะซึ่งถูกดัดแปลงมาใช้ในรถยนต์ในช่วงแรกๆ ของการแข่งขัน ชื่อรุ่นของซูเปอร์ชาร์จเจอร์เหล่านี้บ่งบอกถึงขนาดของมัน – เครื่องเป่าลมรุ่น 6-71 และ 4-71 ที่เคยใช้กันทั่วไปนั้น ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของเจเนอรัลมอเตอร์ที่มี 6 สูบ ขนาด 71 ลูกบาศก์นิ้ว (1.16 ลิตร) และ 4 สูบ ขนาด 71 ลูกบาศก์นิ้ว (1.16 ลิตร) ตามลำดับ ดังนั้น การออกแบบรุ่น 14-71 ที่ใช้ในปัจจุบันจึงถือเป็นการเพิ่มกำลังส่งอย่างมหาศาลเมื่อเทียบกับการออกแบบในยุคแรกๆ ที่สร้างขึ้นมาเพื่อเครื่องยนต์ดีเซลของรถบรรทุก GM Detroit Diesel โดยเฉพาะ

กฎความปลอดภัยที่บังคับใช้กำหนดให้ต้องมีผ้าห่มแบบเคฟลาร์คลุมชุดซูเปอร์ชาร์จเจอร์อย่างแน่นหนา เนื่องจาก "การระเบิดของโบลเวอร์" เกิดขึ้นได้บ่อยครั้ง จากส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่ระเหยง่ายซึ่งมาจากหัวฉีดเชื้อเพลิงถูกดูดเข้าไปโดยตรง การไม่มีผ้าห่มป้องกันจะทำให้คนขับ ทีมงาน และผู้ชมเสี่ยงต่อเศษชิ้นส่วนกระเด็น หากเกิดความผิดปกติใดๆ ในการดูดส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิง การแปลงการเผาไหม้เป็นการเคลื่อนที่ของเพลาข้อเหวี่ยง หรือการระบายก๊าซที่ใช้แล้ว

ระบบน้ำมันมีอ่างน้ำมันแบบเปียกซึ่งบรรจุน้ำมันหล่อลื่นสำหรับรถแข่งเกรด SAE 70 ชนิดแร่หรือสังเคราะห์ ปริมาณ 16 ควอร์ตสหรัฐ (15.1 ลิตร) อ่างน้ำมันทำจากไทเทเนียมหรืออลูมิเนียม ไทเทเนียมสามารถใช้ป้องกันน้ำมันหกในกรณีที่ก้านลูกสูบเสียหาย ทีมจะถูกปรับและถูกตัดคะแนนหากน้ำมันหกบนพื้นสนามแข่ง ดังนั้นทุกทีมจึงเตรียมผ้าซับน้ำมันไว้ใต้เครื่องยนต์ แรงดัน ปั๊มน้ำมันอยู่ที่ประมาณ 160–170 psi (1,100–1,170 kPa) ในระหว่างการแข่งขัน และ 200 psi (1,380 kPa) ในขณะสตาร์ท แต่ตัวเลขจริงจะแตกต่างกันไปในแต่ละทีม

เชื้อเพลิงถูกฉีดด้วย ระบบ ฉีดเชื้อเพลิงแบบคงที่ประกอบด้วยปั๊มเชื้อเพลิงเชิงกลที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์และหัวฉีดเชื้อเพลิงประมาณ 42 หัว ปั๊มสามารถจ่ายเชื้อเพลิงได้ 100 แกลลอนสหรัฐ (380 ลิตร) ต่อนาที ที่ความเร็วรอบ 7500 รอบต่อนาที และแรงดันเชื้อเพลิง 500 psi (3,450 kPa) โดยทั่วไปจะมีหัวฉีด 10 หัวติดตั้งอยู่ในฝาครอบหัวฉีดเหนือซูเปอร์ชาร์จเจอร์ 16 หัวในท่อร่วมไอดี และ 2 หัวต่อกระบอกสูบในฝาสูบ โดยปกติการแข่งขันจะเริ่มต้นด้วยส่วนผสมที่บางกว่า จากนั้นเมื่อคลัตช์เริ่มแน่นขึ้นตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงจะถูกทำให้เข้มข้นขึ้น เมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นทำให้แรงดันปั๊มสูงขึ้น ส่วนผสมจะถูกทำให้บางลงเพื่อรักษาสัดส่วนที่กำหนดไว้ล่วงหน้า ซึ่งขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งแรงเสียดทานบนพื้นผิวสนามแข่ง สัดส่วนทางเคมีของเมทานอลและไนโตรมีเทนนั้นมากกว่าน้ำมันเบนซินสำหรับรถแข่งอย่างมาก เนื่องจากมีอะตอมออกซิเจนติดอยู่กับโซ่คาร์บอน ในขณะที่น้ำมันเบนซินไม่มี นั่นหมายความว่าเครื่องยนต์แบบ "ควบคุมปริมาณเชื้อเพลิง" จะให้กำลังในช่วงกว้างมาก ตั้งแต่ส่วนผสมที่บางมากไปจนถึงส่วนผสมที่เข้มข้นมาก ดังนั้น เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุด ก่อนการแข่งขันแต่ละครั้ง ทีมช่างอาจเลือกกำลังเครื่องยนต์ที่ต่ำกว่าขีดจำกัดการยึดเกาะของยางเล็กน้อย โดยการปรับระดับเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับเครื่องยนต์ กำลังเครื่องยนต์ที่ทำให้ยางลื่นไถลจะ "ทำให้ยางไหม้" และส่งผลให้แพ้การแข่งขันในที่สุด

ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงจะถูกจุดระเบิดด้วยหัวเทียน ขนาด 14 มม. (0.55 นิ้ว) สองตัว ต่อกระบอกสูบ หัวเทียนเหล่านี้จะถูกจุดด้วยแม็กนีโต สองตัว ขนาด 44 แอมป์ จังหวะการจุดระเบิดปกติอยู่ที่ 58-65 องศา ก่อนศูนย์ตาย บน (นี่คือการตั้งจังหวะการจุดระเบิด ที่มากกว่า เครื่องยนต์เบนซินอย่างมาก เนื่องจากไนโตรและแอลกอฮอล์เผาไหม้ช้ากว่ามาก) หลังจากออกตัว จังหวะการจุดระเบิดมักจะลดลงประมาณ 25 องศาในช่วงเวลาสั้นๆ เพื่อให้ยางมีเวลาคืนรูปทรงที่ถูกต้อง ระบบจุดระเบิดจำกัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ไว้ที่ 8400 รอบต่อนาที ระบบจุดระเบิดให้แรงดันไฟฟ้าเริ่มต้น 60,000 โวลต์ และกระแสไฟฟ้า 1.2 แอมป์ ประกายไฟที่มีระยะเวลานาน (สูงสุด 26 องศา) ให้พลังงาน 950 มิลลิจู ล (0.23 แคลอรี₎หัวเทียนถูกจัดวางในลักษณะที่ได้รับการระบายความร้อนจากอากาศที่ไหลเข้ามา ระบบจุดระเบิดไม่สามารถตอบสนองต่อข้อมูลแบบเรียลไทม์ได้ (ไม่มีการปรับตั้งหัวเทียนด้วยคอมพิวเตอร์) ดังนั้นจึงใช้ระบบหน่วงเวลาแบบใช้ตัวจับเวลาแทน

เครื่องยนต์ติดตั้งท่อไอเสียแบบเปิดแยกอิสระ 8 ท่อ แต่ละท่อมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 2.75 นิ้ว (69.85 มม.) และยาว 18 นิ้ว (457.20 มม.) ท่อเหล่านี้ทำจากเหล็กและติดตั้งเทอร์โมคัปเปิลสำหรับวัดอุณหภูมิของก๊าซไอเสียเรียกท่อเหล่านี้ว่า "ซูมี่" และก๊าซไอเสียจะถูกส่งขึ้นไปด้านบนและด้านหลัง อุณหภูมิไอเสียอยู่ที่ประมาณ 500 องศาฟาเรนไฮต์ (260 องศาเซลเซียส) ขณะเดินเบา และ 1,796 องศาฟาเรนไฮต์ (980 องศาเซลเซียส) เมื่อสิ้นสุดการทำงาน ในช่วงเวลากลางคืน สามารถมองเห็นเปลวไฟจากการเผาไหม้ไนโตรมีเทนที่ช้าพุ่งออกมาจากท่อไอเสียได้ไกลหลายฟุต

เครื่องยนต์จะถูกอุ่นเครื่องประมาณ 80 วินาที หลังจากนั้น จะถอด ฝาครอบวาล์วเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง และเติมน้ำมันเชื้อเพลิง การวิ่งรวมถึงการอุ่นยางใช้เวลาประมาณ 100 วินาที ซึ่งจะทำให้ได้ "รอบ" ประมาณสามนาที หลังจากแต่ละรอบ จะถอดชิ้นส่วนเครื่องยนต์ทั้งหมดออกมาตรวจสอบ และเปลี่ยนชิ้นส่วนที่สึกหรอหรือเสียหาย

การวัดกำลังขับของเครื่องยนต์ Top Fuel โดยตรงนั้นไม่ใช่เรื่องง่ายเสมอไป บางรุ่นใช้เซ็นเซอร์แรงบิดที่ติดตั้งมาเป็นส่วนหนึ่งของระบบข้อมูล RacePak แม้ว่าจะมีเครื่องวัดกำลัง (ไดนาโมมิเตอร์)ที่สามารถวัดกำลังขับของเครื่องยนต์ Top Fuel ได้ แต่ข้อจำกัดหลักคือ เครื่องยนต์ Top Fuel ไม่สามารถทำงานที่กำลังขับสูงสุดได้นานเกิน 10 วินาทีโดยไม่ร้อนจัดหรืออาจระเบิดได้ การสร้างกำลังสูงขนาดนั้นจากปริมาตรกระบอกสูบที่ค่อนข้างจำกัดนั้นเป็นผลมาจากการใช้แรงดันบูสต์สูงมากและการทำงานที่รอบสูงมาก ทั้งสองอย่างนี้ทำให้ชิ้นส่วนภายในรับภาระหนักมาก หมายความว่ากำลังสูงสุดสามารถทำได้อย่างปลอดภัยเพียงช่วงเวลาสั้นๆ เท่านั้น และถึงกระนั้นก็ต้องยอมเสียสละชิ้นส่วนบางอย่างโดยตั้งใจ กำลังขับของเครื่องยนต์ยังสามารถคำนวณได้จากน้ำหนักและสมรรถนะของรถด้วยกำลังขับที่คำนวณได้ของเครื่องยนต์เหล่านี้มีแนวโน้มว่าจะอยู่ระหว่าง 8,500 ถึง 10,000 แรงม้า (6,340 ถึง 7,460 กิโลวัตต์) ^{[ 7 ]}ซึ่งมีกำลังมากกว่าเครื่องยนต์ที่ติดตั้งในหัวรถจักรดีเซล สมัยใหม่บางรุ่นประมาณสองเท่า โดยมีแรงบิดประมาณ 7,400 ปอนด์-ฟุต (10,030  นิวตัน-เมตร ) ^{[ 8 ]}และแรงดันเฉลี่ยที่มีประสิทธิภาพของเบรกอยู่ที่ 1,160–1,450 psi (8–10 MPa)

ในช่วงปลายปี 2558 การทดสอบโดยใช้เซ็นเซอร์ที่พัฒนาโดย AVL Racing แสดงให้เห็นกำลังสูงสุดมากกว่า 11,000 แรงม้า (8,200 กิโลวัตต์) ^{[ 9 ]}

เพื่อเป็นการเปรียบเทียบ รถยนต์SSC Ultimate Aero TT ปี 2009 ซึ่งในขณะนั้นเป็นหนึ่งในรถยนต์ที่ผลิตเพื่อจำหน่ายที่มีกำลังมากที่สุดในโลก มีกำลัง 1,287 แรงม้า (960 กิโลวัตต์) และแรงบิด 1,112 ปอนด์-ฟุต (1,508 นิวตันเมตร)

• บล็อกพร้อมแผ่นรองหนัก 187 ปอนด์ (84.8 กิโลกรัม)
• หัวละ 40 ปอนด์ (18.1 กิโลกรัม)
• เพลาข้อเหวี่ยงหนัก 81.5 ปอนด์ (37.0 กิโลกรัม)
• เครื่องยนต์ทั้งชุดหนัก 496 ปอนด์ (225 กิโลกรัม)

การแข่งขันรถแดร็กเรซซิ่งส่วนใหญ่ได้รับการรับรองโดยสมาคมฮอต ร็อดแห่งชาติ (National Hot Rod Association) ตั้งแต่ปี 1955 สมาคมได้จัดการแข่งขันระดับภูมิภาคและระดับชาติ (โดยทั่วไปจัดเป็นการแข่งขันแบบแพ้คัดออก โดยผู้ชนะจากการแข่งขันรถสองคันแต่ละรอบจะผ่านเข้ารอบต่อไป) และได้กำหนดกฎเกณฑ์ด้านความปลอดภัย โดยรถยนต์ที่มีกำลังแรงกว่าจะต้องมีอุปกรณ์ความปลอดภัยมากขึ้นเรื่อยๆ

อุปกรณ์ความปลอดภัยทั่วไปสำหรับรถแดร็กสเตอร์ท็อปฟิวล์ในปัจจุบัน ได้แก่: หมวกกันน็อคแบบเต็มใบพร้อมอุปกรณ์ HANS ที่ติดตั้งไว้ ; เข็มขัดนิรภัยแบบปลดเร็วหลายจุด; ชุดกันไฟ แบบเต็มตัว ที่ทำจากNomexหรือวัสดุที่คล้ายกัน พร้อมหน้ากาก ถุงมือ ถุงเท้า รองเท้า และรองเท้าบูทแบบถุงเท้าชั้นนอก ซึ่งทั้งหมดทำจากวัสดุที่ทนไฟ; เครื่องดับเพลิงบนรถ; ผ้าห่มเคฟลาร์หรือวัสดุสังเคราะห์ "กันกระสุน" อื่นๆ หุ้มรอบซูเปอร์ชาร์จเจอร์และชุดคลัตช์เพื่อป้องกันชิ้นส่วนที่แตกหักในกรณีที่เกิดความเสียหายหรือการระเบิด; ถังเชื้อเพลิง ท่อ และข้อต่อที่ทนต่อความเสียหาย; วาล์วปิดเชื้อเพลิงและระบบจุดระเบิดที่เข้าถึงได้จากภายนอก (สร้างขึ้นเพื่อให้เจ้าหน้าที่กู้ภัยสามารถเข้าถึงได้); ร่มชูชีพสำหรับเบรก; และอุปกรณ์อื่นๆ อีกมากมาย ซึ่งทั้งหมดสร้างขึ้นตามมาตรฐานการผลิตสูงสุด นวัตกรรมหรือสิ่งประดิษฐ์ใดๆ ที่มีแนวโน้มที่จะช่วยเพิ่มความปลอดภัยให้กับนักขับ เจ้าหน้าที่ และผู้ชม มักจะถูกนำมาใช้เป็นกฎบังคับสำหรับการแข่งขัน ประวัติศาสตร์ 54 ปีของ NHRA ได้ให้ตัวอย่างมากมายเกี่ยวกับการปรับปรุงด้านความปลอดภัย

ในปี 2000 NHRA ได้กำหนดให้ความเข้มข้นสูงสุดของไนโตรมีเทนในเชื้อเพลิงของรถยนต์ต้องไม่เกิน 90% หลังจากเกิด อุบัติเหตุร้ายแรง ที่สนามแข่ง Gateway International Racewayในปี 2004 ซึ่งเกี่ยวข้องกับนักแข่งDarrell Russellอัตราส่วนเชื้อเพลิงจึงลดลงเหลือ 85% อย่างไรก็ตาม การร้องเรียนจากทีมต่างๆ เกี่ยวกับต้นทุนส่งผลให้กฎนี้ถูกยกเลิกตั้งแต่ปี 2008 เมื่อส่วนผสมเชื้อเพลิงกลับมาเป็น 90% อีกครั้ง เนื่องจากเจ้าของทีม NHRA หัวหน้าทีมช่าง และซัพพลายเออร์ต่างบ่นเกี่ยวกับความล้มเหลวทางกลไกที่อาจส่งผลให้เกิดการรั่วไหลของน้ำมันหรืออุบัติเหตุที่รุนแรงมากขึ้นอันเนื่องมาจากส่วนผสมไนโตรมีเทนที่ลดลง พวกเขายังกำหนดให้มีโครงเหล็กป้องกันการพลิควคว่ำแบบปิดอีกด้วย^{[ 10 ]}

นอกจากนี้ NHRA ยังกำหนดให้ใช้ยางหลังที่แตกต่างกันเพื่อลดความเสี่ยง และให้ติด "แผ่นป้องกัน" ไทเทเนียมรอบครึ่งหลังของโครงเหล็กกันกระแทกเพื่อป้องกันเศษวัสดุใดๆ เข้าไปในห้องโดยสาร ซึ่งเป็นผลมาจากการเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงที่สนามแข่ง Gateway International Raceway ด้วยเช่นกัน แรงดันลมยางหลังยังถูกควบคุมอย่างเข้มงวดโดยGoodyear Tire and Rubberในนามของ NHRA โดยกำหนดไว้ที่ 7 psi (48 kPa) ซึ่งเป็นแรงดันต่ำสุดที่อนุญาต

ในปัจจุบัน อัตราทดเฟืองท้ายที่สูงกว่า 3.20 (3.2 รอบเครื่องยนต์ต่อ 1 รอบเพลาล้อหลัง) ถูกห้ามใช้ เพื่อจำกัดความเร็วสูงสุดและลดระดับความอันตรายลง

ในปี พ.ศ. 2491 NHRA ได้สั่งห้ามใช้ไนโตรในทุกประเภท ในขณะที่ American Hot Rod Association (AHRA) ยังคงอนุญาตให้ใช้ไนโตรได้ รวมถึงรถแข่งประเภท Fuel Dragsters (FD), Hot Roadsters (HR) และ Fuel Coupés (FC) ซึ่งนำไปสู่ รถแข่งประเภท Fuel Altereds (AA/FAs), Factory Experimentals (A/FXs) และ (ในที่สุด) Funny Cars (TF/FCs) ^{[ 11 ]}

สนามแข่งรถแดร็กอิสระที่ไม่ได้รับการรับรองจาก NHRA เป็นสถานที่สำหรับนักแข่งรถเชื้อเพลิง^{[ 12 ]} Smokers Car Club เป็นเจ้าภาพจัดการแข่งขัน US Fuel and Gas Championship ครั้งแรกที่Famoso Racewayในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2492 ^{[ 13 ]} Bob Hansen ชนะการแข่งขัน Top Fuel Eliminator (TFE) ด้วยรถ A/HR ของเขา ด้วยความเร็ว 136 ไมล์ต่อชั่วโมง (218.9 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 14 ]}

จิมมี่ นิกซ์ ผู้ซึ่งเคยขับรถแดรกสเตอร์ Top Gas มาก่อน; จิม จอห์นสัน ผู้ซึ่งขับรถDodge Polara stockerและผู้ซึ่งคว้าแชมป์ B/SA ในปี 1963; จิม เนลสัน; และโดด มาร์ติน เป็นผู้บุกเบิก TF/FC ^{[ 15 ]} (นิกซ์พยายามโน้มน้าวคริสแมนให้ขอให้ฟราน เฮอร์นันเดซ ผู้อำนวยการฝ่ายแข่งรถของเมอร์คิวรี อนุญาตให้เขาใช้ไนโตรกับเครื่องยนต์ 427 ของ Comet ของเขา เพื่อเป็นการเพิ่มอำนาจต่อรองกับ NHRA เพื่อที่นิกซ์จะได้ใช้ไนโตรเอง) ^{[ 16 ]} รถเหล่านี้ลงแข่งในคลาส S/FX ของ NHRA ซึ่งมีการกำหนดชื่อเรียกต่างๆ กัน เช่น "Super Factory Experimental" หรือ "Supercharged Factory Experimental" ^{[ 17 ]}

พวกเขาทำเวลา ET ได้ต่ำกว่า 11 วินาที และความเร็วสูงสุดเกิน 140 ไมล์ต่อชั่วโมง (225.3 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ที่ลองบีชเมื่อวันที่ 21 มีนาคม มีการบันทึกเวลา 11.49 นาที ที่ความเร็ว 141.66 ไมล์ต่อชั่วโมง (228.0 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 18 ]}

Pandemoniumของ Bob Sullivan ( Plymouth Barracudaปี '65 ) เข้าร่วมกับรถ Funny Car รุ่นแรกๆ ที่ใช้ไนโตรเป็นเชื้อเพลิงอีกประมาณ 6 คันในการแข่งขันกับรถ Dragster ที่ใช้เชื้อเพลิงในฤดูกาลปี 1965 ^{[ 19 ]}

ในปี พ.ศ. 2514 ดอน การ์ลิทส์ได้เปิดตัวSwamp Rat XIVซึ่งเป็นรถแดร็กสเตอร์ Top Fuel ที่มีเครื่องยนต์อยู่ด้านหลัง แม้ว่าจะมีการพัฒนารถรุ่นอื่น ๆ ในทศวรรษก่อนหน้า แต่รถคันนี้ถือเป็นรถรุ่นแรกที่ประสบความสำเร็จ โดยชนะการแข่งขันNHRA Winternationals ในปี พ.ศ. 2514 ^{[ 20 ] [ 21 ]}

ในปี 1984 Top Fuel อยู่ในช่วงตกต่ำ มีปัญหาในการดึงดูดรถเข้าร่วมแข่งขันครบ 16 คัน ทำให้ต้องลดจำนวนรถลงเหลือ 8 คัน ในขณะที่สมาคม International Hot Rod Associationยกเลิก Top Fuel ไปโดยสิ้นเชิง^{[ 22 ]}ในปีเดียวกันนั้นJoe Hrudkaได้เสนอเงินรางวัลจำนวนมากให้กับการแข่งขัน Cragar-Weld Top Fuel Classic และ"Big Daddy" Don Garlitsก็กลับมาแข่งขัน Top Fuel อย่างเต็มเวลา^{[ 23 ]}ในปี 1987 NHRA Top Fuel Funny Car ดึงดูดผู้เข้าร่วมแข่งขันได้มากกว่าจำนวนตำแหน่งที่มีถึงสองเท่า^{[ 24 ]}

ในปี 2012 NHRA อนุญาตให้ใช้ห้องนักบินแบบปิดได้เป็นประจำในการแข่งขัน Top Fuel ^{[ 25 ]}

• แอนดรา ท็อป ฟิวเอล

• รถแข่งแดร็กสเตอร์ท็อปฟิวล์ที่ได้รับการบูรณะใหม่จากยุค 60 และ 70
• เว็บไซต์ NHRA (สมาคมรถฮอตโรดแห่งชาติ)
• เว็บไซต์ WSID ถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2013 ที่Wayback Machine
• เว็บไซต์สมาคมฮ็อตร็อดนานาชาติ IHRA
• สนามแข่งซานตาพ็อด - สนามแข่งรถแดร็กเรซซิ่งชั้นนำของยุโรป