Zveno (ภาษารัสเซีย:Звено,แปลตรงตัวว่า 'เที่ยวบิน ') เป็นเครื่องบินผสมที่พัฒนาขึ้นในสหภาพโซเวียตในช่วงทศวรรษ 1930 เป็นผลงานของวิศวกรการบินวลาดิมีร์ วาคห์มิสตรอฟประกอบด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักTupolev TB-1หรือTupolev TB-3เป็นเครื่องบินแม่เครื่องบินขับไล่2-5 ลำขึ้นอยู่กับรุ่น เครื่องบินขับไล่จะขึ้นบินพร้อมกับเครื่องบินแม่ หรือลงจอดกลางอากาศ และสามารถเติมเชื้อเพลิงจากเครื่องบินทิ้งระเบิดได้ Zveno-SPB รุ่น สุดท้าย ที่ใช้ TB-3 และPolikarpov I-16แต่ละลำติดอาวุธด้วยขนาด 250กก. (550ปอนด์)ถูกนำไปใช้ในการปฏิบัติการในฐานะระบบอาวุธเชิงยุทธศาสตร์ด้วยผลลัพธ์ที่ดีในการโจมตีเป้าหมายในราชอาณาจักรโรมาเนียในช่วงเริ่มต้นของการรบแนวรบด้านตะวันออกในสงครามโลกครั้งที่สองต่อมาฝูงบินเดียวกันนี้ยังได้ทำการโจมตีสะพานบนแม่น้ำดนีเปอร์ที่ถูกกองกำลังเยอรมันด้วย ^{[ 1 ]}  

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2474 Vladimir Vakhmistrov จากสถาบันทดสอบวิทยาศาสตร์ของกองทัพอากาศ ( Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil , abbr. NII VVS ) เริ่มทำการวิจัยเกี่ยวกับการผสมผสานเครื่องบินขับไล่เข้ากับเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก ระบบนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อตอบสนองวัตถุประสงค์หลายประการ: ^{[ 2 ]}

1. การส่งเครื่องบินรบออกไปนอกระยะทำการปกติ
2. การจัดหาเครื่องบินทิ้งระเบิดพร้อมเครื่องบินคุ้มกัน
3. การใช้เครื่องบินขับไล่ในการทิ้งระเบิดแบบดิ่งลง โดยใช้ระเบิดที่มีน้ำหนักมากกว่าที่เครื่องบินจะสามารถบรรทุกขึ้นบินได้ด้วยตัวเอง
4. การใช้แรงขับเสริมจากเครื่องบินเล็กช่วยให้เครื่องบินทิ้งระเบิดที่บรรทุกหนักขึ้นบินได้

ใน การกำหนดค่า Zveno ทั้งหมด เครื่องบินทุกลำมีนักบินควบคุมและเครื่องยนต์ทำงานอยู่ทั้งหมด คาดว่าแรงขับรวมจะมากกว่าชดเชยน้ำหนักและปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องบินแม่เมื่อเทียบกับเครื่องบินทิ้งระเบิดทั่วไป^{[ 3 ]}เครื่องบินขับไล่ถูกยึดติดอย่างแน่นหนาด้วยโครงโลหะรูปพีระมิด โดยสลักทั้งสองข้างถูกควบคุมโดยนักบินขับไล่ ในZveno-1สลักด้านหน้าถูกควบคุมโดยลูกเรือเครื่องบินทิ้งระเบิด ในขณะที่สลักด้านหลังถูกควบคุมโดยนักบินขับไล่ ซึ่งในเวอร์ชันถัดไปได้เปลี่ยนเป็นการควบคุมโดยนักบินขับไล่ทั้งหมด^{[ 3 ]}การออกแบบดั้งเดิมรวมถึงท่อส่งเชื้อเพลิงแบบสะเทินน้ำสะเทินบกซึ่งช่วยให้เครื่องบินขับไล่สามารถใช้เชื้อเพลิงจากเครื่องบินทิ้งระเบิดในขณะที่ติดอยู่^{[ 3 ]}แม้ว่าจะไม่ได้นำไปใช้งานจริงอย่างเต็มที่ก็ตาม

เที่ยวบินแรกที่ประสบความสำเร็จของZveno-1โดยใช้ เครื่องบินแม่ Tupolev TB-1และ เครื่องบินขับไล่ Tupolev I-4 สอง ลำที่ติดตั้งอยู่บนปีก เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2474 ความผิดพลาดในลำดับการเปิดตัวล็อคโดยลูกเรือเครื่องบินทิ้งระเบิดส่งผลให้เครื่องบินขับไล่ลำหนึ่งแยกตัวออกก่อนกำหนด แต่ TB-1 – โดยที่ I-4 ยังคงติดอยู่กับปีกข้างหนึ่ง – ยังคงบินได้อย่างควบคุม และเครื่องบินขับไล่ลำที่สองก็ถูกปล่อยออกมาโดยไม่มีปัญหาในไม่ช้า^{[ 3 ]}หลังจากที่การควบคุมตัวล็อคถูกย้ายไปยังเครื่องบินขับไล่อย่างสมบูรณ์ ขั้นตอนการปล่อยตัวตามปกติประกอบด้วยนักบินเครื่องบินขับไล่เปิดตัวล็อคท้าย จากนั้นดึงคันบังคับเพื่อเปิดตัวล็อคด้านหน้าและแยกตัวออกจากเครื่องบินทิ้งระเบิด^{[ 3 ]}ตามที่คาดการณ์ไว้ การมีเครื่องบินขับไล่ที่เชื่อมต่ออยู่มีผลกระทบต่อประสิทธิภาพของเครื่องบินแม่น้อยมาก และZveno-2 Tupolev TB-3 ที่บรรทุกเครื่องบินขับไล่ Polikarpov I-5สามลำทำงานได้เหมือนกับเครื่องบินทิ้งระเบิดทั่วไป^{[ 3 ]}ในการติดตั้งเครื่องบินบนปีก จะต้องดันเครื่องบินขึ้นทางลาดพิเศษ แต่เครื่องบินตรงกลางลำตัวต้องยกขึ้นไปวางบนลำตัวเครื่องบินด้วยมือ ซึ่งยุ่งยากมากจนเครื่องบิน I-5 ตรงกลางลำตัวกลายเป็นส่วนประกอบถาวรบนเครื่องบินZveno-2 TB-3 และไม่เคยบินขึ้นจากอากาศเลย^{[ 3 ]}ในช่วงหนึ่ง เครื่องบิน I-5 ตรงกลางลำตัว ซึ่งยังมีนักบินควบคุมเครื่องยนต์อยู่ ได้ถูกถอดปีกและส่วนหางออก และถูกใช้เป็นเครื่องยนต์ตัวที่ห้าสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดลำแม่เท่านั้น^{[ 3 ]}

เครื่องบินZveno-3ซึ่งมี TB-3 บรรทุกเครื่องบินขับไล่Grigorovich IZ สอง ลำไว้ใต้ปีกนั้น ก่อให้เกิดความท้าทายที่แตกต่างออกไป—IZ เป็นเครื่องบินปีกเดียวที่มีล้อลงจอดแบบตายตัว ซึ่งจะสัมผัสพื้นขณะที่ถูกแขวนอยู่ใต้เครื่องบินแม่ เพื่อรองรับพื้นดินที่ไม่เรียบในระหว่างการขึ้นบิน เครื่องบินขับไล่จึงถูกยึดไว้ด้วยโครงลอยตัวที่อนุญาตให้เคลื่อนที่ในแนวดิ่งสัมพันธ์กับ TB-3 อย่างไรก็ตาม ทันทีหลังจากขึ้นบิน นักบิน IZ ต้องดันคันบังคับไปข้างหน้าเพื่อล็อกโครงให้อยู่ในตำแหน่งด้านล่างที่คงที่—หากเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดไม่ถูกยึดให้มั่นคงในระหว่างการบิน เครื่องบินทิ้งระเบิดจะควบคุมได้ยากมาก^{[ 3 ]} ในระหว่างการทดสอบการบินครั้งหนึ่ง นักบิน IZ คนหนึ่งชื่อ Korotkov กะจังหวะการล็อกผิดพลาด และแรงยกที่เกิดจากเครื่องบินขับไล่ของเขาทำให้โครงเชื่อมต่อแตก และเขาชนเข้ากับใต้ปีกของเครื่องบินแม่ จากนั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดพยายามลงจอดฉุกเฉินโดยที่เครื่องบินขับไล่ทั้งสองยังคงติดอยู่ ด้วยความเร็วในการลงจอดที่ค่อนข้างช้าของ TB-3 ทำให้ IZ สูญเสียแรงยกและตกลงมา ส่งผลให้ Korotkov เสียชีวิต^{[ 3 ]}นี่เป็นอุบัติเหตุที่ร้ายแรงที่สุดของ โครงการ Zveno ทั้งหมด แม้ว่าจะมีความซับซ้อนโดยธรรมชาติในการบรรทุกเครื่องบินมากถึงห้าลำ การปล่อยและเชื่อมต่อกลางอากาศ และความเสียหายต่อยานแม่จากใบพัดและล้อลงจอดของเครื่องบินรบ การทดสอบด้วยการผสมผสานเครื่องบินหลายแบบพบว่าการกำหนดค่าแบบติดตั้งด้านบนทำให้เกิดความยากลำบากที่สุดในการเชื่อมต่อเนื่องจากกระแสลมปั่นป่วนที่มาจากปีกของยานแม่^{[ 2 ]}ปัญหาของการยึดติดใต้ปีกอย่างปลอดภัยได้รับการแก้ไขด้วยการนำ เครื่องบินรบ Polikarpov I-16ที่มีล้อลงจอดแบบพับเก็บได้มาใช้ ทำให้สามารถใช้เฟรมยึดที่แข็งแรงแบบเดียวกันกับเครื่องบินที่ติดตั้งด้านบนได้^{[ 3 ]}

ยานแม่และเครื่องบินรบมีชื่อเล่นอย่างไม่เป็นทางการว่า "ละครสัตว์ของวัคมิสตรอฟ" ( รัสเซีย: цирк Вахмистрова ) ^{[ 4 ]}

กองทัพสั่งผลิตเรือบรรทุกเครื่องบินจำนวน 40 ลำ โดยแบ่งให้กับกองทัพเรือและกองทัพบก แต่โซเวียตกังวลเกี่ยวกับการรุกรานของเยอรมนี จึงเปลี่ยนการผลิตไปเน้นที่อาวุธที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว มีการส่งมอบเรือบรรทุกเครื่องบินเพียง 5 ลำเท่านั้น^{[ 5 ]}

ซเวโน-1

เครื่องบิน Tupolev TB-1และTupolev I-4 สองลำ วางอยู่บนปีกด้านบน เครื่องบิน I-4 ที่ปกติ จะเป็น เครื่องบินปีกสองชั้นนั้น ปีกด้านล่างถูกถอดออก (โดยไม่มีผลเสียต่อลักษณะการบิน) เนื่องจากปัญหาเรื่องระยะห่างกับใบพัดของ TB-1 ^{[ 3 ]}เที่ยวบินแรก 3 ธันวาคม พ.ศ. 2474 เครื่องบิน TB-1 ขับโดย AI Zalevskiy และ AR Sharapov ส่วนเครื่องบิน I-4 ขับโดยValery Chkalovและ AF Anisimov Vakhmistrov เองเป็นนักบินประจำป้อมปืนด้านหน้า^{[ 6 ]}

ซเวโน-1เอ

TB-1 และPolikarpov I-5 สอง ลำบนปีก บินครั้งแรกในเดือนกันยายน พ.ศ. 2476 TB-1 ขับโดยStefanovskiyส่วน I-5 ขับโดย Kokkinaki และ Grozd ^{[ 2 ]}

ซเวโน-2

เครื่องบิน Tupolev TB-3และ I-5 จำนวน 3 ลำ โดยลำที่สามถูกติดตั้งไว้เหนือลำตัวเครื่องบิน การบินครั้งแรกในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2477 เครื่องบิน TB-3 ขับโดย Zalevskiy ส่วนเครื่องบิน I-5 ขับโดย Altynov, Suprun และ Suzi ^{[ 2 ]}

ซเวโน-3

TB-3 และGrigorovich IZ สอง ลำอยู่ใต้ปีก^{[ 2 ]}

ซเวโน-5

TB-3 และ IZ หนึ่งลำใต้ลำตัวเครื่องบินซึ่งเชื่อมต่อและแยกออกจากกันกลางอากาศเนื่องจากไม่มีระยะห่างจากพื้นดินเพียงพอสำหรับเครื่องบินขับไล่ เมื่อวันที่ 23 มีนาคม พ.ศ. 2478 TB-3 ที่ขับโดย Stefanovskiy และ IZ ที่มี Stepanchenok ควบคุม ได้ทำการเชื่อมต่อกลางอากาศครั้งแรกของโลกระหว่างเครื่องบินปีกตรึงสองลำ^{[ 2 ]}

ซเวโน-6

TB-3 และPolikarpov I-16 สองลำ ที่เชื่อมต่อกันบนพื้นดินโดยเก็บล้อลงจอดไว้ การบินครั้งแรกในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2478 โดย TB-3 ขับโดย Stefanovskiy และ I-16 ขับโดย Budakov และ Nikashin I-16 สามารถแยกตัวออกได้เท่านั้น ไม่สามารถเชื่อมต่อใหม่ได้ในระหว่างการบิน^{[ 2 ]}

ซเวโน-7

TB-3 และ I-16 สองลำ จอดเทียบท่ากลางอากาศ เที่ยวบินแรก พฤศจิกายน 1939 นักบิน Stefanovskiy, Nyukhtikov และ Suprun เครื่องบินรบสามารถจอดเทียบท่ากลางอากาศได้อีกครั้งเนื่องจากมีสายรัดแบบยืดหดได้สองเส้น อยู่ใต้ปีกแต่ละข้าง การจอดเทียบท่า แม้ว่าจะทำได้ แต่ก็ถือว่ายากเกินกว่าจะนำไปใช้ได้จริง^{[ 2 ]}

อาวิอามัตก้า (แปลตรงตัวว่า' ยานแม่ลอยฟ้า' )

TB-3 มี I-16 สองลำอยู่ใต้ปีก, I-5 สองลำอยู่ด้านบนของปีก และ IZ หนึ่งลำติดอยู่ใต้ลำตัวเครื่องบินกลางอากาศ การบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน 1935 TB-3 มีนักบินคือ Zalevskiy ส่วนเครื่องบินขับไล่มีนักบินคือ Stefanovskiy, Nikashin, Altynov, Suprun และ Stepanchenok Vakhmistrov ยังทำงานเกี่ยวกับ Aviamatka ขนาดใหญ่กว่าที่มี I-16 แปดลำ ในแบบแผนนี้ TB-3 จะขึ้นบินโดยมี I-16 สองลำอยู่ใต้ปีก และอีกหกลำที่เหลือจะติดในอากาศ ไม่ใช่ว่าทั้งแปดลำจะติดพร้อมกัน แต่จะหมุนเวียนเข้าและออกระหว่างการบิน โดยจะแยกออกและติดใหม่ตามความจำเป็น เครื่องบินทั้งหกลำนี้ยังสามารถเติมเชื้อเพลิงจากเครื่องบินแม่ได้ แม้ว่าจะมีการเชื่อมต่อกลางอากาศและการถ่ายโอนเชื้อเพลิงที่ประสบความสำเร็จบ้างในปี 1938 ( Zveno-6และ7 ) แต่การกำหนดค่าเครื่องบินขับไล่แปดลำก็ไม่เคยเสร็จสมบูรณ์^{[ 4 ]}

SPB ( Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik ,สว่าง. ' Combined Dive Bomber ' )

TB-3-4AM-34FRN และ I-16 สองลำใต้ปีก แต่ละลำติดตั้ง ระเบิด FAB-250 ขนาด 250 กก. (550 ปอนด์)สองลูก ใช้ในการปฏิบัติการในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองและประสบความสำเร็จเป็นอย่างดี^{[ 2 ]}  

ในปี ค.ศ. 1938 วาคห์มิสตรอฟได้คิดค้นเครื่องบิน ทิ้งระเบิดดำดิ่ง แบบผสม ( Zveno-SPBหรือ Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovskhik )ซึ่งประกอบด้วย เครื่องบินแม่ Tupolev TB-3-4AM-34FRNหนึ่งลำ และ เครื่องบินขับไล่ Polikarpov I-16 Type 5 สอง ลำ โดยแต่ละลำติดตั้งระเบิดแรงสูง FAB-250 ขนาด 250 กก. (550 ปอนด์) จำนวนสองลูก ^{[ 2 ]} แม้ว่าเครื่องบิน I-16 Type 5 จะสามารถบินขึ้นได้เองโดย บรรทุกระเบิดไม่เกิน100 กก. (220 ปอนด์) ^{[ 2 ]}แต่เมื่อถูกยกขึ้นสู่อากาศโดย TB-3 แล้ว เครื่องบินลำนี้จะสามารถทำความเร็วได้ถึง410 กม./ชม. (220 นอต; 250 ไมล์/ชม.)ที่ ระดับความสูง 2,500 เมตร (8,200 ฟุต)มีเพดานบินสูงสุด6,800 เมตร (22,300 ฟุต)และสามารถดำดิ่งลงได้ด้วยความเร็วสูงสุดถึง650 กม./ชม. (350 นอต; 400 ไมล์/ชม . ) ^{[ 4 ]}เมื่อทิ้งระเบิดแล้ว เครื่องบิน I-16 ที่ปล่อยจาก SPBจะทำงานเหมือนกับเครื่องบิน Type 5 ทั่วไป เครื่องบินZveno-SPB จำนวน 3 ลำ มีน้ำหนักขึ้นบินรวม22,000 กก. (49,000 ปอนด์)ความเร็วสูงสุด268 กม./ชม. (145 นอต; 167 ไมล์/ชม.) [ ^{2 ]}และระยะทำการ2,500 กม ^. (1,300 ไมล์ทะเล ; 1,600 ไมล์) ^{[ 4 ]}การใช้เรือแม่ทำให้ระยะทำการของ I-16 เพิ่มขึ้น 80% ^{[ 4 ]}                      

เครื่องบิน SPBบินครั้งแรกในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2480 ^{[ 2 ]}หลังจากโครงการทดสอบที่ประสบความสำเร็จในปี พ.ศ. 2481 เครื่องบินZveno-SPBก็ได้รับการยอมรับเข้าประจำการ ภายในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2483 กองทัพอากาศโซเวียตควรจะได้รับเครื่องบิน TB-3 จำนวน 20 ลำ และ I-16 จำนวน 40 ลำ โดยมีจำนวนเท่ากันสำหรับกองทัพเรือโซเวียต [ ^{4 ] วา}คห์มิสตรอฟยังได้รับคำขอให้ตรวจสอบความเป็นไปได้ในการใช้ เครื่องบิน Tupolev TB-7 , Tupolev MTB-2และ GST (รุ่นขนส่งของ เครื่องบินทะเล Consolidated PBY Catalina ของอเมริกา ) เป็นเครื่องบินแม่ รวมถึงการติดตั้งระเบิดขนาด 500 กก. (1,100 ปอนด์) ให้กับเครื่องบิน I-16 ด้วย ^{[ 4 ]}ในปี พ.ศ. 2482 การสนับสนุนจากรัฐบาลสำหรับโครงการนี้ลดลงกองทัพเรือโซเวียตยกเลิกคำสั่งซื้อทั้งหมด และกองทัพอากาศโซเวียตลดจำนวนเครื่องบินขับไล่จาก 40 ลำเหลือ 12 ลำ^{[ 4 ]}อย่างไรก็ตาม ผู้สังเกตการณ์ทางทหารของโซเวียตสังเกตเห็นความสำเร็จของ เครื่องบินทิ้งระเบิดดำดิ่ง Junkers Ju 87 Stuka ของเยอรมัน ในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่ 2เนื่องจากสหภาพโซเวียตไม่มีเครื่องบินทิ้งระเบิดดำดิ่ง จึงตัดสินใจที่จะกลับมาดำเนินการพัฒนาZveno-SPBใน ขนาดเล็กอีกครั้ง ^{[ 4 ]} การทดสอบ Zvenoรุ่นผลิตลำแรกเริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2483 โดยแตกต่างจากต้นแบบตรงที่ใช้เครื่องบินขับไล่ I-16 Type 24 ที่ทรงพลังกว่ามาก^{[ 4 ]} มีการสร้าง ชุดเครื่องบินแม่-เครื่องบินขับไล่ (TB-3 จำนวน 6 ลำ และ I-16 Type 24 ที่ดัดแปลงแล้วจำนวน 12 ลำ) เสร็จสมบูรณ์ ทั้งหมดถูกผนวกเข้ากับฝูงบินพิเศษที่ 2 ของกรมขับไล่ที่ 32 ของกองพลบินที่ 62 ของกองทัพอากาศกองเรือทะเลดำซึ่งประจำการอยู่ที่เยฟปาโตเรียทางตะวันตกของไครเมีย [ ^{4 ​​] ฝูงบิน} นี้ได้รับ ฉายาว่า "คณะละครสัตว์ของชูบิคอฟ" ( ภาษารัสเซีย: Цирк Шубикова ) ตามชื่อผู้บัญชาการ อาร์เซนีย์ ชูบิคอฟ^{[ 4 ]}  

เครื่องบิน Zveno-SPBมีการใช้งานในการรบที่จำกัดแต่ประสบความสำเร็จในแนวรบด้านตะวันออกของสงครามโลกครั้งที่สอง ในช่วงเริ่มต้น กองทัพอากาศกองเรือทะเลดำได้รับมอบหมายให้ทำลายเป้าหมายทางอุตสาหกรรมในราชอาณาจักรโรมาเนียซึ่งเป็นพันธมิตร กับ นาซีเยอรมนีเป้าหมายที่สำคัญที่สุดคือสะพานคิงคาโรลที่ 1ข้ามแม่น้ำดานูบซึ่งเป็นที่ตั้งของท่อส่งน้ำมัน พลอยเอชตี -คอนสตันตาหลังจากความพยายามหลายครั้งที่ไม่ประสบความสำเร็จในการทำลายสะพานที่มีการป้องกันอย่างแน่นหนาด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบธรรมดา ภารกิจนี้จึงถูกมอบหมายให้แก่ ฝูงบิน Zvenoในฐานะการทดสอบการรบ จึงตัดสินใจโจมตีคลังน้ำมัน คอนสตันตาก่อน ในวันที่ 26 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 เครื่องบิน Zveno-SPB สองลำ ได้ทำการโจมตีคลังน้ำมันในเวลากลางวันแสกๆ อย่างประสบความสำเร็จโดยไม่มีความสูญเสีย เครื่องบินขับไล่แยกตัวออกไปที่ ระยะ 40 กม. (22 ไมล์ทะเล; 25 ไมล์)จากเป้าหมายและกลับไปยังสนามบินต้นทางด้วยกำลังของตนเอง ^{[ 4 ]}   

การโจมตีสะพานครั้งแรกจากสองครั้งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 10 สิงหาคม พ.ศ. 2484 สำหรับภารกิจนี้ เครื่องบิน I-16 ได้รับการติดตั้งถังเชื้อเพลิงใต้ปีกเพิ่มเติมขนาด95 ลิตร (21 แกลลอน อังกฤษ; 25 แกลลอนสหรัฐ ) เพื่อเพิ่มเวลาบินอีก 35 นาที^{[ 4 ]}จากเครื่องบินZveno-SPB สาม ลำ หนึ่งลำต้องบินกลับเนื่องจากปัญหาทางกลไก อีกสองลำได้ปล่อยเครื่องบินขับไล่ จากชายฝั่งโรมาเนีย 15 กิโลเมตร (8.1 ไมล์ทะเล; 9.3 ไมล์)เครื่องบินขับไล่ได้ทิ้งระเบิดดิ่งลงจากระดับความสูง1,800 เมตร (5,900 ฟุต)และบินกลับฐานโดยไม่มีความสูญเสียใดๆ แม้จะถูกยิงต่อต้านอากาศยานอย่างหนัก^{[ 4 ]} การโจมตีครั้งที่สองเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 13 สิงหาคม พ.ศ. 2484 ในครั้งนี้ เครื่องบิน Zveno-SPBทั้งสามลำไปถึงเป้าหมาย เครื่องบินขับไล่ทั้งหกลำยิงโดนสะพานโดยตรงห้าครั้งและทำลายส่วนหนึ่งของสะพาน จน พัง ทลาย ^{[ 4 ]}ระหว่างทางกลับ นักรบได้กราดยิงใส่ทหารราบโรมาเนียใกล้เมืองซูลินาและกลับไปยังยูพาโทเรีย โดยไม่มีความสูญเสียใดๆ หลังจากการปฏิบัติภารกิจที่ประสบความสำเร็จ เครื่องบิน Zveno-SPBอีกสองลำจึงถูกนำมาใช้งาน ทำให้มีจำนวนรวมเป็นห้าลำ ปัจจัยจำกัดหลักคือการขาดแคลน เครื่องยนต์ Mikulin AM-34FRN ที่มีกำลังสูง เนื่องจากรุ่นอื่นๆ นั้นไม่ทรงพลังพอที่จะทำให้เครื่องบินขึ้นบินได้^{[ 4 ]}เมื่อวันที่ 16 สิงหาคม พ.ศ. 2484 พลเรือเอกนิโคไล คุซเนตซอฟได้ขอให้โจเซฟ สตาลินจัดหาเครื่องบิน TB-3 ที่ใช้เครื่องยนต์ AM-34FRN เพิ่มเติมจากกองทัพอากาศ เพื่อที่จะนำมาดัดแปลงเป็น เครื่องบิน บรรทุก Zveno-SPBแต่คำขอถูกปฏิเสธ เนื่องจากกองทัพอากาศประสบความสูญเสียอย่างหนักในช่วงเริ่มต้นของสงคราม^{[ 4 ]}ในระหว่างนั้น เครื่องบินทั้งห้าลำยังคงบินปฏิบัติการอย่างต่อเนื่อง ทำลายอู่แห้งในเมืองคอนสตันตาเมื่อวันที่ 17 สิงหาคม และสะพานข้ามแม่น้ำดนีเปอร์เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม โดยสูญเสียเครื่องบิน I-16 ไปหนึ่งลำ^{[ 4 ]}ในการโจมตีซ้ำในวันถัดมา เครื่องบิน I-16 ที่ปล่อยจากZveno จำนวนสี่ลำได้เข้าปะทะกับ เครื่องบิน Messerschmitt Bf 109 หลายลำ และยิงตกไปสองลำ^{[ 4 ]}แม้จะมีอัตราความสำเร็จสูง แต่ ภารกิจของ Zvenoก็สิ้นสุดลงในปี 1942 เนื่องจากความเปราะบางสูงของเครื่องบิน TB-3 และ I-16 ที่ล้าสมัยเมื่อเผชิญกับความเหนือกว่าทางอากาศของศัตรู มีการประมาณการว่าZveno-SPBบินปฏิบัติภารกิจรบอย่างน้อย 30 ครั้ง^{[ 4 ]}         

• เรือบรรทุกเครื่องบินลอยฟ้า
• Short Mayo Composite – เครื่องบินขนส่งทางอากาศระยะไกลที่ประกอบขึ้นจากเครื่องบินทะเลสองลำ ซึ่งดำเนินการโดยสายการบินอิมพีเรียลแอร์เวย์ในช่วงปลายทศวรรษ 1930
• Mistel – เครื่องบินรบแบบผสมผสานระหว่างเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินทิ้งระเบิด ที่กองทัพอากาศเยอรมัน ใช้ ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เพื่อโจมตีเป้าหมายขนาดใหญ่ที่มีการป้องกันอย่างแน่นหนา
• โครงการ FICON – การผสมผสานระหว่าง Convair B-36และF-84F Thunderstreakสำหรับการคุ้มกันเครื่องบินรบและการลาดตระเวนระยะไกลที่กองทัพอากาศสหรัฐฯ ใช้ ในช่วงสงครามเย็น^{[ 7 ]}

• เลสนิตเชนโก, วลาดิมีร์ (พฤศจิกายน–ธันวาคม 1999). "Combat Composites: Soviet Use of 'Mother-ships' to Carry Fighters, 1939–1941". Air Enthusiast (84): 4– 21. ISSN 0143-5450 .