ขอบเขตของเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในปัจจุบัน

ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในลอนดอนเป็นค่าธรรมเนียมที่เรียกเก็บจากรถยนต์และยานพาหนะส่วนใหญ่ที่ขับขี่ภายในเขตควบคุมการจราจรติดขัด (CCZ) ^{[ 2 ]}ในใจกลางกรุงลอนดอนระหว่างเวลา 7:00  น. ถึง 18:00  น. วันจันทร์ถึงวันศุกร์ และระหว่างเวลา 12:00  น. ถึง 18:00  น. วันเสาร์และวันอาทิตย์^{[ 3 ] [ 4 ]}การบังคับใช้ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการจดจำป้ายทะเบียนรถอัตโนมัติ (ANPR)

ได้รับแรงบันดาลใจจาก ระบบ เก็บค่าธรรมเนียมการใช้ถนนอิเล็กทรอนิกส์ (ERP) ของสิงคโปร์หลังจากที่เจ้าหน้าที่ลอนดอนได้เดินทางไปยังประเทศดังกล่าว ค่าธรรมเนียมนี้เริ่มใช้ครั้งแรกเมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2546 ^{[ 5 ]}เขตเก็บค่าธรรมเนียมในลอนดอนเป็นหนึ่งใน เขต เก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด ที่ใหญ่ที่สุด ในโลก แม้ว่าจะมีการยกเลิกส่วนขยายทางตะวันตกซึ่งดำเนินการระหว่างเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 ถึงมกราคม พ.ศ. 2554 แล้วก็ตาม ค่าธรรมเนียมนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อลดปริมาณการจราจรในใจกลางลอนดอน ลดมลพิษ ทางอากาศและเสียง และสร้างรายได้เพื่อนำไปลงทุนในระบบขนส่งของเมือง

จำนวนและโครงสร้างของค่าธรรมเนียมมีการเปลี่ยนแปลงไปตามกาลเวลา^{[ 6 ]}ตั้งแต่ปี 2025 ค่าธรรมเนียมมาตรฐานคือ 15 ปอนด์ ในวันจันทร์ถึงวันศุกร์ ตั้งแต่เวลา 7:00  น. ถึง 18:00  น. และในวันเสาร์และวันอาทิตย์ (และวันหยุดธนาคาร) ตั้งแต่เวลา 12:00  น. ถึง 18:00  น. สำหรับยานพาหนะที่ไม่ได้รับการยกเว้นแต่ละคันที่ขับภายในเขต โดยมีค่าปรับระหว่าง 65 ถึง 195 ปอนด์สำหรับการไม่ชำระเงิน^{[ 4 ]}ค่าธรรมเนียมมาตรฐานเพิ่มขึ้นเป็น 18 ปอนด์ ตั้งแต่วันที่ 2 มกราคม 2026 โดยมีการเพิ่มขึ้นประจำปีตามค่าโดยสารขนส่งสาธารณะ และยกเลิกการยกเว้นบางส่วน^{[ 7 ]}ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดจะไม่ดำเนินการระหว่างวันคริสต์มาส (25 ธันวาคม) และวันปีใหม่ (1 มกราคม) รวมทั้งสองวัน^{[ 8 ]}ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2556 ส่วนลดการปล่อยมลพิษต่ำมาก (ULED) ได้นำมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดมากขึ้นมาใช้ ซึ่งจำกัดการเข้าถึงเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดโดยไม่เสียค่าใช้จ่ายเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด รถยนต์ ไฮบ ริดแบบเสียบปลั๊กบางรุ่นและยานพาหนะใดๆ ที่ปล่อย CO2 75 กรัม/กม. หรือน้อยกว่าและเป็นไปตามมาตรฐานคุณภาพอากาศ Euro ₅ ^{[ 9 ] [ 10 ]}เมื่อวันที่ 8 เมษายน พ.ศ. 2562 ได้มีการนำ เขตปล่อยมลพิษต่ำมาก (ULEZ) มาใช้ ซึ่งบังคับใช้ตลอด 24 ชั่วโมง 7 วันต่อสัปดาห์กับยานพาหนะที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษ: ^{[ 11 ]}มาตรฐาน Euro 4สำหรับรถยนต์เบนซิน และ Euro 6 หรือ VI สำหรับรถยนต์ดีเซลและยานพาหนะขนาดใหญ่ ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2564 ULEZ ได้ขยายครอบคลุม พื้นที่ ใจกลางกรุงลอนดอนภายใน ถนนวงแหวน เหนือและใต้^{[ 12 ]} และในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2566 ครอบคลุมทั่วทั้งมหานครลอนดอน ULEZ เข้ามาแทนที่ค่าธรรมเนียม T (ค่าธรรมเนียมความเป็นพิษ) ซึ่งใช้กับยานพาหนะที่ต่ำกว่ามาตรฐาน Euro 4 ^{[ 13 ] [ 14 ]}ตั้งแต่ปี 2021 การยกเว้นค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดใช้ได้เฉพาะกับรถยนต์ไฟฟ้าล้วนเท่านั้น ตั้งแต่เดือนมกราคม 2026 รถยนต์ไฟฟ้าจะต้องเสียค่าธรรมเนียม โดยจะได้รับส่วนลด 25% จากอัตราเต็มจำนวนหากชำระเงินอัตโนมัติ^{[ 6 ] [ 15 ]}

หน่วยงาน Transport for London (TfL) เป็นผู้รับผิดชอบค่าธรรมเนียมดังกล่าว ซึ่งดำเนินการโดยIBMตั้งแต่ปี 2009 ในช่วงสิบปีแรกนับตั้งแต่เริ่มใช้ระบบนี้ รายได้รวมอยู่ที่ประมาณ 2.6 พันล้านปอนด์ จนถึงสิ้นเดือนธันวาคม 2013 ตั้งแต่ปี 2003 ถึง 2013 มีการลงทุนประมาณ 1.2 พันล้านปอนด์ในระบบขนส่งสาธารณะ การปรับปรุงถนนและสะพาน และโครงการทางเดินเท้าและทางจักรยาน โดยในจำนวนนี้ 960 ล้านปอนด์ถูกนำไปลงทุนในการปรับปรุงเครือข่ายรถโดยสารประจำทาง

การนำระบบเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้ส่งผลให้^{[ 16 ]}ปริมาณการจราจรลดลง 10% จากสภาพพื้นฐาน และระยะทางรวมของยานพาหนะในลอนดอนลดลง 11% ระหว่างปี 2000 ถึง 2012 แม้ว่าสิ่งนี้จะไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าการลดลงนั้นเกิดจากค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด ก็ตาม ^{[ 16 ]}แม้จะมีความก้าวหน้าเหล่านี้ ความเร็วของการจราจรก็ลดลงเรื่อยๆ โดยเฉพาะในใจกลางกรุงลอนดอน TfL อธิบายว่าการลดลงของความเร็วการจราจรในอดีตน่าจะเป็นผลมาจากการแทรกแซงที่ลดขีดความสามารถที่มีประสิทธิภาพของเครือข่ายถนนเพื่อปรับปรุงสภาพแวดล้อมในเมือง เพิ่มความปลอดภัยบนท้องถนน และให้ความสำคัญกับการขนส่งสาธารณะ คนเดินเท้า และการจราจรของจักรยาน รวมถึงการเพิ่มขึ้นของงานก่อสร้างถนนโดยสาธารณูปโภคและกิจกรรมการพัฒนาทั่วไปตั้งแต่ปี 2549 TfL สรุปในปี 2549 ว่าแม้ระดับความแออัดในใจกลางกรุงลอนดอนจะใกล้เคียงกับระดับก่อนที่จะมีการนำระบบเก็บค่าธรรมเนียมมาใช้ แต่ประสิทธิภาพในการลดปริมาณการจราจรหมายความว่าสภาพการณ์จะแย่ลงหากไม่มีโครงการเก็บค่าธรรมเนียมความแออัด^{[ 17 ]}แม้ว่าการศึกษาในภายหลังจะเน้นย้ำว่ายังไม่มีการพิสูจน์ความสัมพันธ์เชิงสาเหตุ^{[ 16 ]}

ป้ายแสดงทางเข้าพื้นที่เก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด

ป้ายบอกทางออกของพื้นที่เก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด

เขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรในปัจจุบันครอบคลุมพื้นที่ภายในถนนวงแหวนชั้นในของลอนดอนซึ่งรวมถึงทั้งซิตี้ออฟลอนดอนซึ่งเป็นย่านการเงินหลัก และเวสต์เอนด์ซึ่งเป็นศูนย์กลางการค้าและความบันเทิงหลักของลอนดอน^{[ 18 ]}แม้ว่าส่วนใหญ่จะเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์ แต่ก็มีผู้อยู่อาศัย 136,000 คน จากประชากรทั้งหมดของมหานครลอนดอนเกือบ 9,000,000 คน และมีอุตสาหกรรมหนักเพียงเล็กน้อยในเขตนี้

เริ่มจากจุดเหนือสุดและวนตามเข็มนาฬิกา ถนนสายหลักที่กำหนดขอบเขต ได้แก่ถนนเพนตันวิ ล ล์ถนนซิตี้ ถนน โอ ลด์ สตรีท ถนนคอมเมอร์เชียลสตรีท ถนนแมนเซลล์ ถนน ทาวเวอร์บริดจ์ ถนนนิวเคนท์ ถนนเอเลแฟนต์แอนด์คาสเซิล ถนนเคนนิงตันเลนถนน วอกซ์ฮอล ล์บริดจ์ ถนนพาร์คเลน ถนนเอ็ดจ์แวร์โรด ถนนแมรีเลโบนโรด และถนนยูสตันโรด ( ถนนสายอื่นๆ จะเติมเต็มช่องว่างเล็กๆ ระหว่างถนนเหล่านี้) มีการติดตั้งป้ายและทาสีสัญลักษณ์บนถนนเพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่จดจำพื้นที่เก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดได้^{[ 19 ]}

ส่วนขยายด้านตะวันตก ซึ่งเริ่มใช้ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 และยกเลิกในวันที่ 4 มกราคม พ.ศ. 2554 ครอบคลุมพื้นที่ที่ล้อมรอบด้วยถนนต่อไปนี้ โดยเริ่มจากจุดตะวันตกเฉียงเหนือสุด: Scrubs Lane, Harrow Road , Westway (ส่วนหนึ่งของ A40), Park Lane , Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Road, Chelsea Embankment , Earl's Court Roadและส่วนหนึ่งของWest Cross Route (A3220) แต่ Westway เองไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของโซน^{[ 20 ]}

ค่าธรรมเนียมมีการเปลี่ยนแปลง (โดยปกติจะเพิ่มขึ้น) และเงื่อนไขและการยกเว้นมีการเปลี่ยนแปลงเป็นระยะ ค่าธรรมเนียมปัจจุบันแสดงอยู่ในเว็บไซต์อย่างเป็นทางการ^{[ 3 ]}

ในเดือนมกราคม 2013 Transport for London ได้เปิดการปรึกษาหารือสาธารณะเพื่อเพิ่มค่าธรรมเนียมมาตรฐานขึ้น 15% ภายในกลางปี ​​2014 จาก 10 ปอนด์ต่อวันเป็น 11.50 ปอนด์ หากชำระล่วงหน้าหรือในวันนั้น คาดว่าการเพิ่มขึ้นนี้จะสร้างรายได้เพิ่มเติมประมาณ 84 ล้านปอนด์ภายในสิ้นปี 2017/18 กระบวนการปรึกษาหารือดำเนินการตั้งแต่เดือนมกราคม 2014 ถึงเดือนมีนาคม 2014 ตามที่ TfL ระบุ วัตถุประสงค์ของการเพิ่มขึ้นคือเพื่อชดเชยอัตราเงินเฟ้อในช่วงสามปีที่ผ่านมาและเพื่อให้แน่ใจว่าค่าธรรมเนียมยังคงเป็นมาตรการยับยั้งที่มีประสิทธิภาพต่อการเดินทางที่ไม่จำเป็นในใจกลางกรุงลอนดอน^{[ 21 ]}

เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2020 ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดได้รับการนำกลับมาใช้ใหม่หลังจากระงับชั่วคราวในช่วง การระบาด ของCOVID-19 ^{[ 4 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2563 ค่าปรับกลายเป็น: ^{[ 24 ]}

ค่าธรรมเนียมมาตรฐานคือ 15 ปอนด์ต่อวัน หากชำระล่วงหน้าภายในเที่ยงคืนของวันเดินทาง หรือหากลงทะเบียนกับ Fleet Auto Pay หรือ CC Autopay ซึ่งเป็นระบบชำระเงินอัตโนมัติที่บันทึกจำนวนวันที่ยานพาหนะเดินทางภายในเขตการชาร์จในแต่ละเดือน และเรียกเก็บเงินจากบัตรเดบิตหรือบัตรเครดิตของลูกค้าในแต่ละเดือน หรือ 17.50 ปอนด์ หากชำระภายในเที่ยงคืนของวันที่สามหลังจากการเดินทาง^{[ 24 ]}หากไม่ชำระเงินหลังจากวันที่สามหลังจากการเดินทาง จะมีการออกใบแจ้งค่าปรับเป็นจำนวน 160 ปอนด์ ลดเหลือ 80 ปอนด์ หากชำระภายใน 14 วัน แต่จะเพิ่มเป็น 240 ปอนด์ หากไม่ชำระหลังจาก 28 วัน^{[ 25 ]}

ค่าธรรมเนียมมาตรฐานเพิ่มขึ้นเป็น 18 ปอนด์ตั้งแต่วันที่ 2 มกราคม 2026 โดยมีการเพิ่มขึ้นรายปีตามอัตราค่าโดยสารขนส่งสาธารณะ และยกเลิกการยกเว้นบางรายการ^{[ 7 ]}

ผู้ที่ชำระเงินล่วงหน้าเป็นรายเดือนหรือรายปีจะได้รับเงินคืนหากแผนการชำระเงินเปลี่ยนแปลง ผู้ป่วย NHS ที่ได้รับการประเมินว่าป่วยเกินกว่าจะเดินทางโดยระบบขนส่งสาธารณะ เจ้าหน้าที่ NHS ที่ใช้ยานพาหนะในภารกิจราชการ และพนักงานบ้านพักคนชราจะ ได้รับเงินคืน ^{[ 4 ] [ 26 ]}ผู้ที่อาศัยอยู่ในหรือใกล้กับเขตดังกล่าวจะได้รับส่วนลด 90% ซึ่งจะถูกเรียกเก็บเงินผ่าน CC Autopay ^{[ 27 ]}

จนถึงปี 2021 ระบบจะให้ส่วนลด 100% แก่รถยนต์ที่จดทะเบียนซึ่งปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 75 กรัม/กิโลเมตรหรือน้อยกว่า และเป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro 5 ยานพาหนะที่มีที่นั่งเก้าที่นั่งขึ้นไป รถสามล้อเครื่อง รถจักรยานยนต์สองล้อ (และรถพ่วงข้าง) รถจักรยานยนต์ขนาดเล็ก บริษัทช่วยเหลือฉุกเฉินที่ได้รับการรับรอง และยานพาหนะกู้ภัยริมถนน^{[ 27 ]}รถยนต์ไฟฟ้าล้วน (BEV) และรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก (PHEV) ที่มีคุณสมบัติเหมาะสมจะได้รับส่วนลดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด 100% จนถึงปี 2026 เมื่อถึงเวลานั้นจะต้องชำระค่าธรรมเนียมเต็มจำนวน โดยมีส่วนลด 25% หากลงทะเบียนสำหรับการชำระเงินอัตโนมัติ^{[ 6 ]}รถยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กจะมีคุณสมบัติหากรถยนต์นั้นจดทะเบียนกับสำนักงานใบอนุญาตขับขี่และยานพาหนะ (DVLA) และมีประเภทเชื้อเพลิงเป็น "ไฟฟ้า" หรืออีกทางหนึ่ง หากรถยนต์นั้นเป็น "ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก" และอยู่ในรายชื่อ PHEV ของรัฐบาลที่มีสิทธิ์ได้รับเงินอุดหนุน OLEV ^{[ 28 ]}

รถแท็กซี่และรถรับจ้างส่วนบุคคล (PHV) ที่สามารถเข้าถึงได้ด้วยรถเข็นได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียม จนถึงเดือนเมษายน 2562 รถรับจ้างส่วนบุคคลทั้งหมดได้รับการยกเว้น^{[ 15 ]}

ณ เดือนกันยายน พ.ศ. 2568 TfL ได้ให้การยกเว้นหรือส่วนลดแก่กลุ่มดังต่อไปนี้: ^{[ 29 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน 2012 TfL ได้เสนอให้ยุติส่วนลดสำหรับยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งส่วนใหญ่เป็นประโยชน์ต่อยานพาหนะที่มีเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็ก ที่ไม่ต้องเสียค่าธรรมเนียมเนื่องจากเครื่องยนต์ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์น้อยกว่า 100 ^{กรัม/กิโลเมตร [ 30 ]}_ข้อ เสนอ^ดังกล่าว^ได้รับการอนุมัติจากนายกเทศมนตรีบอริส จอห์นสันในเดือนเมษายน 2013 และส่วนลดสำหรับยานพาหนะที่มีการปล่อยมลพิษต่ำมาก (ULED) มีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 กรกฎาคม 2013 ULED ได้นำมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดมากขึ้นมาใช้ ซึ่งจำกัดการเข้าถึงเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดโดยไม่เสียค่าใช้จ่ายเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้า รถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กบางรุ่น และรถยนต์หรือรถตู้ใดๆ ที่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 75 _กรัม /กิโลเมตรหรือน้อยกว่าและเป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro 5 สำหรับคุณภาพอากาศ ณ เดือนกรกฎาคม 2013 ยังไม่มี รถยนต์ที่ใช้ เครื่องยนต์สันดาปภายในเพียงอย่างเดียวที่ตรงตามเกณฑ์เหล่านี้ มาตรการนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อควบคุมจำนวนยานพาหนะดีเซลที่เพิ่มขึ้นบนท้องถนนของลอนดอน เจ้าของยานพาหนะประมาณ 20,000 รายที่ลงทะเบียนเพื่อรับส่วนลดยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมภายในเดือนมิถุนายน 2556 ได้รับระยะเวลาผ่อนผัน สามปี ก่อนที่จะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดเต็มจำนวน การเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ได้แก่ การยกเลิกตัวเลือกในการชำระค่าธรรมเนียมในร้านค้า และค่าปรับเพิ่มขึ้นเป็น 10 ปอนด์^{[ 9 ] [ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]}ระยะเวลาผ่อนผันสิ้นสุดลงในวันที่ 24 มิถุนายน 2559 ^{[ 10 ]}ในเดือนธันวาคม 2561 มีการประกาศการเข้มงวดมาตรฐานเพิ่มเติม ซึ่งส่วนหนึ่งเพื่อนำมาตรฐานที่สูงกว่า ULEZ มาใช้ ซึ่งหมายความว่าตั้งแต่เดือนเมษายน 2562 เฉพาะยานพาหนะที่เป็น Euro 6 ปล่อยCO2 ไม่เกิน 75 กรัม/กิโลเมตร และมีระยะการขับขี่แบบไร้การปล่อยมลพิษอย่างน้อย 20 ไมล์ (32 กิโลเมตร) เท่านั้น _ที่จะมีสิทธิ์ได้รับส่วนลด ระยะต่อไปตั้งแต่เดือนตุลาคม 2021 จะหมายความว่าเฉพาะยานพาหนะที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ ( ยานพาหนะไฟฟ้าล้วนและยานพาหนะเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน ) เท่านั้นที่จะมีสิทธิ์ และส่วนลดจะถูกยกเลิกอย่างสมบูรณ์ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2025 ^{[ 15 ]}  

ค่าธรรมเนียมการปล่อยมลพิษ หรือที่รู้จักกันในชื่อค่าธรรมเนียมความเป็นพิษ หรือ T-Charge ได้ถูกนำมาใช้เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม 2017 โดยมีผลบังคับใช้ในช่วงเวลาเดียวกับค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด (7:00  น. ถึง 18:00  น. ในวันธรรมดา) ^{[ 34 ]}รถยนต์และรถตู้รุ่นเก่าที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐาน Euro 4ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมเพิ่มอีก 10 ปอนด์ นอกเหนือจากค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด เพื่อขับขี่ในใจกลางกรุงลอนดอน ภายในเขตค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด (CCZ) โดยทั่วไปค่าธรรมเนียมนี้จะใช้กับรถยนต์ดีเซลและเบนซินที่จดทะเบียนก่อนปี 2006 และค่าธรรมเนียมนี้ส่งผลกระทบต่อรถยนต์มากถึง 10,000 คัน การปรึกษาหารือสาธารณะเกี่ยวกับข้อเสนอ T-Charge เริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคม 2016 ^{[ 13 ] [ 14 ]}

นายกเทศมนตรีลอนดอนซาดิก ข่านประกาศเปิดตัวโครงการนี้เมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2017 หลังจากที่ลอนดอนมีระดับมลพิษทางอากาศสูงเป็นประวัติการณ์ในเดือนมกราคม 2017 และเมืองนี้ถูกประกาศเตือนภัยมลพิษระดับสูงเป็นครั้งแรก เนื่องจากสภาพอากาศที่หนาวเย็นและนิ่งทำให้ไม่สามารถกำจัดมลพิษที่เป็นพิษซึ่งปล่อยออกมาส่วนใหญ่จากรถยนต์ดีเซลได้^{[ 35 ]}

ในเดือนธันวาคม 2017 TfL กล่าวว่าค่าธรรมเนียมดังกล่าวทำให้จำนวนรถที่ไม่ปฏิบัติตามกฎลดลงประมาณ 1,000 คันต่อวัน โดยรถที่เหลืออีก 2,000 คันจ่ายค่าธรรมเนียม 10 ปอนด์ (รถอีก 3,000 คันมีสิทธิ์ได้รับส่วนลดเนื่องจากมีบัตรคนพิการ ฯลฯ) ^{[ 36 ]}

ค่าธรรมเนียม T-Charge ถูกแทนที่ด้วยเขตปล่อยมลพิษต่ำพิเศษ (ULEZ) เมื่อวันที่ 8 เมษายน 2562 ใน ช่วงระยะเวลาสิ้นสุดของ ULEZ ค่าธรรมเนียม T-Charge ยังคงถูกเรียกเก็บสำหรับยานพาหนะที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับผู้ถือส่วนลดสำหรับผู้พักอาศัย^{[ 37 ]}

เขต ULEZ มีผลบังคับใช้ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2562 และแทนที่ค่าธรรมเนียม T-Charge ^{[ 38 ]}ในตอนแรกครอบคลุมพื้นที่เดียวกับค่าธรรมเนียม T-Charge และเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด แต่บังคับใช้ตลอด 24 ชั่วโมง ทุกวันตลอดทั้งปี (ยกเว้นวันคริสต์มาส) โดยมีค่าธรรมเนียม 12.50 ปอนด์ต่อวันสำหรับรถยนต์ รถตู้ และรถจักรยานยนต์ และ 100 ปอนด์ต่อวันสำหรับรถบรรทุก รถบัส และรถโดยสารประจำทาง เขต ULEZ ทำให้การปล่อยมลพิษลดลง 20% และส่งผลให้จำนวนยานพาหนะที่ไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดที่เข้าสู่เขตในแต่ละวันลดลงจาก 35,578 เหลือ 23,054 คัน^{[ 39 ] [ 40 ]}เขตดังกล่าวขยายไปยัง ถนน วงแหวนเหนือและวงแหวนใต้ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2564 และขยายไปยังทั่วทั้งมหานครลอนดอนตั้งแต่วันที่ 29 สิงหาคม พ.ศ. 2566 ^{[ 12 ] [ 41 ] [ 42 ]}

TfL สามารถและได้ระงับค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในพื้นที่ท้องถิ่นขนาดเล็กเพื่อรับมือกับเหตุการณ์ต่างๆ และหากได้รับคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ตำรวจ^{[ 43 ]}ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดถูกระงับในวันที่ 7 และ 8 กรกฎาคม พ.ศ. 2548 เพื่อตอบสนองต่อ การโจมตีของผู้ก่อการร้ายต่อระบบขนส่ง มวลชนลอนดอน^{[ 44 ]}ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดยังถูกระงับในวันที่ 2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552 เพื่อตอบสนองต่อเหตุการณ์สภาพอากาศรุนแรง (หิมะตกหนัก) ในพื้นที่ลอนดอน^{[ 45 ]}

แม้ว่าการหลีกเลี่ยงจะมีความซับซ้อนมากขึ้น แต่การปฏิบัติตามโครงการและเงื่อนไขการชำระเงินก็ดีขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ดังที่เห็นได้จากรายได้จากค่าปรับที่ลดลงประมาณหนึ่งในสี่ระหว่างปี 2548 ถึง 2550 อย่างไรก็ตาม แม้หลังจากมีการเพิ่มค่าธรรมเนียมแล้ว ค่าธรรมเนียมการบังคับใช้ก็ยังคงคิดเป็นสัดส่วนที่สำคัญ (42–48%) ของรายได้ทั้งหมด^{[ 46 ] [ 47 ]}

รายงานประจำปี 2551 เกี่ยวกับการดำเนินงานของโครงการแสดงให้เห็นว่าค่าปรับประมาณ 26% ไม่ได้รับการชำระ เนื่องจากหนังสือแจ้งถูกยกเลิกในการอุทธรณ์ หรือไม่สามารถเรียกคืนจำนวนเงินได้ เช่น หากไม่สามารถติดตามผู้ครอบครองรถที่จดทะเบียนได้ เสียชีวิต หรือล้มละลาย^{[ 48 ]}

หนังสือพิมพ์หลายฉบับรายงานเกี่ยวกับการใช้ป้ายทะเบียน ปลอม เพื่อหลีกเลี่ยงค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด ส่งผลให้เจ้าของรถได้รับใบแจ้งค่าปรับเนื่องจากไม่ชำระเงิน ทั้งที่รถของพวกเขาไม่ได้อยู่ในเขตดังกล่าว หมายเลขที่ทราบว่ามีการปลอมแปลงจะถูกจัดเก็บไว้ในฐานข้อมูลและจะแจ้งเตือน รวมถึง การแจ้งเตือนจากกล้อง ANPR ของรถตำรวจ เมื่อตรวจพบว่ามีการใช้งาน^{[ 49 ] [ 50 ]}

ภายหลังแรงกดดันจากนายกเทศมนตรีของลอนดอน^{[ 51 ]}สถานทูตจำนวนมากขึ้นยอมรับค่าธรรมเนียม และภายในปี 2008 สถานทูตทั้งหมด 99 แห่งจาก 128 แห่งตกลงที่จะจ่ายค่าธรรมเนียมดังกล่าว ในบรรดาประเทศที่ปฏิเสธ ได้แก่เยอรมนี ญี่ปุ่น รัสเซียและสหรัฐอเมริกาซึ่งภายในปี 2015 เป็นหนี้รวมกัน 95 ล้านปอนด์^{[ 52 ]}มีรายงานว่าสหรัฐอเมริกาและเยอรมนีถือว่าค่าธรรมเนียมนี้เป็นภาษีท้องถิ่น ซึ่งพวกเขาได้รับการคุ้มครองโดยอนุสัญญาวียนนามากกว่าที่จะเป็นค่าผ่านทาง^{[ 53 ]}

ในเดือนพฤษภาคม 2011 จอห์นสันได้หยิบยกประเด็นนี้ขึ้นมาหารือกับประธานาธิบดีสหรัฐฯบารัค โอบามาซึ่งถูกปรับเงิน 120 ปอนด์ หลังจากขับรถประจำตำแหน่งประธานาธิบดี ผ่านกรุงลอนดอน โดยไม่จ่ายค่าผ่านทางระหว่างการเยือนพระราชวังบัคกิงแฮม อย่างเป็นทางการ ต่อมาสหรัฐฯ อ้างสิทธิ์คุ้มครองทางการทูตโฆษกของ TfL ระบุว่าสถานทูตสหรัฐฯ จ่ายค่าผ่านทางในออสโลและสิงคโปร์^{[ 54 ]}ในปี 2024 Transport for London ประเมินว่า ณ สิ้นปี 2023 สถานทูตต่างประเทศในลอนดอนเป็นหนี้อยู่ 143 ล้านปอนด์ นับตั้งแต่มีการเก็บค่าผ่านทางในปี 2003 สถานทูตสหรัฐฯเป็นหนี้มากที่สุด 14.6 ล้านปอนด์ รองลงมาคือสถานทูตญี่ปุ่น 10 ล้านปอนด์ สถานทูต อินเดีย 8.5 ล้านปอนด์และสถานทูตไนจีเรีย 8.4 ล้านปอนด์^{[ 55 ]}

รายงาน Smeedของรัฐบาลในปี 1964 เป็นการประเมินความเป็นไปได้ของการกำหนดราคาถนนในเมืองของอังกฤษโดยพิจารณาจากปัญหาการจราจรติดขัด เป็นครั้งแรก ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]}รายงานดังกล่าวแนะนำวิธีการ "จำกัดการใช้รถยนต์" โดยใช้ระบบการคิดค่าธรรมเนียมการใช้ถนนแบบแปรผัน หากรัฐบาลมีความตั้งใจที่จะทำเช่นนั้น ในช่วงปีแรก ๆ ของสภา Greater London Councilซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1965 ได้มีการร่างแผนแรกสำหรับระบบการคิดค่าธรรมเนียมแบบแบ่งเขตหรือใบอนุญาตเสริมสำหรับการใช้งานในพื้นที่ใจกลางเมือง มีการศึกษาอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับข้อดีของโครงการ และในปี 1973 สรุปได้ว่าโครงการนี้จะช่วยปรับปรุงสภาพการจราจรและสิ่งแวดล้อมในใจกลางเมือง^{[ 59 ]}แผนเหล่านี้กำลังได้รับการพัฒนาไปพร้อม ๆ กับLondon Ringwaysซึ่งเป็นทางหลวงวงแหวนสี่สายรอบและภายในลอนดอน รวมถึงRingway 1 (London Motorway Box) ซึ่งนำไปสู่การประท้วงอย่างกว้างขวางจากกลุ่ม Homes before Roadsและกลุ่มอื่น ๆ มีเพียงส่วนเล็ก ๆ ของโครงการถนนเหล่านี้เท่านั้นที่ได้รับการดำเนินการเมื่อพรรคแรงงานได้รับชัยชนะในการเลือกตั้งสภาเกรทเทอร์ลอนดอนในปี 1973และฝ่ายบริหารชุดใหม่ได้ยกเลิกแผนการสร้างถนนเพื่อหันไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะและการจัดการจราจรแทน^{[ 60 ]}ฝ่ายบริหารชุดใหม่ ซึ่งเคน ลิฟวิงสโตนเพิ่งได้รับเลือกตั้งเป็นครั้งแรก^{[ 61 ]}ได้ศึกษาโครงการแก้ปัญหาการจราจรติดขัดที่คล้ายกับโครงการที่นำมาใช้ในที่สุดในปีต่อมา^{[ 62 ]}

ในปี พ.ศ. 2538 โครงการวิจัยการจราจรติดขัดของลอนดอนสรุปว่าเศรษฐกิจของเมืองจะได้รับประโยชน์จากโครงการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด^{[ 63 ]}พระราชบัญญัติลดปริมาณการจราจรทางถนน พ.ศ. 2540 กำหนดให้หน่วยงานท้องถิ่นต้องศึกษาและลดปริมาณการจราจร^{[ 64 ]}และนายกเทศมนตรีลอนดอนในอนาคตได้รับอำนาจในการนำ "การเก็บค่าธรรมเนียมผู้ใช้ถนน" มาใช้โดยพระราชบัญญัติหน่วยงานมหานครลอนดอน พ.ศ. 2542 [ ^{65 ] ใน}แถลงการณ์หาเสียงสำหรับการเลือกตั้งนายกเทศมนตรีลอนดอนปี พ.ศ. 2543 เคน ลิฟวิงสโตนได้เสนอให้เก็บค่าธรรมเนียม 5 ปอนด์สำหรับยานพาหนะที่เข้าสู่ใจกลางลอนดอน^{[ 66 ]}

หลังจากการได้รับชัยชนะ นายกเทศมนตรีได้ร่างคำสั่งและขอรายงานจาก TfL ซึ่งสรุปเหตุผลในการนำโครงการนี้มาใช้^{[ 67 ]}โครงการนี้จะนำมาใช้เพื่อลดความแออัดในใจกลางเมืองหลวงตามร่างยุทธศาสตร์การขนส่งในเดือนมกราคม พ.ศ. 2544 ซึ่งเน้นย้ำถึงความสำคัญที่นายกเทศมนตรีให้ความสำคัญกับการแก้ไขปัญหานี้^{[ 67 ]}ค่าธรรมเนียมนี้จะเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการต่างๆ เพื่อปรับปรุงระบบขนส่งในลอนดอน และจะควบคู่ไปกับการปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะและการบังคับใช้กฎระเบียบเกี่ยวกับการจอดรถและการจราจรที่เข้มงวดมากขึ้น รายงานระบุว่าโครงการนี้คาดว่าจะได้ผลดีที่สุดในการลดปริมาณการจราจรผ่าน ลดความแออัดทั้งภายในและภายนอกเขต ปรับปรุงความเร็วของรถโดยสารประจำทาง และคุณภาพชีวิตในใจกลางลอนดอน^{[ 67 ]}มีการระบุว่าการไหลเวียนของการจราจรที่ดีขึ้นจะทำให้ลอนดอนน่าดึงดูดใจมากขึ้นสำหรับการลงทุนทางธุรกิจ^{[ 67 ]}คาดว่าจะมีรายได้สุทธิจำนวนมาก ซึ่งจะนำไปลงทุนในระบบขนส่งของลอนดอน^{[ 67 ]}นอกจากนี้ยังระบุว่าร้อยละ 90 ของผู้ที่ตอบแบบสอบถามเกี่ยวกับโครงการนี้ มองว่าการลดปัญหาการจราจรติดขัดในใจกลางกรุงลอนดอนเป็นเรื่อง 'สำคัญ' ^{[ 67 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2545 สภาเมืองเวสต์มินสเตอร์ได้ยื่นฟ้องคัดค้านแผนดังกล่าว โดยอ้างว่าแผนดังกล่าวจะเพิ่มมลพิษและเป็นการละเมิดสิทธิมนุษยชนของผู้อยู่อาศัยบริเวณขอบเขตของเขต[ 68 ] ศาลสูง^{ปฏิเสธคำร้อง[} 69 ] ^{หน่วยบริการรถ}พยาบาลลอนดอน (LAS) คาดการณ์ว่าปริมาณการจราจรรอบขอบเขตของเขตจะเพิ่มขึ้น และความต้องการภายในเขตจะเพิ่มขึ้น ซึ่งอาจส่งผลเสียต่อผลลัพธ์ทางคลินิกได้^{[ 70 ]}

ก่อนที่จะมีการนำข้อกล่าวหามาใช้ มีความกังวลว่าจะมีช่วงเวลาที่วุ่นวายมากในช่วงสองสามวันขณะที่ผู้คนกำลังปรับตัวให้เข้ากับสถานการณ์ใหม่ อันที่จริงเคน ลิฟวิงสโตน ซึ่งดำรง ตำแหน่งนายกเทศมนตรีของลอนดอนในขณะนั้นและเป็นผู้สนับสนุนหลักของข้อกล่าวหา ได้ทำนายไว้ว่าจะเป็น "ช่วงเวลาที่ยากลำบากในช่วงสองสามวัน" ^{[ 71 ]}และ "วันที่นองเลือด" ^{[ 72 ]}

เมื่อเริ่มดำเนินการ โครงการนี้ถือเป็นโครงการที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เมืองหลวงเคยดำเนินการมา^{[ 73 ]}

ค่าธรรมเนียมดังกล่าวเริ่มใช้เมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2546 ครอบคลุมพื้นที่โดยประมาณของถนนวงแหวนชั้นในของลอนดอนโดยเริ่มจากจุดเหนือสุดและเคลื่อนที่ตามเข็มนาฬิกา ถนนสายหลักที่กำหนดขอบเขต ได้แก่ถนนเพนตันวิลล์ ถนนซิตี้ ถนนโอ ลด์ สตรีทถนนคอมเมอร์เชียลสตรีท ถนน แมนเซลล์ ถนน ทาวเวอร์บริดจ์ถนน นิวเคน ท์ ถนนเอเลแฟนต์ แอนด์คาสเซิลถนนวอกซ์ฮอลล์บริดจ์ถนนพาร์ คเลน ถนน เอ็ดจ์แวร์ถนนแมรีเลโบนและถนนยูสตัน (ถนนอื่นๆ เติมเต็มช่องว่างเล็กๆ ระหว่างถนนเหล่านี้) ดังนั้นเขตนี้จึงรวมถึง เมืองลอนดอนทั้งหมดเขตการเงิน และเวสต์เอนด์ซึ่งเป็นศูนย์กลางการค้าและความบันเทิงหลักของลอนดอน^{[ 18 ]}

ในวันที่เปิดตัวโซนเดิม มีการนำรถบัสเพิ่มอีก 300 คัน (จากทั้งหมดประมาณ 8,000 คัน) เข้ามาใช้^{[ 74 ]} ผู้จัดการ รถบัสและรถไฟใต้ดินลอนดอนรายงานว่ารถบัสและรถไฟใต้ดินมีผู้โดยสารมากกว่าปกติเล็กน้อย หรือแทบจะไม่มีเลย^{[ 75 ]}

เดิมทีCapita Groupดูแลรักษาระบบภายใต้สัญญาห้าปีมูลค่าประมาณ 230 ล้านปอนด์^{[ 76 ]}หลังจากถูกขู่ว่าจะยกเลิกสัญญาโดยKen Livingstone ซึ่งดำรง ตำแหน่งนายกเทศมนตรีของลอนดอนในขณะนั้นเนื่องจากผลการดำเนินงานที่ไม่ดี เมื่อเขตดังกล่าวได้รับการขยายออกไป Capita ได้รับการต่อสัญญาเดิมจนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2552 เพื่อครอบคลุมเขตที่ขยายออกไป^{[ 77 ]} Capita ว่าจ้างผู้รับเหมาช่วง รวมถึง Mastek ซึ่งตั้งอยู่ใน อินเดียซึ่งรับผิดชอบโครงสร้างพื้นฐานด้านเทคโนโลยีสารสนเทศเป็นส่วนใหญ่^{[ 78 ]}เนื่องจากการกระจายตัวของผู้รับเหมาช่วงทั่วโลก และเนื่องจากกฎระเบียบการคุ้มครองข้อมูลที่แตกต่างกันในแต่ละประเทศ โครงการนี้จึงก่อให้เกิดความกังวลเกี่ยวกับความเป็นส่วนตัว^{[ 79 ]}

ในวันแรกมีรถยนต์ 190,000 คันเคลื่อนตัวเข้าหรือภายในเขตในช่วงเวลาที่มีการเก็บค่าธรรมเนียม ซึ่งลดลงประมาณ 25% จากระดับการจราจรปกติ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะเป็นช่วงปิดเทอมกลางภาคเรียนด้วย^{[ 75 ]}รายงานจากBow Groupระบุว่าในอดีต การจราจรติดขัดในลอนดอนจะรุนแรงที่สุดในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้า และการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรในช่วงแรกๆ แทบไม่มีผลกระทบต่อช่วงเวลาวิกฤตนั้น ผลกระทบหลักเกิดขึ้นหลังเวลา 11:00  น. ^{[ 80 ]}มีผู้ขับขี่รถยนต์มากกว่า 100,000 รายที่ชำระค่าธรรมเนียมด้วยตนเอง 15,000-20,000 รายเป็นรถยนต์ของบริษัทที่ชำระค่าธรรมเนียมตามข้อตกลงของบริษัท และเชื่อว่ามีผู้ขับขี่รถยนต์ที่ต้องชำระค่าธรรมเนียมประมาณ 10,000 รายที่ไม่ชำระค่าธรรมเนียมที่ครบกำหนด^{[ 75 ]}

ข้อเสนอแนะเบื้องต้นที่ว่าวันหยุดโรงเรียนเป็นสาเหตุส่วนหนึ่งของการลดลงของการจราจรในช่วงสัปดาห์แรกของการบังคับใช้ค่าธรรมเนียมได้รับการยืนยันเมื่อการจราจรเพิ่มขึ้นอีกครั้ง 5% หลังจากการเปิดเทอมในช่วงต้นสัปดาห์ที่สองของการบังคับใช้ค่าธรรมเนียม รายงานระบุว่าในช่วงเดือนแรกของการบังคับใช้ การจราจรลดลงอย่างต่อเนื่องอย่างน้อย 15% เมื่อเทียบกับระดับก่อนการบังคับใช้ค่าธรรมเนียม โดยในสัปดาห์ที่สองปริมาณการจราจรลดลงเหลือ 20% ^{[ 81 ]}

AA Motoring Trustแนะนำว่าการเปลี่ยนแปลงเวลาของสัญญาณไฟจราจรและการสิ้นสุดของงานก่อสร้างถนน สายหลัก ก็ส่งผลกระทบต่อการจราจรติดขัดเช่นกัน^{[ 82 ]}

ผลกระทบของเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดต่อธุรกิจในท้องถิ่นเป็นประเด็นที่มีการถกเถียงกัน TfL ประเมินว่าผลกระทบต่อธุรกิจโดยรวมแล้วเป็นกลาง^{[ 83 ]}อย่างไรก็ตาม ผลกระทบต่อธุรกิจแตกต่างกันอย่างมากระหว่างร้านค้า มีรายงานว่าร้านค้าและธุรกิจบางแห่งได้รับผลกระทบอย่างหนักจากค่าธรรมเนียม ทั้งในแง่ของยอดขายที่ลดลงเนื่องจากการจราจรลดลงและต้นทุนการจัดส่งที่เพิ่มขึ้น ดังที่หอการค้าลอนดอนได้ยอมรับ^{[ 84 ]}ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2546 John Lewis Partnershipซึ่งเป็นห้างสรรพสินค้าขนาดใหญ่ ประกาศว่าในช่วงหกเดือนแรกของการบังคับใช้ค่าธรรมเนียม ยอดขายที่ สาขา Oxford Streetลดลง 7.3% ในขณะที่ยอดขายที่สาขาอื่น ๆ ในเขตมหานครลอนดอนแต่ภายนอกเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดเพิ่มขึ้น 1.7% ^{[ 85 ]}เพื่อชดเชยรายได้ที่สูญเสียไปบางส่วน พวกเขาจึงขยายเวลาทำการและเริ่มเปิดทำการในวันอาทิตย์ เป็นประจำ เป็นครั้งแรก^{[ 86 ]}อย่างไรก็ตาม รายงานของ London First เองระบุว่าธุรกิจโดยทั่วไปให้การสนับสนุน^{[ 87 ]}ต่อมา รายงานอีกฉบับระบุว่ามีการลดลงของการจ้างงานบางส่วนในเขตเก็บค่าธรรมเนียม^{[ 88 ]} TfL วิพากษ์วิจารณ์รายงานดังกล่าวว่าไม่เป็นตัวแทน และสถิติของตนเองรายงานว่าไม่มีผลกระทบต่อธุรกิจ^{[ 88 ]}

หลังจากเริ่มใช้ระบบเก็บค่าธรรมเนียม มีข้อเสนอแนะหลายประการเกี่ยวกับอนาคตของระบบดังกล่าว ไม่นานหลังจากเริ่มเก็บค่าธรรมเนียม ลิฟวิงสโตนได้ประกาศว่าเขาจะทำการทบทวนอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับความสำเร็จหรือความล้มเหลวของระบบเก็บค่าธรรมเนียมภายในหกเดือนหลังจากเริ่มใช้ระบบ – ซึ่งเร็วกว่ากำหนดเดิมหนึ่งปี เนื่องจากเริ่มต้นได้อย่างราบรื่น เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2546 ลิฟวิงสโตนกล่าวว่า "ผมไม่สามารถนึกถึงสถานการณ์ใดๆ ในอนาคตอันใกล้ที่เราจะต้องการเปลี่ยนแปลงค่าธรรมเนียมได้ แม้ว่าในอีกสิบปีข้างหน้าอาจจำเป็น" โดยอ้างถึงจำนวนเงินที่ผู้ขับขี่ต้องจ่าย ซึ่งแสดงให้เห็นว่า 5 ปอนด์นั้นเพียงพอที่จะทำให้ปริมาณการจราจรลดลงตามที่เขาหวังไว้^{[ 89 ]}

รายงานของคณะกรรมการงบประมาณสภาลอนดอนปี 2003 เกี่ยวกับบริษัทดังกล่าววิจารณ์สัญญาที่ทำกับ Capita ว่าไม่คุ้มค่ากับเงินที่จ่ายไป^{[ 90 ]}มีรายงานในเดือนกรกฎาคม 2003 ว่า TfL ตกลงที่จะอุดหนุน Capita โดยจ่ายเงินให้ 31 ล้านปอนด์ เนื่องจากไม่ได้กำไรจากโครงการ และปัญหาที่สำคัญที่สุดคือใบแจ้งค่าปรับค้างชำระจำนวน 103,000 ฉบับที่ยังไม่ได้ชำระ^{[ 91 ]}

เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม 2546 TfL ได้เผยแพร่รายงานทบทวนผลการดำเนินงานในช่วงหกเดือนแรกของการเก็บค่าธรรมเนียม ผลการศึกษาหลักพบว่า จำนวนรถยนต์และรถส่งสินค้าที่เข้าสู่เขตใจกลางเมืองลดลงเฉลี่ย 60,000 คัน เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว ประมาณ 50-60% ของการลดลงนี้เกิดจากการเปลี่ยนไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะ 20-30% เกิดจากการเดินทางเลี่ยงเขตใจกลางเมือง 15-25% เกิดจากการเปลี่ยนไปใช้รถร่วมกัน และส่วนที่เหลือเกิดจากการลดจำนวนการเดินทาง การเดินทางนอกเวลาทำการ และการใช้รถจักรยานยนต์และจักรยานเพิ่มขึ้น พบว่าเวลาในการเดินทางลดลง 14% ความผันแปรของเวลาในการเดินทางสำหรับเส้นทางเดียวกันที่เดินทางซ้ำหลายครั้งก็ลดลงเช่นกัน รายงานยังระบุว่า แม้ว่าค่าธรรมเนียมจะเป็นสาเหตุให้มีผู้มาเยือนเขตใจกลางเมืองน้อยลงประมาณ 4,000 คนต่อวัน แต่ค่าธรรมเนียมดังกล่าวเป็นสาเหตุเพียงส่วนน้อยของการลดลงของยอดขายปลีกที่รายงานไว้ถึง 7% ^{[ 92 ] [ 93 ]} รายงานยังระบุด้วยว่ามีการออกใบปรับประมาณ 100,000 ใบในแต่ละเดือน ซึ่งมีการโต้แย้งประมาณ 2,000 ใบ^{[ 92 ]} เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว การทดลอง ใช้ภาษีจราจรติดขัดในสตอกโฮล์ม ในเมืองหลวงของสวีเดน เป็นเวลาเจ็ดเดือนในช่วงแรกในปี 2549 พบว่าปริมาณการจราจรลดลงโดยเฉลี่ย 25% ^{[ 94 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546 นิตยสาร Scientific Americanได้จัดอันดับให้ Ken Livingstone เป็นหนึ่งใน 50 ผู้มีวิสัยทัศน์ที่สร้างโลกที่ดีขึ้น และได้รับการยกย่องว่ามีส่วนสำคัญที่สุดในด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในปีนั้น^{[ 95 ]}พวกเขายกย่องนายกเทศมนตรีสำหรับ "ความกล้าหาญและภาวะผู้นำ" ในการนำระบบเก็บค่าผ่านทางมาใช้ ซึ่งช่วยลดปริมาณการจราจร และ "ความกล้าหาญ" ในการต่อสู้กับกรณีคลาสสิกของผลกระทบภายนอกกล่าวคือ "การใช้ทรัพยากรส่วนรวมอย่างไม่เหมาะสมโดยคนบางกลุ่มโดยเสียเปรียบคนอื่น" พวกเขายังตั้งข้อสังเกตว่าขณะนี้เมืองอื่นๆ กำลังพิจารณาโครงการที่คล้ายคลึงกัน^{[ 96 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ ก่อนการเลือกตั้งนายกเทศมนตรีในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2547 ไม่นาน TfL ได้ออกเอกสารปรึกษาหารือเกี่ยวกับการขยายเขตไปทางทิศตะวันตก ซึ่งจะครอบคลุมส่วนที่เหลือ (ส่วนตะวันตก) ของเวสต์มินสเตอร์และเขตปกครองรอยัลบอรอห์แห่งเคนซิงตันและเชลซี [ ^{97 ] การ}ขยายที่เสนอจะครอบคลุมผู้อยู่อาศัยประมาณ 230,000 คน เมื่อเทียบกับ 150,000 คนในเขตเดิม^{[ 98 ]}

สตีเวน นอร์ริสผู้ สมัครชิงตำแหน่งนายกเทศมนตรีจาก พรรคอนุรักษ์นิยมในปี 2547 เป็นผู้ที่วิพากษ์วิจารณ์ค่าธรรมเนียมนี้อย่างรุนแรง โดยเรียกมันว่า "ค่าธรรมเนียมเคนเกสชั่น" (เป็นการผสมผสานระหว่างKen Livingstone และ Con gestion ) ไม่กี่วันก่อนที่โครงการนี้จะเริ่มดำเนินการ เขาเขียนในรายงานของ BBC ว่าโครงการนี้ "ถูกจัดการอย่างยุ่งเหยิง" และระบบขนส่งสาธารณะมีกำลังการรองรับไม่เพียงพอสำหรับผู้เดินทางที่ถูกยับยั้งไม่ให้ใช้รถยนต์ในพื้นที่เนื่องจากค่าธรรมเนียมนี้ นอกจากนี้ เขายังกล่าวว่าโครงการนี้จะส่งผลกระทบต่อคนยากจนมากกว่าคนรวย โดยค่าธรรมเนียมรายวันจะเท่ากันสำหรับทุกคนโดยไม่คำนึงถึงขนาดของยานพาหนะ^{[ 99 ]}เขาให้คำมั่นว่าจะยกเลิกหากเขาได้รับเลือกเป็นนายกเทศมนตรีในเดือนมิถุนายน 2547 และกล่าวว่าจะให้การนิรโทษกรรมแก่ทุกคนที่มีค่าปรับค้างชำระเนื่องจากการไม่ชำระค่าธรรมเนียม

อย่างไรก็ตาม ผู้สมัครจากพรรคเสรีประชาธิปไตย ไซ มอน ฮิวจ์ส สนับสนุนหลักการพื้นฐานของโครงการนี้ การเปลี่ยนแปลงบางประการที่เขาเสนอ ได้แก่ การเปลี่ยนเวลาสิ้นสุดจาก 18:30  น. เป็น 17:00  น. และการให้ยานพาหนะทุกคันเข้าจอดฟรี 5 วันต่อปีโดยอัตโนมัติ เพื่อไม่ให้กระทบกับผู้มาเยือนเป็นครั้งคราว^{[ 100 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2547 หลังจากลิฟวิงสโตนได้รับเลือกตั้งอีกครั้ง ผลการปรึกษาหารือเกี่ยวกับการขยายเส้นทางฝั่งตะวันตกได้รับการเผยแพร่ ซึ่งแสดงให้เห็นว่าผู้ตอบแบบสอบถามส่วนใหญ่ไม่ต้องการการขยายเส้นทาง^{[ 101 ]}อย่างไรก็ตาม ลิฟวิงสโตนกล่าวว่าเขาจะดำเนินการต่อไป และผลสำรวจเป็นเพียง "การแสดงละคร" ซึ่งไม่ได้ลดทอนอำนาจการเลือกตั้งของเขาลง “การปรึกษาหารือไม่ใช่การลงประชามติ” เขากล่าว^{[ 102 ]}การประท้วงต่อต้านการขยายเส้นทางยังคงดำเนินต่อไป^{[ 103 ]}โดยผู้อยู่อาศัยโต้แย้งว่ามีเพียง 5% ของพื้นที่ถนนในพื้นที่ที่เลือกเท่านั้นที่มีการจราจรติดขัด^{[ 104 ]}ต่อมาในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2548 การปรึกษาหารือของ TfL เริ่มขึ้นอีกครั้งพร้อมข้อเสนอเฉพาะเกี่ยวกับการขยายเส้นทาง ซึ่งรวมถึงแผนการลดชั่วโมงการให้บริการลงครึ่งชั่วโมงเพื่อ "กระตุ้นการค้าขายที่โรงละคร ร้านอาหาร และโรงภาพยนตร์ในลอนดอน" ^{[ 105 ] [ 106 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2547 TfL ระบุว่าเป้าหมายของรัฐบาลด้านการขนส่งในลอนดอน 13 ข้อ จะบรรลุผลได้เพียง 7 ข้อภายในปี พ.ศ. 2553 รายงานระบุว่าเป้าหมายในการลดความแออัดของการจราจรในเขตมหานครลอนดอน โดยรวมจะไม่บรรลุผล ^{[ 107 ]}

ภายในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2547 ลิฟวิงสโตนได้ขัดแย้งกับความเชื่อของเขาโดยตรงที่ว่าค่าธรรมเนียมจะไม่ถูกปรับขึ้น โดยกล่าวว่า "ผมพูดเสมอว่าในระหว่างวาระนี้ [วาระที่สองของเขา] ค่าธรรมเนียมจะเพิ่มขึ้นอย่างน้อยเป็น 6 ปอนด์" ^{[ 108 ]}ในช่วงปลายเดือน ลิฟวิงสโตนประกาศว่าในความเป็นจริงแล้ว ค่าธรรมเนียมจะเพิ่มขึ้นเป็น 8 ปอนด์สำหรับรถยนต์ส่วนบุคคล และ 7 ปอนด์สำหรับรถเพื่อการพาณิชย์ กลุ่มธุรกิจต่างๆ เช่นLondon Firstกล่าวหลังจากการประกาศว่าค่าธรรมเนียมดังกล่าว "ไม่น่าพอใจและยอมรับไม่ได้โดยสิ้นเชิง" ^{[ 109 ] [ 110 ]}การปรับขึ้นเป็น 8 ปอนด์ได้รับการประกาศอย่างเป็นทางการในวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2548 พร้อมกับส่วนลดสำหรับผู้ขับขี่ที่ซื้อตั๋วรายเดือนหรือรายปี^{[ 111 ] [ 112 ]}ในวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2549 ในการโต้วาทีทางโทรทัศน์สด ลิฟวิงสโตนสนับสนุนการปรับขึ้นค่าธรรมเนียมเป็น 10 ปอนด์ภายในปี พ.ศ. 2551 ^{[ 113 ]}

รายงานในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2548 ระบุว่าจำนวนผู้ซื้อสินค้าลดลง 7% เมื่อเทียบกับปีต่อปีในเดือนมีนาคม 8% ในเดือนเมษายน และ 11% ในสองสัปดาห์แรกของเดือนพฤษภาคม TfL โต้แย้งว่าภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ การระบาดของ โรคซาร์สและภัยคุกคามจากการก่อการร้ายน่าจะเป็นปัจจัย ในขณะเดียวกัน รายงาน ของหอการค้าลอนดอนระบุว่า 25% ของธุรกิจวางแผนที่จะย้ายที่ตั้งหลังจากมีการนำค่าธรรมเนียมมาใช้^{[ 114 ]}อย่างไรก็ตาม รายงานอิสระหกเดือนหลังจากมีการนำค่าธรรมเนียมมาใช้ชี้ให้เห็นว่าธุรกิจต่าง ๆ สนับสนุนค่าธรรมเนียมดังกล่าว London First ได้ว่าจ้างการศึกษาซึ่งรายงานว่า 49% ของธุรกิจรู้สึกว่าโครงการนี้ได้ผล และมีเพียง 16% เท่านั้นที่รู้สึกว่าล้มเหลว^{[ 115 ]}การทบทวนประจำปีครั้งที่สี่โดย TfL ในปี พ.ศ. 2547 ระบุว่ากิจกรรมทางธุรกิจภายในเขตค่าธรรมเนียมมีผลผลิตและผลกำไร สูงขึ้น และค่าธรรมเนียมดังกล่าวมี "ผลกระทบที่เป็นกลางในวงกว้าง" ต่อเศรษฐกิจโดยรวมของลอนดอน^{[ 116 ]}การทบทวนประจำปีครั้งที่ห้ายังคงแสดงให้เห็นว่าเขตการจราจรติดขัดใจกลางเมืองมีผลการดำเนินงานที่ดีกว่าเศรษฐกิจโดยรวมของลอนดอน^{[ 47 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2548 นักธุรกิจ Miguel Camacho ได้ก่อตั้ง fivepounds.co.uk (โดยอ้างอิงถึงราคาในขณะนั้น) ซึ่งมีหน้าที่เพียงอย่างเดียวคือการลงทะเบียนคนขับรถส่วนตัวเข้าสู่ "กลุ่มรถ" ของตน เพื่ออำนวยความสะดวกในการไม่ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมล่วงหน้า หลีกเลี่ยงค่าปรับในกรณีที่ลืมการเดินทาง และอาจได้รับ "การเดินทางฟรี" หากไม่ถูกกล้องตรวจจับ TfL ได้ดำเนินการอย่างรวดเร็วเพื่อปิดช่องโหว่นี้ โดยเรียกร้องให้ผู้ประกอบการกลุ่มรถแสดงเอกสารการลงทะเบียนสำหรับยานพาหนะแต่ละคันในกลุ่มรถของตน Fivepounds จึงปิดกิจการในวันที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2549 ^{[ 117 ]}

การเพิ่มค่าธรรมเนียมในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2548 ถึง 60% ส่งผลให้รายได้เพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย เนื่องจากมีการชำระค่าปรับน้อยลง ต้นทุนเริ่มต้นที่คาดการณ์ไว้สำหรับการขยายเส้นทางตะวันตกอยู่ที่ 125 ล้านปอนด์ โดยมีต้นทุนการดำเนินงาน 33 ล้านปอนด์รายได้รวม ที่คาดการณ์ไว้ คือ 80 ล้านปอนด์ ส่งผลให้รายได้สุทธิอยู่ที่ 50 ล้านปอนด์^{[ 118 ]}

ในปี พ.ศ. 2548 พรรคเสรีประชาธิปไตยอ้างว่า Capita ถูกปรับเป็นเงิน 4.5 ล้านปอนด์เนื่องจากไม่บรรลุเป้าหมายที่กำหนดไว้สำหรับค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด ซึ่งเทียบเท่ากับ 7,400 ปอนด์ต่อวันที่ค่าธรรมเนียมดังกล่าวมีอยู่^{[ 119 ]}

ในช่วงปลายเดือนกันยายน พ.ศ. 2548 นายกเทศมนตรีกรุงลอนดอน เคน ลิฟวิงสโตน ได้ยืนยันการขยายการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดไปทางทิศตะวันตก ซึ่งมีผลบังคับใช้ในวันที่ 19 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 ^{[ 120 ] [ 121 ]}คาดว่าการขยายพื้นที่นี้จะทำให้การจราจรติดขัดในพื้นที่เพิ่มขึ้นประมาณ 5% เนื่องจากผู้อยู่อาศัย 60,000 คนในพื้นที่ใหม่จะมีสิทธิ์ได้รับส่วนลด^{[ 122 ]}นอกจากนี้ ยังมีถนนหลายสายที่ยังคงปลอดค่าธรรมเนียมระหว่างพื้นที่เดิมกับพื้นที่ที่ขยายออกไป^{[ 123 ] [ 124 ]}

ในปี พ.ศ. 2548 เดอะการ์เดียนได้รับเอกสารภายใต้พระราชบัญญัติเสรีภาพในการเข้าถึงข้อมูล พ.ศ. 2543ซึ่งแสดงให้เห็นว่าจากใบสั่งปรับ 65,534 ใบที่ออกให้กับยานพาหนะที่ไม่ได้จดทะเบียนในสหราชอาณาจักร มีเพียง 1,993 ใบเท่านั้นที่ได้รับการชำระ^{[ 125 ]}

TfL ได้ทดลองใช้ระบบ "แท็กและบีคอน" (ทรานสปอนเดอร์) เป็นเวลาหกเดือนตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2549 เพื่อทดแทนระบบที่ใช้กล้อง ระบบนี้ใช้การ์ดอิเล็กทรอนิกส์ที่ติดไว้ที่กระจกหน้ารถ และสามารถใช้สร้าง "ค่าผ่านทางอัจฉริยะ" ซึ่งค่าธรรมเนียมจะแตกต่างกันไปตามเวลาและทิศทางการเดินทาง ระบบนี้จะหักค่าธรรมเนียมโดยอัตโนมัติ เพื่อไม่ให้ผู้ขับขี่ 50,000 คนต่อปีที่ลืมจ่ายค่าปรับต้องถูกลงโทษ TfL แนะนำว่าโครงการนี้อาจเริ่มใช้ได้ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2552 ^{[ 126 ] [ 127 ]}

ก่อนที่จะมีการเปิดตัวไม่นานศูนย์วิจัยเศรษฐศาสตร์และธุรกิจ (CEBR) คาดการณ์ว่าการขยายเส้นทางเวสต์ลอนดอนจะทำให้เกิดการสูญเสียงาน 6,000 ตำแหน่ง^{[ 128 ]}ต่อมาหน่วยงานนักเศรษฐศาสตร์ของหน่วยงานบริหารมหานครลอนดอนได้โต้แย้งเรื่องนี้ในรายงาน โดยระบุว่าผลลัพธ์ของ CEBR นั้น "ไม่มีมูลความจริง" ^{[ 129 ]}

ขอบเขตของเขตดังกล่าว ณ วันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2550 เริ่มต้นที่ปลายด้านเหนือของสะพานวอกซ์ฮอลล์ และ (เดินทางตามเข็มนาฬิกา) เลียบฝั่งเหนือของแม่น้ำเทมส์ ไป ตามถนนโกรสเวเนอร์ ถนนเชลซีเอมแบงก์เมนต์และถนนเชนวอล์คจากนั้นมุ่งหน้าไปทางเหนือตามขอบด้านตะวันออกของ ระบบถนน วันเวย์เคนซิงตันและเอิร์ลส์คอร์ทซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของถนนA3220โดยมีถนนที่อยู่ระหว่างนั้นเป็นถนนเก็บค่าผ่านทาง ก่อนที่จะไปต่อที่ถนนA40 เวสต์เวย์ใน ชื่อ ถนนฮอลแลนด์และเส้นทางเวสต์ครอ ส ขอบเขตดังกล่าวครอบคลุมบางส่วนของนอร์ทเคนซิงตันแต่ขอบเขตที่แท้จริงนั้นกำหนดโดย รางรถไฟ สายเวสต์ลอนดอนซึ่งวิ่งระหว่างถนนลาติเมอร์ (ภายในเขต) และถนนวูดเลน (ภายนอกเขต) จนถึงถนนสครับส์เลน ก่อนที่จะเลี้ยวไปทางตะวันออกตาม แนวรถไฟ สายหลักเกรตเวสเทิ ร์น ออกจากแพดดิงตันไปยังแลดโบรกโกรฟ ที่นี่ ขอบเขตจะตามแนวคลองแกรนด์ยูเนียนและกลับมาบรรจบกับเขตที่มีอยู่เดิมที่ถนนเอ็ดแวร์หลังจากเลี่ยงแพดดิงตันโดยผ่านทางถนนบิชอปส์บริดจ์ ถนนอีสต์บอร์นเทอร์เรซถนนแพรดและสวนซัสเซ็กซ์^{[ 5 ]}

ส่วนต่อขยายทางตะวันตกถูกยกเลิกอย่างเป็นทางการจากเขตเก็บค่าผ่านทางตั้งแต่วันที่ 4 มกราคม 2554 โดยการเก็บค่าผ่านทางบนส่วนต่อขยายทางตะวันตกสิ้นสุดลงอย่างมีประสิทธิภาพในวันที่ 24 ธันวาคม 2553 และมีผลบังคับใช้ในช่วงสัปดาห์วันหยุดคริสต์มาสถึงปีใหม่^{[ 130 ]}

TfLได้จัดเส้นทางผ่านฟรีบางเส้นทาง ซึ่งผู้ขับขี่ไม่ต้องเสียค่าธรรมเนียม เส้นทางหลักกำหนดโดยขอบเขตด้านตะวันตกของโซนเดิม ได้แก่ ถนนVauxhall Bridge Road , Grosvenor Place , Park LaneและEdgware Roadโดยมีการเพิ่มเติมบางส่วนรอบๆVictoriaทางทิศเหนือ เส้นทางผ่านคือถนนMarylebone Road , Euston RoadและPentonville Road สะพานลอย Westway ที่ปลายด้านตะวันออกเป็นเส้นทางที่ ได้รับการยกเว้นอีกเส้นทางหนึ่ง แม้ว่าจะตัดผ่านมุมตะวันตกเฉียงเหนือของโซนก็ตาม^{[ 131 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2550 การสำรวจธุรกิจท้องถิ่น 150 แห่งระบุว่าพวกเขาพบว่าธุรกิจโดยเฉลี่ยลดลง 25% หลังจากมีการนำค่าธรรมเนียมดังกล่าวมาใช้ TfL โต้แย้งผลการสำรวจ โดยระบุว่าไม่มี "ผลกระทบโดยรวม" ต่อธุรกิจ และพบว่ามีผลการดำเนินงานดีกว่าส่วนอื่นๆ ของสหราชอาณาจักรในเขตใจกลางเมืองในช่วงปี พ.ศ. 2549 ^{[ 83 ]}

ในปี 2550 เว็บไซต์เกี่ยวกับการขับขี่รถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมได้กล่าวหา TfL ว่าเจ้าของรถยนต์หรูได้จดทะเบียนรถของตนเป็นรถแท็กซี่ขนาดเล็กเพื่อให้มีคุณสมบัติได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียม การจดทะเบียนรถเป็นรถแท็กซี่ขนาดเล็กมีค่าใช้จ่าย 82 ปอนด์ บวกค่าธรรมเนียมใบอนุญาตรายปี 27 ปอนด์ ซึ่งน้อยกว่าค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาก TfL ตอบว่าได้ทำการตรวจสอบเป็นประจำเพื่อยืนยันว่ารถยนต์ถูกนำไปใช้ตามวัตถุประสงค์ที่จดทะเบียนไว้ และไม่ได้พบกรณีดังกล่าว^{[ 132 ]}

Transport for London ได้ปรึกษาหารือเกี่ยวกับการเก็บค่าธรรมเนียมสำหรับอุโมงค์แบล็กวอลล์ในลอนดอนตะวันออก แต่ข้อเสนอเหล่านี้ถูกระงับในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2550 หลังจากการคัดค้านอย่างมากจากสาธารณชน^{[ 133 ]}อดีตนายกเทศมนตรีเคน ลิฟวิงสโตน ได้กล่าวว่าเขา "ไม่มีแผนใดๆ ที่จะจัดตั้งเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดเพื่อเรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากยานพาหนะที่ใช้อุโมงค์แบล็กวอลล์หรือถนนทางเข้าอุโมงค์แบล็กวอลล์ แต่ถ้ากรีนวิชต้องการทำเช่นนั้นบนถนนใดๆ ก็ตาม ผมจะสนับสนุนพวกเขา" ^{[ 134 ]}

ในปี 2549 นายกเทศมนตรีKen Livingstoneเสนอค่าธรรมเนียมแบบแปรผันตามอัตราการปล่อย_CO2 ของ ภาษีรถยนต์^{[ 135 ]}ค่าธรรมเนียมจะลดลงหรือยกเลิกสำหรับ รถยนต์ ในกลุ่ม Aแต่จะเพิ่มขึ้นเป็นสูงสุด 25 ปอนด์ต่อวันสำหรับรถยนต์กลุ่ม G ที่ปล่อยมลพิษมากที่สุด ^{[ 136 ]}การปรึกษาหารือเกี่ยวกับข้อเสนอเหล่านี้เริ่มต้นในเดือนสิงหาคม 2550 ^{[ 137 ]}และสิ้นสุดในวันที่ 19 ตุลาคม 2550 ^{[ 138 ]}ในวันที่ 12 กุมภาพันธ์ 2551 TfL ประกาศว่าจะนำโครงสร้างค่าธรรมเนียมใหม่สำหรับรถยนต์ที่เข้าสู่เขตการจราจรติดขัดมาใช้ โดยอิงตามอัตราการปล่อย CO2 ที่อาจเกิดขึ้น_ในวันที่ 27 ตุลาคม 2551 หลังจากการเลือกตั้งนายกเทศมนตรีที่ใกล้เข้ามา^{[ 139 ] [ 140 ]}การเปลี่ยนแปลงหลักคือการแนะนำค่าธรรมเนียมใหม่สองรายการ:

• 25 ปอนด์ต่อวัน (โดยไม่มีส่วนลดสำหรับผู้อยู่อาศัย) สำหรับรถยนต์ที่จดทะเบียนครั้งแรกในหรือหลังวันที่ 1 มีนาคม 2544 จะถูกจัดอยู่ในภาษีสรรพสามิตรถยนต์ (VED) "Band G" (ปล่อย CO2 เกิน 225 กรัม/กิโลเมตร₎หรือหากจดทะเบียนครั้งแรกก่อนวันที่ 1 มีนาคม 2544 มีความจุเครื่องยนต์มากกว่า 3,000 ซีซี และสำหรับรถกระบะที่มีที่นั่งสองแถวซึ่งถูกจัดว่าปล่อย CO2 เกิน 225 กรัม/กิโลเมตร_หรือมีความจุเครื่องยนต์มากกว่า 3,000 ซีซี^{[ 139 ]}ในงบประมาณปี 2551 ของ Alistair Darling ได้มีการประกาศว่า VED Band G จะลดลงเหลือ 151 กรัม/กิโลเมตรของ CO2 _TfLยังไม่ได้ชี้แจงว่าค่าธรรมเนียมรายวัน 25 ปอนด์จะเชื่อมโยงกับ Band หรือไม่ จนกระทั่งประเด็นนี้กลายเป็นเรื่องไม่สำคัญเนื่องจากโครงการถูกยกเลิก
• 0 ปอนด์ต่อวัน (ส่วนลด 100%) สำหรับรถยนต์ที่ได้รับการจัดอันดับว่าปล่อยก๊าซ CO2 น้อยกว่า 100 กรัม/กม. _และเป็นไปตาม มาตรฐานการปล่อยมลพิษทางอากาศ Euro 5 หรือที่ได้รับการจัดอันดับว่าปล่อยก๊าซ _CO2ไม่เกิน 120 กรัม/กม. และปรากฏอยู่ในทะเบียน PowerShift ^{[ 139 ]}

จากรายงานที่ได้รับมอบหมายจากLand Roverโครงการนี้จะทำให้การจราจรติดขัดและมลพิษทางอากาศเพิ่มมากขึ้น^{[ 138 ] [ 141 ]} Porscheประกาศว่าพวกเขามีเจตนาที่จะขอให้ศาลพิจารณาทบทวน^{[ 142 ]}โดยอ้างว่าค่าธรรมเนียมใหม่นั้นไม่สมดุลและจะไม่สร้าง "ความแตกต่างที่มีความหมาย" ต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 143 ]} Sheila Raingner ผู้อำนวยการรักษาการของRACแสดงความคิดเห็นว่า "ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อลดการจราจรติดขัดตั้งแต่แรก และการเปลี่ยนแปลงนี้จะทำให้ประชาชนสับสนและลดการสนับสนุนและความไว้วางใจสำหรับโครงการริเริ่มในอนาคต" ^{[ 144 ]}

ตามคำขอของ Porsche วิทยาลัยคิงส์ได้เผยแพร่รายงานฉบับเต็มเกี่ยวกับผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นจากระบบใหม่ ซึ่งเดิมทีได้รับมอบหมายจากTransport for Londonโดยระบุว่าระบบใหม่ที่เสนอจะลดการปล่อย CO2 _ในใจกลางกรุงลอนดอนได้ 2,200 ตันภายในปี 2012 แต่จะเพิ่มการปล่อย CO2 ขึ้น_182,000ตันในลอนดอนชั้นนอก เนื่องจากผู้ขับขี่ยานพาหนะที่ปล่อยมลพิษมากกว่าจะหลีกเลี่ยงเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด โฆษกของ Transport for London ระบุว่าวิธีการที่วิทยาลัยคิงส์ ใช้ "มีความน่าเชื่อถือและแม่นยำน้อยกว่าวิธีการของ TfL" และผลการวิจัยของพวกเขาระบุว่าสามารถลด _CO2ได้มากถึง 5,000 ตันภายในปี 2009 พวกเขาอ้างว่าวิทยาลัยคิงส์เห็นด้วยกับผลลัพธ์เหล่านี้และกำลังทำการแก้ไขรายงานของพวกเขา^{[ 145 ] [ 146 ]}

ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดยังคงเป็นประเด็นในช่วงก่อนการเลือกตั้งนายกเทศมนตรีในปี 2551บอริส จอห์นสัน ผู้สมัคร จากพรรคอนุรักษ์นิยมกล่าวว่าเขาจะพิจารณาโครงการเก็บค่าธรรมเนียมแบบขั้นบันได จะปรึกษาหารือเกี่ยวกับการลดขนาดของเขตเก็บค่าธรรมเนียม และจะไม่นำระบบเก็บค่าธรรมเนียมตามปริมาณการปล่อยมลพิษที่เสนอมาใช้^{[ 147 ]}ไบรอัน แพดดิกผู้ สมัครจาก พรรคเสรีประชาธิปไตยเสนอให้ยกเว้น รถ ขนส่งสินค้าจากการเก็บค่าธรรมเนียม^{[ 148 ] [ 149 ]}จอห์นสันได้รับเลือกตั้งและประกาศทันทีว่าจะไม่นำระบบเก็บค่าธรรมเนียมตามปริมาณการปล่อยมลพิษมาใช้^{[ 150 ]}

หลังจากการเลือกตั้ง จอห์นสันประกาศว่าการเก็บค่าธรรมเนียมตามปริมาณการปล่อย CO2 _จะไม่เกิดขึ้น^{[ 150 ]}โดยกล่าวว่า "ผมยินดีเป็นอย่างยิ่งที่เราสามารถยกเลิกค่าธรรมเนียม 25 ปอนด์ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อครอบครัวและธุรกิจขนาดเล็กมากที่สุด ผมเชื่อว่าข้อเสนอนี้จะทำให้การจราจรติดขัดมากขึ้นด้วยการอนุญาตให้รถยนต์ขนาดเล็กหลายพันคันเข้ามาได้ฟรี" ^{[ 150 ]}ปอร์เช่ประกาศว่าพวกเขาประสบความสำเร็จในศาลสูงและได้รับค่าใช้จ่ายทางกฎหมายคืน ซึ่งจะมีมูลค่า "หลักแสนปอนด์" กรรมการผู้จัดการของพวกเขากล่าวว่า "ค่าธรรมเนียมดังกล่าวไม่ยุติธรรมอย่างชัดเจนและจะทำให้การปล่อยมลพิษในลอนดอนเพิ่มขึ้น... ปอร์เช่ภูมิใจที่ได้มีบทบาทสำคัญในการล้มล้างการเพิ่มภาษีทางการเมืองที่มุ่งเป้าไปที่ผู้ขับขี่รถยนต์อย่างโจ่งแจ้งเช่นนี้" ^{[ 151 ]}

จอห์นสันยังประกาศด้วยว่าเขาจะทบทวนการขยายเขตทางตะวันตกหลังจากมีการปรึกษาหารือกับประชาชนตามแผนในเดือนกันยายน พ.ศ. 2551 ^{[ 152 ]}หลังจากจัดการปรึกษาหารือกับผู้อยู่อาศัยแล้ว เขาประกาศว่าจะยกเลิกส่วนขยายดังกล่าวภายในปี พ.ศ. 2553 จากผู้ตอบแบบสอบถาม 28,000 คน ร้อยละ 67 ของผู้ตอบแบบสอบถาม รวมถึงร้อยละ 86 ของธุรกิจ กล่าวว่าพวกเขาต้องการให้ยกเลิกเขตส่วนขยาย^{[ 153 ]}

เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 2553 TfL ประกาศว่าส่วนต่อขยายฝั่งตะวันตกจะถูกยกเลิกอย่างเป็นทางการในวันที่ 4 มกราคม 2554 โดยระบุว่าการเก็บค่าธรรมเนียมบนส่วนต่อขยายฝั่งตะวันตกจะสิ้นสุดลงในทางปฏิบัติในวันที่ 24 ธันวาคม 2553 ซึ่งเป็นช่วงเริ่มต้นของวันหยุดคริสต์มาส^{[ 130 ]}การเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ที่ดำเนินการในวันที่ 4 มกราคม 2554 ได้แก่ การเพิ่มค่าธรรมเนียมเป็น 10 ปอนด์ หากชำระล่วงหน้าหรือในวันนั้น และเป็น 12 ปอนด์ หากชำระภายในเที่ยงคืนของวันถัดจากวันที่เก็บค่าธรรมเนียม โดยมีการลดค่าธรรมเนียมเหลือ 9 ปอนด์ สำหรับผู้ที่ลงทะเบียนใช้ CC Autopay (พร้อมค่าธรรมเนียมการลงทะเบียน 10 ปอนด์) ซึ่งอนุญาตให้ผู้ใช้สามารถระบุยานพาหนะได้สูงสุดห้าคัน โดยค่าธรรมเนียมทั้งหมดจะถูกหักจากบัญชีธนาคารที่ระบุโดยอัตโนมัติในตอนสิ้นเดือนแต่ละเดือน^{[ 130 ]}

ก่อนการเลือกตั้งนายกเทศมนตรีลอนดอนปี 2012จอห์นสันประกาศว่าเขาจะอนุญาตให้ตำรวจนครบาลเข้าถึงกล้องที่ใช้ในการตรวจสอบยานพาหนะที่วิ่งในเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดของลอนดอนและเขตควบคุมมลพิษต่ำทั่วทั้งภูมิภาค เพื่อช่วยตรวจจับอาชญากรรม และจะรับรองว่าระบบจดจำป้ายทะเบียนรถอัตโนมัติ (ANPR) จะถูกใช้ "ทั่วทั้งลอนดอน" เพื่อช่วยติดตามยานพาหนะของอาชญากร^{[ 154 ]} เคน ลิฟวิงสโตนกล่าวว่าเขาจะตรึงค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดไว้เป็นเวลา 4 ปี^{[ 155 ]} จอห์นสันชนะการเลือกตั้ง^{[ 156 ]}

ในปี 2020 ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดถูกระงับตั้งแต่วันที่ 23 มีนาคมถึง 18 พฤษภาคม เพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทางรอบเมืองสำหรับบุคลากรสำคัญในช่วง การระบาด ของCOVID-19 ^{[ 157 ] [ 4 ]}บุคลากร NHS และผู้ดูแลได้รับการยกเว้นจากค่าธรรมเนียม^{[ 4 ]}

ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดกลายเป็นประเด็นถกเถียงอีกครั้งเมื่อมีการเสนอขยายค่าธรรมเนียมไปยัง พื้นที่ มหานครลอนดอนนักวิจารณ์อ้างว่าค่าธรรมเนียมดังกล่าวไม่สามารถลดการจราจรติดขัดได้^{[ 158 ]}และมองว่าค่าธรรมเนียมนี้เป็นภาษีสำหรับผู้ที่อาศัยอยู่ใกล้ลอนดอน^{[ 159 ]}

เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2020 มาตรการที่ตั้งใจให้เป็นมาตรการชั่วคราวได้ถูกนำมาใช้ภายใต้เงื่อนไขของแพ็คเกจช่วยเหลือมูลค่า 1.6 พันล้านปอนด์ของ Transport for London จากรัฐบาล โดยค่าบริการเพิ่มขึ้นเป็น 15 ปอนด์ต่อวัน และขยายเวลาจาก 5 วันเป็น 7 วันต่อสัปดาห์^{[ 160 ]}มาตรการดังกล่าวยังคงมีผลบังคับใช้ต่อไป โดยมีการเพิ่มขึ้นเพิ่มเติมในข้อเสนอการเปลี่ยนแปลงสำหรับปี 2026 ^{[ 6 ]}

มีการศึกษาวิจัยหลายชิ้นเกี่ยวกับผลกระทบของเรื่องนี้ต่อการจราจรติดขัด ระดับการจราจร ความปลอดภัยบนท้องถนน การใช้ระบบขนส่งสาธารณะ สิ่งแวดล้อม และกิจกรรมทางธุรกิจ

การศึกษาวิจัยหนึ่งสรุปว่าผลกระทบเหล่านี้ไม่สามารถระบุสาเหตุได้ว่าเป็นค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด เนื่องจากแนวโน้มของปัจจัยเหล่านี้เริ่มต้นก่อนการนำค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้ และยังคงไม่เปลี่ยนแปลงมากนักหลังจากนำค่าธรรมเนียมมาใช้^{[ 16 ]}

หนึ่งปีก่อนเขตการจราจรติดขัด TfL ได้ติดตั้งเครื่องนับการจราจรอัตโนมัติและเสริมด้วยการนับการจราจรแบบจำแนกประเภทเป็นประจำในสถานที่สำคัญ เพื่อตรวจสอบการไหลเวียน^{[ 47 ]}

รายงานของ TfL ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2550 พบว่าจำนวนยานพาหนะที่ต้องเสียค่าธรรมเนียมที่เข้าสู่เขตลดลง 30% (ส่วนใหญ่เป็นรถยนต์และรถแท็กซี่ขนาดเล็ก แม้ว่ารถตู้และรถบรรทุกจะลดลง 13%) ในขณะที่จำนวนรถแท็กซี่ รถโดยสาร และโดยเฉพาะอย่างยิ่งจักรยานเพิ่มขึ้นโดยรวม รูปแบบการจราจรในแต่ละวันเปลี่ยนแปลงไป โดยมีการจราจรน้อยลงหลัง 9:30 น. และมีปริมาณการจราจรสูงสุดก่อนและหลังสิ้นสุดช่วงเวลาการเก็บค่าธรรมเนียม ระดับการจราจรที่เข้าสู่เขตในช่วงเวลาเร่งด่วนตอนเช้าไม่ได้ลดลงมากเท่ากับช่วงเวลาอื่น ๆ^{[ 47 ]}ระดับการจราจรโดยรวมของยานพาหนะทุกประเภทที่เข้าสู่เขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดส่วนกลางลดลงอย่างต่อเนื่อง 16% ในปี พ.ศ. 2549 เมื่อเทียบกับระดับก่อนการเก็บค่าธรรมเนียมในปี พ.ศ. 2545 ^{[ 47 ]} เมื่อ เทียบกับปีต่อปี จำนวนการจราจรขาเข้าที่เข้าใกล้เขตก็ลดลงอย่างเห็นได้ชัดและมีนัยสำคัญ 5-7% ในจำนวนยานพาหนะที่ต้องเสียค่าธรรมเนียม ซึ่งไม่สามารถอธิบายได้^{[ 47 ]}พวกเขาสังเกตเห็นแนวโน้มระยะยาวเล็กน้อยแต่แพร่หลายของการจราจรที่เข้าสู่เขตลดลง ซึ่งคาดว่าจะเป็นผลมาจากการที่ผู้คนเปลี่ยนสถานที่และวิถีชีวิต อาจได้รับอิทธิพลจากค่าธรรมเนียมกลุ่ม Bow ที่มีแนวคิดอนุรักษ์นิยม ตั้งข้อสังเกตว่าผลกระทบหลักเกิดขึ้นหลัง 11 โมงเช้า^{[ 80 ]}

เมื่อเข้ามาในเขตเก็บค่าผ่านทางแล้ว ปริมาณการจราจรของรถยนต์และรถส่งสินค้าไม่เปลี่ยนแปลง ซึ่งบ่งชี้ว่าการเดินทางของผู้อยู่อาศัยและธุรกิจภายในเขตนั้นโดยรวมแล้วไม่ได้รับผลกระทบ การเปลี่ยนแปลงของเครือข่ายถนนในช่วงหลายปีที่ผ่านมาทำให้การเปรียบเทียบโดยตรงทำได้ยาก แต่ TfL คาดว่าเส้นทางบางเส้นทางที่รถแท็กซี่และรถโดยสารใช้หนาแน่นภายในเขตนั้นมีปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้นอย่างมาก บนถนนบางสายที่อยู่ติดกับเขตแดน ปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ความแออัดและการล่าช้าโดยส่วนใหญ่ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงจากระดับในปี 2002

หลังจากการเปิดตัวส่วนขยายทางตะวันตก TfL ระบุว่าปริมาณการจราจรลดลงประมาณ 10 ถึง 15% ในเขตส่วนขยาย^{[ 83 ]}เขตเดิมแสดงให้เห็นว่าการจราจรติดขัดเพิ่มขึ้น 4% หลังจากการขยายพื้นที่เก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดและการแนะนำส่วนลดให้กับผู้อยู่อาศัยในเขตใหม่และเขตกันชน^{[ 161 ]} TfL ประเมินว่าการเพิ่มค่าธรรมเนียมในปี 2548 มีผลกระทบโดยรวมเพียงเล็กน้อย^{[ 47 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2556 สิบปีหลังจากเริ่มโครงการ TfL รายงานว่าปริมาณการจราจรลดลง 10% จากสภาพพื้นฐาน^{[ 21 ]} TfL ประเมินว่าโครงการนี้มีผลกระทบอย่างมากในการเปลี่ยนคนจากการใช้รถยนต์ส่วนตัวมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งส่งผลให้ระยะทางการขับขี่รถยนต์โดยรวมในลอนดอนลดลง 11% ระหว่างปี พ.ศ. 2543 ถึง พ.ศ. 2555 ^{[ 17 ]}

การศึกษาในปี 2024 พบว่าค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดช่วยลดปริมาณการจราจรในใจกลางเมืองลอนดอน รวมถึงบนถนนชานเมืองที่ไม่มีค่าผ่านทางซึ่งนำไปสู่ใจกลางเมือง^{[ 162 ]}การศึกษานี้พบว่าค่าธรรมเนียมดังกล่าวมีผลกระทบในเชิงก้าวหน้า เนื่องจากผู้เดินทางที่มีทักษะต่ำในชานเมืองได้รับประโยชน์จากปริมาณการจราจรที่ลดลง^{[ 162 ]}

ค่าธรรมเนียมนี้มีผลบังคับใช้ไม่ถึงหนึ่งในสามของชั่วโมงในหนึ่งปี และครอบคลุมการจราจรในใจกลางกรุงลอนดอนประมาณสองในสาม^{[ 47 ]}โดยรวมแล้ว 8% ของกิโลเมตร (ไมล์) ของการจราจรได้รับผลกระทบจากโครงการนี้^{[ 47 ]} TfL ได้คาดการณ์แนวโน้มความเร็วของถนนในเขตที่มีการจราจรติดขัด พวกเขาแนะนำว่าความเร็วจะลดลงจาก 17 กม./ชม. (10 ไมล์/ชม.) ในปี 2546 เหลือ 11.5 กม./ชม. (7 ไมล์/ชม.) ในปี 2549 หากไม่มีการนำโครงการนี้มาใช้^{[ 47 ]}

รายงานของ TfL ในช่วงต้นปี 2550 ระบุว่า มีการจราจรติดขัด 2.27 ครั้งต่อกิโลเมตร (3.65 ครั้งต่อไมล์) ในเขตเก็บค่าธรรมเนียมเดิม ซึ่งเปรียบเทียบกับตัวเลข 2.3 ครั้งต่อกิโลเมตร (3.7 ครั้งต่อไมล์) ก่อนการนำระบบเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้ หลังจากนำระบบนี้มาใช้ พวกเขาได้วัดว่าเวลาในการเดินทางดีขึ้น 0.7 นาทีต่อกิโลเมตร (1.1 นาทีต่อไมล์) หรือ 30% แต่การปรับปรุงนี้ลดลงเหลือ 22% ในปี 2549 และในระหว่างปี 2549 ระดับการจราจรติดขัดก็เพิ่มขึ้น ทำให้การปรับปรุงเมื่อเทียบกับปีก่อนนำระบบมาใช้เหลือเพียง 7% เท่านั้น TfL อธิบายว่านี่เป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงลำดับความสำคัญของถนนภายในเขต ความล่าช้าที่เกิดจากโครงการความปลอดภัยสำหรับคนเดินเท้าและผู้ใช้ถนนใหม่ และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง งานก่อสร้างถนนที่เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในช่วงครึ่งหลังของปี 2549 ^{[ 163 ]}หน่วยงานสาธารณูปโภคได้รับการสนับสนุนให้ดำเนินการก่อสร้างถนนตามแผนให้เสร็จสิ้นในปีก่อนหน้าการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด ดังนั้นจึงดูเหมือนว่าปีแรกของการวัดที่ใช้สำหรับการเปรียบเทียบในภายหลังจะได้รับผลกระทบจากงานก่อสร้างถนนในระดับหนึ่งเช่นกัน^{[ 161 ] [ 164 ]}

TfL รายงานเมื่อเดือนมกราคม 2014 ว่า แม้ปริมาณการจราจรในลอนดอนจะลดลง แต่ความเร็วในการจราจรก็ลดลงอย่างต่อเนื่องในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา โดยเฉพาะในใจกลางลอนดอน TfL อธิบายว่า การลดลงของความเร็วในการจราจรในอดีตนั้น น่าจะเกิดจากการแทรกแซงที่ลดขีดความสามารถของเครือข่ายถนนในการปรับปรุงสภาพแวดล้อมในเมือง เพิ่มความปลอดภัยบนท้องถนน และให้ความสำคัญกับการขนส่งสาธารณะ คนเดินเท้า และการจราจรจักรยาน รวมถึงการเพิ่มขึ้นของงานก่อสร้างถนนโดยหน่วยงานสาธารณูปโภคและกิจกรรมการพัฒนาทั่วไปตั้งแต่ปี 2006 ซึ่งอธิบายถึงระดับการลดความแออัดที่ต่ำกว่าเมื่อเทียบกับช่วงก่อนการเก็บค่าธรรมเนียม: 8% ในปี 2006 เทียบกับ 30% ในปี 2004 ตั้งแต่ปี 2006 แนวโน้มการเคลื่อนที่ของจราจรที่ช้าลงนี้ได้หยุดลง และความเร็วในการจราจรก็คงที่มากขึ้น ดังที่เห็นได้จากข้อมูลการติดตามด้วยดาวเทียม GPS ตั้งแต่ปี 2006 ถึง 2012 ตัวชี้วัดความล่าช้าหรือความแออัดที่มากเกินไปก็แสดงให้เห็นถึงภาพรวมที่คงที่ โดยมีการปรับปรุงบ้างในช่วงสองปีที่ผ่านมา TfL สรุปว่าแม้ระดับความแออัดในใจกลางลอนดอนจะใกล้เคียงกับระดับก่อนการเก็บค่าธรรมเนียม แต่ประสิทธิภาพของค่าธรรมเนียมความแออัดในการลดปริมาณการจราจรหมายความว่าสภาพการณ์จะแย่ลงหากไม่มีโครงการเก็บค่าธรรมเนียมความแออัด^{[ 17 ]}

รายงานก่อนเริ่มดำเนินการจาก TfL ระบุว่าโครงการนี้ไม่คาดว่าจะส่งผลกระทบต่อคุณภาพอากาศ อย่างมีนัยสำคัญ แต่การเสนอส่วนลดเพื่อส่งเสริมการใช้เชื้อเพลิงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมจะเป็นมาตรการเชิงบวก^{[ 67 ]}

TfL รายงานว่าระดับของไนโตรเจนออกไซด์ (NO _X ) ลดลง 13.4% ระหว่างปี 2545 และ 2546 และคาร์บอนไดออกไซด์ รวมถึงระดับของอนุภาคในอากาศ (PM10) ภายในและตาม แนวเขต ถนนวงแหวนชั้นในของโซน^{[ 116 ]}

นับตั้งแต่ปี 2002 ก๊าซไนโตรเจนไดออกไซด์ (NO₂ ₎ที่เกิดจากไอเสียดีเซลได้กลายเป็นปัญหาที่ร้ายแรง โดยเครือข่ายคุณภาพอากาศลอนดอนของอิมพีเรียลคอลเลจรายงานว่าค่าเฉลี่ยรายปีของ NO₂ _เกินเป้าหมาย (40 μgm⁻³ หรือ 21 ppb) ที่สถานีตรวจวัดริมทางและริมถนนทุกแห่งทั่วใจกลางและลอนดอนในช่วง 12 เดือนระหว่างปี 2005 และ 2006 แม้ว่าจะไม่มีพื้นที่ใดภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดรายงานระดับ NO₂ _เกินขีดจำกัดสูงสุดที่ 200 μgm⁻³ (105 ppb) แต่บางพื้นที่ตรวจวัดใกล้กับขอบเขตของเขตดังกล่าวมีระยะเวลาที่ยาวนานมากที่ระดับดังกล่าว โดยเฉพาะอย่างยิ่งถนนA23ใกล้กับบริกซ์ตัน (3741 ชั่วโมง) และถนนแมรีเลโบน (849 ชั่วโมง) ^{[ 165 ]}

ในปี 2550 รายงานการติดตามประจำปีฉบับที่ห้าของ TfL ระบุว่าระหว่างปี 2546 ถึง 2549 การปล่อยก๊าซ NO _Xลดลง 17% PM10 ลดลง 24% และ CO ₂ลดลง 3% โดยส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการลดปริมาณการจราจรที่ไหลลื่นขึ้น และส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการพัฒนาเทคโนโลยีรถยนต์^{[ 47 ] [ 166 ]}โดยรวมแล้ว อัตราการลดลงของ CO ₂อยู่ที่เกือบ 20% นับตั้งแต่ปี 2550 ^{[ 167 ]}

รายงาน TfL ปี 2007 ระบุอย่างชัดเจนว่า การนำค่าธรรมเนียมมาใช้จะส่งผลให้การปล่อยมลพิษลดลงเพียงครั้งเดียวเท่านั้น และไม่น่าจะมีการลดลงเพิ่มเติมอันเป็นผลมาจากค่าธรรมเนียมดังกล่าว รายงานระบุว่า การปล่อยมลพิษจากยานพาหนะที่ลดลงอาจไม่ได้ส่งผลให้คุณภาพอากาศดีขึ้นเสมอไป เนื่องจากมลพิษจากยานพาหนะเป็นเพียงปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลต่อการปล่อยมลพิษทั้งหมดของสารมลพิษชนิดใดชนิดหนึ่งจากแหล่งอุตสาหกรรม และสภาพอากาศมีบทบาทสำคัญ อีกทั้งความเข้มข้นของสารมลพิษยังได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงองค์ประกอบของยานพาหนะ นอกจากนี้ยังชี้ให้เห็นว่า อัตราการลดลงของสารมลพิษบางชนิดกำลังลดลง^{[ 47 ]}

การศึกษาอิสระในปี 2011 ที่ตีพิมพ์โดยสถาบันผลกระทบต่อสุขภาพ (HEI) ซึ่งนำโดยนักวิจัยจากคิงส์คอลเลจลอนดอนพบว่ามีหลักฐานเพียงเล็กน้อยที่แสดงว่าโครงการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดได้ปรับปรุงคุณภาพอากาศ การวิจัยนี้ใช้แบบจำลองและเปรียบเทียบการวัดมลพิษทางอากาศจริงภายในเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดกับพื้นที่ควบคุมที่ตั้งอยู่ในลอนดอนชั้นนอก นักวิจัยสรุปว่า "เป็นการยากที่จะระบุการปรับปรุงคุณภาพอากาศที่สำคัญจากโครงการเฉพาะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงการที่มุ่งเป้าไปที่พื้นที่เล็กๆ ภายในเมืองใหญ่ เมื่อเทียบกับมลพิษในระดับภูมิภาคและการเปลี่ยนแปลงสภาพอากาศในวงกว้าง" ^{[ 168 ]} แนวโน้มระดับชาติได้แสดงให้เห็นถึงการลดลงอย่างรวดเร็วของการปล่อยมลพิษอื่นๆ ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 โดยเฉพาะอย่างยิ่งคาร์บอนมอนอกไซด์และระดับก็ค่อนข้างคงที่ตั้งแต่ปี 2002 ทั่วลอนดอน

การศึกษาในลอนดอนเมื่อปี 2020 พบว่าค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในลอนดอนส่งผลให้มลพิษลดลงและการขับขี่ลดลง แต่กลับทำให้มลพิษจากรถแท็กซี่ดีเซลและรถโดยสารประจำทาง (ซึ่งได้รับการยกเว้นจากค่าธรรมเนียม) เพิ่มขึ้น^{[ 169 ]}

ในวันที่เปิดตัวโซนเดิม มีการเพิ่มรถบัสอีก 300 คัน (จากทั้งหมดประมาณ 8,000 คัน) ^{[ 74 ]}มีการเปลี่ยนแปลงเส้นทางรถบัสเพื่อใช้ประโยชน์จากความเร็วการจราจรที่คาดว่าจะสูงขึ้นและความต้องการการขนส่งสาธารณะที่มากขึ้น มีการเปิด เส้นทาง 452และขยายเส้นทางอีกสามเส้นทาง (เส้นทาง31 , 46และ430 ) นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มความถี่ของรถบัสในเส้นทางอื่นๆ ที่ผ่านส่วนขยายของโซนด้วย^{[ 170 ]}

ในปี 2550 TfL รายงานว่าจำนวนผู้โดยสารรถประจำทางใน เขต ใจกลางกรุงลอนดอน (ซึ่งไม่เหมือนกับเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด) เพิ่มขึ้นจากต่ำกว่า 90,000 เที่ยวต่อวันก่อนการเก็บค่าธรรมเนียม และคงที่อยู่ที่ 116,000 เที่ยวต่อวันในปี 2550 นอกจากนี้ยังรายงานว่าการใช้รถไฟใต้ดินเพิ่มขึ้น 1% เหนือระดับก่อนการเก็บค่าธรรมเนียม หลังจากที่ลดลงอย่างมากในปี 2546-2547 พวกเขาไม่สามารถระบุได้ว่าการเปลี่ยนแปลงใดๆ ใน จำนวนผู้โดยสาร รถไฟแห่งชาติเกิดจากการนำค่าธรรมเนียมเขตใจกลางเมืองมาใช้^{[ 47 ]}

TfL ประเมินว่าค่าธรรมเนียมดังกล่าวส่งผลให้จำนวนผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรบนท้องถนนลดลงเล็กน้อย เมื่อเทียบกับแนวโน้มโดยรวมที่ดีขึ้นทั่วลอนดอนและทั่วสหราชอาณาจักรในช่วงเวลาดังกล่าว รถยนต์และรถจักรยานยนต์มีการลดลงของอุบัติเหตุมากที่สุด ในขณะที่นักปั่นจักรยานมีจำนวนอุบัติเหตุเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ซึ่งอาจสะท้อนถึงจำนวนนักปั่นจักรยานที่เพิ่มขึ้น^{[ 47 ]}

จากการลดลงของอุบัติเหตุที่ทำให้เกิดการบาดเจ็บส่วนบุคคลจำนวน 2,598 ครั้งภายในเขตในปีก่อนหน้าโครงการนี้ เหลือ 1,629 ครั้งภายในปี 2548 TfL ประมาณการว่าอาจหลีกเลี่ยงการบาดเจ็บได้ประมาณ 40 ถึง 70 ครั้งต่อปีเนื่องจากการนำเขตเก็บค่าธรรมเนียมมาใช้ โดยการลดลงที่เหลือส่วนใหญ่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ในเครือข่ายถนนที่เอื้อต่อความสามารถในการขนส่งผู้คน^{[ 116 ]}

แม้ว่า TfL จะรับผิดชอบโครงการนี้ แต่การดำเนินงานนั้นได้ว่าจ้างบริษัทภายนอกหลายแห่งเป็นผู้รับเหมาช่วง ตั้งแต่ปี 2009 IBM รับผิดชอบการดำเนินงานประจำวันของระบบเก็บค่าธรรมเนียม ในขณะที่ Siemens Traffic Solutions เป็นผู้จัดหาและดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานการบังคับใช้กฎหมาย Transport for London ประกาศว่าตั้งแต่ปี 2009 IBMจะดำเนินการเก็บค่าธรรมเนียมพร้อมกับเขตควบคุมมลพิษต่ำของลอนดอนภายใต้สัญญา^{[ 171 ]}

โครงการนี้ใช้ กล้อง ตรวจจับป้ายทะเบียนรถอัตโนมัติ (ANPR) ที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะ ซึ่งผลิตโดย PIPs Technology เพื่อบันทึกยานพาหนะที่เข้าและออกจากโซน กล้องสามารถบันทึกป้ายทะเบียนรถได้ด้วยความแม่นยำ 90% ด้วยเทคโนโลยีนี้^{[ 126 ] [ 172 ]}ยานพาหนะส่วนใหญ่ภายในโซนจะถูกบันทึกภาพโดยกล้อง กล้องจะถ่ายภาพนิ่งสองภาพในสีและขาวดำ และใช้ เทคโนโลยี อินฟราเรดเพื่อระบุป้ายทะเบียนรถ เครือข่ายกล้องและอุปกรณ์ริมถนนอื่นๆ ส่วนใหญ่ได้รับการจัดการโดยอัตโนมัติโดยระบบการติดตั้งที่พัฒนาโดยRoke Manor Research Ltdซึ่งส่งป้ายทะเบียนรถไปยังระบบการเรียกเก็บเงิน หมายเลขที่ระบุเหล่านี้จะถูกตรวจสอบกับรายชื่อผู้ชำระเงินในตอนกลางคืนโดยคอมพิวเตอร์ ในกรณีที่ป้ายทะเบียนรถไม่ได้รับการจดจำ จะมีการตรวจสอบด้วยตนเอง^{[ 172 ]}ผู้ที่ชำระเงินแล้วแต่ไม่ปรากฏตัวในโซนกลางจะไม่ได้รับเงินคืน และผู้ที่ไม่ได้ชำระเงินแต่ปรากฏตัวจะถูกปรับ ผู้ครอบครองที่จดทะเบียนของยานพาหนะดังกล่าวจะถูกค้นหาในฐานข้อมูลที่จัดทำโดยสำนักงานใบอนุญาตขับขี่และยานพาหนะ (DVLA) ซึ่งตั้งอยู่ที่สวอนซี^{[ 172 ] [ 173 ]}

รายงานประจำปีของ TfL สำหรับปี 2017–18 แสดงให้เห็นว่ารายได้จากค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดอยู่ที่ 229.8 ล้านปอนด์ตลอดปีงบประมาณ คิดเป็น 4.3% ของรายได้ประจำปีของ TfL โดยหนึ่งในสี่ของจำนวนนี้ถูกใช้ไปกับค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานระบบเก็บค่าผ่านทาง คิดเป็นเงิน 57.7 ล้านปอนด์ เมื่อหักค่าธรรมเนียมอื่นๆ แล้ว ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดทำให้ TfL มีรายได้สุทธิ จากการดำเนินงานประจำปี 155.9 ล้านปอนด์^{[ 174 ]}รายได้นี้เมื่อเทียบกับรายได้รวมของ TfL ในปีนั้นจากค่าโดยสารรถประจำทางและรถไฟใต้ดินซึ่งอยู่ที่ 4.319 พันล้านปอนด์^{[ 174 ]}

รายได้จากการดำเนินงานเริ่มต้นจากค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดไม่ถึงระดับที่คาดการณ์ไว้แต่แรก ภายในหกเดือนหลังจากเริ่มโครงการ ปริมาณการจราจรลดลงจน TfL คาดการณ์ว่าจะขาดทุนรายได้ 65 ล้านปอนด์^{[ 175 ]}

ตามกฎหมาย เงินส่วนเกินทั้งหมดที่ได้มาจะต้องนำไปลงทุนใหม่ในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของลอนดอน ในช่วงเริ่มต้นของโครงการ คาดการณ์ว่าจะได้เงินประมาณ 200 ล้านปอนด์^{[ 176 ] [ 177 ]}ตามรายงานที่ออกในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 ค่าใช้จ่ายเริ่มต้นในการจัดตั้งโครงการอยู่ที่ 161.7 ล้านปอนด์^{[ 177 ]}โดยคาดการณ์ว่าค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานประจำปีจะอยู่ที่ประมาณ 115 ล้านปอนด์^{[ 178 ]}รายได้รวมในช่วงสามปีครึ่งแรกอยู่ที่ 677.4 ล้านปอนด์ โดย TfL รายงานว่ามีเงินส่วนเกินจากค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน 189.7 ล้านปอนด์^{[ 177 ]}กลุ่มBowโดยใช้ข้อมูลของ TfL ประเมินว่าภายในปี พ.ศ. 2550 โครงการนี้ทำกำไรได้เพียง 10 ล้านปอนด์เท่านั้น^{[ 80 ]}

แม้ว่ารัฐสภาจะจำกัดจำนวนเงินที่หน่วยงานต่างๆ สามารถกู้ยืมได้ แต่ก็มีการคาดการณ์กันมาระยะหนึ่งแล้วว่ารายได้ปกติที่ได้จากค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดและรายได้อื่นๆ สามารถนำมาใช้ในการแปลงสินทรัพย์เป็นหลักทรัพย์โดยการออกพันธบัตรเพื่อจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการขนส่งอื่นๆ ทั่วลอนดอนได้^{[ 179 ]} TfL ออกพันธบัตรครั้งแรกมูลค่า 200 ล้านปอนด์ในปี 2548 โดยจะชำระคืนในอัตราดอกเบี้ย 5% เป็นเวลา 30 ปี TfL วางแผนที่จะกู้ยืมเพิ่มอีก 3.1 พันล้านปอนด์เพื่อเป็นทุนสำหรับโครงการขนส่งห้าปีทั่วลอนดอน ซึ่งรวมถึงงานปรับปรุงรถไฟใต้ดินลอนดอนและโครงการความปลอดภัยบนท้องถนน^{[ 180 ]}

ตั้งแต่เริ่มโครงการในปี 2546 จนถึงเดือนธันวาคม 2556 รายได้รวมสูงถึงประมาณ 2.6 พันล้านปอนด์^{[ 189 ]}ซึ่งกว่า 1.2 พันล้านปอนด์ (46%) ได้ถูกนำไปลงทุนในด้านการขนส่ง รวมถึง 960 ล้านปอนด์สำหรับการปรับปรุงเครือข่ายรถโดยสารประจำทาง 102 ล้านปอนด์สำหรับถนนและสะพาน 70 ล้านปอนด์สำหรับความปลอดภัยบนท้องถนน 51 ล้านปอนด์สำหรับแผนการขนส่งในท้องถิ่น/เขต และ 36 ล้านปอนด์สำหรับการขนส่งที่ยั่งยืนและสิ่งแวดล้อม^{[ 190 ]}

• ระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์
• การกำหนดราคาค่าใช้ถนนในสหราชอาณาจักร
• ระบบขนส่งในลอนดอน
• ค่าธรรมเนียมจอดรถจักรยานยนต์เวสต์มินสเตอร์
• การคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในนครนิวยอร์ก

• ริชาร์ดส์, มาร์ติน จี. (2006). การเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในลอนดอน: นโยบายและการเมือง . พัลเกรฟ แมคมิลแลน, เบซิงสโตก, แฮมป์เชียร์. ISBN 978-1-4039-3240-2.

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในลอนดอน

• ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดที่Transport for London
• การชำระ ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดที่Transport for London
• ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในลอนดอนเพิ่มขึ้นเป็น 15 ปอนด์ต่อวัน และขยายเวลาการเก็บค่าธรรมเนียมเป็น 7 วันต่อสัปดาห์news.sky.com