รถรางไฟฟ้า (หรือที่รู้จักกันในชื่อรถรางไฟฟ้า , รถโค้ชไฟฟ้า , รถรางไร้ราง , รถรางไร้ราง (ในช่วงทศวรรษ 1910 และ 1920) ^{[ 1 ]}รถรางบนถนน^{[ 2 ]}หรือเรียกง่ายๆ ว่ารถราง^{[ 3 ]} ) เป็นรถโดยสารไฟฟ้าที่รับพลังงานจากสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะ สองเส้น ( โดยทั่วไปจะแขวนจากเสาข้างถนน) โดยใช้ เสาไฟฟ้าแบบสปริงหรือแบบใช้ลมยกขึ้นต้องใช้สายไฟสองเส้น และเสาไฟฟ้าสองต้นเพื่อทำให้วงจรไฟฟ้าสมบูรณ์ ซึ่งแตกต่างจาก รถรางหรือรถไฟฟ้าที่ปกติใช้รางเป็นเส้นทางกลับ โดยต้องการเพียงสายไฟหนึ่งเส้นและเสาไฟฟ้าหนึ่งต้น (หรือแพนโทกราฟ ) นอกจากนี้ยังแตกต่างจากรถโดยสารไฟฟ้า ประเภทอื่นๆ ซึ่งมักใช้แบตเตอรี่โดยทั่วไปแล้วพลังงานจะจ่ายเป็นกระแสตรง 600 โวลต์ ในระบบเก่าและ 750 โวลต์ในระบบใหม่ แต่ก็มีข้อยกเว้น

ปัจจุบันมีระบบรถรางไฟฟ้าประมาณ 260 ระบบที่กำลังดำเนินการอยู่ในเมืองและชุมชนต่างๆ ในกว่า 40 ประเทศ^{[ 4 ]}โดยรวมแล้วเคยมีระบบรถรางไฟฟ้ามากกว่า 800 ระบบ แต่ไม่เกินประมาณ 400 ระบบที่ใช้งานอยู่พร้อมกัน^{[ 5 ]}

รถรางไฟฟ้ามีประวัติย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2425 เมื่อดร. เอิร์นสต์ เวอร์เนอร์ ซีเมนส์ ได้สาธิต " Elektromote " ของเขาในชานเมืองเบอร์ลิน^{[ 7 ]}การทดลองนี้ดำเนินต่อไปจนถึงวันที่ 13 มิถุนายน พ.ศ. 2425 หลังจากนั้นก็มีการพัฒนาเพียงเล็กน้อยในยุโรป แม้ว่าจะมีการทดลองแยกต่างหากในสหรัฐอเมริกา^{[ 8 ]}ในปี พ.ศ. 2442 มีการสาธิตยานพาหนะอีกคันหนึ่งที่สามารถวิ่งได้ทั้งบนและนอกรางในเบอร์ลิน^{[ 9 ]}การพัฒนาครั้งต่อไปคือเมื่อหลุยส์ ลอมบาร์ด-เกแร็งดำเนินการสายทดลองที่งานนิทรรศการปารีสปี พ.ศ. 2443หลังจากทดลองมาสี่ปี โดยมีเส้นทางวงกลมรอบทะเลสาบดอเมสนิลที่ให้บริการผู้โดยสาร เส้นทางต่อมามีในหกแห่ง รวมถึงเอเบอร์สวัลเดอและฟงแตนบลู^{[ 10 ]} เมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม พ.ศ. 2444 แม็กซ์ ชีมันน์ได้เปิดระบบรถรางไฟฟ้าที่ให้บริการผู้โดยสารแห่งที่สี่ของโลก ซึ่งดำเนินการที่บีเอลาทาล (หุบเขาบีเอลา ใกล้เดรสเดน ) ประเทศเยอรมนี Schiemann สร้างและดำเนินการระบบ Bielatalและได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้พัฒนาระบบเก็บกระแสไฟฟ้าแบบรถรางวิ่งใต้ราง โดยใช้สายไฟเหนือศีรษะสองเส้นขนานกันในแนวนอน และเสารถรางแข็งที่รับน้ำหนักด้วยสปริงเพื่อยึดเสาเข้ากับสายไฟ แม้ว่าระบบนี้จะใช้งานได้เพียงจนถึงปี 1904 แต่ Schiemann ก็ได้พัฒนาระบบเก็บกระแสไฟฟ้าแบบรถรางมาตรฐานในปัจจุบัน ในช่วงแรกมีวิธีการเก็บกระแสไฟฟ้าอื่นๆ อีกมากมาย^{[ 8 ]}ระบบCédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) เริ่มใช้งานครั้งแรกใกล้เมืองเดรสเดนระหว่างปี 1902 ถึง 1904 และมีระบบตามมาอีก 18 ระบบ ระบบ Lloyd-Köhlerหรือ Bremen ได้รับการทดลองใช้ในเมืองเบรเมนโดยมีการติดตั้งเพิ่มเติมอีก 5 แห่ง และระบบ Cantono-Frigerioถูกนำมาใช้ในอิตาลี

ตลอดช่วงเวลานี้ ระบบขนส่งสินค้าแบบไร้รางและเรือไฟฟ้าสำหรับล่องคลองก็ถูกสร้างขึ้นเช่นกัน

ลีดส์และแบรดฟอร์ดเป็นเมืองแรกในสหราชอาณาจักรที่นำรถรางไฟฟ้ามาให้บริการเมื่อวันที่ 20 มิถุนายน พ.ศ. 2454 ^{[ 9 ]}ว่ากันว่าแม้จะเปิดให้บริการในวันที่ 20 มิถุนายน แต่ประชาชนไม่ได้รับอนุญาตให้ใช้บริการเส้นทางแบรดฟอร์ดจนถึงวันที่ 24 มิถุนายน แบรดฟอร์ดเป็นเมืองสุดท้ายที่ให้บริการรถรางไฟฟ้าในสหราชอาณาจักร ระบบปิดตัวลงเมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2515 รถรางไฟฟ้าแบบมีทางเข้าด้านหลังคันสุดท้ายที่ให้บริการในสหราชอาณาจักรก็อยู่ในแบรดฟอร์ดเช่นกัน และปัจจุบันเป็นของสมาคมรถรางไฟฟ้าแบรดฟอร์ด เบอร์มิงแฮมเป็นเมืองแรกในสหราชอาณาจักรที่เปลี่ยนเส้นทางรถรางเป็นรถรางไฟฟ้า ในขณะที่วูล์ฟแฮมป์ตันภายใต้การกำกับดูแลของชาร์ลส์ โอเวน ซิลเวอร์ส กลายเป็นที่รู้จักไปทั่วโลกในด้านการออกแบบรถรางไฟฟ้า^{[ 11 ]}มีระบบรถรางไฟฟ้า 50 ระบบในสหราชอาณาจักร โดยระบบของลอนดอนเป็นระบบที่ใหญ่ที่สุด เมื่อรถรางไฟฟ้ามาถึงอังกฤษในปี พ.ศ. 2454 ระบบ Schiemann ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางและเป็นระบบที่ใช้กันมากที่สุด แม้ว่าระบบ Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) จะถูกทดลองใช้ในเวสต์แฮม (ในปี พ.ศ. 2455) และในคีกลีย์ (ในปี พ.ศ. 2456) ก็ตาม^{[ 12 ] [ 13 ]}

ระบบรถรางไร้รางขนาดเล็กถูกสร้างขึ้นในสหรัฐอเมริกาตั้งแต่ช่วงแรกๆ เช่นกัน ระบบที่ไม่ใช่ระบบทดลองระบบแรกคือสายรถรางเทศบาลตามฤดูกาลที่ติดตั้งใกล้กับหาดนันทาสเก็ตในปี 1904 ส่วนสายรถรางเชิงพาณิชย์ที่ให้บริการตลอดทั้งปีสายแรกถูกสร้างขึ้นเพื่อเปิดพื้นที่เนินเขาสำหรับการพัฒนาที่อยู่นอกเมืองลอสแอนเจลิสในปี 1910 รถรางไร้รางมักถูกมองว่าเป็นขั้นตอนชั่วคราวที่นำไปสู่รถรางในสหรัฐอเมริกา ระบบบางแห่งยึดถือแนวคิดแบบสี่อย่าง คือการใช้รถประจำทาง รถรางไฟฟ้า รถราง ( รถ ราง รถโทรลลี่)และ รถไฟ ใต้ดินและ/หรือรถไฟยกระดับ (เมโทร) ตามความเหมาะสม สำหรับเส้นทางต่างๆ ตั้งแต่เส้นทางที่มีผู้ใช้บริการน้อยไปจนถึงเส้นทางหลักที่มีผู้ใช้บริการมากที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถประจำทางและรถรางไฟฟ้าถูกมองว่าเป็นระบบเริ่มต้นที่สามารถอัพเกรดเป็นรางได้ในภายหลังตามความเหมาะสม ในทำนองเดียวกัน หลายเมืองในสหราชอาณาจักรเดิมทีมองว่าเส้นทางรถรางไฟฟ้าเป็นส่วนขยายของเส้นทางรถราง (รถไฟฟ้า) ในกรณีที่ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างหรือซ่อมแซมรางไม่คุ้มค่าในขณะนั้น แม้ว่าทัศนคตินี้จะเปลี่ยนไปอย่างเห็นได้ชัด (โดยมองว่าเป็นการทดแทนเส้นทางรถรางโดยสิ้นเชิง) ในช่วงหลายปีหลังปี 1918 ^{[ 14 ]} รถรางไฟฟ้าแบบไร้รางเป็นรูปแบบที่โดดเด่นของระบบ ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าแบบใหม่หลังสงครามโลกครั้งที่ 1 โดยมีระบบที่แพร่หลายในหลายเมือง เช่น ลอสแอนเจลิส ชิคาโกบอสตันโรดไอส์แลนด์และแอตแลนตาซานฟรานซิสโกและฟิลาเดลเฟียยังคงมีรถรางไฟฟ้าแบบ "สี่ราง" อยู่ บางเส้นทางรถรางไฟฟ้าในสหรัฐอเมริกา (และในสหราชอาณาจักร ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น) เกิดขึ้นเมื่อเส้นทางรถรางหรือรถไฟฟ้าไม่มีผู้โดยสารเพียงพอที่จะคุ้มค่ากับการบำรุงรักษาหรือการสร้างรางใหม่ ในทำนองเดียวกัน โครงการรถรางที่เสนอในลีดส์ สหราชอาณาจักร ถูกเปลี่ยนเป็นโครงการรถรางไฟฟ้าเพื่อลดต้นทุน^{[ 15 ]}

ปัจจุบันรถรางไฟฟ้าไม่เป็นที่นิยมในอเมริกาเหนือ แต่มีการใช้งานอย่างแพร่หลายในยุโรป เอเชีย อเมริกาใต้ และในประเทศที่เคยเป็นส่วนหนึ่งของสหภาพโซเวียต [ ^{16 ] โดย}ทั่วไปแล้วรถรางไฟฟ้าจะอยู่ในตำแหน่งการใช้งานระหว่างรถรางบนถนนและรถโดยสารประจำทาง ทั่วโลกมีเมืองหรือเขตมหานครประมาณ 300 แห่งใน 5 ทวีปที่ให้บริการโดยรถรางไฟฟ้า (รายละเอียดเพิ่มเติมในหัวข้อการใช้งานและการอนุรักษ์ด้านล่าง)

ระบบขนส่งประเภทนี้ให้บริการในเมืองใหญ่ เช่นเบลเกรดลียงเปียงยางเซาเปาโลซีแอตเติลโซเฟียเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและซูริครวมถึงเมืองเล็กๆ เช่นเดย์ตันกดีเนียโลซานน์ลิโมจส์โมเดนาและ ซา ลซ์บูร์กณ ปี 2020 เคียฟมีระบบรถรางไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในโลกในแง่ของความยาวเส้นทาง ในขณะที่มินสก์มีระบบที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของจำนวนเส้นทาง^{[ 17 ]}แลนด์สโครนาของสวีเดน มีระบบที่เล็กที่สุดในแง่ของความยาวเส้นทาง ในขณะที่ มาริอันสเก ลาซเนของสาธารณรัฐเช็กเป็นเมืองที่เล็กที่สุดที่ให้บริการโดยรถรางไฟฟ้าระบบรถรางไฟฟ้าเซี่ยงไฮ้ ซึ่งเปิดให้บริการในปี 1914 เป็นระบบที่เก่าแก่ที่สุดที่ยังคงใช้งานอยู่ในปัจจุบันในโลก ด้วยความยาว 86  กม. เส้นทางหมายเลข 52 ของรถรางไฟฟ้าไครเมียเป็นเส้นทางรถรางไฟฟ้าที่ยาวที่สุดในโลกดูเพิ่มเติมที่การใช้งานรถรางไฟฟ้าตามประเทศ

หน่วยงานขนส่งมวลชนในบางเมืองได้ลดหรือยกเลิกการใช้รถรางไฟฟ้า ในขณะที่บางเมืองต้องการเพิ่มหรือขยายการใช้ยานพาหนะที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ในสภาพแวดล้อมเมือง จึงได้เปิดระบบใหม่หรือกำลังวางแผนระบบใหม่ ตัวอย่างเช่น ระบบใหม่เปิดให้บริการในเมืองเลชเชประเทศอิตาลี ในปี 2555 ในเมืองมาลาตยาประเทศตุรกี ในปี 2558 ^{[ 18 ]}และในเมืองมาราเกชในปี 2560 ^{[ 19 ]}ปักกิ่งและเซี่ยงไฮ้ได้ขยายระบบของตน โดยปักกิ่งมีระบบ 31 สายที่ดำเนินการด้วยรถรางไฟฟ้ากว่า 1,250 คัน^{[ 20 ]}ในเกาหลีเหนือ เมืองล่าสุดที่มีเครือข่ายคือเมืองมันโปในเดือนธันวาคม 2562 ^{[ 21 ]}ตั้งแต่ปี 2565 เมืองปรากกำลังสร้างระบบรถรางไฟฟ้าใหม่^{[ 22 ]}ในขณะเดียวกัน ในปี 2566 แผนสำหรับสายรถรางไฟฟ้าในเบอร์ลินถูกยกเลิกเพื่อเลือกใช้ยานพาหนะที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่ (รถโดยสารประจำทาง) แทน^{[ 23 ]}

สายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะแบบขนาน (สายไฟเหนือศีรษะ) ป้ายบอกจุดหมายปลายทางหรือเส้นทาง กระจกมองหลัง ไฟหน้า ประตูขึ้นเครื่อง (ทางเข้า) ล้อควบคุมทิศทาง (เลี้ยว) ประตูทางออก ล้อขับเคลื่อน องค์ประกอบตกแต่ง เครื่องมือดึง/เก็บ เชือกเสา รองเท้าคอนแทคเลนส์ เสาไฟฟ้า ( ตัวเก็บพลังงาน ) ตะขอสำหรับเก็บเสา ฐานเสาไฟฟ้าและฝาครอบ/แผ่นปิด หมายเลขรถบัส

รถรางไฟฟ้าดีไซน์ทันสมัย

• 
  Solaris Trollino 12M ในกดิเนีย
• 
  Irisbus Cristalis in Limoges
• 
  Van Hool Exquicity 18T ในปาร์มา
• 
  AKSM-420 Vitovt ในมินสก์
• 
  New Flyer XT60 ในซีแอตเติล
• 
  ชายหนุ่ม JNP6183BEV ในปักกิ่ง
• 
  Solaris Trollino 18 ในซาลซ์บูร์ก
• 
  รถบัสไฟฟ้าในCastellón de la Plana
• 
  รถรางไฟฟ้าในเมืองมาลาตยา
• 
  รถรางแบบพ่วงในเซาเปาโล

ด้วยการพัฒนาระบบไฮบริด รถโดยสารไฟฟ้าจึงไม่จำเป็นต้องพึ่งพาสายไฟเหนือศีรษะอีกต่อไป ความสามารถในการวิ่งโดยไม่ต้องพึ่งพาสายไฟได้พัฒนาจากการใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในเพื่อให้วิ่งได้เองอย่างอิสระ ไปสู่แบตเตอรี่ความจุสูงสมัยใหม่ที่สามารถชาร์จไฟได้ขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่

รถโดยสารแบบสองโหมด (เครื่องยนต์สันดาปภายใน + สายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะ)

ในอดีต ยานพาหนะรุ่นแรกที่ออกแบบมาเพื่อใช้งานนอกระบบสายส่งไฟฟ้าอย่างมีนัยสำคัญ คือรถโดยสารแบบสองโหมดซึ่งผสมผสานเครื่องยนต์ดีเซลหรือเครื่องยนต์แก๊สแบบดั้งเดิมเข้ากับระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าที่ใช้พลังงานจากสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะ

ตัวอย่างแรกๆ คือ "รถบริการอเนกประสงค์" (ASV) ซึ่งพัฒนาโดยบริษัท Public Service Company of New Jersey และ Yellow Coach ระหว่างปี 1935 ถึง 1948 รถรางเหล่านี้เป็นรถรางไร้รางที่สามารถใช้งานเป็นรถโดยสารไฟฟ้าพลังงานแก๊สได้เมื่อไม่ได้ต่อสายไฟ

ในช่วงปลายศตวรรษที่ 20 รถโดยสารแบบสองโหมดมักใช้เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับการให้บริการปกติบนถนนที่ไม่มีสายไฟเหนือศีรษะ และเปลี่ยนไปใช้พลังงานไฟฟ้าในอุโมงค์หรือพื้นที่ที่อ่อนไหวต่อสิ่งแวดล้อมเพื่อลดการปล่อยมลพิษในพื้นที่ ตัวอย่างที่โดดเด่น ได้แก่:

• ซีแอตเทิล : ตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2005 King County Metro ได้นำรถโดยสาร Breda แบบต่อพ่วงที่สั่งทำพิเศษมาใช้งานในอุโมงค์ขนส่งมวลชนดาวน์ทาวน์ซีแอตเทิล โดยรถโดยสารเหล่านี้วิ่งเป็นรถรางไฟฟ้าในอุโมงค์และเปลี่ยนไปใช้พลังงานดีเซลเมื่อวิ่งบนถนน^{[ 28 ]}รถโดยสารส่วนใหญ่ถูกปลดระวางในปี 2005 แม้ว่าบางคันจะถูกดัดแปลงให้วิ่งเป็นรถรางไฟฟ้าอย่างเดียวจนถึงปี 2016 ^{[ 29 ]}
• บอสตัน : องค์การขนส่งมวลชนอ่าวแมสซาชูเซตส์ (MBTA) ใช้รถบัสแบบสองโหมดในเส้นทาง Silver Line (Waterfront) ตั้งแต่ปี 2004 จนถึงเดือนมิถุนายน 2023 โดยใช้กลยุทธ์การดำเนินงานที่คล้ายคลึงกันเพื่อจัดการคุณภาพอากาศในอุโมงค์^{[ 30 ]}

รถโดยสารแบบดีเซล-ไฟฟ้าสองโหมดรุ่นคลาสสิกเหล่านี้ได้ถูกทยอยเลิกใช้ไปแล้ว โดยหันมาใช้เทคโนโลยีที่ใหม่กว่าแทน

การชาร์จขณะเคลื่อนที่ (IMC)

ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีแบตเตอรี่ โดยเฉพาะแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนได้นำไปสู่การพัฒนา เทคโนโลยี การชาร์จขณะเคลื่อนที่ (IMC) ยานพาหนะเหล่านี้ หรือที่รู้จักกันในชื่อรถโดยสารไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ หรือรถโดยสารไฟฟ้าที่มีระบบชาร์จแบบไดนามิก จะติดตั้งแบตเตอรี่ความจุสูงบนตัวรถ ซึ่งจะได้รับการชาร์จจากสายไฟเหนือศีรษะขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่

สิ่งนี้ทำให้รถรางไฟฟ้าสามารถวิ่งได้ในระยะทางไกล—บ่อยครั้งเกิน 15  กิโลเมตร—โดยใช้พลังงานจากแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว ทำให้สามารถขยายเส้นทางหรือติดตั้งระบบไฟฟ้าในเส้นทางใหม่ได้โดยไม่ต้องสร้างสายไฟเหนือศีรษะตลอดเส้นทาง^{[ 33 ] [ 34 ]}คำว่า "การชาร์จขณะเคลื่อนที่" ถูกนำมาใช้เป็นแนวคิดการสร้างแบรนด์โดย Erik Lenz จาก Vossloh Kiepe ในปี 2014 เพื่อเน้นย้ำข้อได้เปรียบที่สำคัญนี้^{[ 35 ]}

ข้อได้เปรียบหลักของ IMC เหนือรถโดยสารไฟฟ้าแบตเตอรี่แบบดั้งเดิมคือแบตเตอรี่ที่ต้องการมีขนาดเล็กกว่าและเบากว่า การกำจัดความล่าช้าในการชาร์จที่สถานีปลายทาง และความต้องการโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จเฉพาะที่ลดลง เทคโนโลยีนี้กำลังถูกนำไปใช้ในเมืองต่างๆ เช่น ปักกิ่ง^{[ 36 ]}เซี่ยงไฮ้^{[ 33 ]}โอสตราวา^{[ 34 ]}เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก^{[ 37 ]}และเบอร์เกน^{[ 38 ]}ระบบรถรางไฟฟ้าใหม่ทั้งหมดในมาราเกช เป่าติ้ง^{[ 39 ]}และปรากได้รับการออกแบบโดยใช้ยานพาหนะ IMC เพียงอย่างเดียว

ด้วยต้นทุนเชื้อเพลิงดีเซลที่เพิ่มสูงขึ้นและปัญหาที่เกิดจากฝุ่นละอองและ ก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (NOx ในเมือง รถรางไฟฟ้าจึงเป็นทางเลือกที่น่าสนใจ ไม่ว่าจะเป็นระบบขนส่งหลัก หรือใช้เป็นส่วนเสริมให้กับระบบขนส่งมวลชนและรถไฟชานเมือง

รถรางไฟฟ้าเงียบกว่ารถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นข้อดี เพราะช่วยลดโอกาสการมาถึงของรถรางไฟฟ้าได้มาก ลำโพงที่ติดตั้งอยู่ด้านหน้าของรถสามารถเพิ่มระดับเสียงให้ถึงระดับ "ปลอดภัย" ที่ต้องการได้ เสียงนี้สามารถส่งไปยังคนเดินเท้าที่อยู่ด้านหน้าของรถได้ ต่างจากเสียงเครื่องยนต์ที่มักมาจากด้านหลังของรถและเป็นที่สังเกตเห็นได้ชัดเจนกว่าสำหรับผู้ที่ยืนดูอยู่มากกว่าคนเดินเท้า

รถโดยสารไฟฟ้าแรงสูงสามารถใช้สายไฟเหนือศีรษะและโครงสร้างพื้นฐานทางไฟฟ้าอื่นๆ (เช่นสถานีจ่ายไฟย่อย ) ร่วมกับรถรางได้ ซึ่งอาจส่งผลให้ประหยัดค่าใช้จ่ายเมื่อเพิ่มรถโดยสารไฟฟ้าแรงสูงเข้าไปในระบบขนส่งที่มีรถรางอยู่แล้ว อย่างไรก็ตาม นี่หมายถึงการประหยัดค่าใช้จ่ายเมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายในการติดตั้งและดำเนินงานรถโดยสารไฟฟ้าแรงสูงเพียงอย่างเดียวเท่านั้น

สายไฟจะถูกยึดไว้กับเสาข้างถนนและยืดและติดตั้งอย่างระมัดระวังเพื่อให้มีความกว้างและความสูงเท่ากันเหนือถนน (โดยปกติประมาณ 18 ถึง 20 ฟุต (~5.7 เมตร)) สายไฟคู่จะถูกหุ้มฉนวนจากเสาและให้แรงดันไฟฟ้าประมาณ 500 ถึง 600 โวลต์แก่บัสด้านล่าง^{[ 40 ]}

สวิตช์สายไฟรถราง (เรียกว่า "ฟร็อก" ในสหราชอาณาจักร) ใช้ในจุดที่สายรถรางแยกออกเป็นสองสาย หรือจุดที่สายสองสายมาบรรจบกัน สวิตช์อาจอยู่ในตำแหน่ง "ตรง" หรือ "แยก" โดยปกติแล้วจะอยู่ในตำแหน่ง "ตรง" เว้นแต่จะถูกกระตุ้น และจะกลับไปที่ตำแหน่งนั้นหลังจากนั้นไม่กี่วินาที หรือหลังจากที่ล้อรถรางผ่านและกระทบกับคันโยกปลดล็อก (ในบอสตัน ตำแหน่งพักหรือ "ค่าเริ่มต้น" คือตำแหน่ง "ซ้ายสุด") การกระตุ้นมักทำได้โดยใช้หน้าสัมผัสคู่หนึ่ง บนสายไฟแต่ละเส้น ใกล้กับและก่อนชุดสวิตช์ ซึ่งจะจ่ายไฟให้กับแม่เหล็กไฟฟ้าคู่หนึ่ง ในแต่ละฟร็อกที่มีสายไฟแยกออกจากกัน (โดยทั่วไป "ฟร็อก" หมายถึงอุปกรณ์ที่นำทางล้อรถราง / รองเท้ารถรางไปยังสายไฟที่ต้องการหรือข้ามสายไฟเส้นหนึ่ง ในบางครั้ง "ฟร็อก" อาจใช้เพื่ออ้างถึงชุดสวิตช์ทั้งหมด)

สามารถจัดการสาขาหลายสาขาได้โดยการติดตั้งชุดสวิตช์มากกว่าหนึ่งชุด ตัวอย่างเช่น เพื่อให้มีสาขาตรงไป เลี้ยวซ้าย หรือเลี้ยวขวาที่ทางแยก จะมีการติดตั้งสวิตช์หนึ่งตัวในระยะห่างจากทางแยกเพื่อเลือกสายไฟสำหรับเลนเลี้ยวซ้าย และสวิตช์อีกตัวจะติดตั้งใกล้กับทางแยกหรืออยู่ภายในทางแยกเพื่อเลือกระหว่างทางตรงและเลี้ยวขวา^{[ 42 ]} (นี่จะเป็นการจัดเรียงในประเทศต่างๆ เช่น สหรัฐอเมริกา ซึ่งทิศทางการจราจรเป็นแบบขวามือ ในประเทศที่มีการจราจรแบบซ้ายมือ เช่น สหราชอาณาจักรและนิวซีแลนด์ สวิตช์ตัวแรก (ก่อนทางแยก) จะใช้สำหรับเข้าถึงเลนเลี้ยวขวา และสวิตช์ตัวที่สอง (โดยปกติจะอยู่ภายในทางแยก) จะใช้สำหรับเลี้ยวซ้าย)

สวิตช์ทั่วไปสามประเภท^{[ 42 ]}ได้แก่ สวิตช์เปิด/ปิด (ภาพสวิตช์ด้านบนเป็นประเภทนี้) สวิตช์ Selectric และสวิตช์ Fahslabend

สวิตช์เปิด/ปิดไฟจะทำงานก็ต่อเมื่อรถรางไฟฟ้าดึงพลังงานจากสายไฟเหนือศีรษะเป็นจำนวนมาก โดยปกติแล้วจะเกิดขึ้นเมื่อเร่งความเร็ว ในขณะที่เสาผ่านหน้าสัมผัส (ในกรณีนี้ หน้าสัมผัสจะเรียงตัวอยู่บนสายไฟ) หากรถรางไฟฟ้า "แล่นไปโดยไม่เร่ง" ผ่านสวิตช์ สวิตช์จะไม่ทำงาน รถรางไฟฟ้าบางคัน เช่น ในฟิลาเดลเฟียและแวนคูเวอร์ มีสวิตช์โยก "ควบคุมการแล่นโดยไม่เร่ง" แบบแมนนวล ซึ่งสามารถเปิดหรือปิดไฟได้ これにより ทำให้สามารถเปิด/ปิดสวิตช์ได้ในสถานการณ์ที่ไม่สามารถทำได้ เช่น การเปิด/ปิดสวิตช์ขณะเบรก หรือเร่งความเร็วผ่านสวิตช์โดยไม่เปิด/ปิด สวิตช์โยกแบบหนึ่งจะจำลองการเร่งความเร็วโดยทำให้มีการดึงพลังงานมากขึ้น (ผ่านโครงข่ายความต้านทาน) แต่จะไม่จำลองการแล่นโดยไม่เร่ง และจะป้องกันการเปิด/ปิดสวิตช์โดยการตัดไฟ

สวิตช์ Selectric ^{[ 43 ]}มีการออกแบบที่คล้ายกัน แต่หน้าสัมผัสบนสายไฟจะเอียง โดยมักจะทำมุม 45 องศา แทนที่จะเรียงกันเป็นแนวตรง การเอียงนี้หมายความว่ารถรางไฟฟ้าที่วิ่งตรงไปจะไม่ทำให้สวิตช์ทำงาน แต่รถรางไฟฟ้าที่เลี้ยวจะมีขั้วตรงกับหน้าสัมผัสในลักษณะเอียงที่ตรงกัน (โดยมีขั้วหนึ่งอยู่ข้างหน้าอีกขั้วหนึ่ง) ซึ่งจะทำให้สวิตช์ทำงานโดยไม่คำนึงถึงการดึงพลังงาน (เร่งความเร็วเทียบกับการวิ่งแบบปล่อยไหล)

สำหรับสวิตช์แบบ Fahslabend นั้น ตัวควบคุมไฟเลี้ยวของรถรางไฟฟ้า (หรือสวิตช์ควบคุมแยกต่างหากโดยคนขับ) จะส่งสัญญาณวิทยุแบบเข้ารหัสจากตัวส่งสัญญาณ ซึ่งมักจะติดอยู่กับเสาไฟฟ้า ตัวรับสัญญาณจะติดอยู่กับสวิตช์และจะทำให้สวิตช์ทำงานหากได้รับรหัสที่ถูกต้อง ข้อดีคือคนขับไม่จำเป็นต้องเร่งความเร็วรถ (เช่นเดียวกับสวิตช์เปิด/ปิด) หรือพยายามเลี้ยวอย่างกระทันหัน (เช่นเดียวกับสวิตช์แบบ Selectric)

สวิตช์แบบลากจูง (ที่สายไฟสองชุดมาบรรจบกัน) ไม่จำเป็นต้องมีการดำเนินการใดๆ จากผู้ควบคุม ตัววิ่งของกบจะถูกดันไปยังตำแหน่งที่ต้องการโดยรองเท้าของรถเข็น หรือกบอาจถูกออกแบบมาเพื่อให้รองเท้าถูกนำทางไปยังสายไฟขาออกโดยไม่มีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวใดๆ

มีผู้ผลิตรถรางไฟฟ้ามากกว่า 200 ราย ส่วนใหญ่เป็นผู้ผลิตเชิงพาณิชย์ แต่ในบางกรณี (โดยเฉพาะในประเทศคอมมิวนิสต์ ) ผลิตโดยบริษัทหรือหน่วยงานที่ดำเนินการโดยรัฐ^{[ 5 ] : 91–125}ในบรรดาผู้ผลิตรถรางไฟฟ้าที่เลิกกิจการหรืออดีตผู้ผลิตรายใหญ่ที่สุดในอเมริกาเหนือและยุโรปตะวันตก ซึ่งแต่ละรายผลิตได้มากกว่า 1,000 คัน ได้แก่ บริษัทของสหรัฐฯ ได้แก่Brill (รวมประมาณ 3,250 คัน), Pullman-Standard (2,007 คัน) และMarmon-Herrington (1,624 คัน); บริษัทของอังกฤษ ได้แก่ AEC (ประมาณ 1,750 คัน), British United Traction (BUT) (1,573 คัน), Leyland (1,420 คัน) และSunbeam (1,379 คัน); Vétraของฝรั่งเศส(มากกว่า 1,750 คัน); และผู้ผลิตของอิตาลี ได้แก่Alfa Romeo (2,044 คัน) และFiat (ประมาณ 1,700 คัน) ^{[ 5 ]}ผู้ผลิตรถรางไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดในอดีตคือTrolza (เดิมชื่อ Uritsky หรือ ZiU) ตั้งแต่ปี 1951 จนกระทั่งประกาศล้มละลายในปี 2017 โดยผลิตรถรางไฟฟ้าไปกว่า 65,000 คัน นอกจากนี้Canadian Car and Foundryยังผลิตรถรางไฟฟ้า 1,114 คันตามแบบของ Brill ^{[ 5 ]}

ในช่วงทศวรรษ 2010 มีผู้ผลิตรถรางไฟฟ้าอย่างน้อย 30 ราย ซึ่งรวมถึงบริษัทที่ผลิตรถรางไฟฟ้ามาหลายทศวรรษ เช่นŠkoda ซึ่งผลิต มาตั้งแต่ปี 1936 และNew Flyerรวมถึงบริษัทอื่นๆ อีกหลายแห่ง นอกจากนี้ยังมีบริษัทที่ก่อตั้งใหม่กว่าอีกหลายแห่ง ผู้ผลิตรถรางไฟฟ้าในยุโรปตะวันตกและยุโรปกลางในปัจจุบัน ได้แก่Solaris , Van HoolและHessเป็นต้น ในรัสเซีย ZiU/Trolza เคยเป็นผู้ผลิตรถรางไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยผลิตมาแล้วกว่า 65,000 คันตั้งแต่ปี 1951 ส่วนใหญ่ส่งออกไปยังรัสเซียและประเทศในกลุ่ม CIS แต่หลังจากล้มละลาย โรงงานบางส่วนถูกให้ยืมแก่PC Transport Systems Škoda เป็นผู้ผลิตรถรางไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในยุโรปตะวันตกและยุโรปกลาง และใหญ่เป็นอันดับสองของโลก โดยผลิตรถรางไฟฟ้ามาแล้วกว่า 14,000 คันตั้งแต่ปี 1936 ส่วนใหญ่ส่งออก และยังจัดหาอุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับรถรางไฟฟ้าให้กับผู้ผลิตรถบัสรายอื่นๆ เช่น Solaris, SOR และ Breda ด้วย ในเม็กซิโก การผลิตรถรางไฟฟ้าสิ้นสุดลงเมื่อMASAซึ่งผลิตรถรางไฟฟ้ามากกว่า 860 คันตั้งแต่ปี 1979 ถูก Volvo เข้าซื้อกิจการในปี 1998 อย่างไรก็ตามDinaซึ่งปัจจุบันเป็นผู้ผลิตรถบัสและรถบรรทุกรายใหญ่ที่สุดของประเทศ ได้เริ่มผลิตรถรางไฟฟ้าอีกครั้งในปี 2013 ^{[ 44 ] : 134}

การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในการออกแบบรถรางไฟฟ้าที่เริ่มต้นในช่วงต้นทศวรรษ 1990 คือการนำ รุ่น พื้นต่ำ มาใช้ ซึ่งเริ่มขึ้นเพียงไม่กี่ปีหลังจากที่นำรุ่นดังกล่าวมาใช้กับรถโดยสารประจำทาง เป็นครั้งแรก รถรางไฟฟ้าแบบพื้นต่ำได้เข้ามาแทนที่รถรางไฟฟ้า แบบพื้นสูงทีละน้อยและภายในปี 2012 ระบบรถรางไฟฟ้าที่มีอยู่ทั้งหมดในยุโรปตะวันตกได้ซื้อรถรางไฟฟ้าแบบพื้นต่ำ โดยระบบ La Spezia (อิตาลี)เป็นระบบสุดท้ายที่ทำเช่นนั้น^{[ 45 ]}และระบบหลายแห่งในส่วนอื่นๆ ของโลกได้ซื้อรถแบบพื้นต่ำ

ในสหรัฐอเมริกา หน่วยงานขนส่งบางแห่งได้เริ่มอำนวยความสะดวกให้กับผู้ที่ใช้รถเข็นโดยการซื้อรถโดยสารที่มีลิฟต์สำหรับรถเข็นและตัวอย่างแรกๆ ของรถโดยสารไฟฟ้าที่มีลิฟต์ ได้แก่ รถโดยสารไฟฟ้า AM General จำนวน 109 คัน ที่สร้างขึ้นสำหรับระบบรถโดยสารไฟฟ้าซีแอตเติลในปี 1979 และการดัดแปลงติดตั้งลิฟต์ในปี 1983 ให้ กับรถ โดยสาร Flyer E800 จำนวน 64 คันใน ระบบ ของเดย์ตัน^{[ 46 ] : 61}พระราชบัญญัติคนพิการแห่งอเมริกาปี 1990กำหนดให้ยานพาหนะขนส่งสาธารณะใหม่ทั้งหมดที่นำออกให้บริการหลังวันที่ 1  กรกฎาคม 1993 ต้องสามารถเข้าถึงได้สำหรับผู้โดยสารดังกล่าว^{[ 47 ]}

รถรางไฟฟ้าในประเทศอื่นๆ ก็เริ่มมีการปรับปรุงการเข้าถึงสำหรับผู้พิการในช่วงทศวรรษ 1990 เช่นกัน เมื่อมีการนำรถรางไฟฟ้าแบบพื้นต่ำสองรุ่นแรกมาใช้ในยุโรป ซึ่งทั้งสองรุ่นสร้างขึ้นในปี 1991 ได้แก่ รถต้นแบบ "Swisstrolley" ที่สร้างโดย NAW/Hess ของสวิตเซอร์แลนด์^{และรถต้นแบบ N6020 ที่สร้างโดย Neoplan [ 48 ] [ 49 ]}รถรางไฟฟ้าแบบพื้นต่ำ^{รุ่นผลิตจำนวนมากชุด}แรกถูกสร้างขึ้นในปี 1992 โดย NAW จำนวน 13 คันสำหรับระบบเจนีวาและGräf & Stift จำนวน 10 คัน สำหรับระบบอินส์บรุคภายในปี 1995 ยานพาหนะดังกล่าวก็ถูกผลิตโดยผู้ผลิตรายอื่น ๆ ในยุโรปหลายราย รวมถึงSkoda , Breda , IkarusและVan Hool [ ^{50 ] Solaris} " Trollino" คันแรกเปิดตัวในช่วงต้นปี 2001 ^{[ 51 ] : 30}ในประเทศอดีตสหภาพโซเวียตBelkommunmash ของเบลารุส ได้สร้างรถรางไฟฟ้าพื้นต่ำคันแรก (รุ่น AKSM-333) ในปี 1999 ^{[ 52 ]}และผู้ผลิตรายอื่น ๆ ในประเทศอดีตสหภาพโซเวียตก็เข้าร่วมกระแสนี้ในช่วงต้นทศวรรษ 2000

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากอายุการใช้งานของรถรางไฟฟ้าโดยทั่วไปจะยาวนานกว่ารถโดยสารประจำทาง การจัดสรรงบประมาณและการจัดซื้อจึงมักคำนึงถึงอายุการใช้งานที่ยาวนาน การนำรถพื้นต่ำมาใช้ทำให้ผู้ประกอบการต้องปลดระวางรถรางไฟฟ้าพื้นสูงที่มีอายุเพียงไม่กี่ปีและเปลี่ยนมาใช้รถรางไฟฟ้าพื้นต่ำแทน^{[ 53 ]}การตอบสนองแตกต่างกันไป บางระบบยังคงใช้รถรางไฟฟ้าพื้นสูงต่อไป ในขณะที่บางระบบปลดระวางก่อนกำหนด แต่ในหลายกรณีก็ขายต่อเป็นรถมือสองเพื่อใช้งานต่อในประเทศที่มีความต้องการรถรางไฟฟ้ามือสองราคาถูก โดยเฉพาะในโรมาเนียและบัลแกเรียระบบโลซาน จัดการกับปัญหานี้ในช่วงทศวรรษ 1990 โดยการซื้อ รถพ่วงโดยสารพื้นต่ำใหม่เพื่อลากจูงโดยรถรางไฟฟ้าพื้นสูง^{[ 53 ]} ซึ่งเป็นทางเลือกที่ เมืองลูเซิร์นเลือกใช้ในภายหลังเช่นกัน

นอกยุโรป รถโดยสารไฟฟ้าแบบพื้นต่ำจำนวน 14 คันที่สร้างโดยและสำหรับระบบรถโดยสารไฟฟ้าเซี่ยงไฮ้ในช่วงกลางปี ​​1999 ถือเป็นรถโดยสารไฟฟ้าแบบพื้นต่ำคันแรกที่มีรายงานในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้^{[ 54 ]}เวลลิงตัน ประเทศนิวซีแลนด์ได้รับมอบรถโดยสารไฟฟ้าแบบพื้นต่ำคันแรกในเดือนมีนาคม 2003 ^{[ 55 ]}และภายในสิ้นปี 2009 ก็ได้เปลี่ยนรถโดยสารทั้งหมดเป็นรถแบบเดียวกัน^{[ 56 ]}แตกต่างจากในยุโรปที่พื้นต่ำหมายถึงพื้นต่ำ "100%" ตั้งแต่ด้านหน้าถึงด้านหลัง รถโดยสาร "พื้นต่ำ" ส่วนใหญ่ในทวีปอื่นๆ จริงๆ แล้วเป็นเพียงทางเข้าต่ำหรือพื้นต่ำบางส่วนเท่านั้น

ในทวีปอเมริกา รถรางไฟฟ้าแบบพื้นต่ำคันแรกเป็น รถ Busscarที่ส่งมอบให้กับระบบ EMTU ของเซาเปาโล ใน ปี 2544 ^{[ 57 ]}ในอเมริกาเหนือ ลิฟต์สำหรับรถเข็นคนพิการถูกเลือกอีกครั้ง^{[ 53 ]}สำหรับการเข้าถึงคนพิการในรถรางไฟฟ้าคันใหม่ที่ส่งมอบให้กับซานฟรานซิสโกในปี 2535-2537 ให้กับเดย์ตันในปี 2539-2542 และให้กับซีแอตเติลในปี 2544-2545 แต่รถรางไฟฟ้าแบบพื้นต่ำคันแรกถูกสร้างขึ้นในปี 2546 โดยเป็นรถ Neoplan คันแรกจากทั้งหมด 28 คันสำหรับระบบบอสตัน^{[ 57 ]}ต่อมาระบบแวนคูเวอร์และระบบฟิลาเดลเฟียได้เปลี่ยนมาใช้รถแบบพื้นต่ำทั้งหมด และในปี 2556 ระบบซีแอตเติลและเดย์ตันต่างก็สั่งซื้อรถรางไฟฟ้าแบบพื้นต่ำคันแรกของตน นอกเหนือจากเซาเปาโลแล้ว รถรางไฟฟ้าเกือบทั้งหมดที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบันในละตินอเมริกาเป็นรุ่นพื้นสูงที่สร้างขึ้นก่อนปี 2000 อย่างไรก็ตาม ในปี 2013 รถรางไฟฟ้าพื้นต่ำที่ผลิตในประเทศคันแรกได้ถูกนำมาใช้ในอาร์เจนตินาและเม็กซิโก^{[ 44 ] : 134}

ในส่วนที่เกี่ยวกับด้านการออกแบบยานพาหนะที่ไม่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสาร การเปลี่ยนจากพื้นสูงเป็นพื้นต่ำหมายความว่าอุปกรณ์บางอย่างที่เคยวางไว้ใต้พื้นได้ถูกย้ายไปไว้บนหลังคา^{[ 47 ]}ผู้ประกอบการขนส่งบางรายจำเป็นต้องปรับเปลี่ยนสิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาเพื่อรองรับการเปลี่ยนแปลงนี้ ซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายครั้งเดียว

นับตั้งแต่สิ้นปี 1997 ไม่มีรถรางไฟฟ้าสองชั้นให้บริการที่ใดในโลกอีกเลย แต่ในอดีต ผู้ผลิตหลายรายเคยผลิตรถประเภทนี้ ผู้ผลิตรถรางไฟฟ้าสองชั้นส่วนใหญ่อยู่ในสหราชอาณาจักร แต่ก็มีบางกรณี ซึ่งมักจะเป็นกรณีเดียว ที่มีการผลิตรถรางไฟฟ้าดังกล่าวในประเทศอื่นๆ รวมถึงในเยอรมนีโดยHenschel (สำหรับฮัมบูร์ก); ในอิตาลีโดยLancia (สำหรับปอร์โต ประเทศโปรตุเกส); ในรัสเซียโดยโรงงานผลิตรถยนต์ Yaroslavl (สำหรับมอสโก) และในสเปนโดย Maquitrans (สำหรับบาร์เซโลนา) ^{[ 5 ]}ผู้ผลิตรถรางไฟฟ้าสองชั้นของอังกฤษ ได้แก่AEC , BUT , Crossley , Guy , Leyland , Karrier , Sunbeamและอื่นๆ^{[ 5 ]}

ในปี พ.ศ. 2544 Citybus (ฮ่องกง)ได้ดัดแปลงDennis Dragon (#701) ให้เป็นรถรางไฟฟ้าสองชั้น^{[ 58 ]}และได้ทำการทดสอบบนรางยาว 300 เมตรใน Wong Chuk Hang ในปีนั้น^{[ 58 ]}ฮ่องกงตัดสินใจที่จะไม่สร้างระบบรถรางไฟฟ้า และการทดสอบต้นแบบนี้ไม่ได้นำไปสู่การผลิตรถเพิ่มเติมแต่อย่างใด

ปัจจุบันมีเมืองหรือเขตมหานครประมาณ 260 แห่งที่ให้บริการรถรางไฟฟ้า^{[ 4 ]}และในอดีตเคยมีระบบรถรางไฟฟ้ามากกว่า 550 ระบบ^{[ 5 ]}สำหรับภาพรวมแยกตามประเทศ โปรดดูการใช้งานรถรางไฟฟ้าแยกตามประเทศและสำหรับรายการระบบรถรางไฟฟ้าทั้งหมดแยกตามสถานที่ พร้อมวันที่เปิดทำการและ (ถ้ามี) วันที่ปิดทำการ โปรดดูรายการระบบรถรางไฟฟ้าและรายการที่เกี่ยวข้องที่จัดทำดัชนีไว้ที่นั่น

จากระบบที่มีอยู่ ณ ปี 2012 ส่วนใหญ่อยู่ในยุโรปและเอเชีย รวมถึง 85 ระบบในรัสเซียและ 43 ระบบในยูเครน^{[ 59 ]}อย่างไรก็ตาม มีระบบอยู่ 8 ระบบในอเมริกาเหนือและ 9 ระบบในอเมริกาใต้^{[ 59 ]}ในปี 2025 ภูมิภาคที่มีระบบหนาแน่นที่สุดคือ 85 ระบบในประเทศสมาชิกสภายุโรป ( สหภาพยุโรปบวกสวิตเซอร์แลนด์และนอร์เวย์) 75 ระบบในรัสเซีย และ 35 ระบบในยูเครน^{[ 4 ]}

รถรางไฟฟ้าได้รับการอนุรักษ์ไว้ในประเทศส่วนใหญ่ที่เคยให้บริการ สหราชอาณาจักรมีจำนวนรถรางไฟฟ้าที่ได้รับการอนุรักษ์มากที่สุด โดยมีมากกว่า 110 คัน ในขณะที่สหรัฐอเมริกามีประมาณ 70 คัน^{[ 5 ]}รถที่ได้รับการอนุรักษ์ส่วนใหญ่จะจัดแสดงแบบคงที่เท่านั้น แต่พิพิธภัณฑ์บางแห่งมีเส้นทางรถรางไฟฟ้า ทำให้รถรางไฟฟ้าสามารถให้บริการแก่ผู้เข้าชมได้ พิพิธภัณฑ์ที่มีเส้นทางรถรางไฟฟ้าที่ใช้งานได้ ได้แก่ พิพิธภัณฑ์ 3 แห่งในสหราชอาณาจักร ได้แก่พิพิธภัณฑ์รถรางไฟฟ้าที่แซนด์ทอฟต์พิพิธภัณฑ์การขนส่งอีสต์แองเกลียและพิพิธภัณฑ์แบล็กคันทรีลิฟวิ่งและพิพิธภัณฑ์ 3 แห่งในสหรัฐอเมริกา ได้แก่พิพิธภัณฑ์รถไฟอิลลินอยส์ พิพิธภัณฑ์รถรางไฟฟ้าซี ชอร์และพิพิธภัณฑ์รถรางไฟฟ้าชอร์ไลน์^{[ 60 ]}แต่การให้บริการรถรางไฟฟ้าไม่ได้เกิดขึ้นตามตารางเวลาที่แน่นอนในพิพิธภัณฑ์เหล่านี้เสมอไป

• Bruce, Ashley R. Lombard-Gerin และการประดิษฐ์รถรางไฟฟ้า (2017) Trolleybooks (สหราชอาณาจักร) ISBN 978-0-904235-25-8
• Cheape, Charles W. การเคลื่อนย้ายมวลชน: ระบบขนส่งสาธารณะในเมืองนิวยอร์ก บอสตัน และฟิลาเดลเฟีย ระหว่างปี 1880-1912 (สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด, 1980)
• ดันบาร์, ชาร์ลส์ เอส. (1967). รถโดยสาร รถราง และรถไฟฟ้า . พอล แฮมลิน จำกัด (สหราชอาณาจักร) [ตีพิมพ์ซ้ำในปี 2004 พร้อมISBN] 0-7537-0970-8หรือ 9780753709702]
• แม็กเคย์, จอห์น พี. รถรางและรถโทรลลี่: การเติบโตของการขนส่งมวลชนในเมืองของยุโรป (1976)
• Murray, Alan (2000). สารานุกรมรถรางไฟฟ้าโลก . Trolleybooks (สหราชอาณาจักร). ISBN 0-904235-18-1
• พอร์เตอร์, แฮร์รี่ และ วอร์ริส, สแตนลีย์ เอฟเอ็กซ์ (1979). วารสารรถรางไฟฟ้าฉบับที่ 109: สมุดข้อมูลเล่มที่ 2.สมาคมรถรางไฟฟ้าไร้รางแห่งอเมริกาเหนือ (เลิกกิจการแล้ว). OCLC 6114089 
• เซบรี, แม็คและ วอร์ด, พอล (1973). รถรางไฟฟ้า (Interurbans Special 58) ที่ถูกมองข้ามในระบบขนส่งมวลชน. ลอสแอนเจลิส: Interurbans . LCCN 73-84356
• เซบรี, แม็ค และ วอร์ด, พอล (1974). รถรางในอเมริกาเหนือ (Interurbans Special 59). ลอสแอนเจลิส: Interurbans. LCCN 74-20367

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับรถรางไฟฟ้า

• (ในภาษาเยอรมัน) TrolleyMotion –กลุ่มปฏิบัติการระดับนานาชาติเพื่อส่งเสริมระบบรถรางไฟฟ้าสมัยใหม่ และฐานข้อมูลของระบบดังกล่าวทั่วโลก 
• รถรางอังกฤษ
• รถรางไฟฟ้าในละตินอเมริกา
• ภาพถ่ายรถรางไฟฟ้าในอเมริกาเหนือ
• รถรางไฟฟ้าในยุโรป
• ระบบขนส่งไฟฟ้าในเมือง - ฐานข้อมูล/แกลเลอรีภาพ