วิคเกอร์ส วีซี10
ภาพ เครื่องบินเติมน้ำมัน VC10 K.3 ของกองทัพอากาศสหราชอาณาจักรเหนือทะเลเหนือ ในปี 2000
ข้อมูลทั่วไป
พิมพ์	เครื่องบินโดยสารเจ็ทลำตัวแคบและเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ
สัญชาติ	สหราชอาณาจักร
ผู้ผลิต	วิคเกอร์ส-อาร์มสตรองส์
สถานะ	เกษียณแล้ว
ผู้ใช้งานหลัก	โบเอซี สายการบินอีสต์แอฟริกันแอร์เวย์สสายการบินกานาแอร์เวย์ส กองทัพอากาศหลวง
จำนวนที่สร้าง	54
ประวัติศาสตร์
ผลิต	พ.ศ. 2505–2513
วันที่แนะนำ	BOAC , 29 เมษายน 2507
เที่ยวบินแรก	29 มิถุนายน 2505
เกษียณแล้ว	กองทัพอากาศสหราชอาณาจักร 20 กันยายน 2556

เครื่องบินVickers VC10 เป็น เครื่องบินโดยสารเจ็ทขนาดกลางลำตัวแคบพิสัยไกลสัญชาติอังกฤษ ที่ปลดประจำการแล้ว ออกแบบและผลิตโดยบริษัท Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltdและบินครั้งแรกที่สนามบิน Brooklandsใน Surrey ในปี 1962 VC10 มักถูกนำไปเปรียบเทียบกับเครื่องบินIlyushin Il-62 ของโซเวียตที่มีขนาดใหญ่กว่า โดยทั้งสองแบบเป็นเครื่องบินโดยสารเพียงสองประเภทที่ใช้การจัดวางเครื่องยนต์แบบสี่สูบวางท้ายเครื่องบิน ในขณะที่เครื่องบินเจ็ทธุรกิจLockheed JetStar ที่มีขนาดเล็กกว่า ก็ใช้การจัดวางเครื่องยนต์แบบเดียวกันนี้เช่นกัน

เครื่องบิน VC10 ได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้งานในเส้นทางบินระยะไกลจากรันเวย์ที่สั้นกว่าในยุคนั้น และมี ประสิทธิภาพการบินในสภาพ อากาศร้อนและที่สูงที่ ยอดเยี่ยม สำหรับการปฏิบัติงานจากสนามบินในแอฟริกา ประสิทธิภาพของ VC10 นั้นยอดเยี่ยมมากจนสามารถทำสถิติการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกได้เร็วที่สุดด้วยเครื่องบินโดยสารเจ็ทความเร็วต่ำกว่าเสียง โดยใช้เวลา 5 ชั่วโมง 1 นาที ซึ่งเป็นสถิติที่คงอยู่เป็นเวลา 41 ปี จนกระทั่งเดือนกุมภาพันธ์ 2020 เมื่อเครื่องบินโบอิ้ง 747 ของบริติชแอร์เวย์ ทำลายสถิติด้วยเวลา 4 ชั่วโมง 56 นาทีเนื่องจากพายุเซียรา [ ^{1 ] [ 2 ] [ 3 ] มี}เพียงเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงคอนคอร์ด เท่านั้น ที่เร็วกว่า โดยใช้เวลา 2 ชั่วโมง 52 นาที 59 วินาที แม้ว่าจะมีการสร้าง VC10 เพียงจำนวนไม่มากนัก แต่ก็ให้บริการมายาวนานกับBOACและสายการบินอื่นๆ ตั้งแต่ทศวรรษ 1960 ถึง 1981

เครื่องบิน VC10 ยังถูกใช้เป็นเครื่องบินขนส่งทางยุทธศาสตร์สำหรับกองทัพอากาศอังกฤษ ตั้งแต่ปี 1965 และเครื่องบินโดยสารรุ่นอื่นๆ ก็ถูกใช้เป็น เครื่องบิน เติมเชื้อเพลิงกลางอากาศเนื่องในโอกาสครบรอบ 50 ปีของการบินครั้งแรกของเครื่องบินต้นแบบ VC10 หมายเลข G-ARTA จึงมีการจัดการประชุมสัมมนา "VC10 Retrospective" และเปิดนิทรรศการ VC10 อย่างเป็นทางการที่พิพิธภัณฑ์ Brooklandsเมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2012 เครื่องบินรุ่นนี้ถูกปลดประจำการจากกองทัพอากาศอังกฤษเมื่อวันที่ 20 กันยายน 2013 ^{[ 4 ]} เครื่องบิน Airbus Voyagerได้เข้ามาทำหน้าที่เติมเชื้อเพลิงกลางอากาศแทน เครื่องบิน VC10 K.3 ZA147 ทำการบินครั้งสุดท้ายของเครื่องบินรุ่นนี้เมื่อวันที่ 25 กันยายน 2013

แม้ว่าอุตสาหกรรมการบินของอังกฤษจะเป็นของเอกชน แต่ในทางปฏิบัติแล้วรัฐบาลเป็นผู้บริหารจัดการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองการออกแบบและการผลิตเครื่องบินขนส่งถูกละทิ้งไปเพื่อมุ่งเน้นไปที่การผลิตเครื่องบินรบ โดยความต้องการเครื่องบินขนส่งของอังกฤษได้รับการตอบสนองโดยการจัดหาเครื่องบินจากสหรัฐฯ ผ่านโครงการให้ยืมและเช่า (Lend-Lease ) ในปี 1943 คณะกรรมการบราบาซอนได้นำ หลักการแบบ เศรษฐกิจสั่งการมาใช้ในอุตสาหกรรม โดยระบุประเภทของเครื่องบินโดยสารหลายประเภทที่จำเป็นสำหรับช่วงหลังสงคราม แม้ว่าจะสันนิษฐานว่าการครองความเป็นผู้นำของสหรัฐฯ ในด้านเครื่องบินขนส่งจะนำไปสู่ความเป็นผู้นำในด้านเครื่องบินโดยสารระยะไกล และยอมรับในหลักการว่าอุตสาหกรรมอาจต้องยอมยกตลาดเครื่องบินระยะไกลให้กับผู้ผลิตจากสหรัฐฯ

ในช่วงทศวรรษ 1950 รัฐบาลได้กำหนดให้มีการควบรวม กิจการในอุตสาหกรรมการบิน ส่งผลให้ในปี 1959 เหลือผู้ผลิตเครื่องยนต์เพียงสองราย ได้แก่Rolls-RoyceและBristol Siddeleyในปี 1960 บริษัทBritish Aircraft Corporation (BAC) ได้รวมกิจการด้านการบินของVickers , BristolและEnglish Electric เข้าไว้ด้วยกัน ในขณะที่ Hawker Siddeleyได้ต่อยอดจากประสบการณ์ด้านเครื่องบินขนาดใหญ่ของde Havilland และ Westlandได้รวมกิจการผลิตเฮลิคอปเตอร์^{[ 5 ]}รัฐบาลอังกฤษยังควบคุมการออกใบอนุญาตเส้นทางสำหรับสายการบินเอกชน และยังดูแลสายการบินระยะไกลBritish Overseas Airways Corporation (BOAC) และ สายการบินระยะสั้นและระยะกลาง British European Airways (BEA) ที่จัดตั้งขึ้นใหม่ซึ่งเป็นของรัฐอีกด้วย

ในปี พ.ศ. 2494 กระทรวงการจัดหาได้ขอให้ Vickers-Armstrongs พิจารณาการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดValiant V สำหรับขนส่งทหารและสินค้า ที่มีระยะทำการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเพื่อเป็นรุ่นต่อจากde Havilland Comet [ ^{6 ] แนวคิด}นี้ดึงดูดความสนใจของ BOAC ซึ่งได้เริ่มหารือกับ Vickers และ RAF ^{[ 6 ]}ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2495 Vickers ได้รับสัญญาให้สร้างต้นแบบซึ่งพวกเขาตั้งชื่อว่าType 1000 ( Vickers V-1000 ) ตามมาด้วยคำสั่งผลิตเครื่องบินจำนวน 6 ลำสำหรับ RAF ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2497 ^{[ 6 ]}เครื่องบินโดยสารพลเรือนที่วางแผนไว้เป็นที่รู้จักในชื่อVC7 (การออกแบบพลเรือนลำดับที่เจ็ดของ Vickers) ^{[ 7 ] [ 8 ]}การพัฒนาถูกยืดเยื้อออกไปเนื่องจากความจำเป็นในการตอบสนองความต้องการของ RAF สำหรับการขึ้นบินระยะสั้นและความสามารถในการบรรทุกด้วยตนเอง^{[ 7 ]}การทำงานกับต้นแบบเริ่มต้นขึ้น แต่ในปี 1955 น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นของเครื่องบินทำให้ต้องใช้เครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า ส่งผลให้ BOAC ตั้งคำถามเกี่ยวกับวงจรการพัฒนาเครื่องยนต์ ในปี 1955 รัฐบาลได้ยกเลิกคำสั่งซื้อของ RAF ในการลดงบประมาณด้านกลาโหม^{[ 7 ]} Vickers และกระทรวงจัดหาหวังว่า BOAC จะยังคงสนใจ VC7 แต่พวกเขาลังเลที่จะสนับสนุนการผลิตเครื่องบินอังกฤษอีกลำหนึ่งหลังจากความล่าช้าใน โครงการ Britanniaและอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับde Havilland Comet ^{[ 7 ]}

แม้ว่า BOAC จะสั่งซื้อเครื่องบิน Comet 4 ที่ได้รับการดัดแปลง แต่ก็มองว่าเครื่องบินประเภทนี้เป็นเครื่องบินระยะกลางมากกว่าเครื่องบินระยะยาว ในปี 1956 BOAC สั่งซื้อเครื่องบินโบอิ้ง 707 จำนวน 15 ลำ เครื่องบินเหล่านี้มีขนาดใหญ่เกินไปและมีกำลังไม่เพียงพอสำหรับเส้นทางบินระยะกลางของ BOAC ในแอฟริกาและเอเชีย ซึ่งมีจุดหมายปลายทางเป็น สนามบินที่มีสภาพอากาศ ร้อนและสูงทำให้ประสิทธิภาพของเครื่องบินลดลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งระหว่างการาจีและสิงคโปร์ และไม่สามารถบรรทุกผู้โดยสารเต็มลำจากสนามบินที่มีระดับความสูงมาก เช่นคาโนหรือไนโรบีได้บริษัทหลายแห่งเสนอทางเลือกที่เหมาะสมDe HavillandเสนอDH.118ในขณะที่Handley PageเสนอHP.97ซึ่งดัดแปลงมาจากเครื่องบินทิ้งระเบิด V ของพวกเขา คือVictorหลังจากพิจารณาเส้นทางอย่างรอบคอบแล้ว Vickers เสนอ VC10 ^{[ 9 ]}ที่สำคัญ Vickers เป็นบริษัทเดียวที่เต็มใจที่จะเปิดตัวการออกแบบของตนในฐานะโครงการเอกชน แทนที่จะพึ่งพาเงินทุนจากรัฐบาล^{[ 10 ]}

VC10 เป็นการออกแบบใหม่ แต่ใช้แนวคิดและเทคนิคการผลิตบางอย่าง รวมถึงเครื่องยนต์ Conwayที่พัฒนาขึ้นสำหรับV.1000และ VC7 ปีกมีขนาดใหญ่พร้อมแฟลป Fowler ที่ มี คอร์ด กว้าง และสแลทขอบนำ เต็มช่วงปีก เพื่อประสิทธิภาพการขึ้นบินและการไต่ระดับที่ดี เครื่องยนต์ด้านหลังทำให้ปีกสะอาดและมีประสิทธิภาพและลดเสียงรบกวนในห้องโดยสาร^{[ 11 ]}เครื่องยนต์ยังอยู่ห่างจากพื้นผิวรันเวย์มากกว่าการออกแบบใต้ปีก ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญในการปฏิบัติงานจากรันเวย์ที่ขรุขระ เช่น รันเวย์ที่พบได้ทั่วไปในแอฟริกา ยางล้อขนาดกว้างและแรงดันต่ำก็ถูกนำมาใช้โดยคำนึงถึงข้อกังวลเดียวกันนี้^{[ 12 ]} VC10 สามารถลงจอดและขึ้นบินได้ที่ความเร็วต่ำกว่าคู่แข่งอย่าง 707 และเครื่องยนต์สามารถสร้างแรงขับได้มากกว่าอย่างมาก ทำให้มีประสิทธิภาพที่ดีในสภาพอากาศร้อนและสูง และถือว่าเป็นเครื่องบินที่ปลอดภัยกว่า^{[ 13 ]}

ระบบอิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบินและเทคโนโลยีห้องนักบินนั้นล้ำหน้าอย่างมาก ระบบควบคุมการบินอัตโนมัติแบบสี่ชุด ("ซูเปอร์ออโต้ไพลอต") มีจุดประสงค์เพื่อให้สามารถลงจอดในสภาพทัศนวิสัยเป็นศูนย์ได้โดยอัตโนมัติอย่างสมบูรณ์ (แม้ว่าระบบลงจอดอัตโนมัติจะทำงานไม่ราบรื่นและในที่สุดก็ถูกถอดออกจาก Super VC10) ^{[ 14 ] [ 15 ]}ความจุสูงสุด 135 ผู้โดยสารในรูปแบบสองชั้น เซอร์จอร์จ เอ็ดเวิร์ดส์ นักออกแบบของวิคเกอร์ส กล่าวว่าเครื่องบินลำนี้เป็นตัวเลือกเดียวที่เป็นไปได้ เว้นแต่เขาจะคิดค้น 707 ขึ้นมาใหม่ และแม้จะมีข้อสงสัยเกี่ยวกับต้นทุนการดำเนินงาน BOAC ก็สั่งซื้อเครื่องบิน 25 ลำ วิคเกอร์สคำนวณว่าต้องขาย VC10 จำนวน 80 ลำ ในราคาลำละประมาณ 1.75 ล้านปอนด์จึงจะคุ้มทุน ดังนั้น นอกเหนือจาก 25 ลำของ BOAC แล้ว ยังเหลืออีก 55 ลำที่ต้องขาย บริษัท Vickers เสนอเครื่องบินรุ่น VC11 ซึ่งมีขนาดเล็กกว่า ให้กับBEAสำหรับเส้นทางบินต่างๆ เช่นเอเธนส์และเบรุตแต่ข้อเสนอนี้ถูกปฏิเสธและเลือกใช้เครื่องบินHawker Siddeley Tridentแทน

เครื่องบินดังกล่าวมีหน่วยควบคุมการบินแบบใช้พลังงาน ซึ่งเป็นแอคทูเอเตอร์ไฟฟ้าไฮดรอลิก ชนิดแรกๆ โดยผลิตโดยBoulton Paul ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Vickers ปรับปรุงแผนการผลิตเพื่อพยายามบรรลุจุดคุ้มทุนด้วยยอดขาย 35 ลำ ในราคาลำละ 1.5 ล้านปอนด์ โดยนำแม่พิมพ์จากVickers Vanguard กลับมาใช้ใหม่ เมื่อวันที่ 14 มกราคม 1958 BOAC เพิ่มคำสั่งซื้อเป็น 35 ลำ พร้อมตัวเลือกสำหรับเครื่องบินอีก 20 ลำ ซึ่งเป็นคำสั่งซื้อเครื่องบินพลเรือนที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยมีมาในสหราชอาณาจักรในขณะนั้น^{[ 18 ] [ 19 ]}เครื่องบินเหล่านี้จะมีขนาดเล็กกว่า โดยมีที่นั่งภายใน 109 ที่นั่ง และมีที่นั่งชั้นหนึ่งมากขึ้น เมื่อคำสั่งซื้อของ BOAC เพียงอย่างเดียวถึงจุดคุ้มทุน การนำแม่พิมพ์ Vanguard กลับมาใช้ใหม่จึงถูกยกเลิก และมีการสร้างแม่พิมพ์การผลิตใหม่ เพื่อให้ประหยัดมากขึ้น Vickers เริ่มพัฒนาSuper 200 ซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลง จาก VC10 โดยใช้ เครื่องยนต์ Conway ที่ทรงพลังกว่า และลำตัวเครื่องบินที่ยาวขึ้น 28 ฟุต (8.5 เมตร) ทำให้มีที่นั่งมากถึง 212 ที่นั่ง มากกว่า Boeing 707-320 series ถึง 23 ที่นั่ง^{[ 20 ] [ 21 ]}

ภายในเดือนมกราคม พ.ศ. 2503 บริษัท Vickers ประสบปัญหาทางการเงินและกังวลว่าจะไม่สามารถส่งมอบเครื่องบิน VC10 จำนวน 35 ลำได้โดยไม่ขาดทุน^{[ 22 ]}บริษัทเสนอขายเครื่องบิน Super 200 จำนวน 10 ลำให้กับ BOAC ในราคาลำละ 2.7 ล้านปอนด์ แต่กลับพบว่า BOAC ไม่มั่นใจว่าจะมีบทบาทสำหรับเครื่องบิน VC10 จำนวน 35 ลำที่สั่งซื้อไปแล้ว และสงสัยในความสามารถของสายการบินที่จะขายที่นั่งทั้งหมด 200 ที่นั่งได้^{[ 21 ]}โครงการทั้งหมดดูเหมือนจะเผชิญกับการยกเลิกก่อนที่รัฐบาลจะเข้ามาแทรกแซงและสนับสนุน Vickers ด้วยการสั่งซื้อเครื่องบิน Super 200 ในวันที่ 23 มิถุนายน พ.ศ. 2503 ^{[ 23 ]}ส่วนขยายของ Super 200 ถูกตัดให้เหลือ 13 ฟุต (4.0 เมตร) สำหรับSuper VC10 รุ่นสุดท้าย (Type 1150) โดยการออกแบบดั้งเดิมกลายเป็นStandard VC10 (Type 1100) ในภายหลัง ^{[ 24 ]}

ตามสัญญาที่ทำไว้กับ Vickers ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2504 BOAC ได้แก้ไขคำสั่งซื้อเป็น VC10 รุ่นมาตรฐาน 15 ลำ และรุ่นซูเปอร์ 35 ลำ โดย VC10 รุ่นซูเปอร์ 8 ลำ มี การกำหนดค่าแบบ ผสมผสาน ใหม่ ที่มีประตูขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และพื้นแข็งแรงขึ้น ในเดือนธันวาคม คำสั่งซื้อถูกลดลงอีกครั้งเหลือรุ่นมาตรฐาน 12 ลำ เมื่อถึงเวลาที่การส่งมอบพร้อมจะเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2507 การเติบโตของสายการบินชะลอตัวลง และ BOAC ต้องการลดคำสั่งซื้อเหลือรุ่นซูเปอร์ 7 ลำ ในเดือนพฤษภาคม รัฐบาลได้เข้ามาแทรกแซง โดยสั่งซื้อ VC10 เพื่อใช้เป็นเครื่องบินขนส่งทางทหารเพื่อรองรับการผลิตที่เกินความต้องการ ปัญหาที่ยืดเยื้อและเป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางนี้ได้บั่นทอนความเชื่อมั่นของตลาดต่อเครื่องบินรุ่นนี้^{[ 24 ] [ 25 ]} Gerard d'Erlangerประธาน BOAC และ Sir Basil Smallpeiceกรรมการผู้จัดการ ได้ลาออก โดยยืนยันว่าสายการบินเป็นบริษัทที่มุ่งหวังผลกำไร ไม่ใช่ผู้สนับสนุนเครื่องบินที่ผลิตในประเทศ Sir Giles Guthrieประธานคนใหม่ของ BOAC ก็ต่อต้าน VC10 เช่นกัน เขาเสนอให้ระงับโครงการวิคเกอร์สไว้ก่อน แล้วหันมาจัดซื้อเครื่องบินรุ่น 707 เพิ่มแทน

เครื่องบินต้นแบบ Standard หมายเลข G-ARTA ออกจาก โรงงาน Weybridgeเมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2505 ในวันที่ 29 มิถุนายน หลังจากผ่านการทดสอบภาคพื้นดิน เครื่องยนต์ และการวิ่งบนทางวิ่งเป็นเวลาสองเดือน เครื่องบินลำนี้ได้ทำการบินครั้งแรกโดย GR 'Jock' Bryce หัวหน้านักบินทดสอบของ Vickers พร้อมด้วยBrian Trubshaw นักบินผู้ช่วย และ Bill Cairns วิศวกรการบิน จาก Brooklands ไปยัง Wisley เพื่อทำการทดสอบเพิ่มเติม^{[ 26 ]}ภายในสิ้นปีนั้น มีเครื่องบินอีกสองลำที่ทำการบิน การทดสอบการบินเผยให้เห็นปัญหาแรงต้านอากาศที่ร้ายแรง ซึ่งได้รับการแก้ไขโดยการนำ ปลายปีกแบบ Küchemann และ ฝาครอบเครื่องยนต์แบบ "หางบีเวอร์" มาใช้ รวมถึงการออกแบบส่วนหางเสือฐานใหม่เพื่อให้ควบคุมได้ดียิ่งขึ้น การปรับปรุงด้านอากาศพลศาสตร์เหล่านี้ทำให้กระบวนการทดสอบยืดเยื้อออกไปอย่างมาก^{[ 27 ]}โครงการรับรองประกอบด้วยการเยี่ยมชมไนโรบีคาร์ทูมโรมคาโนเอเดน ซอ ลส์เบอรีและเบรุตเครื่องบิน VC10 ลำหนึ่งบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกไปยังเมืองมอนทรีออลเมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 1964

ณ จุดนี้ เครื่องบินรุ่นมาตรฐานดั้งเดิม 7 ใน 12 ลำเสร็จสมบูรณ์แล้ว และสายการผลิตกำลังเตรียมการผลิตเครื่องบินรุ่นซูเปอร์ใบรับรองความเหมาะสมในการบินได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 23 เมษายน 1964 และเครื่องบินได้เริ่มให้บริการผู้โดยสารเป็นประจำระหว่างลอนดอนและลากอสในวันที่ 29 เมษายน^{[ 28 ] [ 29 ]}เมื่อสิ้นปี 1964 ความต้องการการผลิตทั้งหมดก็เสร็จสมบูรณ์แล้ว Vickers (ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของBAC ) ได้เก็บต้นแบบไว้ เครื่องบิน Super VC10 ลำแรกบินขึ้นจาก Brooklands เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม 1964 แม้ว่าเครื่องบินรุ่นซูเปอร์จะดูเหมือนเป็นการพัฒนาเล็กน้อยจากรุ่นมาตรฐานโดยมีถังเชื้อเพลิงเพิ่มในครีบหาง แต่การทดสอบก็ยืดเยื้อออกไปเนื่องจากจำเป็นต้องย้ายเครื่องยนต์แต่ละคู่ไปด้านนอก 11 นิ้ว (27 ซม.) รวมถึงขึ้นไปด้านบนและบิด 3 องศา^{[ 30 ]} การออกแบบใหม่นี้ช่วยแก้ปัญหา การสั่นสะเทือนของแพนหางและปัญหาความล้าที่เกิดจากการใช้งานระบบกลับทิศทางแรงขับ เครื่องยนต์สองตัวที่อยู่ด้านในสามารถติดตั้งระบบลดแรงขับได้ (เช่นเดียวกับเครื่องบินทหาร VC10) เพื่อให้เหมือนกับเครื่องบิน 707 ปีกมีพื้นที่เพิ่มขึ้น 3.0% โดยส่วนขยายที่ขอบหน้าปีกช่วยลดอัตราส่วนความกว้างต่อความยาวของปีกและอัตราส่วนความหนาต่อความยาวของปีกที่โคนปีก ทำให้แรงยกที่ความเร็วต่ำดีขึ้นและลดแรงต้านที่ความเร็วสูง

การพัฒนา VC10 ในภายหลังรวมถึงการทดสอบประตูขนส่งสินค้าขนาดใหญ่บนดาดฟ้าหลัก และการติดตั้งขอบปีกด้านหน้าแบบใหม่ที่มีส่วนขยายคอร์ดสี่เปอร์เซ็นต์ที่โค้งลงเล็กน้อยเหนือสองในสามส่วนด้านใน และปลายปีกที่โค้งลงและขยายคอร์ดออกไป ซึ่งช่วยให้บินในระดับความสูงได้อย่างประหยัดมากขึ้น (ซึ่งเลียนแบบหลักอากาศพลศาสตร์ในปี 1961 ของIl-62 ที่ดูคล้ายกันแต่แตกต่างกันอย่างมาก ) การพัฒนาเพิ่มเติมที่เสนอรวมถึงรุ่นขนส่งสินค้า โดยรุ่นหนึ่งมีระบบบรรทุกด้านหน้าเหมือนกับC-124 Globemaster IIความพยายามมุ่งเน้นไปที่การได้รับคำสั่งซื้อ "VC10 Superb" ขนาด 250 ที่นั่งจาก BOAC ซึ่งเป็นการเปลี่ยนจากบทบาท MRE เริ่มต้นของ VC10 ไปสู่บทบาทที่DC-8 Super Sixties กำหนดเป้าหมายไว้ VC10 จะต้องมีลำตัวสองชั้นแบบใหม่ทั้งหมด ซึ่งทำให้เกิดความกังวลเกี่ยวกับการหนีภัยฉุกเฉิน และการออกแบบดังกล่าวไม่ประสบความสำเร็จในการดึงดูดคำสั่งซื้อ

เครื่องบิน Type 1101 VC10 จำนวน 12 ลำถูกซื้อในปี 1964–65 ตามด้วยเครื่องบิน Type 1151 Super VC10 จำนวน 17 ลำในปี 1965–69 เครื่องบิน VC10 กลายเป็นเครื่องบินที่ได้รับความนิยมอย่างมากในฝูงบินของ BOAC ทั้งในหมู่ผู้โดยสารและลูกเรือ โดยได้รับการยกย่องเป็นพิเศษในเรื่องความสะดวกสบายและระดับเสียงรบภายในห้องโดยสารที่ต่ำ BOAC (และต่อมาคือ British Airways) ได้รับอัตราการบรรทุกที่สูงกว่าเมื่อใช้ VC10 มากกว่าเมื่อใช้ 707 หรือเครื่องบินลำอื่น ๆ ในฝูงบิน^{[ 31 ] [ 32 ]}ประสบการณ์การใช้งานในไม่ช้าส่งผลให้มีการถอดระบบลดแรงขับภายในออกเนื่องจากการสั่นสะเทือนของแพนหางอย่างต่อเนื่องแม้ว่าจะมีการปรับตำแหน่งเครื่องยนต์แล้วก็ตาม เครื่องบิน BOAC Super VC10 หนึ่งลำสูญหายไปในระหว่างการจี้เครื่องบินที่ Dawson's Fieldในปี 1970

สาย การบินกานาแอร์เวย์สั่งซื้อเครื่องบิน VC10 จำนวน 3 ลำในเดือนมกราคม พ.ศ. 2504 โดย 2 ลำจะติดตั้งประตูขนส่งสินค้า ซึ่งรู้จักกันในชื่อ Type 1102 ลำแรกส่งมอบในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2507 และลำที่สองในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2508 ส่วนลำที่สามถูกยกเลิก^{[ 33 ]}สายการบินกานาแอร์เวย์ให้เช่าเครื่องบินลำหนึ่งแก่ Tayaran Assharq Alawsat ( สายการบินตะวันออกกลาง ; MEA) ซึ่งถูกทำลายที่เบรุตระหว่างการโจมตีของอิสราเอลในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2511 ส่วนอีกลำหนึ่งปลดประจำการในปี พ.ศ. 2523 MEA ยังเช่าเครื่องบินต้นแบบที่ Vickers เก็บไว้จนถึงปี พ.ศ. 2508 ซึ่งเช่ามาจากสายการบินเช่าเหมาลำของFreddie Laker ^{[ 34 ]}

สายการบินบริติชยูไนเต็ดแอร์เวย์ (BUA) สั่งซื้อเครื่องบินแบบผสมสองลำ (แบบ 1103) ในปี 1964 และได้รับมอบในเดือนตุลาคมของปีนั้น^{[ 35 ]}เมื่อ BOAC ยุติการให้บริการ VC10 ไปยังอเมริกาใต้ BUA จึงรับช่วงต่อ โดยซื้อเครื่องบินลำที่สามที่ถูกยกเลิกจากสายการบินกานาแอร์เวย์ในเดือนกรกฎาคม 1965 (แบบ 1103) เครื่องบินต้นแบบถูกซื้อจาก Vickers/BAC โดย Freddie Laker และดัดแปลงจากแบบ 1101 เป็นแบบ 1109 ในปี 1968 ในตอนแรกให้เช่าแก่สายการบินตะวันออกกลาง แต่ส่งคืนให้ Laker ในปี 1969 ^{[ 36 ]}เครื่องบินลำนี้ไม่เคยบินในสีของ Laker เนื่องจากถูกขายต่อให้บริติชยูไนเต็ดเพื่อเข้าร่วมฝูงบินที่มีอยู่ เครื่องบินต้นแบบได้รับความเสียหายเกินกว่าจะซ่อมแซมได้ในอุบัติเหตุขณะลงจอดที่ Gatwick ในปี 1972 และเครื่องบินลำอื่นๆ ถูกขายไปในปี 1973–74 เครื่องบินลำ หนึ่งยังคงใช้งานกับสายการบินแอร์มาลาวีต่อไป ก่อนจะปลดประจำการในปี 1979 อีกหนึ่งลำถูกขายให้กับสุลต่านแห่งโอมานเพื่อใช้เป็นพาหนะขนส่งบุคคลสำคัญ และได้รับการเก็บรักษาไว้ที่บรู๊คแลนด์ตั้งแต่ปลดประจำการในปี 1987 ส่วนอีกหนึ่งลำถูกส่งไปยังสถาบันวิจัยอากาศยานหลวงเพื่อทดสอบอุปกรณ์ และปลดประจำการในปี 1980

สายการบินไนจีเรียแอร์เวย์สวางแผนที่จะซื้อ VC10 สองลำ แต่ยกเลิกคำสั่งซื้อเนื่องจากเหตุผลทางการเงิน พวกเขาเช่าเครื่องบิน BOAC ตั้งแต่ปี 1969 แต่เครื่องบินลำนั้นถูกทำลายในอุบัติเหตุขณะลงจอดที่ลากอสในเดือนพฤศจิกายนของปีนั้น^{[ 37 ]} VC10 ลำสุดท้ายเป็นหนึ่งในห้าลำของเครื่องบิน Type 1154 Super VC10 ที่สร้างขึ้นสำหรับสายการบินอีสต์แอฟริกันแอร์เวย์สระหว่างปี 1966 ถึง 1970 ในจำนวนนี้ หนึ่งลำถูกทำลายในอุบัติเหตุขณะขึ้นบินที่แอดดิสอาบาบาในปี 1972 และอีกสี่ลำถูกปลดประจำการในปี 1977 และส่งคืนให้กับ BAC ต่อมาถูกซื้อโดย RAF หลังจากส่งมอบเครื่องบินลำสุดท้ายในเดือนกุมภาพันธ์ 1970 สายการผลิตก็ปิดตัวลง โดยมีการสร้างเครื่องบินทั้งหมด 54 ลำ เครื่องบิน 707 และDouglas DC-8ซึ่งมีเศรษฐศาสตร์การดำเนินงานที่เหนือกว่า กระตุ้นให้สนามบินขนาดเล็กหลายแห่งทั่วโลกขยายรันเวย์ของตน จึงทำให้ข้อได้เปรียบหลักของ VC10 หมดไป

มีการทำการตลาดในที่อื่นๆ โดยเฉพาะในเม็กซิโกอาร์เจนตินาเลบานอนไทยเชโก ส โลวาเกียและโรมาเนียซึ่งมักดำเนินการโดยนักการเมืองชาวอังกฤษ^{[ 38 ]}การสอบถามอย่างจริงจังครั้งสุดท้ายสำหรับ VC10 มาจากสายการบิน CAAC ของจีน ในปี 1971 ได้รับการยืนยันในปี 1972 แต่ในขณะนั้นอุปกรณ์การผลิตได้ถูกแยกชิ้นส่วนไปแล้ว^{[ 39 ]}ในที่สุดเชโกสโลวาเกีย โรมาเนีย และจีนก็ได้ซื้อ Ilyushin Il- 62

สายการบินบริติชแอร์เวย์ (BA) ซึ่งเป็นผู้สืบทอดของ BOAC เริ่มปลดระวางเครื่องบิน Super VC10 จากเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกในปี 1974 ส่วนใหญ่เนื่องมาจากวิกฤตการณ์น้ำมันในปี 1973และนำมาใช้แทนที่เครื่องบิน VC10 รุ่นมาตรฐาน เครื่องบินรุ่นมาตรฐานที่เหลืออยู่ 11 ลำจากทั้งหมด 11 ลำถูกปลดระวางในปี 1974–75 ในจำนวนนี้ 5 ลำถูกเช่าให้กับGulf Airจนถึงปี 1977–78 จากนั้นกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) ก็ซื้อไป^{[ 40 ]}อีกหนึ่งลำถูกเช่าให้กับรัฐบาลกาตาร์เพื่อใช้ขนส่งบุคคลสำคัญจนถึงปี 1981 เมื่อกองทัพอากาศอังกฤษซื้อไปเพื่อใช้เป็นเครื่องบินฝึกหัด รัฐบาลสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ใช้อีกหนึ่งลำเพื่อวัตถุประสงค์ที่คล้ายกันจนถึงปี 1981 โดยเครื่องบินลำนั้นถูกเก็บรักษาไว้ที่Hermeskeilประเทศเยอรมนี ส่วนอีกสามลำถูกนำไปแลกเปลี่ยนกับโบอิ้งเพื่อชำระเงินบางส่วนสำหรับเครื่องบินใหม่ และถูกนำไปทำลายที่สนามบินฮีทโธรว์ เครื่องบิน VC10 รุ่นมาตรฐานลำสุดท้ายที่ยังคงให้บริการกับสายการบินบริติชแอร์เวย์ (BA) คือ G-ARVM ซึ่งถูกเก็บไว้เป็นเครื่องสำรองสำหรับฝูงบิน Super VC10 จนถึงปี 1979 มันถูกเก็บรักษาไว้ที่ฐานทัพอากาศคอสฟอร์ด (RAF Cosford) ในพิพิธภัณฑ์บริติชแอร์เวย์ สภาพของมันทรุดโทรมลงหลังจาก BA ถอนเงินทุนสนับสนุน จนเหลือเพียงลำตัวเครื่องบินในปี 2006 ก่อนที่จะถูกย้ายไปยังพิพิธภัณฑ์บรู๊คแลนด์ (Brooklands Museum )

การปลดระวางฝูงบิน Super VC10 ของบริติช แอร์เวย์ส เริ่มขึ้นในเดือนเมษายน 1980 และเสร็จสมบูรณ์ในปีถัดมา หลังจากที่ไม่สามารถขายให้กับผู้ประกอบการรายอื่นได้ บริติช แอร์เวย์สจึงขายเครื่องบินที่เหลืออยู่ 14 ลำจากทั้งหมด 15 ลำให้กับกองทัพอากาศอังกฤษในเดือนพฤษภาคม 1981 (ส่วนที่เหลือถูกนำไปเก็บรักษาไว้ที่สนามบินดักซ์ฟอร์ด ) เครื่องบิน VC10 ให้บริการในตลาดเป้าหมายเพียงแค่สิบห้าปีเท่านั้น เมื่อถูกตัดจำหน่ายและตัดค่าเสื่อมราคาในช่วงทศวรรษ 1970 เครื่องบินเหล่านี้อาจยังคงให้บริการในสายการบินได้นานกว่านี้มาก แม้จะมีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง แต่ระดับเสียงรบกวนบนพื้นดินที่สูงก็เป็นตัวกำหนดชะตากรรมของมันการติดตั้งอุปกรณ์ลดเสียงรบกวนให้กับเครื่องบินคอนเวย์ได้รับการพิจารณาในช่วงปลายทศวรรษ 1970 แต่ถูกปฏิเสธเนื่องจากค่าใช้จ่ายสูง

ในปี พ.ศ. 2503 กองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) ได้ออกข้อกำหนด 239 สำหรับเครื่องบินขนส่งเชิงยุทธศาสตร์ ซึ่งส่งผลให้กระทรวงการบิน สั่งซื้อ เครื่องบิน VC10 จำนวน 5 ลำจากบริษัท Vickers ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2504 คำสั่งซื้อดังกล่าวเพิ่มขึ้นอีก 6 ลำในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2505 และมีการเพิ่มเครื่องบินอีก 3 ลำที่ BOAC ยกเลิกในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2507 ^{[ 41 ]}รุ่นทางทหาร (Type 1106) เป็นการผสมผสานระหว่างโครงสร้างลำตัวเครื่องบินแบบมาตรฐานกับเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่าและถังเชื้อเพลิงแบบครีบของ Super VC10 ^{[ 42 ]} นอกจากนี้ ยังมี หัวฉีด เติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ แบบถอดได้ และหน่วยพลังงานเสริมในส่วนท้ายลำตัว ความแตกต่างอีกประการหนึ่งจากข้อกำหนดสำหรับพลเรือนคือที่นั่งผู้โดยสารทั้งหมดหันไปด้านหลังด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย^{[ 43 ]}

เครื่องบิน RAF ลำแรกที่ได้รับการกำหนดชื่อเป็นVC10 C Mk.1ซึ่งมักย่อเป็นVC10 C.1ถูกส่งมอบเพื่อทดสอบเมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 1965 ^{[ 44 ]}การส่งมอบให้กับฝูงบินที่ 10เริ่มขึ้นในเดือนธันวาคม 1966 และสิ้นสุดในเดือนสิงหาคม 1968 เครื่องบิน VC10 ได้รับการตั้งชื่อตาม ผู้ได้รับเหรียญ Victoria Cross (VC) โดยชื่อเหล่านั้นจะถูกแสดงไว้เหนือประตูผู้โดยสารด้านหน้า ในช่วงทศวรรษ 1960 เครื่องบิน VC10 ของฝูงบินที่ 10 ได้ให้บริการในสองเส้นทางประจำ เส้นทางหนึ่งไปยังตะวันออกไกล เช่น สิงคโปร์และฮ่องกง และอีกเส้นทางหนึ่งไปยังนิวยอร์ก^{[ 45 ]}ภายในปี 1970 ฝูงบิน VC10 ได้ขนส่งผู้โดยสารประมาณ 10,000 คนและสินค้าประมาณ 730,000 ปอนด์ต่อเดือน^{[ 46 ]}

นอกจากบทบาทด้านการขนส่งเชิงกลยุทธ์แล้ว VC10 ยังทำหน้าที่ในการอพยพผู้ป่วยทางอากาศและบทบาทวีไอพีเป็นประจำ ในบทบาทวีไอพี เครื่องบินลำนี้มักถูกใช้โดยสมาชิกของราชวงศ์อังกฤษ เช่น ในระหว่าง การเสด็จเยือนอเมริกาเนื่องในโอกาสครบรอบ 200 ปีของ สมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2และโดยนายกรัฐมนตรีอังกฤษหลายพระองค์ มีรายงานว่า มาร์กาเร็ต แทตเชอร์ยืนยันที่จะเดินทางโดยเครื่องบิน VC10 ^{[ 47 ] [ 48 ]}เครื่องบินลำนี้พิสูจน์แล้วว่าสามารถบินได้โดยไม่หยุดพักโดยลูกเรือสองชุด ทำให้สามารถบินรอบโลกได้หลายเที่ยวบิน โดย VC10 ลำหนึ่งบินรอบโลกได้ในเวลาไม่ถึง 48 ชั่วโมง^{[ 47 ]}

เครื่องบินลำหนึ่ง (XR809) ถูกเช่าให้กับ Rolls-Royce เพื่อทดสอบการบินของ เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน RB211ระหว่างปี 1969 ถึง 1975 ^{[ 46 ] [ 49 ]}เมื่อส่งคืนให้กับ RAF พบว่าโครงสร้างเครื่องบินบิดเบี้ยว อาจเนื่องมาจากความแตกต่างของกำลังระหว่างเครื่องยนต์ RB211 ด้านหนึ่งกับเครื่องยนต์ Conways อีกด้านหนึ่ง การซ่อมแซมถือว่าไม่คุ้มค่า จึงถูกแยกชิ้นส่วนบางส่วน โดยเก็บโครงสร้างเครื่องบินบางส่วนไว้สำหรับการฝึกบรรทุก^{[ 50 ]}

ในปี พ.ศ. 2520 ได้เริ่มมีการศึกษาเกี่ยวกับการดัดแปลงเครื่องบินพาณิชย์ VC10 ที่ไม่ได้ใช้งานแล้วให้เป็นเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ^{[ 51 ]}ต่อมา RAF ได้ทำสัญญากับBritish Aerospaceเพื่อดัดแปลงเครื่องบิน VC10 ของ BOAC จำนวน 5 ลำ และเครื่องบิน Super VC10 ของ East African Airways จำนวน 4 ลำ^{[ 52 ]}ซึ่งกำหนดชื่อเป็นVC10 K.2และVC10 K.3ตามลำดับ ในระหว่างการดัดแปลง ได้มีการติดตั้งถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมในห้องโดยสารเดิม ซึ่งทำให้ปริมาณเชื้อเพลิงสูงสุดตามทฤษฎีเพิ่มขึ้นเป็น 85 ตัน (86 ตัน) (K.2) และ 90 ตัน (91 ตัน) (K.3) โดยถังเชื้อเพลิงที่ครีบของ Super VC10 เป็นตัวทำให้เกิดความแตกต่าง ในทางปฏิบัติ ปริมาณเชื้อเพลิงจะถูกจำกัดด้วยน้ำหนักขึ้นบินสูงสุดก่อนที่ถังจะเต็ม ทั้งสองรุ่นมีพ็อดเติมเชื้อเพลิงที่ติดตั้งบนปีกสองอัน และจุดเติมเชื้อเพลิงกลางลำตัวเพียงจุดเดียว ซึ่งเรียกว่า Hose Drum Unit (HDU) ติดตั้งอยู่ในช่องเก็บสัมภาระด้านหลัง นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งท่อเติมเชื้อเพลิงที่ติดตั้งอยู่บริเวณส่วนหัวของเครื่องบินด้วย

การดัดแปลงเครื่องบินเติมน้ำมัน K.2, K.3 และ K.4 เกิดขึ้นที่ โรงงาน ฟิลตันของบริษัทบริติช แอโรสเปซ เครื่องบิน K.3 มีประตูขนส่งสินค้าด้านหน้า ทำให้สามารถติดตั้งถังเชื้อเพลิงส่วนบน 5 ถังเข้าไปในลำตัวเครื่องบินหลักได้ ในขณะที่เครื่องบิน K.2 ไม่มีประตูขนส่งสินค้าด้านหน้า ดังนั้นจึงต้องถอดส่วนหนึ่งของลำตัวเครื่องบินด้านบนออกเพื่อติดตั้งถังเชื้อเพลิง 5 ถัง ในการดัดแปลงเครื่องบิน K.2 และ K.3 ได้มีการติดตั้งเหล็กเสริมพื้นอย่างกว้างขวางเพื่อรองรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นจากถังเชื้อเพลิง 5 ถัง

ในปี 1981 เครื่องบิน BA Super VC10 จำนวน 14 ลำถูกซื้อและเก็บไว้เป็นอะไหล่ ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 เพื่อช่วยให้ฝูงบิน VC10 ทดแทน เครื่องบินเติมน้ำมัน Handley Page Victor ที่เพิ่งปลดประจำ การ เครื่องบินที่เก็บไว้ 5 ลำจึงถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินเติมน้ำมันVC10 K.4 ^{[ 53 ]}หลังจากเข้าประจำการได้ไม่นาน ก็พบ การกัดกร่อนของ ถังน้ำมันที่ปีกอย่างกว้างขวาง บนพื้นผิวปีกด้านล่าง ซึ่งสาเหตุหลักมาจากวิธีการจัดเก็บก่อนการดัดแปลง โดยถังน้ำมันที่ปีกถูกระบายน้ำมันออกและเติมน้ำเพื่อใช้เป็นน้ำหนักถ่วง การซ่อมแซมการกัดกร่อนของถังน้ำมันที่ปีกอย่างกว้างขวาง รวมถึงการเปลี่ยนถังน้ำมัน มักจะเกิดขึ้นระหว่างการบำรุงรักษาครั้งใหญ่ การดัดแปลง K.4 เช่นเดียวกับ K.2 ขาดประตูขนส่งสินค้าด้านหน้า ดังนั้นจึงตัดสินใจว่าจะไม่มีการติดตั้งถังเติมน้ำมันภายใน K.4 มีอุปกรณ์เติมน้ำมันเหมือนกับ K.2 และ K.3 แต่ไม่มีถังน้ำมันลำตัวเพิ่มเติมและยังคงมีความจุเชื้อเพลิงเท่ากับ Super VC10

ในช่วงทศวรรษ 1980 และต้นทศวรรษ 1990 เครื่องบิน C.1 ที่เหลืออยู่ 13 ลำได้รับการติดตั้งพ็อดเติมเชื้อเพลิงแบบติดปีก (HDU) และเปลี่ยนชื่อเป็นVC10 C.1Kเครื่องบินเติมเชื้อเพลิง/ขนส่งแบบสองจุด ไม่มีการติดตั้งถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติม ปริมาณเชื้อเพลิงยังคงอยู่ที่ 80 ตัน (70 ตัน) การดัดแปลงดำเนินการโดย FR Aviation Limited ซึ่งตั้งอยู่ที่สนามบิน Hurnใกล้กับ Bournemouth ^{[ 54 ]}ท่อเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศเป็นคุณสมบัติดั้งเดิมของเครื่องบิน แต่ถูกถอดออกในช่วงทศวรรษ 1970 และ 1980 เนื่องจากไม่ได้ใช้งาน ท่อเหล่านี้ได้รับการติดตั้งใหม่ก่อนการดัดแปลง การเปลี่ยนเครื่องยนต์ Conway เป็นIAE V2500ได้รับการศึกษา แต่ไม่พบว่าคุ้มค่า^{[ 55 ]}

ในปี พ.ศ. 2525 เครื่องบิน VC10 C.1 เป็นส่วนหนึ่งของสะพานอากาศระหว่างฐานทัพอากาศ RAF Brize Norton และสนามบิน Wideawakeบนเกาะ Ascensionระหว่างปฏิบัติการ Corporateซึ่งเป็นการรณรงค์เพื่อยึดหมู่เกาะฟอล์คแลนด์คืน^{[ 56 ]}เครื่องบิน VC10 ยังถูกนำไปใช้ในรูปแบบที่ไม่ธรรมดาอีกด้วย นั่นคือ เครื่องบินทิ้งระเบิด Avro Vulcanที่เข้าร่วมในปฏิบัติการ Black Buckได้รับการดัดแปลงอย่างรวดเร็วด้วย ระบบนำทาง Dual Delco Carouselของ Super VC10 ซึ่งช่วยให้สามารถนำทางในมหาสมุทรเปิดได้อย่างมีประสิทธิภาพ^{[ 57 ]}นอกจากนี้ เครื่องบิน VC10 สองลำยังถูกทาสีด้วยเครื่องหมายกาชาดและใช้สำหรับการอพยพผู้บาดเจ็บจากอุรุกวัยที่เป็นกลางในช่วงสงคราม^{[ 48 ]}

ในปี 1991 เครื่องบิน K.2 และ K.3 จำนวน 9 ลำถูกส่งไปประจำการที่ฐานทัพในบาห์เรนซาอุดีอาระเบียและโอมานซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของปฏิบัติการแกรนบีการสนับสนุนของสหราชอาณาจักรในสงครามอ่าวครั้งที่หนึ่งมีการบินรวม 5,000 ชั่วโมง ใน 381 เที่ยวบินในพื้นที่ปฏิบัติการ โดยทำการบินทั้งเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศและภารกิจด้านโลจิสติกส์เพื่อสนับสนุนกองกำลังพันธมิตรในการต่อสู้กับกองกำลังอิรักที่ยึดครองคูเวต^{[ 48 ] [ 56 ]}เครื่องบิน VC10 ยังคงประจำการอยู่ในภูมิภาคนี้ตลอดช่วงทศวรรษ 1990 เพื่อสนับสนุนเครื่องบินพันธมิตรในการบังคับใช้เขตห้ามบินเหนือบางส่วนของอิรัก และระหว่างการโจมตีทางอากาศในอิรักใน ปี 1998 ^{[ 58 ] [ 59 ]}

ระหว่างการทิ้งระเบิดยูโกสลาเวียของนาโตในปี 1999เครื่องบินเติมเชื้อเพลิง VC10 ประจำการอยู่ที่ฐานทัพในอิตาลีตอนใต้เพื่อเติมเชื้อเพลิงให้กับเครื่องบินของนาโตในพื้นที่ปฏิบัติการ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของปฏิบัติการ Allied Force [ ^{58 ] เครื่องบิน} VC10 ช่วยให้เครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดTornado GR.1 ที่ประจำการอยู่ที่ RAF Bruggenสามารถปฏิบัติภารกิจโจมตีระยะไกลต่อเป้าหมายภายในเซอร์เบียได้^{[ 56 ]}

ในปี 2544 เครื่องบิน VC10 ที่ประจำการอยู่ที่โอมานถูกนำไปใช้ในภารกิจแรกๆ ของสงครามในอัฟกานิสถานโดยทำการเติมเชื้อเพลิงให้กับเครื่องบินที่ประจำการอยู่บนเรือบรรทุกเครื่องบินของสหรัฐฯ ที่ทำการโจมตีเป้าหมายในอัฟกานิสถาน เครื่องบิน VC10 ยังให้บริการขนส่งทางอากาศเพื่อสนับสนุนกองกำลังอังกฤษและพันธมิตรที่ประจำการอยู่ในอัฟกานิสถานเพื่อต่อสู้กับกลุ่มตาลีบันซึ่งมีชื่อรหัสว่าปฏิบัติการเวริทัสเครื่องบิน VC10 ยังคงประจำการอยู่ในตะวันออกกลางเป็นระยะเวลานานถึงสิบสองปี จนกระทั่งสิ้นสุดการปลดประจำการของเครื่องบินรุ่นนี้^{[ 58 ]}

ระหว่างการรุกรานอิรักในปี 2546โดยพันธมิตรที่นำโดยสหรัฐอเมริกา เครื่องบิน VC10 จำนวน 9 ลำถูกส่งไปประจำการในพื้นที่ปฏิบัติการภายใต้ปฏิบัติการ Telic [ ^{56 ] หลังจาก}การรุกราน เครื่องบิน VC10 หลายลำถูกประจำการอยู่ในอิรักเป็นประจำ นอกเหนือจากการปฏิบัติการด้านโลจิสติกส์แล้ว เครื่องบินVC10 ยังใช้ในการอพยพผู้บาดเจ็บจากความขัดแย้งกว่าพันคนไปยัง ไซปรัส^{[ 58 ]}ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2552 เครื่องบิน VC10 ที่เหลือถูกถอนออกจากอิรัก พร้อมกับทรัพย์สินทางทหารของอังกฤษส่วนใหญ่^{[ 60 ]}

ระหว่างปี 2000 ถึง 2003 เครื่องบิน K.2 ที่เหลืออยู่ถูกปลดประจำการและนำไปทำลาย เครื่องบิน K.3 ที่เหลืออยู่ถูกใช้เป็นเครื่องบินเติมน้ำมัน/ขนส่งกับ ฝูงบิน ที่ 101ที่ Brize Norton, Oxfordshireและเครื่องบิน K.4 ที่เหลืออยู่เพียงลำเดียวถูกใช้สนับสนุนฝูงบินที่ 1312ที่RAF Mount Pleasantในหมู่เกาะฟอล์คแลนด์^{[ 61 ]}ในเดือนมกราคม 2010 การให้บริการผู้โดยสารของ VC10 ถูกระงับชั่วคราวในขณะที่มีการตรวจสอบความเหมาะสมในการบิน^{[ 62 ]}

หลังจากการทดสอบนิวเคลียร์ของเกาหลีเหนือในปี 2549เครื่องบิน VC10 จำนวน 2 ลำถูกส่งไปยังโอกินาวาประเทศญี่ปุ่น เพื่อทำการทดสอบเศษซากนิวเคลียร์ งานที่ไม่ธรรมดานี้ดำเนินการโดยใช้พ็อดเก็บตัวอย่างพิเศษซึ่งมาแทนที่พ็อดเติมเชื้อเพลิงที่ติดตั้งเป็นมาตรฐาน^{[ 56 ]}ในระหว่างปฏิบัติการเอลลามีซึ่งเป็นการสนับสนุนของสหราชอาณาจักรต่อการแทรกแซงทางทหารในลิเบียในปี 2554เครื่องบิน VC10 จำนวนเล็กน้อยถูกส่งไปยังฐานทัพในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและใช้ในการเติมเชื้อเพลิงให้กับเครื่องบินโจมตีของนาโตที่ใช้ในพื้นที่ปฏิบัติการ^{[ 63 ]}

เครื่องบินเติมน้ำมัน/ขนส่ง VC10 และLockheed TriStarถูกแทนที่ในกองทัพอากาศอังกฤษด้วยเครื่องบินAirbus A330 MRTT Voyager ภายใต้โครงการเครื่องบินเติมน้ำมันเชิงกลยุทธ์แห่งอนาคต^{[ 64 ] [ 65 ]}เที่ยวบินสุดท้ายของเครื่องบินรุ่นนี้ในกองทัพอากาศอังกฤษเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 20 กันยายน 2013 โดยเที่ยวบินเติมน้ำมันครั้งสุดท้ายตามมาด้วยการเดินทางไปทั่วสหราชอาณาจักร^{[ 4 ] [ 66 ]}เมื่อวันที่ 24 กันยายน ZA150 ได้ทำการบินครั้งสุดท้ายไปยังสนามบิน Dunsfoldเพื่อเก็บรักษาไว้ที่พิพิธภัณฑ์ Brooklands ในขณะที่ ZA147 เดินทางมาถึง Bruntingthorpe เมื่อวันที่ 25 กันยายน

การบำรุงรักษาฝูงบิน VC10 ของกองทัพอากาศอังกฤษทั้งหมดดำเนินการที่ฐานทัพอากาศบริซนอร์ตันในโรงเก็บเครื่องบินที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะ โรงเก็บเครื่องบินแห่งนี้รู้จักกันในชื่อ "Base Hangar" เมื่อสร้างเสร็จในปี 1969 ถือเป็นโครงสร้างหลังคาแบบคานยื่นที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป มีความยาวถึงหนึ่งในสี่ไมล์โดยไม่มีเสาค้ำภายใน สามารถจอดเครื่องบิน VC10 ได้มากถึงหกลำภายใน โดยยังมีพื้นที่เหลือเพียงพอสำหรับพื้นที่ทำงานรอบๆ เครื่องบินแต่ละลำ^{[ 67 ]} ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 มีการพิจารณาแผนการย้ายการบำรุงรักษาครั้งใหญ่ไปยังฐานทัพอากาศอบิงดอนใกล้กับฐานทัพอากาศบริซนอร์ตัน อบิงดอนถูกปิดและมีการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกใหม่ที่ ฐานทัพอากาศเซนต์อาธานในเวลส์ใต้ – "1 Air Maintenance Sqn" (1 AMS) เครื่องบินลำแรกที่เข้ารับการบำรุงรักษาครั้งใหญ่ที่สิ่งอำนวยความสะดวกแห่งนี้เข้ามาในเดือนมกราคม 1993

หลังจากการปิดโรงงาน British Aerospace ที่ Brooklands/Weybridge และ Hatfield ความรับผิดชอบด้านการออกแบบและกิจกรรมเชิงพาณิชย์ทั้งหมดได้ถูกโอนไปยัง British Aerospace (ปัจจุบันคือBAE Systems ) ที่โรงงานในแมนเชสเตอร์ วูดฟอร์ด และแชดเดอร์ตัน ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 เมื่อมีการว่าจ้างบริษัทภายนอกในการออกแบบชิ้นส่วนที่มีรายละเอียด ทีมออกแบบจึงย้ายจากวูดฟอร์ดไปยังแชดเดอร์ตัน ในปี 2003 ความรับผิดชอบในการจัดซื้อชิ้นส่วนอะไหล่ทั้งหมดได้ถูกโอนไปยัง BAE Systems ที่โรงงานBAE Systems Samlesburyโรงงานที่แชดเดอร์ตันยังคงรับผิดชอบสัญญาของกระทรวงกลาโหมในการบริหารจัดการโครงการดัดแปลง การซ่อมแซมครั้งใหญ่ และการบำรุงรักษาครั้งใหญ่ ซึ่งดำเนินการที่ฐานทัพอากาศ RAF St Athan

ทางการค้า

• Vickers VC10 Type 1100 : ต้นแบบ; สร้างขึ้น 1 เครื่อง (ต่อมาดัดแปลงเป็น Type 1109)
• BAC VC10 Type 1101 : มาตรฐาน BOAC; สั่งซื้อสูงสุด 35 ลำในช่วงเวลาต่างๆ; ผลิตจริง 12 ลำ
• เครื่องบิน BAC Standard VC10 Type 1102 : เครื่องบินแบบผสมมาตรฐานของสายการบินกานาแอร์เวย์ส ผลิต 3 ลำ (1 ลำเปลี่ยนชื่อเป็น Type 1103)
• BAC Standard VC10 Type 1103 : เครื่องบินแบบคอมบิ (combi) รุ่นมาตรฐานของสายการบินบริติช ยูไนเต็ด แอร์เวย์ส (BUA); ผลิต 2 ลำ (1 ลำเปลี่ยนชื่อเป็น Type 1102)
• เครื่องบิน BAC Standard VC10 Type 1104 : มาตรฐานสายการบินไนจีเรียแอร์เวย์; สั่งซื้อ 2 ลำ, ผลิต 0 ลำ
• เครื่องบิน BAC Standard VC10 รุ่น 1109 : ดัดแปลงจากรุ่น 1100 เพื่อให้เช่าแก่สายการบิน Laker Airways
• BAC VC10A Type 1110 : VC10A ทั่วไป ไม่ได้ผลิตตามสั่ง
• BAC VC10A Type 1111 : VC10A สำหรับ BOAC ไม่ได้ผลิต
• BAC Type 1125 : เครื่องบินไฮบริด VC10 ที่วางแผนไว้สำหรับสายการบิน Aerolineas Argentinas แต่ไม่ได้ผลิตจริง
• BAC Super VC10 Type 1150 : Super VC10 ทั่วไป
• BAC Super VC10 Type 1151 : เครื่องบิน BOAC Super จำนวนสูงสุด 22 ลำที่สั่งซื้อในช่วงเวลาต่างๆ กัน ผลิตจริง 17 ลำ
• BAC Super VC10 Type 1152 : รถจักรไอน้ำ BOAC Super combi; สั่งซื้อ 13 คัน, ผลิต 0 คัน
• BAC Super VC10 รุ่น 1154 : เครื่องบินซูเปอร์คอมบิของสายการบินอีสต์แอฟริกันแอร์เวย์ส ผลิต 5 ลำ
• BAC Super VC10 Type 1180 : เครื่องบิน Super VC10 สองชั้นที่วางแผนไว้สำหรับผู้โดยสาร 239 คน แต่ไม่ได้สร้างขึ้นจริง
• BAC Super VC10 Type 1181 : เครื่องบิน Super VC10 สองชั้นที่วางแผนไว้สำหรับผู้โดยสาร 239 คน แต่ไม่ได้สร้างขึ้นจริง
• BAC VC11 Type 1400 : รุ่นย่อส่วนของ VC10 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Rolls-Royce Spey สี่เครื่อง และจุผู้โดยสารได้ 80-138 คน โดยจัดที่นั่งแถวละหกคน; ถูกยกเลิกเพื่อแทนที่ด้วยBAC One-Eleven

ทหาร

• VC10 C.1 : การกำหนดของ RAF สำหรับเครื่องบินVC10 Type 1106 จำนวน 14 ลำ ; เครื่องบินขนส่งสำหรับ RAF สร้างขึ้น 14 ลำ^{[ 68 ]} 13 ลำถูกแปลงเป็น VC10 C.1K ^{[ 69 ]}ลำสุดท้ายถูกส่งไปแปลงเป็น C.1K ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2538 ^{[ 70 ]}
• VC10 C.1K : การกำหนดของ RAF สำหรับ เครื่องบินขนส่ง/เติมน้ำมัน VC10 Type 1180 จำนวน 13 ลำ ที่ดัดแปลงมาจาก VC10 C.1 แบบ 2 จุด โดยไม่มีถังน้ำมันบนดาดฟ้าหลัก^{[ 69 ] [ 71 ]}
• VC10 K.2 : การกำหนดของ RAF สำหรับ เครื่องบินเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ VC10 Type 1112 จำนวน 5 ลำที่ดัดแปลงมาจาก Type 1101 แบบ 3 จุดพร้อมถังบนดาดฟ้าหลัก^{[ 72 ]}
• VC10 K.3 : การกำหนดของ RAF สำหรับ เครื่องบินเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ VC10 Type 1164 จำนวน 4 ลำที่ดัดแปลงมาจาก Type 1154 แบบ 3 จุดพร้อมถังเชื้อเพลิงบนดาดฟ้าหลัก^{[ 72 ]}
• VC10 K.3A : รหัสที่กองทัพอากาศอังกฤษกำหนดสำหรับ เครื่องบิน VC10 Type 1166 จำนวน 4 ลำ ซึ่งเสนอให้ดัดแปลงเป็นเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ แต่ไม่ได้สร้างจริง
• VC10 K.4 : รหัสที่กองทัพอากาศอังกฤษใช้เรียก เครื่องบินเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศแบบ VC10 Type 1170 จำนวน 5 ลำ ซึ่งดัดแปลงมาจากเครื่องบิน Type 1151 แบบ 3 จุด โดยไม่มีถังเชื้อเพลิงบนดาดฟ้าหลัก

โอมาน

• เที่ยวบินหลวงโอมาน

 กาตาร์

• กองทัพกาตาร์
  • เที่ยวบินอามิรีกาตาร์

สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์

• รัฐบาลสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์

 สหราชอาณาจักร

• กองทัพอากาศสหราชอาณาจักร (ผู้ดำเนินการดั้งเดิม)
  • ฝูงบินที่ 10 กองทัพอากาศอังกฤษ
  • ฝูงบินที่ 101 กองทัพอากาศอังกฤษเป็นผู้ใช้งานเครื่องบินรุ่นนี้เป็นรายสุดท้าย
  • หมายเลข 1312 กองทัพอากาศอังกฤษ
• สถาบันอากาศยานหลวง

• เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2511 เครื่องบิน 9G-ABP ของสายการบิน Middle East Airways ถูกทำลายที่สนามบินเบรุตในการโจมตีเลบานอนของอิสราเอล ในปี พ.ศ. 2511 ^{[ 74 ]}
• เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน พ.ศ. 2512 เครื่องบินเที่ยวบินที่ 925 ของสายการบินไนจีเรียแอร์เวย์ประสบอุบัติเหตุตกขณะลงจอดที่เมืองลากอส ประเทศไนจีเรีย ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 87 คน^{[ 74 ]}
• เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2512 เครื่องบิน BOAC G-ASGK ประสบเหตุเครื่องยนต์หมายเลข 3 ขัดข้องอย่างรุนแรง เศษชิ้นส่วนจากเครื่องยนต์ดังกล่าวทำให้เครื่องยนต์หมายเลข 4 เสียหายและเกิดไฟไหม้ เครื่องบินสามารถลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินฮีทโธรว์ได้อย่างปลอดภัยโดยไม่มีผู้บาดเจ็บ^{[ 74 ]}
• เมื่อวันที่ 9 กันยายน พ.ศ. 2513 เครื่องบิน BOAC G-ASGN ถูกจี้ และเมื่อวันที่ 12 กันยายน เครื่องบินลำนี้ถูกระเบิดที่เมืองซาร์กาประเทศจอร์แดน ใน เหตุการณ์จี้เครื่องบิน ที่ดอว์สันส์ฟิลด์^{[ 74 ]}
• เมื่อวันที่ 28 มกราคม พ.ศ. 2515 เครื่องบิน British Caledonian G-ARTA ได้รับความเสียหายจนไม่สามารถซ่อมแซมได้เนื่องจากอุบัติเหตุขณะลงจอดที่สนามบินแกตวิก^{[ 74 ]}
• เมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2515 เครื่องบินเที่ยวบิน 720 5X-UVA ของสายการบินอีสต์แอฟริกันแอร์เวย์ประสบอุบัติเหตุตกขณะขึ้นบินจากแอดดิสอาบาบา ประเทศเอธิโอเปีย ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิต 43 คนจากทั้งหมด 107 คน^{[ 74 ]}
• เมื่อวันที่ 3 มีนาคม พ.ศ. 2517 เครื่องบิน BOAC G-ASGO ถูกจี้และลงจอดที่สนามบินสคิปโฮล ประเทศเนเธอร์แลนด์ โดยเครื่องบินถูกจุดไฟเผาและเสียหายจนไม่คุ้มค่าที่จะซ่อมแซม^{[ 74 ]}
• เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน พ.ศ. 2517 เครื่องบินโดยสารบริติชแอร์เวย์ เที่ยวบิน 870จากดูไบไปฮีทโธรว์ซึ่งบรรทุกผู้โดยสาร 45 คน ถูกจี้ที่ดูไบ และลงจอดที่ตริโปลีเพื่อเติมเชื้อเพลิงก่อนบินต่อไปยังตูนิสผู้ก่อการร้ายสามคนเรียกร้องให้ปล่อยตัวนักโทษชาวปาเลสไตน์ 5 คนในอียิปต์ และ 2 คนในเนเธอร์แลนด์ ตัวประกันคนหนึ่งถูกฆาตกรรม ผู้ก่อการร้ายยอมจำนนต่อทางการตูนิเซียหลังจาก 84 ชั่วโมง ในวันที่ 25 พฤศจิกายน กัปตันจิม ฟุตเชอร์ ได้รับเหรียญกล้าหาญของสมเด็จพระราชินีนาถเหรียญผู้ก่อตั้งสมาคมนักบินและนักเดินอากาศ เหรียญทอง สมาคมนักบินสายการบินอังกฤษและใบประกาศเกียรติคุณจากบริติชแอร์เวย์ สำหรับการกระทำของเขาในระหว่างการจี้เครื่องบิน โดยกลับมาบินเครื่องบินทั้งที่รู้ว่าผู้ก่อการร้ายอยู่บนเครื่อง^{[ 75 ]}

• ในเย็นวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2531 เครื่องบิน CMk1 XV109 ของกองทัพอากาศอังกฤษประสบเหตุยางล้อหลักด้านซ้ายระเบิดประมาณ 25 นาทีหลังจากบินจากฐานทัพอากาศ Leuchars ไปยังฐานทัพอากาศ Brize Nortonเศษยางได้ทำให้ท่อส่งเชื้อเพลิงระหว่างถังเชื้อเพลิงปีกซ้ายและเครื่องยนต์หมายเลข 1 และ 2 แตก ทำให้เครื่องยนต์ทั้งสอง (ด้านซ้าย) ดับลง ส่งผลให้ระบบไฮดรอลิกด้านซ้ายใช้งานไม่ได้ นอกจากนี้ เชื้อเพลิงทั้งหมด 15,000 ปอนด์จากถังเชื้อเพลิงปีกซ้ายก็รั่วไหลออกมา หลังจากทำการลงจอดแบบอสมมาตรสองครั้งที่ Brize Norton ได้สำเร็จ ลูกเรือและผู้โดยสารทั้งหมดได้อพยพอย่างปลอดภัยเนื่องจากมีความเสี่ยงที่จะเกิดไฟไหม้จากเชื้อเพลิงที่รั่วไหลลงบนเบรกที่ร้อน^{[ 74 ]}

• เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2540 เครื่องบิน XR806 ของกองทัพอากาศอังกฤษได้รับความเสียหายจนไม่สามารถซ่อมแซมได้เนื่องจากอุบัติเหตุระหว่างการถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงบนพื้นดินที่^{ฐานทัพ}อากาศบริซนอร์ตัน [ ^{74 ]}

• เครื่องบินรุ่น 1101 (ทะเบียน G-ARVF) จัดแสดงในสีของรัฐบาลสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ที่ พิพิธภัณฑ์การบินปีเตอร์ จูเนียร์ณเมืองเฮอร์เมสไคล์ประเทศเยอรมนี^{[ 76 ]}
• เครื่องบินรุ่น 1103 (ทะเบียน A4O-AB เดิมคือ G-ASIX) เดิมทีเป็นของสายการบินบริติชยูไนเต็ดแอร์เวย์ ก่อนที่จะขายให้กับบริติชคาเลโดเนียน ต่อมาได้ขายให้กับรัฐบาลโอมาน ซึ่งสุลต่านแห่งโอมาน ใช้ เป็นเครื่องบินส่วนพระองค์ตั้งแต่ปี 1974 ถึง 1987 ปัจจุบันจัดแสดงในสีของกองบินหลวงโอมานที่พิพิธภัณฑ์บรู๊คแลนด์ส เซอร์เรย์ ประเทศอังกฤษ^{[ 77 ]}

• เรือประเภท 1151 (ทะเบียน G-ASGC) จัดแสดงใน สีของ BOAC-Cunardที่พิพิธภัณฑ์สงครามจักรวรรดิ Duxfordเมืองเคมบริดจ์เชียร์ ประเทศอังกฤษ^{[ 78 ]}

• เครื่องบิน Type 1180 C.1K XR808 "Bob" จัดแสดงอยู่ด้านนอกพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศอังกฤษประจำมิดแลนด์^{[ 79 ]}
• เครื่องบินรุ่น 1164 K.3 ZA150 หมายเลขประจำเครื่อง 885 ซึ่งเดิมเป็นของสายการบิน East African Airways รุ่น 1154 5H-MOG (และเป็นเครื่องบิน VC10 ลำสุดท้ายที่สร้างขึ้น) ถูกส่งมอบให้กับสนามบิน Dunsfold Aerodromeใน Surrey เมื่อวันที่ 24 กันยายน 2013 โดยพิพิธภัณฑ์ Brooklands ได้เก็บรักษาเครื่องบินลำนี้ไว้ในสภาพที่สามารถวิ่งบนทางวิ่ง ได้^{[ 80 ] [ 81 ]}ในเดือนสิงหาคม 2020 โครงเครื่องบินถูกขายให้กับ Kepler Aerospace โดยมีเป้าหมายที่จะใช้งานเป็นเครื่องบินเติมน้ำมันในสหรัฐอเมริกา^{[ 82 ]}

• เครื่องบินรุ่น 1101 (ทะเบียน G-ARVM) (เฉพาะลำตัวเครื่องบินพร้อมนิทรรศการ VC10 ที่ครอบคลุมอยู่ในห้องโดยสารด้านหลัง) ที่พิพิธภัณฑ์ Brooklandsเมืองเซอร์เรย์ ประเทศอังกฤษ^{[ 83 ]}
• เครื่องบินรุ่น 1180 C.1K XV106 (ลำตัวส่วนหน้า) จัดแสดงให้ประชาชนชมที่พิพิธภัณฑ์ Avro Heritage Museumเมืองวูดฟอร์ด^{[ 84 ]}
• เครื่องบินรุ่น 1180 C.1K XV108 (ลำตัวส่วนหน้า) จัดแสดงให้ประชาชนชมที่East Midlands Aeropark ^{[ 85 ]}

• เครื่องบิน รุ่น 1164 K.3 ZA148 หมายเลขประจำเครื่อง 883 เดิมเป็นของสายการบิน East African Airways รุ่น 1154 5Y-ADA (ลำตัวส่วนหน้า) ส่งมอบให้กับ คอลเลกชัน Classic Air Forceที่เมืองนิวคีย์ คอร์นวอลล์ เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 2013 ^{[ 86 ]}โครงเครื่องบินถูกแยกชิ้นส่วนในเดือนตุลาคม 2023 ลำตัวส่วนหน้าถูกย้ายไปยังพิพิธภัณฑ์การบินเซาท์เวลส์ (SWAM) ^{[ 87 ]}
• เครื่องบินรุ่น 1164 K.3 ZA149 หมายเลขประจำเครื่อง 884 เดิมเป็นของสายการบิน East African Airways เครื่องบินรุ่น 1154 5X-UVJ (ลำตัวส่วนหน้า) จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์ Al Mahattaเมืองชาร์จาห์ในรูปแบบสีของสายการบิน Gulf Air ^{[ 88 ]}

ข้อมูลจากคู่มือเครื่องบินแมคโดนัลด์^[ 26 ^{] Flight} International ^{[ 30 ]}

ลักษณะทั่วไป

• ลูกเรือ: 4 คน + พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน 3 คน
• ความจุ: 151 ผู้โดยสาร
• ความยาว: 158 ฟุต 8 นิ้ว (48.36 เมตร)
• ความกว้างปีก: 146 ฟุต 2 นิ้ว (44.55 เมตร)
• ส่วนสูง: 39 ฟุต 6 นิ้ว (12.04 เมตร)
• พื้นที่ปีกอาคาร: 2,851 ตารางฟุต (264.9 ตาราง^เมตร )
• น้ำหนักเปล่า: 139,505 ปอนด์ (63,278 กิโลกรัม)
• น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด: 312,000 ปอนด์ (141,521 กิโลกรัม)
• ความจุเชื้อเพลิง: 17,925 แกลลอนอังกฤษ (21,527 แกลลอนสหรัฐ; 81,490 ลิตร) ^{[ 89 ]}
• ระบบขับเคลื่อน: เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนRolls-Royce Conway RCo 42 จำนวน 4 เครื่อง กำลังขับเครื่องละ 21,000 ปอนด์ (93 กิโลนิวตัน)

ผลงาน

• ความเร็วสูงสุด: 580 ไมล์ต่อชั่วโมง (930 กิโลเมตรต่อชั่วโมง, 500 นอต)
• ความเร็วในการล่องเรือ: 550 ไมล์ต่อชั่วโมง (890 กิโลเมตรต่อชั่วโมง, 480 นอต) ที่ระดับความสูง 38,000 ฟุต (12,000 เมตร) (การล่องเรือแบบประหยัด) ^{[ 89 ]}
• พิสัย: 5,850 ไมล์ (9,410 กม., 5,080 นาโนเมตร)
• เพดานบริการ: 43,000 ฟุต (13,000 เมตร)
• อัตราการไต่ระดับ: 1,920 ฟุต/นาที (9.8 ม./วินาที) ^{[ 89 ]}
• ระยะทางบินขึ้นถึง 35 ฟุต (11 ม.): 8,280 ฟุต (2,520 ม.) ^{[ 89 ]}
• ระยะทางลงจอดจาก 50 ฟุต (15 ม.): 6,380 ฟุต (1,940 ม.) ^{[ 89 ]}

เครื่องบินที่มีบทบาท การกำหนดค่า และยุคสมัยที่เทียบเคียงกันได้

• โบอิ้ง 707
• เครื่องบินเติมน้ำมันโบอิ้ง KC-135 สตราโตแทนเกอร์
• ดักลาส ดีซี-8
• อิลยูชิน อิล-62
• ล็อกฮีด แอล-193
• เซี่ยงไฮ้ วาย-10

รายการที่เกี่ยวข้อง

• รายชื่อเครื่องบินเติมน้ำมัน
• รายชื่ออากาศยานของกองทัพอากาศสหราชอาณาจักร
• รายชื่อเครื่องบินโดยสารเจ็ท

• ลูคัส เจ., วีซี 10 , อุปกรณ์วิทยุ VHF, ฮาร์ลิงตัน (มิดเดิลเซ็กซ์), 1970

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับVickers VC10

• รถขุด Vickers VC10 ที่โรงงาน BAE Systems
• หน้า VC10 ของกองทัพอากาศอังกฤษ
• เว็บไซต์ VC10derness เล็กๆ – เว็บไซต์ที่อุทิศให้กับ VC10
• ฟุตเทจข่าว VC10 จาก British Pathé: ( วิดีโอAdobe Flash )
  • "VC10 ในสภาพสมบูรณ์" เก็บ ถาวร เมื่อวันที่ 12 กันยายน 2011 ที่Wayback Machine , 1964
  • "VC10 พิสูจน์ตัวเองแล้ว" เก็บถาวรเมื่อวันที่ 11 มิถุนายน 2011 ที่Wayback Machine , 1965
  • "BOAC VC10 ลงจอดอัตโนมัติ" เก็บถาวรเมื่อวันที่ 11 มิถุนายน 2011 ที่Wayback Machine , ปี 1968