ก่อนการเติมเสบียงกลางทะเลสถานีเติมถ่านหินเป็นวิธีเดียวในการเติมเชื้อเพลิงให้กับเรือที่อยู่ห่างไกลจากบ้านเกิดกองทัพเรืออังกฤษมีเครือข่ายโลจิสติกส์ระดับโลกของสถานีเติมถ่านหินที่ไม่มีใครเทียบได้ และ กองเรือ บรรทุกถ่านหิน ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ความสามารถนี้ทำให้กองทัพเรือสามารถแสดงแสนยานุภาพทางทะเลไปทั่วโลกและไกลจากท่าเรือบ้านเกิดได้ อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้มีข้อเสียสองประการ คือ โครงสร้างพื้นฐานมีความเสี่ยงต่อการหยุดชะงักหรือการโจมตี และการใช้งานทำให้เกิดรูปแบบที่คาดเดาได้ในการปฏิบัติการทางทะเลที่ศัตรูสามารถใช้ประโยชน์ได้^{[ 1 ]}

ความพยายามครั้งแรกในการเติมเชื้อเพลิงและเสบียงกลางทะเลเกิดขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2313 เมื่อ เรือ HMS Captainของกองเรือช่องแคบได้รับการเติมถ่านหินในอัตรา 5 ตันต่อชั่วโมง ความเร็วนี้ช้าเกินไปจนไม่สามารถปฏิบัติได้จริง และจำเป็นต้องมีสภาพอากาศสงบเพื่อให้เรือที่อยู่ใกล้เคียงแล่นไปด้วยกัน^{[ 1 ]}

ร้อยโทโรเบิร์ต โลว์รีเป็นคนแรกที่เสนอแนะการใช้เทคนิคการเติมเสบียงกลางทะเลขนาดใหญ่ในเอกสารปี 1883 ให้กับสถาบัน Royal United Services Instituteเขาให้เหตุผลว่าระบบที่ประสบความสำเร็จจะให้ปริมาณขั้นต่ำ 20 ตันต่อชั่วโมงในขณะที่เรือรักษาความเร็วไว้ที่ 5 นอต ข้อเสนอของเขาคือการถ่ายโอนจะดำเนินการผ่านเรือบรรทุกถ่านหินกันน้ำที่แขวนจากสายเคเบิลระหว่างเรือทั้งสองลำ^{[ 2 ]}

แม้ว่าแนวคิดของเขาจะถูกปฏิเสธโดยกองทัพเรือแต่ข้อดีของระบบดังกล่าวก็ปรากฏชัดต่อนักยุทธศาสตร์ทั้งสองฝั่งของมหาสมุทรแอตแลนติกมีการยื่นข้อเสนอมากกว่า 20 ครั้งต่อกองทัพเรือหลวงระหว่างปี 1888 ถึง 1890 เพียงปีเดียว^{[ 1 ]}

ปัญหาทางเทคนิคหลักคือการรักษาระยะห่างที่คงที่ระหว่างเรือทั้งสองลำตลอดกระบวนการ ตามรายงานจากThe Timesเรือขนถ่านหินของฝรั่งเศสสามารถจัดหาถ่านหิน 200 ตันให้กับเรือรบสองลำด้วยความเร็ว 6 นอตโดยใช้เครื่องขนส่ง Temperleyในปี 1898 ^{[ 1 ]}

กองทัพเรือสหรัฐฯก็เริ่มสนใจศักยภาพของการเติมเสบียงระหว่างการเดินเรือเช่นกัน เนื่องจากขาดกองเรือขนส่งถ่านหินและเครือข่ายสถานีเติมถ่านหินที่คล้ายคลึงกัน และกำลังดำเนินการขยายกองทัพเรือครั้งใหญ่^{[ 3 ]}กองทัพเรือจึงเริ่มทำการทดลองในปี 1899 ด้วยระบบที่คิดค้นโดยสเปนเซอร์ มิลเลอร์ และบริษัทลิดเจอร์วูด แมนูแฟคเจอริ่งแห่งนิวยอร์ก อุปกรณ์ของเขาทำให้สายเคเบิลที่แขวนอยู่ระหว่างเรือสองลำตึงอยู่เสมอ โดยมีตะขอปลดเร็วที่สามารถเคลื่อนที่ขึ้นลงตามสายได้โดยใช้เครื่องกว้าน^{[ 4 ]} การทดสอบอุปกรณ์ครั้งแรกเกี่ยวข้องกับเรือขนส่งถ่านหินมาร์เซลลัสและเรือรบแมสซาชูเซตส์^{[ 5 ]}

กองทัพเรืออังกฤษได้เริ่มการทดลองที่ครอบคลุมมากขึ้นในปี พ.ศ. 2444 และได้อัตรา 19 ตันต่อชั่วโมง เพื่อให้ได้อัตราอย่างน้อย 40 ตันต่อชั่วโมง มิลเลอร์จึงได้ดำเนินการปรับปรุงหลายอย่าง เช่น การปรับปรุงการรักษาความตึงของสายเคเบิล ทำให้สามารถรองรับน้ำหนักบรรทุกที่หนักขึ้นได้^{[ 6 ]}

มิลเลอร์ยังได้ร่วมมือกับบริษัทเทมเพอร์ลีย์ของอังกฤษในการผลิตเวอร์ชันที่ได้รับการปรับปรุง ซึ่งรู้จักกันในชื่อระบบเทมเพอร์ลีย์-มิลเลอร์ การทดสอบของกองทัพเรืออังกฤษด้วยระบบใหม่นี้ในปี 1902 ประสบความสำเร็จในอัตราเฉลี่ยที่ไม่เคยมีมาก่อนที่ 47 ตันต่อชั่วโมง และอัตราสูงสุดที่ 60 ตันต่อชั่วโมงบริษัทเทมส์ ไอรอนเวิร์คส์ แอนด์ ชิปบิลดิ้งยังได้จดสิทธิบัตร "อุปกรณ์เอ็กซ์เพรส" ซึ่งส่งเสบียงไปยังด้านข้างของเรือ แทนที่จะส่งจากด้านท้ายเรือบริษัทได้เสนอระบบนี้ให้กับกองทัพเรือโดยอ้างว่าสามารถทำอัตราได้ถึง 150 ตันต่อชั่วโมง แต่ข้อเสนอดังกล่าวถูกปฏิเสธ^{[ 1 ]}

ในปี 1903 วิศวกรของกองทัพเรืออังกฤษ เมตคาล์ฟ ได้เสนอระบบทางเลือกอีกระบบหนึ่ง โดยใช้สายเคเบิลสองเส้น และรักษาแรงดึงของสายเคเบิลด้วยการใช้เครื่องสูบไอน้ำการทดลองได้จัดขึ้นในปี 1903 ซึ่งแสดงให้เห็นความเร็วในการทำงานที่เหมาะสมที่สุดที่ 10 นอต โดยมีอัตราการถ่ายโอน 54 ตันต่อชั่วโมง^{[ 7 ]}แม้ว่าจะเป็นระบบที่เหนือกว่าและได้รับการรับรองอย่างเป็นทางการจากกองทัพเรือแต่ก็มีหลักฐานเพียงเล็กน้อยว่าอุปกรณ์ดังกล่าวถูกนำไปใช้โดยกองทัพเรือใด ๆ^{[ 8 ]} ในเดือนพฤษภาคม ปี 1905 กองทัพเรือสหรัฐฯ ได้ทดสอบระบบ Miller-Lidgerwood ที่ได้รับการปรับปรุงโดยใช้เรือMarcellusและเรือรบIllinoisใกล้แหลมเฮนรีการทดสอบการเติมถ่านหินเหล่านี้ทำได้ 35 ตันต่อชั่วโมงในขณะที่แล่นด้วยความเร็ว 7 นอต ซึ่งต่ำกว่าที่คาดไว้^{[ 9 ] [ 10 ]}

ระบบเติมถ่านหินเหล่านี้ไม่มีระบบใดที่มีอัตราการถ่ายโอนเชื้อเพลิงสูงพอที่จะทำให้ระบบเติมเชื้อเพลิงอัตโนมัติ (RAS) สามารถใช้งานได้จริง เนื่องจากเรือรบขนาดใหญ่ต้องการเชื้อเพลิงมากกว่า 2,000 ตัน และเรือพิฆาตขนาดเล็กต้องการเพียง 200 ตัน ส่งผลให้การเติมเชื้อเพลิงให้กับเรือรบขนาดใหญ่อาจใช้เวลา 60 ชั่วโมงหรือมากกว่านั้น โดยที่เรือทั้งสองลำแล่นด้วยความเร็ว 5 นอต ซึ่งในระหว่างนั้นทั้งสองลำมีความเสี่ยงต่อการถูกโจมตี

เมื่อมีการเปลี่ยนมาใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิงหลักสำหรับเรือในทะเล การเติมเชื้อเพลิงกลางทะเลจึงเป็นไปได้ เนื่องจากสามารถสูบของเหลวได้อย่างต่อเนื่อง ทำให้เกิดปัญหาน้อยกว่าการถ่ายโอนของแข็ง^{[ 1 ] [ 11 ]}

ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1906 กองทัพเรืออังกฤษได้ทำการทดลองเกี่ยวกับการถ่ายโอนน้ำมันระหว่างเรือบรรทุกน้ำมันปิโตรเลียมและเรือรบวิกตอเรียส โดยลากเรือบรรทุก น้ำมัน ปิโตรเลียม ไปทาง ด้านท้าย เรือวิกตอเรียสที่ระยะ 600 ฟุต (180 เมตร)โดยใช้เชือกเหล็ก ขนาด 6.5 นิ้ว (170 มิลลิเมตร) จากนั้นจึงต่อท่อส่งน้ำมันยาว 20 ฟุต (6.1 เมตร)จำนวน 27 เส้น ระหว่างเรือทั้งสองลำ การทดลองได้ดำเนินการโดยใช้ทั้งท่อทองแดงและท่อเหล็กที่ต่อกับ ลวดขนาด 3 นิ้วโดยใช้ลวดอีกเส้นหนึ่งเป็นตัวยึดเคลื่อนที่สำหรับท่อ เนื่องจากเรือ วิกตอเรียสใช้ถ่านหินเป็น เชื้อเพลิงจึงสูบน้ำแทนน้ำมันระหว่างเรือทั้งสองลำ การทดลองพบว่าสามารถถ่ายโอนน้ำมันได้ในอัตรา 115 ตันต่อชั่วโมง โดยเรือแล่นด้วยความเร็วสูงสุด 12 นอตในสภาพอากาศที่ดี การทดลองพบว่าใช้เวลา 5 ชั่วโมงในการส่งท่อจากเรือปิโตรเลียมไปยังเรือวิกตอเรียสรวมเวลาพักรับประทานอาหาร 1 ชั่วโมง และใช้เวลา 3 ชั่วโมงในการส่งท่อกลับไปยังเรือบรรทุกน้ำมัน การทดสอบพบว่ากลไกการเติมน้ำมันของเครื่องจ่ายน้ำมันมีแนวโน้มที่จะเสียหายเนื่องจากแรงดันการสูบที่สูง^{[ 11 ]}      

จากการทดลองนี้ เรือบรรทุกน้ำมันBurmaซึ่งเปิดตัวในปี 1911 เป็นเรือบรรทุกน้ำมันลำแรกที่สร้างขึ้นตามคำสั่งของกองทัพเรือ และได้รับการออกแบบมาเพื่อจัดหาน้ำมันให้กับเรือพิฆาตทั้งในทะเลและขณะจอดเทียบท่า ในเดือนสิงหาคมและกันยายน 1911 เรือBurmaได้ทำการทดสอบการเติมน้ำมันกลางทะเลที่พอร์ตแลนด์กับเรือพิฆาตHMS Mohawk โดยถ่ายโอนน้ำมันได้ 117 ตัน กับเรือ HMS Swift โดยถ่ายโอนน้ำมันได้ 270 ตัน และกับเรือ HMS Amazon โดยถ่ายโอนน้ำมันได้ 105 ตัน^{[ 12 ]}การเติมน้ำมันด้านท้ายเรือถูกนำมาใช้อีกครั้ง คราวนี้ใช้ท่อที่วิ่งบนลูกกลิ้งไม้ที่แขวนอยู่ในห่วงจากเชือกยึด การปรับปรุงในภายหลังคือการใช้ท่อยางลอยน้ำซึ่งลากไปในทะเลระหว่างเรือทั้งสองลำ^{[ 11 ]}แม้ว่าจะพิสูจน์ได้ว่าแนวคิดนี้ใช้ได้ผล แต่ผู้บัญชาการกองเรือประจำบ้านเกิดรายงานว่า "การใช้เรือบรรทุกน้ำมันเพื่อเติมน้ำมันให้เรือพิฆาตกลางทะเลไม่น่าจะมีประโยชน์ และการทดลองเพิ่มเติมก็ไม่จำเป็น" ^{[ 12 ]}ด้วยเหตุนี้ กองทัพเรืออังกฤษจึงเลือกที่จะใช้การเติมน้ำมันข้างท่าเรือต่อไป แทนที่จะเติมน้ำมันกลางทะเล จนกระทั่งสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 11 ]}

ในปี พ.ศ. 2459 เชสเตอร์ นิมิตซ์ เจ้าหน้าที่บริหารและหัวหน้าวิศวกรของเรือบรรทุกน้ำมันUSS Maumee ของ กองทัพเรือสหรัฐฯได้ออกแบบและดัดแปลง ระบบ เติมเชื้อเพลิงแบบเคลื่อนที่ไปด้านข้างเรือ ขณะที่เรือประจำการอยู่ในคิวบา โดยได้รับความช่วยเหลือจาก จีบี เดวิส แมตต์ ฮิกกินส์ และร้อยโท เอฟเอ็ม เพอร์กินส์ ระบบดังกล่าวมีบูมของเรือที่รองรับท่อยางระหว่างเรือบรรทุกน้ำมันกับเรือพิฆาตที่รับน้ำมัน ระบบนี้ใช้เชือก สำหรับ ลากจูง ขนาด 10 นิ้ว (254 มม.) เชือกยึด สอง เส้นขนาด 6 นิ้ว (150 มม.)เพื่อป้องกันการฉีกขาดของท่อเติมเชื้อเพลิงระหว่างเรือทั้งสองลำ และ ท่อเชื้อเพลิงยาง ขนาด4 นิ้ว (100 มม .) ยาว 50 ฟุต (15 ม.)มีการใช้ปั๊มเพื่อเร่งการถ่ายโอนเชื้อเพลิง^{[ 13 ]}        

หลังจากการประกาศสงครามเมื่อวันที่ 6 เมษายน พ.ศ. 2460 เรือ USS Maumeeได้รับมอบหมายให้ปฏิบัติหน้าที่เติมเชื้อเพลิงกลางทะเลให้กับ เรือ พิฆาตที่ถูกส่งไปยัง บริเตน โดยประจำการอยู่ห่าง จากกรีนแลนด์ไปทางใต้ประมาณ 300 ไมล์Maumee พร้อมที่จะรับเรือสหรัฐฯ กลุ่มที่สองจำนวน 6 ลำที่จะถูกส่งมาเมื่อเข้าใกล้เธอในวันที่ 28 พฤษภาคม พ.ศ. 2460 ^{[ 11 ]}หลังจากการปฏิบัติภารกิจครั้งแรกนี้ เธอได้ถ่ายโอนเชื้อเพลิงให้กับเรือพิฆาต 34 ลำในช่วงระยะเวลาสามเดือน การถ่ายโอนเชื้อเพลิงเหล่านี้ทำโดยมีระยะห่างระหว่างเรือที่กำลังเคลื่อนที่ เพียง 40 ฟุต (12 เมตร) ด้วยการเติมเชื้อเพลิงให้กับเรือพิฆาตเหล่านั้น Maumeeได้บุกเบิกการปฏิบัติการเติมเชื้อเพลิงกลางทะเลของกองทัพเรือ จึงเป็นการสร้างรูปแบบการสนับสนุนด้านโลจิสติกส์แบบเคลื่อนที่ซึ่งจะช่วยให้กองทัพเรือสามารถรักษากองเรือของตนไว้ในทะเลได้เป็นระยะเวลานานขึ้น ด้วยระยะทางที่ไกลกว่ามากโดยไม่ขึ้นอยู่กับการใช้ท่าเรือที่เป็นมิตร^{[ 14 ]}  

ในขณะที่ช่วงระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและครั้งที่สอง กองทัพเรือส่วนใหญ่ใช้วิธีเติมเชื้อเพลิงให้กับเรือพิฆาตและเรือขนาดเล็กอื่นๆ โดยวิธีเติมเชื้อเพลิงจากด้านข้างหรือจากด้านท้ายเรือ แต่โดยทั่วไปแล้วเชื่อกันว่าเรือรบขนาดใหญ่ไม่สามารถเติมเชื้อเพลิงจากด้านท้ายเรือได้อย่างมีประสิทธิภาพหรือเติมเชื้อเพลิงจากด้านข้างได้อย่างปลอดภัย จนกระทั่งการทดสอบหลายครั้งที่ดำเนินการโดยพลเรือตรี นิมิตซ์ ในปี 1939-1940 ได้พัฒนาอุปกรณ์และวิธีการควบคุมเรือจนทำให้การเติมเชื้อเพลิงให้กับเรือทุกขนาดเป็นไปได้จริง

เทคนิค นี้ถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวางในฐานะเทคนิคสนับสนุนด้านโลจิสติกส์ใน สมรภูมิ แปซิฟิกของสงครามโลกครั้งที่สองทำให้กองเรือบรรทุกเครื่องบินของสหรัฐฯ สามารถอยู่ในทะเลได้โดยไม่มีกำหนด^{[ 15 ]}เนื่องจากเทคนิคนี้ช่วยให้กองเรือปฏิบัติการทางทะเลมีระยะทำการและขีดความสามารถในการโจมตีที่ยาวนานขึ้น จึงได้มีการจัดประเภทเทคนิคนี้เป็นความลับเพื่อไม่ให้ประเทศศัตรูสามารถลอกเลียนแบบได้^{[ 16 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960 กองทัพเรือสหรัฐฯ ได้พัฒนาเรือขนส่งเสบียงแบบหลายผลิตภัณฑ์ที่สามารถส่งมอบเชื้อเพลิง กระสุน และเสบียงต่างๆ ได้ขณะแล่นเรือ เรือเหล่านี้ได้มีการนำระบบการถ่ายโอนมาใช้ โดยใช้ตัวปรับความตึงแบบแรมที่ช่วยรักษาความตึงของสายส่งระหว่างเรือ ทำให้การถ่ายโอนเป็นไปอย่างราบรื่น รวมถึงคำนึงถึงการเคลื่อนที่ของเรือด้วย^{[ 11 ]}เมื่อเวลาผ่านไป วิธีนี้ได้พัฒนาเป็นวิธีการเติมเสบียงแบบมาตรฐานที่เชื่อมต่อกัน (STREAM) ^{[ 11 ]}กองทัพเรือสหรัฐฯ ยังใช้ระบบสายส่งแบบสแปนไวร์ ระบบสายส่งแบบใกล้ชิด และระบบสายส่งแบบสแปนไลน์ในการถ่ายโอนด้วย ระบบ STREAM เป็นที่นิยมมากกว่าวิธีการเติมเสบียงแบบเชื่อมต่ออื่นๆ เนื่องจากช่วยให้สามารถเว้นระยะห่างระหว่างเรือได้มากขึ้น

เยอรมนีใช้เรือดำน้ำเฉพาะทาง (ที่เรียกว่า " เรือนม ") เพื่อส่งเสบียงให้กับเรือดำน้ำ ล่าสังหาร ในมหาสมุทรแอตแลนติกในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เรือดำน้ำเหล่านี้ค่อนข้างเทอะทะ ต้องใช้เรือดำน้ำทั้งสองลำจอดนิ่งอยู่บนผิวน้ำ ใช้เวลานานในการขนถ่ายเสบียง และต้องติดต่อสื่อสารทางวิทยุกับเรือที่รับเสบียง ทำให้พวกมันตกเป็นเป้าหมายได้ง่าย ด้วยเหตุนี้ เรือดำน้ำที่ไม่ถูกจมจึงถูกปลดประจำการจากบทบาทการส่งเสบียงในไม่ช้า

แม้ว่าจะมีการลงทุนเวลาและความพยายามในการปรับปรุงขั้นตอนการเติมเสบียงระหว่างการเดินทางให้สมบูรณ์แบบ แต่การดำเนินการเหล่านี้ก็ยังคงมีความเสี่ยงอันตรายอยู่ดี^{[ 17 ]}

ปัจจุบัน การเติมเสบียงระหว่างปฏิบัติการของกองทัพเรือสหรัฐฯ ส่วนใหญ่ดำเนินการโดยกองบัญชาการขนส่งทางทะเลของกองทัพบก (Military Sealift Command ) ซึ่งปัจจุบัน กองทัพเรือที่ปฏิบัติการในทะเลลึกส่วนใหญ่ หรืออาจจะทั้งหมด ต่างก็ใช้บริการนี้

การเติมเสบียงแบบเชื่อมต่อ ( CONREP ) เป็นวิธีการมาตรฐานในการลำเลียงของเหลว เช่น เชื้อเพลิงและน้ำจืด พร้อมกับกระสุนและสินค้าบรรจุภัณฑ์ขนาดใหญ่

ในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960 กองทัพเรือสหรัฐฯ ได้พัฒนาเรือขนส่งเสบียงแบบหลายผลิตภัณฑ์ที่สามารถส่งมอบเชื้อเพลิง กระสุน และเสบียงต่างๆ ได้ขณะแล่นเรือ เรือเหล่านี้ได้มีการนำระบบการถ่ายโอนมาใช้โดยใช้ตัวปรับความตึงแบบแรมที่รักษาความตึงของสายส่งระหว่างเรือ ทำให้การถ่ายโอนเป็นไปอย่างราบรื่น รวมทั้งคำนึงถึงการเคลื่อนไหวของเรือในน้ำด้วย^{[ 11 ]}เมื่อเวลาผ่านไป วิธีนี้ได้พัฒนาเป็นวิธีการเติมเสบียงแบบมาตรฐานที่เชื่อมต่อกัน (STREAM) ^{[ 11 ]}ระบบ STREAM เป็นที่นิยมมากกว่าวิธีการเติมเสบียงแบบเชื่อมต่ออื่นๆ เนื่องจากช่วยให้สามารถเว้นระยะห่างระหว่างเรือได้มากขึ้น

เรือส่งเสบียงจะรักษาเส้นทางและความเร็วคงที่ โดยทั่วไปอยู่ระหว่าง 12 ถึง 16 นอตการเคลื่อนที่ด้วยความเร็วจะช่วยลดการเคลื่อนที่สัมพัทธ์เนื่องจากการกระทำของคลื่นและช่วยให้ควบคุมทิศทางได้ดีขึ้น^{[ 18 ]}จากนั้นเรือรับเสบียงจะแล่นเข้ามาเทียบข้างเรือส่งเสบียงในระยะห่างประมาณ 60-80 หลา เรือส่งเสบียงจะยิงสายปืนสายยิงลมหรือสายยิง ซึ่งใช้ดึงสายสื่อสาร สายนี้ใช้ดึงอุปกรณ์อื่นๆ เช่น สายวัดระยะทาง สายโทรศัพท์ และสายแท่นถ่ายโอน ในฐานะเรือบัญชาการปฏิบัติการเติมเสบียง เรือส่งเสบียงจะจัดหาสายและอุปกรณ์ทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการถ่ายโอน นอกจากนี้ คำสั่งทั้งหมดจะถูกส่งมาจากเรือส่งเสบียง

เนื่องจากตำแหน่งสัมพัทธ์ของเรือ ทำให้เรือขนาดใหญ่มักติดตั้งแท่นขนถ่ายหลายแท่น เพื่อให้สามารถขนถ่ายสินค้าได้เร็วขึ้น หรือขนถ่ายสินค้าได้หลายประเภทพร้อมกัน นอกจากนี้ เรือเติมเสบียงเกือบทั้งหมดถูกติดตั้งให้สามารถให้บริการเรือรับสินค้าได้สองลำพร้อมกัน โดยรับสินค้าจากฝั่งละลำ

เรือส่วนใหญ่สามารถรับการเติมเสบียงได้ทั้งสองด้าน อย่างไรก็ตาม เรือบรรทุกเครื่องบินของกองทัพเรือสหรัฐฯ จะรับการเติมเสบียงทาง ด้าน ขวา ของเรือเสมอ เนื่องจากโครงสร้างของเรือบรรทุกเครื่องบินที่มีห้องควบคุม/สะพานเดินเรืออยู่ทางด้านขวา ทำให้ไม่สามารถเติมเสบียงทาง ด้านซ้ายของเรือได้

การเติมเชื้อเพลิงแบบเชื่อมต่อกันเป็นปฏิบัติการที่มีความเสี่ยง เนื่องจากเรือสองหรือสามลำที่แล่นเคียงข้างกันด้วยความเร็วจะต้องรักษาเส้นทางและความเร็วที่ตรงกันอย่างแม่นยำ เป็นเวลานาน ยิ่งไปกว่านั้น พลศาสตร์ของไหลของเรือสองลำที่แล่นใกล้กันทำให้เกิดแรงดูดระหว่างกัน ความผิดพลาดในการบังคับเลี้ยวเพียงเล็กน้อยของเรือลำใดลำหนึ่งอาจทำให้เกิดการชนกัน หรือทำให้สายส่งและท่อเชื้อเพลิงขาดได้ ที่ความเร็ว 12 นอต การเปลี่ยนแปลงทิศทาง 1 องศาจะทำให้เกิดความเร็วในแนวด้านข้างประมาณ 20 ฟุตต่อนาที^{[ 19 ]}ด้วยเหตุนี้ จึงจำเป็นต้องมีคนบังคับเรือที่มีประสบการณ์และมีคุณสมบัติเหมาะสมในระหว่างการเติมเชื้อเพลิง และลูกเรือบนสะพานเดินเรือต้องให้ความสนใจอย่างเต็มที่กับเส้นทางและความเร็วของเรือ ความเสี่ยงจะเพิ่มขึ้นเมื่อเรือเติมเชื้อเพลิงให้บริการเรือสองลำพร้อมกัน

เนื่องจากความเสี่ยงที่เกี่ยวข้อง ลูกเรือจึงฝึกซ้อมขั้นตอนการแยกตัวฉุกเฉิน ซึ่งเรือจะแยกออกจากกันในสถานการณ์ที่ไม่เหมาะสม^{[ 20 ]} แม้ว่าเรือจะรอดพ้นจากการชนกัน แต่ก็อาจสูญเสียเสบียงได้ เนื่องจากเรืออาจไม่สามารถดำเนินการถ่ายโอนปัจจุบันให้เสร็จสิ้นได้

หลังจากเสร็จสิ้นภารกิจการเติมเสบียง เรือของสหรัฐฯ หลายลำจะปฏิบัติตามธรรมเนียมการเปิดเพลงอำลาซึ่งเป็นเพลงประจำลำที่เปิดผ่านระบบเสียงประกาศ ของเรือที่รับเสบียง ขณะที่แยกตัวออกจากเรือที่ส่งเสบียง ในกองทัพเรือออสเตรเลียเรือแต่ละลำมีธรรมเนียมที่จะชักธงพิเศษระหว่างปฏิบัติการเติมเสบียง ซึ่งเป็นเอกลักษณ์เฉพาะของเรือแต่ละลำ เนื่องจากเรือหลายลำตั้งชื่อตามเมืองต่างๆในออสเตรเลีย จึงมักพบว่าเรือเหล่านั้นชักธงของทีม AFL , NRLหรือA-Leagueที่เกี่ยวข้องกับเมืองนั้นๆ การชักธงที่ได้รับความนิยมของแบรนด์เบียร์หรือเครื่องดื่มแอลกอฮอล์อื่นๆ ก็ไม่ใช่เรื่องแปลกเช่นกัน

วิธีการเติมเชื้อเพลิงแบบแรกสุด ซึ่งปัจจุบันแทบไม่ได้ใช้แล้ว คือการเติมเชื้อเพลิงจากด้านท้ายเรือ ในวิธีนี้ เรือรับเชื้อเพลิงจะแล่นตามหลังเรือส่งเชื้อเพลิงโดยตรง เรือส่งเชื้อเพลิงจะโยนทุ่นเครื่องหมายลงทะเล และเรือรับเชื้อเพลิงจะเข้าประจำตำแหน่งเดียวกับทุ่น จากนั้นเรือส่งเชื้อเพลิงจะลากท่อลงในน้ำ ซึ่งเรือรับเชื้อเพลิงจะดึงขึ้นมาและต่อเข้ากับท่อ วิธีนี้มีข้อจำกัดมากกว่า เนื่องจากสามารถติดตั้งอุปกรณ์ถ่ายโอนได้เพียงชุดเดียว อย่างไรก็ตาม วิธีนี้มีความปลอดภัยกว่า เนื่องจากหากเรือแล่นผิดเส้นทางเพียงเล็กน้อยก็จะไม่ทำให้เกิดการชนกัน การทดลองของกองทัพเรือสหรัฐฯ กับเรือคูยามาและคานาวาทำให้กองทัพเรือสรุปได้ว่า อัตราการถ่ายโอนเชื้อเพลิงช้าเกินไปจนไม่สามารถใช้งานได้ แต่กองทัพเรือเยอรมันและญี่ปุ่นได้ใช้วิธีเติมเชื้อเพลิงจากด้านท้ายเรือในระหว่างสงครามโลกครั้งที่สอง และกองทัพเรือโซเวียตก็ยังคงใช้วิธีนี้ต่อไปอีกหลายทศวรรษ

การเติมเสบียงกลางทะเลประเภทที่สามคือการเติมเสบียงแนวดิ่ง (VERTREP) ในวิธีนี้เฮลิคอปเตอร์จะยกสินค้าจากเรือผู้ส่งและลดระดับลงไปยังเรือผู้รับ ข้อได้เปรียบหลักของวิธีนี้คือ เรือไม่จำเป็นต้องอยู่ใกล้กันจนเป็นอันตราย ซึ่งช่วยหลีกเลี่ยงความเสี่ยงจากการชนกัน นอกจากนี้ VERTREP ยังใช้เพื่อเสริมและเร่งการถ่ายโอนเสบียงระหว่างเรือที่ทำการเติมเสบียงกลางทะเล (CONREP) อย่างไรก็ตาม ทั้งน้ำหนักบรรทุกสูงสุดและความเร็วในการถ่ายโอนนั้นถูกจำกัดด้วยขีดความสามารถของเฮลิคอปเตอร์ และเชื้อเพลิงและของเหลวจำนวนมากอื่นๆ ไม่สามารถส่งได้อย่างมีประสิทธิภาพผ่าน VERTREP