รถยนต์ไฟฟ้า Tesla Model 3 เป็น รถยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กที่ขายดีที่สุดตลอดกาลของโลกโดยมียอดขายประมาณ 950,000 คัน ณ เดือนมีนาคม 2021

สถานีบริการน้ำมัน แห่งหนึ่งในบราซิลจำหน่ายเชื้อเพลิงทางเลือก 4 ชนิด ได้แก่ไบโอดีเซล (B3), แก๊สโซฮอล์ (E25), เอทานอลบริสุทธิ์ (E100) และก๊าซธรรมชาติอัด (CNG)

ณ เดือนธันวาคม 2016 รถยนต์ ตระกูล Chevrolet Volt เป็น รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดที่ขายดีที่สุดในโลกโดยมียอดขายทั่วโลกประมาณ 134,500 คัน^{[ 1 ]}

รถยนต์ ที่ ใช้เชื้อเพลิงทางเลือกคือยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงทางเลือก แทน เชื้อเพลิงฟอสซิลแบบดั้งเดิมที่มาจากปิโตรเลียมเช่นน้ำมันเบนซินน้ำมันดีเซลหรือก๊าซปิโตรเลียมเหลว ( ออโต้แก๊ส ) โดยทั่วไปแล้ว คำนี้หมายถึงยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในหรือยานยนต์เซลล์เชื้อเพลิงที่ใช้เชื้อเพลิงหมุนเวียนสังเคราะห์เช่นเชื้อเพลิงชีวภาพ ( เอทานอล ไบโอดีเซลและไบโอเบนซิน ) เชื้อเพลิงไฮโดรเจนหรือที่เรียกว่า " เชื้อเพลิงไฟฟ้า " คำนี้ยังสามารถใช้เพื่ออธิบายยานยนต์ไฟฟ้า (โดยเฉพาะยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่หรือยานยนต์พลังงานแสงอาทิตย์ ) ซึ่งควรเรียกว่า " ยานยนต์พลังงานทางเลือก " หรือ " ยานยนต์พลังงานใหม่ " มากกว่า เนื่องจากระบบขับเคลื่อน ของยานยนต์ไฟฟ้า อาศัยไฟฟ้ามากกว่าเชื้อเพลิงเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงเบนซิน/น้ำมันเบนซินเริ่มปรากฏขึ้นครั้งแรกในช่วงทศวรรษ 1860 และ 1870และต้องใช้เวลาจนถึงทศวรรษ 1930 จึงจะเข้ามามีบทบาทสำคัญเหนือกว่าเครื่องยนต์ทางเลือกอื่นๆ ที่เคยใช้มาก่อน เช่น เครื่องยนต์ไอน้ำ (ศตวรรษที่ 18) เครื่องยนต์ก๊าซ (ต้นศตวรรษที่ 19) หรือเครื่องยนต์ไฟฟ้า ( ประมาณทศวรรษ 1830) เนื่องจากปัจจัยหลายประการ เช่น ความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ รวมถึงการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและมลพิษทางอากาศราคาน้ำมันที่สูง และศักยภาพของ ภาวะ น้ำมันหมดโลกการพัฒนาเชื้อเพลิงทางเลือกที่สะอาดกว่าและระบบพลังงานขั้นสูงสำหรับยานยนต์จึงกลายเป็นสิ่งสำคัญลำดับต้นๆ สำหรับรัฐบาลและผู้ผลิตยานยนต์ทั่วโลกในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา

รถยนต์ไฮบริดไฟฟ้าเช่นโตโยต้า พรีอุสไม่ใช่รถยนต์เชื้อเพลิงทางเลือกอย่างแท้จริง เนื่องจากยังคงใช้เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิม เช่น น้ำมันเบนซิน แต่ด้วยความก้าวหน้าใน เทคโนโลยี แบตเตอรี่ไฟฟ้า / ซูเปอร์คาปาซิเตอร์และมอเตอร์-เครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำให้มีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง โดยรวมดีกว่า รถยนต์เผาไหม้แบบดั้งเดิม^{[ 2 ]} ความพยายาม ในการวิจัยและพัฒนารูปแบบพลังงานทางเลือกอื่นๆ มุ่งเน้นไปที่การพัฒนารถยนต์ ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊ก รถยนต์ขยายระยะทางและ รถยนต์ เซลล์เชื้อเพลิงรวมถึงรถยนต์อัดอากาศด้วย

การวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมของเชื้อเพลิงยานยนต์ประเภทต่างๆ นั้นครอบคลุมมากกว่าแค่ประสิทธิภาพการทำงานและการปล่อยมลพิษ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเทคโนโลยีดังกล่าวถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายการประเมินวัฏจักรชีวิตของยานยนต์นั้นเกี่ยวข้องกับการผลิตและการพิจารณาหลังการใช้งาน โดยทั่วไปแล้ว การปล่อยก๊าซเรือนกระจกตลอดวัฏจักรชีวิตของยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่จะต่ำกว่าการปล่อยก๊าซจากยานยนต์ไฮโดรเจน PHEV ไฮบริด ก๊าซธรรมชาติอัด น้ำมันเบนซิน และดีเซล^{[ 3 ]}

ณ ปี 2019 มี รถยนต์มากกว่า 1.49 พันล้าน คัน บนท้องถนนทั่วโลก^{[ 4 ]}เมื่อเทียบกับรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงทางเลือกและเทคโนโลยีขั้นสูงประมาณ 159 ล้านคันที่ขายหรือดัดแปลงทั่วโลก ณ สิ้นปี 2022 ซึ่งประกอบด้วย:

• รถยนต์ รถจักรยานยนต์ และรถบรรทุกขนาดเล็กที่ใช้เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นได้มากกว่า 65 ล้านคันภายในสิ้นปี 2021 โดยบราซิลเป็นผู้นำด้วยจำนวน 38.3 ล้านคัน^{[ 5 ]}และสหรัฐอเมริกาด้วยจำนวน 27 ล้านคัน^{[ 6 ]}
• รถยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กมากกว่า 26 ล้านคันโดย 70% เป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) และ 30% เป็นรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก (PHEV) ^{[ 7 ]}จีนมี 13.8 ล้านคัน ยุโรป 7.8 ล้านคัน และสหรัฐอเมริกา 3 ล้านคัน^{[ 7 ]}ในปี 2022 ยอดขายประจำปีเกิน 10 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 55% เมื่อเทียบกับปี 2021 ^{[ 8 ]}
• รถยนต์ที่ใช้พลังงาน LPGจำนวน 24.9 ล้านคันณ เดือนธันวาคม 2556 โดยตุรกี เป็นผู้นำ ด้วยจำนวน 3.93 ล้านคัน ตามด้วยเกาหลีใต้ (2.4 ล้านคัน) และโปแลนด์ (2.75 ล้านคัน) ^{[ 9 ]}
• ภายในสิ้นปี 2560 มีรถยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติจำนวน 24.5 ล้านคัน โดยจีนเป็นอันดับหนึ่ง (5.35 ล้านคัน) ตามด้วย อิหร่าน (4.0 ล้านคัน) อินเดีย (3.05 ล้านคัน) ปากีสถาน (3 ล้านคัน) อาร์เจนตินา (2.3 ล้านคัน) และบราซิล (1.78 ล้านคัน) ^{[ 10 ]}ในปี 2558 มีการขายไป 2.4 ล้านคัน^{[ 11 ]}
• ณ ปี 2019 มีรถยนต์ไฮบริดไฟฟ้ามากกว่า 13 ล้าน คัน ^{[ 12 ]}
• รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ใช้เอทานอลบริสุทธิ์เท่านั้นจำนวน 5.7 ล้านคันถูกผลิตในบราซิลตั้งแต่ปี 1979 ^{[ 13 ]}โดยยังคงมีรถยนต์ใช้งานอยู่ 2.4 ถึง 3.0 ล้านคันภายในปี 2003 ^{[ 14 ] [ 15 ]}และ 1.22 ล้านคัน ณ เดือนธันวาคม 2011 ^{[ 16 ]}
• รถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง (FCEV) ที่ใช้พลังงานไฮโดรเจน จำนวน 70,200 คันภายในสิ้นปี 2022 ^{[ 3 ]}เกาหลีใต้มี 29,500 คัน สหรัฐอเมริกา 15,000 คัน จีน 11,200 คัน และญี่ปุ่น 7,700 คัน^{[ 3 ]}ในปี 2022 ยอดขายประจำปีอยู่ที่ 15,391 คัน^{[ 17 ]}ยอดขายรถยนต์ FCEV ที่ใช้ไฮโดรเจนคิดเป็นเปอร์เซ็นต์ของส่วนแบ่งการตลาดในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า (BEV, PHEV และ FCEV) ลดลงเป็นปีที่ 6 ติดต่อกัน^{[ 3 ]}

รถยนต์เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่น (FFV) หรือรถยนต์เชื้อเพลิงคู่ (DFF) คือรถยนต์หรือรถบรรทุกขนาดเล็กที่ใช้เชื้อเพลิงทางเลือก มี เครื่องยนต์ แบบหลายเชื้อเพลิง ที่สามารถใช้ เชื้อเพลิงได้มากกว่าหนึ่งชนิดโดยปกติจะผสมเชื้อเพลิงทั้งสองชนิดไว้ในถังเดียวกัน และเผาไหม้ในห้องเผาไหม้พร้อมกัน รถยนต์เหล่านี้เรียกกันทั่วไป ว่า เฟล็กซ์ฟิวล์หรือเฟล็กซ์ฟิวล์ในยุโรป หรือเรียกสั้นๆ ว่า เฟล็กซ์ ในบราซิล FFV แตกต่างจากรถยนต์เชื้อเพลิงสองชนิดซึ่งเชื้อเพลิงสองชนิดจะถูกเก็บไว้ในถังแยกกัน รถยนต์ FFV ที่วางจำหน่ายทั่วไปในตลาดโลกมากที่สุดคือรถยนต์เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นที่ใช้เอทานอล โดยตลาดหลักกระจุกตัวอยู่ในสหรัฐอเมริกา บราซิล สวีเดน และประเทศอื่นๆ ในยุโรป

รถยนต์เชื้อเพลิงเอทานอลแบบยืดหยุ่นมีเครื่องยนต์เบนซินมาตรฐานที่สามารถทำงานได้โดยใช้เอทานอลและเบนซินผสมกันในถังเดียวกัน ส่วนผสมเหล่านี้มีหมายเลข "E" ซึ่งอธิบายเปอร์เซ็นต์ของเอทานอลในส่วนผสม ตัวอย่างเช่น E85 คือเอทานอล 85% และเบนซิน 15% (ดู ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับ ส่วนผสมเชื้อเพลิงเอทานอลทั่วไป ) แม้ว่าจะมีเทคโนโลยีที่ช่วยให้รถยนต์เชื้อเพลิงเอทานอลแบบยืดหยุ่นสามารถทำงานได้กับส่วนผสมใดๆ ก็ได้จนถึง E100 ^{[ 18 ] [ 19 ]}ในสหรัฐอเมริกาและยุโรป แต่รถยนต์เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นได้รับการปรับให้เหมาะสมกับการทำงานบนE85ขีดจำกัดนี้ถูกกำหนดขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวจัด

ภายในสิ้นปี 2021 มีรถยนต์ รถจักรยานยนต์ และรถบรรทุกขนาดเล็กที่ใช้เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นได้มากกว่า 65 ล้านคัน โดยบราซิลเป็นผู้นำด้วยจำนวน 38.3 ล้านคัน ^{[ 5 ]}และสหรัฐอเมริกาด้วยจำนวน 27 ล้านคัน^{[ 6 ]}ตลาดอื่นๆ ได้แก่ แคนาดา (1.6 ล้านคันภายในปี 2014) ^{[ 20 ]}และสวีเดน (243,100 คันจนถึงเดือนธันวาคม 2014) ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]}กลุ่มยานพาหนะเชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นของบราซิลประกอบด้วยรถจักรยานยนต์เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นมากกว่า 4 ล้านคันที่ผลิตตั้งแต่ปี 2009 จนถึงเดือนมีนาคม 2015 ^{[ 24 ]}ในบราซิล เจ้าของรถยนต์เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่น 65% ใช้เชื้อเพลิงเอทานอลเป็นประจำในปี 2009 ^{[ 25 ]}ในขณะที่จำนวนรถยนต์เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นของอเมริกาที่ใช้E85นั้นต่ำกว่ามาก การสำรวจที่ดำเนินการในสหรัฐอเมริกาพบว่าเจ้าของรถยนต์เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นของอเมริกา 68% ไม่ทราบว่าตนเองเป็นเจ้าของรถยนต์เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นที่ใช้ E85 ^{[ 18 ]}

มีการกล่าวอ้างว่าผู้ผลิตรถยนต์ชาวอเมริกันมีแรงจูงใจในการผลิตรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงได้หลายชนิดเนื่องจากช่องโหว่ใน ข้อกำหนด Corporate Average Fuel Economy (CAFE) ซึ่งให้ "เครดิตการประหยัดเชื้อเพลิง" แก่ผู้ผลิตรถยนต์สำหรับรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงได้หลายชนิดทุกคันที่ขาย ไม่ว่ารถยนต์นั้นจะใช้เชื้อเพลิง E85 ในการใช้งานปกติหรือไม่ก็ตาม^{[ 26 ]}ช่องโหว่นี้อ้างว่าช่วยให้อุตสาหกรรมรถยนต์ของสหรัฐฯ สามารถบรรลุเป้าหมายการประหยัดเชื้อเพลิงของ CAFE ได้ ไม่ใช่โดยการพัฒนารถยนต์รุ่นที่ประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้น แต่โดยการใช้เงินเพิ่มระหว่าง 100 ถึง 200 ดอลลาร์สหรัฐต่อคันเพื่อผลิตรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงได้หลายชนิดจำนวนหนึ่ง ทำให้พวกเขาสามารถขายรถยนต์ที่ประหยัดเชื้อเพลิงน้อยกว่า เช่นSUV ต่อไปได้ ซึ่งมีกำไรสูงกว่ารถยนต์ขนาดเล็กที่ประหยัดเชื้อเพลิงกว่า^{[ 27 ] [ 28 ]}

รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) หรือที่รู้จักกันในชื่อรถยนต์ไฟฟ้าล้วน (AEV) คือรถยนต์ไฟฟ้าที่มีแหล่งเก็บพลังงานหลักอยู่ในรูปของพลังงานเคมีจากแบตเตอรี่ BEV เป็นรูปแบบที่พบได้บ่อยที่สุดของสิ่งที่คณะกรรมการทรัพยากรทางอากาศแห่งแคลิฟอร์เนีย (CARB) กำหนดว่าเป็นรถยนต์ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ (ZEV) เนื่องจากไม่ปล่อยไอเสียออกจากท่อไอเสียขณะใช้งาน พลังงานไฟฟ้าที่บรรทุกบน BEV เพื่อขับเคลื่อนมอเตอร์ได้มาจากแบตเตอรี่หลายชนิดที่จัดเรียงเป็นชุดแบตเตอรี่ บางครั้งอาจมีการใช้รถพ่วงเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหรือรถพ่วงแบบผลักดันเพื่อเพิ่มระยะทาง ทำให้เกิดเป็นรถยนต์ไฮบริดชนิดหนึ่ง แบตเตอรี่ที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้า ได้แก่ แบตเตอรี่ตะกั่วกรดแบบ "เติมน้ำ" แบตเตอรี่ใยแก้วดูดซับ แบตเตอรี่ NiCd แบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน แบตเตอรี่ลิเธียมโพลี และแบตเตอรี่สังกะสี-อากาศ

ความพยายามในการสร้างรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้พลังงาน แบตเตอรี่ที่ใช้งานได้จริงและทันสมัย​​เริ่มขึ้นในทศวรรษ 1950 ด้วยการเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าสมัยใหม่คันแรก (ที่ควบคุมด้วยทรานซิสเตอร์ ) คือ Henney Kilowattแม้ว่าแนวคิดนี้จะมีอยู่ในตลาดมาตั้งแต่ปี 1890 แล้วก็ตาม ถึงแม้ว่ายอดขายของรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่ในยุคแรกจะไม่ดีนัก แต่การพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่ต่างๆ ก็ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงกลางทศวรรษ 1990 โดยมีรุ่นต่างๆ เช่นGeneral Motors EV1และToyota RAV4 EVเป็นต้น

รถยนต์ที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ส่วนใหญ่ใช้แบตเตอรี่ตะกั่วกรดและแบตเตอรี่ NiMHความสามารถในการชาร์จใหม่ของแบตเตอรี่ตะกั่วกรดจะลดลงอย่างมากหากมีการคายประจุเกิน 75% เป็นประจำ ทำให้เป็นตัวเลือกที่ไม่เหมาะสม แบตเตอรี่ NiMH เป็นตัวเลือกที่ดีกว่า แต่มีราคาแพงกว่าแบตเตอรี่ตะกั่วกรดมาก รถยนต์ที่ใช้ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเช่นVenturi FetishและTesla Roadsterเพิ่งแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพและระยะทางที่ยอดเยี่ยม และถึงกระนั้นก็ยังถูกนำไปใช้ในรถยนต์รุ่นผลิตจำนวนมากส่วนใหญ่ที่เปิดตัวตั้งแต่เดือนธันวาคม 2010

การขยายขอบเขตของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบดั้งเดิมที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบัน คือวิทยาศาสตร์ใหม่ที่กำลังปูทางไปสู่การใช้โครงสร้างคาร์บอนไฟเบอร์ (ในกรณีนี้คือตัวถังรถหรือแชสซี) เป็นแบตเตอรี่เชิงโครงสร้างการทดลองที่ดำเนินการที่มหาวิทยาลัยเทคโนโลยี Chalmersในสวีเดนแสดงให้เห็นว่า เมื่อรวมกับกลไกการแทรกของลิเธียมไอออน โครงสร้างคาร์บอนไฟเบอร์ที่ได้รับการปรับปรุงสามารถมีคุณสมบัติทางกลไฟฟ้าได้ ซึ่งหมายความว่าโครงสร้างคาร์บอนไฟเบอร์เองสามารถทำหน้าที่เป็นแบตเตอรี่/แหล่งพลังงานของตัวเองสำหรับการขับเคลื่อน ซึ่งจะช่วยลดความจำเป็นในการใช้แบตเตอรี่ขนาดใหญ่แบบดั้งเดิม ลดน้ำหนัก และเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง^{[ 30 ]}

ณ เดือนธันวาคม 2015 รถยนต์ไฟฟ้าสำหรับใช้ในชุมชนรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับใช้ในเมืองและ รถยนต์ไฟฟ้า และรถ ตู้ไฟฟ้า อเนกประสงค์ที่ผลิต เพื่อจำหน่ายในเชิงพาณิชย์หลายรุ่น ได้วางจำหน่ายแล้ว ได้แก่ Tesla Roadster, GEM cars , Buddy , Mitsubishi i MiEVและรุ่นที่เปลี่ยนชื่อใหม่เป็น Peugeot iOn และ Citroën C-Zero, Chery QQ3 EV , JAC J3 EV , Nissan Leaf , Smart ED , Mia electric , BYD e6 , Renault Kangoo ZE , Bolloré Bluecar , Renault Fluence ZE , Ford Focus Electric , BMW ActiveE , Renault Twizy , Tesla Model S , Honda Fit EV , RAV4 EV รุ่นที่สอง , Renault Zoe , Mitsubishi Minicab MiEV , Roewe E50 , Chevrolet Spark EV , Fiat 500e , BMW i3และVolkswagen e-Up!นิสสัน อี-เอ็นวี200 , โฟล์คสวาเกน อี-กอล์ฟ , เมอร์เซเดส-เบนซ์ บี-คลาส อิเล็กทริกไดรฟ์ , เกีย โซล อีวี , BYD อี5และเทสลา โมเดล เอ็กซ์ [ ^{31 ] รถยนต์}ไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดตลอดกาลของโลกที่สามารถวิ่งบนทางหลวงได้อย่างถูกกฎหมายคือนิสสัน ลีฟซึ่งเปิดตัวในเดือนธันวาคม 2010 โดยมียอดขายทั่วโลกมากกว่า 250,000 คันจนถึงเดือนธันวาคม 2016 ^{[ 32 ]}เทสลา โมเดล เอสซึ่งเปิดตัวในเดือนมิถุนายน 2012 อยู่ในอันดับที่สอง โดยมียอดขายทั่วโลกมากกว่า 158,000 คัน ณ เดือนธันวาคม 2016 ^{[ 32 ]}รถ ตู้อเนกประสงค์ เรโนลต์ คังกู ซีอีเป็นผู้นำในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก โดยมียอดขายทั่วโลก 25,205 คันจนถึงเดือนธันวาคม 2016 ^{[ 33 ]}

รถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก (PHEV) ใช้แบตเตอรี่ในการขับเคลื่อนมอเตอร์ไฟฟ้า รวมถึงเชื้อเพลิงอื่น เช่น น้ำมันเบนซินหรือดีเซล ในการขับเคลื่อนเครื่องยนต์สันดาปภายในหรือแหล่งพลังงานขับเคลื่อนอื่นๆ PHEV สามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้ผ่านอุปกรณ์ชาร์จและการเบรกแบบสร้างพลังงานกลับคืน การใช้ไฟฟ้าจากโครงข่ายไฟฟ้าในการขับเคลื่อนรถยนต์บางส่วนหรือตลอดเวลาจะช่วยลดต้นทุนการดำเนินงานและการใช้เชื้อเพลิง เมื่อเทียบกับรถยนต์ทั่วไป^{[ 35 ]}

จนถึงปี 2010 รถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก ส่วนใหญ่ ที่วิ่งอยู่บนท้องถนนในสหรัฐอเมริกาเป็นการดัดแปลงจากรถยนต์ไฮบริดไฟฟ้าทั่วไป^{[ 36 ]}และรถยนต์ PHEV ที่โดดเด่นที่สุดคือการดัดแปลงจาก Toyota Prius รุ่นปี 2004 หรือหลังจากนั้น ซึ่งมีการเพิ่มระบบชาร์จแบบเสียบปลั๊กและแบตเตอรี่เพิ่มเติม และขยายระยะการวิ่งด้วยไฟฟ้าอย่างเดียว^{[ 37 ]}ผู้ผลิตแบตเตอรี่และผู้ผลิตรถยนต์ชาวจีนBYD Autoได้เปิดตัวF3DMสู่ตลาดรถยนต์สำหรับองค์กรในประเทศจีนในเดือนธันวาคม 2008 ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]}และเริ่มจำหน่ายให้กับประชาชนทั่วไปในเมืองเซินเจิ้นในเดือนมีนาคม 2010 ^{[ 41 ] [ 42 ]} General Motorsเริ่มส่งมอบChevrolet Voltในสหรัฐอเมริกาในเดือนธันวาคม 2010 ^{[ 43 ]} การส่งมอบ Fisker Karmaให้กับลูกค้าปลีกเริ่มขึ้นในสหรัฐอเมริกาในเดือนพฤศจิกายน 2011

ในปี 2012 รถยนต์รุ่นToyota Prius Plug-in Hybrid , Ford C-Max EnergiและVolvo V60 Plug-in Hybridได้ถูกเปิดตัว รุ่นรถยนต์ต่อไปนี้เปิดตัวระหว่างปี 2013 และ 2015: Honda Accord Plug-in Hybrid , Mitsubishi Outlander P-HEV , Ford Fusion Energi , McLaren P1 (รุ่นลิมิเต็ด), Porsche Panamera S E-Hybrid , BYD Qin , Cadillac ELR , BMW i3 REx , BMW i8 , Porsche 918 Spyder (รุ่นผลิตจำนวนจำกัด), Volkswagen XL1 (รุ่นผลิตจำนวนจำกัด), Audi A3 Sportback e-tron , Volkswagen Golf GTE , Mercedes-Benz S 500 e , Porsche Cayenne S E-Hybrid , Mercedes-Benz C 350 e , BYD Tang , Volkswagen Passat GTE , Volvo XC90 T8 , BMW X5 xDrive40e , Hyundai Sonata PHEVและVolvo S60L PHEV

ณ เดือนธันวาคม 2015 มียอดขายรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดที่สามารถใช้งานบนทางหลวงได้ประมาณ 500,000 คันทั่วโลกนับตั้งแต่เดือนธันวาคม 2008 จากยอดขายรถยนต์ปลั๊กอินไฟฟ้าขนาดเล็กสะสมทั่วโลกทั้งหมด 1.2 ล้านคัน[ 44 ^{]ณเดือน}ธันวาคม 2016 รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดตระกูล Volt/Amperaมียอดขายรวมประมาณ 134,500 คัน เป็นรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดที่ขายดีที่สุดในโลก รองลงมาคือMitsubishi Outlander P-HEVที่มียอดขายประมาณ 119,500 คัน และToyota Prius Plug-in Hybridที่มียอดขายเกือบ 78,000 คัน^{[ 1 ]}

รถยนต์เชิงพาณิชย์คันแรกที่ใช้เอทานอลเป็นเชื้อเพลิงคือFord Model Tซึ่งผลิตตั้งแต่ปี 1908 ถึง 1927 ติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ที่มีหัวฉีดปรับได้ ทำให้สามารถใช้น้ำมันเบนซินหรือเอทานอล หรือทั้งสองอย่างผสมกันได้^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]}ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่น ๆ ก็ได้จัดหาเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงเอทานอลเช่น กัน ^{[ 18 ]}ในสหรัฐอเมริกา เชื้อเพลิงแอลกอฮอล์ถูกผลิตในโรงกลั่น แอลกอฮอล์จากข้าวโพด จนกระทั่งการห้ามผลิตแอลกอฮอล์ในปี 1919 ทำให้การผลิตแอลกอฮอล์เป็นสิ่งผิดกฎหมาย การใช้แอลกอฮอล์เป็นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในไม่ว่าจะใช้เพียงอย่างเดียวหรือใช้ร่วมกับเชื้อเพลิงอื่น ๆ ก็ลดลงจนกระทั่งเกิดวิกฤตราคาน้ำมันในช่วงทศวรรษ 1970 นอกจากนี้ยังได้รับความสนใจเพิ่มขึ้นเนื่องจากมีข้อได้เปรียบด้านสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจในระยะยาวมากกว่าเชื้อเพลิงฟอสซิล

ทั้งเอทานอลและเมทานอลถูกใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับยานยนต์^{[ 48 ]} แม้ว่าทั้งสองชนิดจะสามารถหาได้จากปิโตรเลียมหรือก๊าซธรรมชาติ แต่เอทานอลได้รับความสนใจมากกว่าเนื่องจากถือเป็นทรัพยากรหมุนเวียนหาได้ง่ายจากน้ำตาลหรือแป้งในพืชผลทางการเกษตร เช่นธัญพืชอ้อยบีทน้ำตาล หรือแม้แต่แลคโตสเนื่องจากเอทานอลเกิดขึ้นในธรรมชาติเมื่อใดก็ตามที่ยีสต์พบสารละลายน้ำตาล เช่น ผลไม้สุกงอม สิ่งมีชีวิตส่วนใหญ่จึงพัฒนาความทนทานต่อเอทานอลในขณะที่เมทานอลเป็นพิษ การทดลองอื่นๆ เกี่ยวข้องกับบิวทานอลซึ่งสามารถผลิตได้จากการหมักพืชเช่นกัน การสนับสนุนเอทานอลมาจากข้อเท็จจริงที่ว่ามันเป็นเชื้อเพลิงชีวมวล ซึ่งช่วยแก้ไขปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกแม้ว่าประโยชน์เหล่านี้จะถูกถกเถียงกันอย่างมากในปัจจุบัน^{[ 18 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]} รวมถึง การถกเถียงเรื่อง อาหารกับเชื้อเพลิงที่ร้อนแรงในปี 2008

รถยนต์สมัยใหม่ส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบให้ใช้เชื้อเพลิงเบนซิน และสามารถใช้เชื้อเพลิงผสมเอทานอลได้ตั้งแต่ 10% ถึง 15% ( E10-E15 ) ด้วยการออกแบบใหม่เพียงเล็กน้อย รถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงเบนซินสามารถใช้เอทานอลที่มีความเข้มข้นสูงถึง 85% ( E85 ) ซึ่งเป็นความเข้มข้นสูงสุดที่กำหนดไว้ในสหรัฐอเมริกาและยุโรปเนื่องจากสภาพอากาศหนาวเย็นในช่วงฤดูหนาว^{[ 52 ]}หรือสูงถึง 100% ( E100 ) ในบราซิลซึ่งมีสภาพอากาศอบอุ่นกว่า เอทานอลมีพลังงานต่อปริมาตรน้อยกว่าเบนซินเกือบ 34% ^{[ 53 ] [ 54 ]}ดังนั้นอัตราการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อใช้เชื้อเพลิงผสมเอทานอลจึงต่ำกว่าเบนซินบริสุทธิ์อย่างมาก แต่ปริมาณพลังงานที่ต่ำกว่านี้ไม่ได้หมายความว่าระยะทางที่วิ่งได้จะลดลง 34% โดยตรง เนื่องจากมีตัวแปรอื่นๆ อีกมากมายที่ส่งผลต่อประสิทธิภาพของเชื้อเพลิงแต่ละชนิดในเครื่องยนต์แต่ละประเภท และเนื่องจากเอทานอลมีค่าออกเทนสูงกว่า ซึ่งเป็นประโยชน์ต่อเครื่องยนต์ที่มีอัตราส่วนการอัดสูง

ด้วยเหตุนี้ เพื่อให้เอทานอลบริสุทธิ์หรือส่วนผสมเอทานอลที่มีปริมาณสูงเป็นที่น่าสนใจสำหรับผู้ใช้ ราคาของมันต้องต่ำกว่าน้ำมันเบนซินเพื่อชดเชยการประหยัดน้ำมันที่ลดลง โดยทั่วไปแล้วสื่อท้องถิ่นมักแนะนำผู้บริโภคชาวบราซิลให้ใช้แอลกอฮอล์มากกว่าน้ำมันเบนซินในส่วนผสมของพวกเขาเฉพาะเมื่อราคาเอทานอลต่ำกว่าน้ำมันเบนซิน 30% ขึ้นไป เนื่องจากราคาเอทานอลผันผวนอย่างมากขึ้นอยู่กับผลผลิตและการเก็บเกี่ยวอ้อยตามฤดูกาลและตามภูมิภาค [ ^{55 ] [ 56 ] ใน}สหรัฐอเมริกา และจากการทดสอบของ EPA สำหรับ รถยนต์ E85รุ่นปี 2006 ทั้งหมด พบว่าการประหยัดน้ำมันโดยเฉลี่ยของรถยนต์ E85 ต่ำกว่าน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว 25.56% ^{[ 18 ]}ระยะทางที่ EPA กำหนดของรถยนต์เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นในปัจจุบันของอเมริกา^{[ 57 ]}สามารถนำมาพิจารณาในการเปรียบเทียบราคาได้ แม้ว่า E85 จะมีค่าออกเทนประมาณ 104 และสามารถใช้แทนน้ำมันเบนซินพรีเมียมได้ ราคาขายปลีก E85 ในแต่ละภูมิภาคของสหรัฐอเมริกามีความแตกต่างกันอย่างมาก โดยมีราคาที่เอื้ออำนวยมากกว่าใน ภูมิภาค ตะวันตกตอนกลางซึ่งเป็นแหล่งปลูกข้าวโพดและผลิตเอทานอลส่วนใหญ่ ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2551 ส่วนต่างราคาเฉลี่ยระหว่างราคาE85กับน้ำมันเบนซินในสหรัฐอเมริกาอยู่ที่ 16.9% ในขณะที่ในรัฐอินเดียนาอยู่ที่ 35% รัฐมินนิโซตาและวิสคอนซิน อยู่ที่ 30% รัฐแมริแลนด์อยู่ที่ 19% รัฐแคลิฟอร์เนียอยู่ที่ 12 ถึง 15% และ รัฐยูทาห์อยู่ที่เพียง 3% ^{[ 58 ]}ขึ้นอยู่กับสมรรถนะของยานพาหนะ ราคาคุ้มทุนของ E85 มักจะต้องต่ำกว่าน้ำมันเบนซินระหว่าง 25 ถึง 30% ^{[ 18 ]}

เพื่อตอบสนองต่อราคาน้ำมันที่สูงขึ้นและการพึ่งพาการนำเข้าที่เพิ่มมากขึ้น ในปี 1975 บราซิลได้ริเริ่มโครงการ Pro-alcoolซึ่งเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลเพื่อผลิตเชื้อเพลิงเอทานอล (จากอ้อย) และรถยนต์ที่ใช้เอทานอลเป็นเชื้อเพลิง รถยนต์ที่ใช้เอทานอลเพียงอย่างเดียวเหล่านี้ได้รับความนิยมอย่างมากในทศวรรษ 1980 แต่กลายเป็นเรื่องที่ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจเมื่อราคาน้ำมันลดลงและราคาน้ำตาลสูงขึ้นในช่วงปลายทศวรรษนั้น ในเดือนพฤษภาคม 2003 โฟล์คสวาเกน ได้ผลิต รถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงเอทานอลแบบยืดหยุ่นได้เป็นครั้งแรกในเชิงพาณิชย์คือรุ่นGol 1.6 Total Flex รถยนต์เหล่านี้ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์ และภายในต้นปี 2009 ผู้ผลิตรถยนต์ชาวบราซิลอีก 9 รายก็เริ่มผลิตรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นได้เช่นกันได้แก่Chevrolet , Fiat , Ford , Peugeot , Renault , Honda , Mitsubishi , Toyota , CitroënและNissan ^{[ 13 ] [ 59 ]}การนำเทคโนโลยีเฟล็กซ์มาใช้เป็นไปอย่างรวดเร็ว จนรถยนต์เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นมียอดขายถึง 87.6% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2551 ^{[ 60 ]}ณ เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2551 กลุ่มรถยนต์ "เฟล็กซ์" และรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กมียอดขายถึง 6 ล้านคัน^{[ 61 ]}ซึ่งคิดเป็นเกือบ 19% ของรถยนต์ขนาดเล็กที่จดทะเบียนทั้งหมด^{[ 62 ]}ความสำเร็จอย่างรวดเร็วของรถยนต์ "เฟล็กซ์" ตามที่เรียกกันทั่วไป เกิดขึ้นได้จากการมีสถานีบริการน้ำมัน 33,000 แห่งที่มีหัวจ่ายเอทานอลอย่างน้อยหนึ่งหัวภายในปี พ.ศ. 2549 ซึ่งเป็นมรดกจากโครงการPro-alcool ^{[ 63 ] [ 26 ]}

ในสหรัฐอเมริกา การสนับสนุนเบื้องต้นของรัฐบาลในการพัฒนาเชื้อเพลิงทางเลือกเป็นการตอบสนองต่อวิกฤตการณ์น้ำมันในปี 1973และต่อมาเป็นเป้าหมายในการปรับปรุงคุณภาพอากาศ นอกจากนี้ เชื้อเพลิงเหลวเป็นที่นิยมมากกว่าเชื้อเพลิงก๊าซ ไม่เพียงเพราะมีความหนาแน่นของพลังงานเชิงปริมาตรที่ดีกว่า แต่ยังเพราะเป็นเชื้อเพลิงที่เข้ากันได้ดีที่สุดกับระบบการกระจายและเครื่องยนต์ที่มีอยู่ จึงหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่จากเทคโนโลยีที่มีอยู่ และใช้ประโยชน์จากยานพาหนะและโครงสร้างพื้นฐานการเติมเชื้อเพลิง^{[ 48 ]}รัฐแคลิฟอร์เนียเป็นผู้นำในการค้นหาทางเลือกที่ยั่งยืนโดยมีความสนใจในเมทานอล [ ^{48 ] ใน}ปี 1996 มีการพัฒนารถยนต์ FFV Ford Taurus รุ่นใหม่ ซึ่งมีรุ่นที่สามารถใช้เมทานอลหรือเอทานอลผสมกับน้ำมันเบนซินได้^{[ 48 ] [ 64 ]} Taurus รุ่นเอทานอลนี้เป็นรถยนต์ FFV E85 ที่ผลิตเชิงพาณิชย์เป็นครั้งแรก^{[ 65 ]} แรงผลักดันของโครงการผลิต FFV ในบริษัทรถยนต์ของอเมริกายังคงดำเนินต่อไป แม้ว่าในช่วงปลายทศวรรษ 1990 จะเน้นไปที่ FFV E85 มากขึ้น เช่นเดียวกับในปัจจุบัน^{[ 48 ]}เอทานอลได้รับความนิยมมากกว่าเมทานอล เนื่องจากได้รับการสนับสนุนอย่างมากจากชุมชนเกษตรกรรม และด้วยโครงการจูงใจของรัฐบาลและเงินอุดหนุนเอทานอลจากข้าวโพด^{[ 66 ]}สวีเดนยังได้ทดสอบรถยนต์เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นทั้ง M85 และ E85 แต่เนื่องจากนโยบายด้านการเกษตร ในท้ายที่สุดจึงให้ความสำคัญกับรถยนต์เชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นเอทานอล^{[ 67 ]}

• 
  รถยนต์ฟอร์ด โมเดล ทีเป็นรถยนต์เชิงพาณิชย์คันแรกที่ใช้เชื้อเพลิงได้หลากหลายชนิด เครื่องยนต์สามารถทำงานได้ทั้งน้ำมันเบนซินหรือเอทานอลหรือส่วนผสมของทั้งสองอย่าง
• 
  รถยนต์ ฟอร์ด ทอรัส รุ่นปี 1996 เป็นรถยนต์รุ่นแรกที่ใช้เชื้อเพลิงได้หลากหลายชนิดโดยมีรุ่นที่สามารถใช้ได้ทั้งเอทานอล (E85)หรือเมทานอล (M85)ผสมกับน้ำมันเบนซิน
• 
  รถยนต์ VW Gol 1.6 Total Flexปี 2003 เป็น รถยนต์เชิงพาณิชย์คันแรกใน ตลาด บราซิล ที่ใช้เชื้อเพลิงได้ หลากหลายประเภท สามารถวิ่งได้ด้วยส่วนผสมของน้ำมันเบนซิน ( E20 ถึง E25 ) และเอทานอล ( E100 ) ทุกรูปแบบ
• 
  น้ำมัน E85ที่จำหน่ายในปั๊มน้ำมันทั่วไปในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี.

ข้อดีหลักของเครื่องยนต์ดีเซลคือมีประสิทธิภาพการเผาไหม้เชื้อเพลิง 44% เมื่อเทียบกับเพียง 25–30% ในเครื่องยนต์เบนซินที่ดีที่สุด^{[ 68 ]}นอกจากนี้เชื้อเพลิงดีเซลยังมีความหนาแน่นของพลังงานต่อปริมาตรสูงกว่าน้ำมันเบนซินเล็กน้อย ทำให้เครื่องยนต์ดีเซลสามารถประหยัดเชื้อเพลิงได้ดีกว่ารถยนต์เบนซินมาก

ไบโอดีเซล (เมทิลเอสเตอร์ของกรดไขมัน) มีจำหน่ายในเชิงพาณิชย์ในรัฐส่วนใหญ่ที่ผลิตพืชน้ำมันในสหรัฐอเมริกา ณ ปี 2005 ราคาของมันสูงกว่าดีเซลจากเชื้อเพลิงฟอสซิลเล็กน้อย แม้ว่าจะยังคงมีการผลิตในปริมาณที่ค่อนข้างน้อย (เมื่อเทียบกับผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมและเอทานอล) เกษตรกรผู้ปลูกพืชน้ำมันหลายรายใช้ไบโอดีเซลผสมในรถแทรกเตอร์และอุปกรณ์ต่างๆ ตามนโยบาย เพื่อส่งเสริมการผลิตไบโอดีเซลและสร้างความตระหนักรู้แก่สาธารณชน บางครั้งการหาไบโอดีเซลในพื้นที่ชนบทอาจง่ายกว่าในเมือง ไบโอดีเซลมีความหนาแน่นของพลังงาน ต่ำ กว่าเชื้อเพลิงดีเซลจากฟอสซิล ดังนั้นรถยนต์ที่ใช้ไบโอดีเซลจึงไม่สามารถประหยัดน้ำมันได้เท่ากับรถยนต์ที่ใช้ดีเซลจากเชื้อเพลิงฟอสซิล หากระบบฉีดเชื้อเพลิงดีเซลไม่ได้ถูกปรับใหม่สำหรับเชื้อเพลิงชนิดใหม่ หากเปลี่ยนจังหวะการฉีดเพื่อคำนึงถึงค่าซีเทนที่สูงกว่าของไบโอดีเซล ความแตกต่างในการประหยัดน้ำมันก็จะน้อยมาก เนื่องจากไบโอดีเซลมีออกซิเจนมากกว่าดีเซลหรือน้ำมันพืชจึงปล่อยมลพิษจากเครื่องยนต์ดีเซลน้อยที่สุด และต่ำกว่าเครื่องยนต์เบนซินในเกือบทุกด้าน ไบโอดีเซลมีคุณสมบัติในการหล่อลื่นสูงกว่าดีเซลจากแร่ธาตุ และถูกนำมาใช้เป็นสารเติมแต่งในดีเซลที่จำหน่ายตามปั๊มในยุโรป เพื่อเพิ่มการหล่อลื่นและลดการปล่อยมลพิษ

รถยนต์ ดีเซลบางคันสามารถใช้เชื้อเพลิงจากน้ำมันพืช บริสุทธิ์ 100% ได้โดยการดัดแปลงเล็กน้อย น้ำมันพืชมีแนวโน้มที่จะข้นขึ้น (หรือแข็งตัวหากเป็นน้ำมันปรุงอาหารที่ใช้แล้ว) ในสภาพอากาศหนาวเย็น ดังนั้นการดัดแปลงรถยนต์ (ระบบสองถังพร้อมถังดีเซลสำหรับสตาร์ท/หยุด) จึงจำเป็นเพื่อให้ความร้อนแก่เชื้อเพลิงก่อนใช้งานในกรณีส่วนใหญ่ การให้ความร้อนจนถึงอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์จะช่วยลดความหนืดของเชื้อเพลิงลงให้อยู่ในช่วงที่ผู้ผลิตระบบหัวฉีดระบุไว้สำหรับระบบก่อน 'คอมมอนเรล' หรือ 'ระบบหัวฉีดแบบรวม (VW PD)' น้ำมันพืชที่ใช้แล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากใช้เป็นเวลานาน อาจเกิดปฏิกิริยาไฮโดรจิเนชันและมีความเป็นกรดเพิ่มขึ้น ซึ่งอาจทำให้เชื้อเพลิงข้นขึ้น เกิดคราบเหนียวในเครื่องยนต์ และทำให้ระบบเชื้อเพลิงเสียหายจากกรด ไบโอดีเซลไม่มีปัญหาดังกล่าว เนื่องจากผ่านกระบวนการทางเคมีเพื่อให้มีค่า pH เป็นกลางและมีความหนืดต่ำกว่า เครื่องยนต์ดีเซลประสิทธิภาพสูง/ปล่อยมลพิษต่ำรุ่นใหม่ (ส่วนใหญ่เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-3 และ -4) ซึ่งเป็นแบบฉบับของการผลิตในอุตสาหกรรมยุโรปในปัจจุบัน จะต้องมีการดัดแปลงระบบหัวฉีด ปั๊ม และซีล ฯลฯ อย่างกว้างขวาง เนื่องจากแรงดันใช้งานที่สูงขึ้น และต้องใช้ดีเซลจากแร่ธาตุที่มีความหนาแน่นน้อยกว่า (ผ่านความร้อน) หากใช้เชื้อเพลิงน้ำมันพืชบริสุทธิ์ เชื้อเพลิงน้ำมันพืชไม่เหมาะสมกับรถยนต์เหล่านี้ในรูปแบบการผลิตปัจจุบัน ซึ่งทำให้ตลาดลดลงเนื่องจากรถยนต์รุ่นใหม่จำนวนมากไม่สามารถใช้เชื้อเพลิงชนิดนี้ได้ อย่างไรก็ตาม บริษัท Elsbett ของเยอรมนีประสบความสำเร็จในการผลิตระบบเชื้อเพลิงน้ำมันพืชแบบถังเดียวมานานหลายทศวรรษ และได้ร่วมงานกับ Volkswagen ในเครื่องยนต์ TDI ของพวกเขา สิ่งนี้แสดงให้เห็นว่าในทางเทคโนโลยีแล้วสามารถใช้น้ำมันพืชเป็นเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซลประสิทธิภาพสูง/ปล่อยมลพิษต่ำได้

Greasestockเป็นงานที่จัดขึ้นทุกปีในYorktown Heights รัฐนิวยอร์กและเป็นหนึ่งในงานแสดงรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเสียเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพที่ใหญ่ที่สุดในสหรัฐอเมริกา^{[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]}

ก๊าซชีวภาพอัดสามารถนำไปใช้กับเครื่องยนต์สันดาปภายในได้หลังจากทำการทำให้ก๊าซดิบบริสุทธิ์แล้ว การกำจัด H₂O _, H₂S _และอนุภาคต่างๆ ถือเป็นมาตรฐานในการผลิตก๊าซที่มีคุณภาพเทียบเท่ากับก๊าซธรรมชาติอัด

ก๊าซธรรมชาติอัดแรงดันสูง(CNG) ซึ่งส่วนใหญ่ประกอบด้วยมีเทน ใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์สันดาปทั่วไปแทนน้ำมันเบนซิน การเผาไหม้ของมีเทนก่อให้เกิด CO2 น้อยที่สุด_ในบรรดาเชื้อเพลิงฟอสซิลทั้งหมด รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินสามารถดัดแปลงให้ใช้ CNG ได้และกลายเป็นรถยนต์ก๊าซธรรมชาติ แบบสองเชื้อเพลิง (NGV) เนื่องจากยังคงมีถังน้ำมันเบนซินอยู่ ผู้ขับขี่สามารถสลับระหว่าง CNG และน้ำมันเบนซินได้ในระหว่างการใช้งานรถยนต์ก๊าซธรรมชาติ (NGV) เป็นที่นิยมในภูมิภาคหรือประเทศที่มีก๊าซธรรมชาติอุดมสมบูรณ์ การใช้งานอย่างแพร่หลายเริ่มขึ้นในหุบเขาแม่น้ำโปของอิตาลีและต่อมาได้รับความนิยมอย่างมากในนิวซีแลนด์ในช่วงทศวรรษที่ 1980 แม้ว่าการใช้งานจะลดลงแล้วก็ตาม^{[ 73 ]}

ณ ปี 2017 มีรถยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติทั่วโลกจำนวน 24.5 ล้านคัน โดยจีนเป็นอันดับหนึ่ง (5.35 ล้านคัน) ตามด้วยอิหร่าน (4.0 ล้านคัน) อินเดีย (3.05 ล้านคัน) ปากีสถาน (3 ล้านคัน) อาร์เจนตินา (2.3 ล้านคัน) และบราซิล (1.78 ล้านคัน) ^{[ 10 ]}

ณ ปี 2010 ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกเป็นผู้นำตลาดโลกด้วยส่วนแบ่ง 54% ^{[ 74 ]} ในยุโรป รถบัสพลังงาน CNG เป็นที่นิยมในอิตาลี (730,000 คัน) ยูเครน (200,000 คัน) อาร์เมเนีย (101,352 คัน) รัสเซีย (100,000 คัน) และเยอรมนี (91,500 คัน) ^{[ 74 ]}และกำลังได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากผู้ผลิตหลายรายผลิตรถยนต์ รถบัส รถตู้ และรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่ผลิตจากโรงงาน^{[ 75 ]}ในสหรัฐอเมริกา รถบัสพลังงาน CNG เป็นตัวเลือกยอดนิยมของ หน่วยงาน ขนส่งสาธารณะ หลายแห่ง โดยมีจำนวนรถบัส CNG ประมาณ 130,000 คัน^{[ 76 ]}ประเทศอื่นๆ ที่รถบัสพลังงาน CNG เป็นที่นิยม ได้แก่ อินเดีย ออสเตรเลีย อาร์เจนตินา และเยอรมนี^{[ 73 ]}

รถยนต์ CNG เป็นเรื่องปกติในอเมริกาใต้ โดยรถยนต์เหล่านี้ส่วนใหญ่ใช้เป็นรถแท็กซี่ในเมืองหลักของอาร์เจนตินาและบราซิล โดยปกติแล้ว รถยนต์เบนซินมาตรฐานจะถูกดัดแปลงในร้านค้าเฉพาะทาง ซึ่งเกี่ยวข้องกับการติดตั้งถังแก๊สในท้ายรถและระบบฉีด CNG และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ กลุ่มรถยนต์ GNV ของบราซิลกระจุกตัวอยู่ในเมืองริโอเดจาเนโรและเซาเปาโล^{[ 77 ]} Pike Research รายงานว่าเกือบ 90% ของรถยนต์ NGV ในละตินอเมริกามีเครื่องยนต์แบบใช้เชื้อเพลิงสองชนิดทำให้รถยนต์เหล่านี้สามารถวิ่งได้ทั้งด้วยน้ำมันเบนซินหรือ CNG ^{[ 78 ]}

รถยนต์เชื้อเพลิงคู่ หมายถึงรถยนต์ที่สามารถใช้เชื้อเพลิงสองประเภทพร้อมกันได้ (เช่น น้ำมันเบนซิน + น้ำมันเหลว, น้ำมันเบนซิน + น้ำมันเบนซิน, น้ำมันเหลว + น้ำมันเหลว) โดยมีถังเชื้อเพลิงแยกกัน

ระบบเชื้อเพลิงคู่ดีเซล-CNG คือระบบที่ใช้เชื้อเพลิงสองประเภท ได้แก่ ดีเซลและก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) ในเวลาเดียวกัน เนื่องจาก CNG ต้องการแหล่งจุดประกายไฟสำหรับการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ดีเซล^{[ 79 ]}

รถยนต์ไฮบริดใช้ระบบขับเคลื่อนหลายระบบเพื่อให้พลังงานในการขับเคลื่อน รถยนต์ไฮบริดประเภทที่พบได้บ่อยที่สุดคือรถยนต์ไฮบริดแบบใช้น้ำมันเบนซินและแบตเตอรี่ซึ่งใช้น้ำมันเบนซิน (น้ำมันเบนซิน) และแบตเตอรี่ไฟฟ้าเพื่อเป็นแหล่งพลังงานในการขับเคลื่อนเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และมอเตอร์ไฟฟ้า มอเตอร์เหล่านี้มักมีขนาดค่อนข้างเล็กและอาจถือว่า "มีกำลังไม่เพียงพอ" หากใช้เพียงอย่างเดียว แต่สามารถให้ประสบการณ์การขับขี่ปกติได้เมื่อใช้ร่วมกันในระหว่างการเร่งความเร็วและการเคลื่อนไหวอื่นๆ ที่ต้องการกำลังมากกว่า

รถยนต์โตโยต้า พรีอุสเริ่มวางจำหน่ายครั้งแรกในประเทศญี่ปุ่นในปี 1997 และเริ่มจำหน่ายทั่วโลกตั้งแต่ปี 2000 เป็นต้นมา

ณ เดือนมกราคม พ.ศ. 2560 มีรถยนต์ไฮบริดไฟฟ้ามากกว่า 50 รุ่นวางจำหน่ายในตลาดโลกหลายแห่ง โดยมียอดขายรถยนต์ไฮบริดไฟฟ้าทั่วโลกมากกว่า 12 ล้านคันนับตั้งแต่เริ่มวางจำหน่ายในปี พ.ศ. 2540 ^{[ 80 ] [ 81 ]}

รถยนต์ไฮโดรเจนคือรถยนต์ที่ใช้ไฮโดรเจนเป็นแหล่งพลังงานหลักในการขับเคลื่อน โดยทั่วไปรถยนต์เหล่านี้จะใช้ไฮโดรเจนในสองวิธี คือ การเผาไหม้หรือ การแปลง เป็นเซลล์เชื้อเพลิงในการเผาไหม้ ไฮโดรเจนจะถูก "เผา" ในเครื่องยนต์ด้วยวิธีการพื้นฐานเดียวกับรถยนต์เบนซินแบบดั้งเดิมเครื่องยนต์สันดาปภายใน ทั่วไป ซึ่งโดยปกติใช้เชื้อเพลิงเป็นน้ำมันเบนซิน (น้ำมันเบนซิน) หรือน้ำมันดีเซลเหลว สามารถแปลงให้ทำงานด้วยไฮโดรเจนในรูปก๊าซได้ ซึ่งจะปล่อยน้ำออกมา ณ จุดใช้งาน และในระหว่างการเผาไหม้กับอากาศอาจเกิดNOx ขึ้นได้ ^{[ 82 ]}อย่างไรก็ตาม การใช้ไฮโดรเจนอย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุดคือการใช้เซลล์เชื้อเพลิงและมอเตอร์ไฟฟ้าแทนเครื่องยนต์แบบดั้งเดิม ไฮโดรเจนจะทำปฏิกิริยากับออกซิเจนภายในเซลล์เชื้อเพลิง ซึ่งจะผลิตกระแสไฟฟ้าเพื่อขับเคลื่อนมอเตอร์ โดยมีเพียงน้ำเป็นผลพลอยได้จากไฮโดรเจนที่ใช้แล้ว^{[ 83 ]}

ปัจจุบันมีรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนที่วางจำหน่ายในเชิงพาณิชย์อยู่จำนวนไม่มากนัก ได้แก่ Hyundai NEXO , Toyota Miraiและก่อนหน้านี้คือHonda FCX Clarityหนึ่งในหัวข้อวิจัยหลักคือการจัดเก็บไฮโดรเจนเพื่อพยายามเพิ่มระยะทางการวิ่งของรถยนต์ไฮโดรเจน ในขณะเดียวกันก็ลดน้ำหนักการใช้พลังงานและความซับซ้อนของระบบจัดเก็บ วิธีการจัดเก็บหลักสองวิธีคือ โลหะไฮไดรด์และการอัด บางคนเชื่อว่ารถยนต์ไฮโดรเจนจะไม่สามารถทำกำไรได้ในเชิงเศรษฐกิจ และการเน้นเทคโนโลยีนี้เป็นการเบี่ยงเบนจากการพัฒนาและการทำให้รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพมากกว่าเป็นที่นิยม^{[ 84 ]}

ในกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เมื่อสิ้นปี 2022 มีการจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนทั่วโลกจำนวน 70,200 คัน^{[ 85 ]}เมื่อเทียบกับรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินจำนวน 26 ล้านคัน^{[ 86 ]}ด้วยการเติบโตอย่างรวดเร็วของรถยนต์ไฟฟ้าและเทคโนโลยีแบตเตอรี่และโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง ขอบเขตบทบาทของไฮโดรเจนในรถยนต์ทั่วโลกจึงลดลงเมื่อเทียบกับความคาดหวังก่อนหน้านี้^{[ 84 ] [ 87 ]}

• 
  สถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนในแคลิฟอร์เนีย
• 
  รถยนต์โตโยต้า มิไรเป็นหนึ่งในรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนรุ่นแรกๆ ที่วางจำหน่ายในเชิงพาณิชย์ให้กับลูกค้าปลีก โดยเริ่มแรกวางจำหน่ายเฉพาะในญี่ปุ่นและแคลิฟอร์เนียเท่านั้น^{[ 88 ] [ 89 ]}

การจ่ายพลังงานไฟฟ้าจากแหล่งภายนอกไปยังยานพาหนะเป็นมาตรฐานในการเดินรถไฟด้วยไฟฟ้าในระบบดังกล่าวโดยปกติแล้วรางรถไฟจะประกอบด้วยเสาหนึ่งต้น ในขณะที่อีกเสาหนึ่งมักจะเป็นสายไฟเหนือศีรษะเส้นเดียวหรือรางที่หุ้มฉนวนจากพื้นดิน

บนท้องถนน ระบบนี้ใช้งานไม่ได้ตามที่อธิบายไว้ เนื่องจากพื้นผิวถนนทั่วไปเป็นตัวนำไฟฟ้าที่ไม่ดีมาก ดังนั้นยานพาหนะไฟฟ้าที่ใช้พลังงานจากแหล่งภายนอกบนท้องถนนจึงต้องมีสายไฟเหนือศีรษะอย่างน้อยสองเส้น ยานพาหนะบนท้องถนนที่ใช้ไฟฟ้าจากแหล่งภายนอกที่พบได้บ่อยที่สุดคือรถโดยสารไฟฟ้าแต่ก็มีรถบรรทุกบางประเภทที่ใช้เทคโนโลยีนี้เช่นกัน ข้อดีคือยานพาหนะสามารถใช้งานได้โดยไม่ต้องหยุดพักเพื่อเติมน้ำมันหรือชาร์จไฟ ข้อเสียได้แก่: โครงสร้างพื้นฐานของสายไฟขนาดใหญ่; ความยากลำบากในการขับขี่เนื่องจากต้องป้องกันไม่ให้สายไฟหลุดออกจากรถ; ยานพาหนะไม่สามารถแซงกันได้; อันตรายจากไฟฟ้าดูด; และปัญหาด้านความสวยงาม

การส่งพลังงานแบบไร้สาย (ดูการถ่ายโอนพลังงานแบบไร้สาย ) นั้นเป็นไปได้ในทางทฤษฎี แต่โครงสร้างพื้นฐาน (โดยเฉพาะสายไฟ) ที่จำเป็นสำหรับการเหนี่ยวนำหรือการเชื่อมต่อแบบคาปาซิทีฟนั้นจะมีขนาดใหญ่และมีราคาแพง ในทางทฤษฎีแล้ว การส่งพลังงานโดยใช้คลื่นไมโครเวฟหรือเลเซอร์ไปยังยานพาหนะก็เป็นไปได้เช่นกัน แต่สิ่งนี้อาจไม่มีประสิทธิภาพและเป็นอันตรายสำหรับกำลังไฟฟ้าที่ต้องการ นอกจากนี้ ในกรณีของเลเซอร์ จำเป็นต้องมีระบบนำทางเพื่อติดตามยานพาหนะที่จะรับพลังงาน เนื่องจากลำแสงเลเซอร์มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็ก

การประเมินเปรียบเทียบระหว่างรถยนต์เชื้อเพลิงฟอสซิลแบบดั้งเดิมและรถยนต์เชื้อเพลิงทางเลือกมักจะครอบคลุมมากกว่าผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและต้นทุนการใช้งาน พวกเขาคำนึงถึงประเด็นต่างๆ เช่น ผลกระทบจากการสกัดทรัพยากร (เช่น การผลิตแบตเตอรี่หรือการสกัดเชื้อเพลิงฟอสซิล) ประสิทธิภาพ 'จากแหล่งผลิตถึงล้อ' และความเข้มข้นของคาร์บอนของไฟฟ้าในภูมิประเทศต่างๆ^{[ 7 ] : 3–9} โดยทั่วไป การปล่อยก๊าซเรือนกระจกตลอดวงจรชีวิตของรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่จะต่ำกว่าการปล่อยก๊าซจากรถยนต์ไฮโดรเจน รถยนต์ PHEV รถยนต์ไฮบริด รถยนต์ก๊าซธรรมชาติอัด รถยนต์เบนซิน และรถยนต์ดีเซล^{[ 3 ]}รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่มีการปล่อยมลพิษต่ำกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน แม้ในสถานที่ที่การผลิตไฟฟ้าค่อนข้างเข้มข้นด้วยคาร์บอนเช่น ประเทศจีน ซึ่งไฟฟ้าส่วนใหญ่ผลิตจากถ่านหิน^{[ 7 ]}  

เครื่องยนต์อากาศอัดเป็นเครื่องยนต์ลูกสูบที่ไม่ปล่อยมลพิษ โดยใช้อากาศอัดเป็นแหล่งพลังงาน รถยนต์เครื่องยนต์อากาศอัดคันแรกถูกประดิษฐ์ขึ้นโดยวิศวกรชาวฝรั่งเศสชื่อกาย เนเกรการขยายตัวของอากาศอัดสามารถใช้ขับเคลื่อนลูกสูบในเครื่องยนต์ลูกสูบที่ดัดแปลงแล้ว ประสิทธิภาพการทำงานเพิ่มขึ้นจากการใช้ความร้อนจากสิ่งแวดล้อมที่อุณหภูมิปกติเพื่อทำให้อากาศที่ขยายตัวจากถังเก็บซึ่งปกติจะเย็นนั้นอุ่นขึ้น การขยายตัวแบบไม่เป็นไปตามกฎอะเดียแบติกนี้มีศักยภาพที่จะเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องจักรได้อย่างมาก ไอเสียเพียงอย่างเดียวคืออากาศเย็น (−15 °C) ซึ่งสามารถนำไปใช้ปรับอากาศในรถได้ แหล่งอากาศมาจากถังคาร์บอนไฟเบอร์ที่มีแรงดัน อากาศถูกส่งไปยังเครื่องยนต์ผ่านระบบฉีดแบบทั่วไป การออกแบบข้อเหวี่ยงที่เป็นเอกลักษณ์ภายในเครื่องยนต์ช่วยเพิ่มระยะเวลาที่อากาศจะถูกทำให้ร้อนจากแหล่งความร้อนโดยรอบ และกระบวนการสองขั้นตอนช่วยให้การถ่ายเทความร้อนดีขึ้น

ไฟฟ้าสามารถเก็บสะสมได้ในซูเปอร์คาปาซิเตอร์และตัวนำยิ่งยวด อย่างไรก็ตาม การเก็บสะสมพลังงานในตัวนำยิ่งยวดไม่เหมาะสมสำหรับการขับเคลื่อนยานพาหนะ เนื่องจากต้องใช้ความร้อนต่ำมากและสร้างสนามแม่เหล็กแรงสูง แต่ซูเปอร์คาปาซิเตอร์สามารถใช้ในยานพาหนะได้ และมีการใช้ในรถรางบางสายในส่วนที่ไม่มีสายไฟเหนือศีรษะ สามารถชาร์จได้ระหว่างการจอดปกติ ขณะที่ผู้โดยสารขึ้นและลงจากรถไฟ แต่พลังงานที่เก็บไว้สามารถวิ่งได้เพียงไม่กี่กิโลเมตรเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ไม่ใช่ปัญหา เพราะโดยปกติแล้วสถานีถัดไปจะอยู่ในระยะที่เดินทางไปถึงได้

รถยนต์พลังงานแสงอาทิตย์เป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานแสงอาทิตย์ที่ได้จากแผงโซลาร์เซลล์บนตัวรถ ปัจจุบันแผงโซลาร์เซลล์ยังไม่สามารถนำมาใช้จ่ายพลังงานให้กับรถยนต์โดยตรงได้ในปริมาณที่เหมาะสม แต่สามารถนำมาใช้เพื่อเพิ่มระยะทางการวิ่งของรถยนต์ไฟฟ้าได้ ณ ปี 2022 มีรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์ที่มีประสิทธิภาพแตกต่างกันไปจำนวนหนึ่งที่เริ่มวางจำหน่ายในเชิงพาณิชย์แล้ว เช่น จากFiskerและLightyearเป็นต้น^{[ 90 ]}

รถยนต์พลังงานแสงอาทิตย์ถูกนำมาแข่งขันในรายการต่างๆ เช่น การแข่งขัน World Solar Challenge และ North American Solar Challenge กิจกรรมเหล่านี้มักได้รับการสนับสนุนจากหน่วยงานภาครัฐ เช่น กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกา ซึ่งต้องการส่งเสริมการพัฒนา เทคโนโลยี พลังงานทางเลือกเช่น เซลล์แสงอาทิตย์และรถยนต์ไฟฟ้า มหาวิทยาลัยต่างๆ มักเข้าร่วมการแข่งขันเหล่านี้เพื่อพัฒนาทักษะด้านวิศวกรรมและเทคโนโลยีของนักศึกษา รวมถึงผู้ผลิตรถยนต์ เช่น GM และ Honda ด้วย

^{ได เมทิล}อีเทอร์ (DME) เป็นเชื้อเพลิงที่มีศักยภาพในเครื่องยนต์ดีเซล [ ^{91 ]}เครื่องยนต์เบนซิน (30% DME / 70% LPG) และกังหันก๊าซเนื่องจากมีค่าซีเทน สูง ถึง 55 เมื่อเทียบกับดีเซลซึ่งอยู่ที่ 40–53 ^{[ 92 ] [ 93 ]}จำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนเพียงเล็กน้อยเพื่อเปลี่ยนเครื่องยนต์ดีเซลให้เผาไหม้ DME ได้ ความเรียบง่ายของสารประกอบที่มีโซ่คาร์บอนสั้นนี้ทำให้ในระหว่างการเผาไหม้มีการปล่อยอนุภาค ฝุ่นละออง NO _xและ CO ในระดับต่ำมาก ด้วยเหตุผลเหล่านี้ รวมถึงการปราศจากกำมะถัน DME จึงเป็นไปตามข้อกำหนดด้านการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดที่สุดในยุโรป (EURO5) สหรัฐอเมริกา (US 2010) และญี่ปุ่น (2009 Japan) ^{[ 94 ]} Mobilใช้ DME ในกระบวนการ เปลี่ยนเมทานอลเป็นน้ำมันเบนซิน

DME กำลังได้รับการพัฒนาให้เป็นเชื้อเพลิงชีวภาพสังเคราะห์รุ่นที่สอง (BioDME) ซึ่งสามารถผลิตได้จากชีวมวลลิกโนเซลลูโลส [ ^{95 ] ใน}ปี 2549 สหภาพยุโรปได้พิจารณา BioDME ในส่วนผสมเชื้อเพลิงชีวภาพที่มีศักยภาพในปี 2563 ^{[ 96 ]}กลุ่มVolvoเป็นผู้ประสานงานโครงการ BioDME ของ โครงการกรอบงานที่เจ็ดของประชาคมยุโรป^{[ 97 ] [ 98 ]}โดย โรงงานนำร่อง BioDME ของ Chemrecที่ใช้การผลิตก๊าซจากน้ำดำกำลังจะแล้วเสร็จในเมืองปิเตียประเทศสวีเดน^{[ 99 ]}

แอมโมเนียผลิตขึ้นโดยการรวมไฮโดรเจนในสถานะก๊าซกับไนโตรเจนจากอากาศ การผลิตแอมโมเนียในระดับอุตสาหกรรมใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นแหล่งของไฮโดรเจน แอมโมเนียถูกนำมาใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับรถโดยสารในเบลเยียมในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง และใช้ในเครื่องยนต์และพลังงานแสงอาทิตย์ก่อนปี 1900 นอกจากนี้ แอมโมเนียเหลวยังเป็นเชื้อเพลิงสำหรับ เครื่องยนต์จรวด Reaction Motors XLR99ซึ่งขับเคลื่อน เครื่องบินวิจัยความเร็ว เหนือเสียง X-15แม้ว่าจะไม่ทรงพลังเท่าเชื้อเพลิงชนิดอื่น แต่ก็ไม่ทิ้งเขม่าในเครื่องยนต์จรวดที่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้ และความหนาแน่นของมันใกล้เคียงกับความหนาแน่นของสารออกซิไดเซอร์ คือ ออกซิเจนเหลว ซึ่งทำให้การออกแบบเครื่องบินง่ายขึ้น

แอมโมเนียได้รับการเสนอให้เป็นทางเลือกที่ใช้งานได้จริงแทนเชื้อเพลิงฟอสซิลสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน^{[ 100 ]}ค่าความร้อนของแอมโมเนียคือ 22.5 MJ/กก. (9690 BTU /ปอนด์) ซึ่งประมาณครึ่งหนึ่งของดีเซล ในเครื่องยนต์ปกติซึ่งไอน้ำไม่ควบแน่น ค่าความร้อนของแอมโมเนียจะน้อยกว่าตัวเลขนี้ประมาณ 21% สามารถใช้ในเครื่องยนต์ที่มีอยู่ได้โดยมีการดัดแปลง คาร์บูเรเตอร์ / หัวฉีดเพียง เล็กน้อยเท่านั้น

เมื่อผลิตแอมโมเนียโดยใช้ถ่านหิน CO2 _ที่ปล่อยออกมามีศักยภาพที่จะถูกกักเก็บไว้^{[ 100 ] [ 101 ]} (ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้คือไนโตรเจนและน้ำ)

เครื่องยนต์แอมโมเนียหรือมอเตอร์แอมโมเนีย ซึ่งใช้แอมโมเนียเป็นของเหลวทำงานได้รับการเสนอและใช้งานเป็นครั้งคราว^{[ 102 ]}หลักการคล้ายกับที่ใช้ในหัวรถจักรไร้ไฟแต่ใช้แอมโมเนียเป็นของเหลวทำงานแทนไอน้ำหรืออากาศอัด เครื่องยนต์แอมโมเนียถูกนำมาใช้ในการทดลองในศตวรรษที่ 19 โดยGoldsworthy Gurneyในสหราชอาณาจักร และในรถรางในนิวออร์ลีนส์ในปี 1981 บริษัทในแคนาดาได้ดัดแปลง Chevrolet Impala ปี 1981 ให้ทำงานโดยใช้แอมโมเนียเป็นเชื้อเพลิง^{[ 103 ] [ 104 ]}

แอมโมเนียและ GreenNH3 กำลังถูกนำไปใช้อย่างประสบความสำเร็จโดยนักพัฒนาในแคนาดา^{[ 105 ]}เนื่องจากสามารถใช้งานในเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟหรือเครื่องยนต์ดีเซลโดยมีการดัดแปลงเพียงเล็กน้อย นอกจากนี้ยังเป็นเชื้อเพลิงสีเขียวเพียงชนิดเดียวที่ใช้ขับเคลื่อนเครื่องยนต์เจ็ท และถึงแม้จะมีพิษ แต่ก็ถือว่าไม่เป็นอันตรายไปกว่าน้ำมันเบนซินหรือ LPG ^{[ 106 ]}สามารถผลิตได้จากไฟฟ้าหมุนเวียน และเนื่องจากมีความหนาแน่นครึ่งหนึ่งของน้ำมันเบนซินหรือดีเซล จึงสามารถขนส่งได้ในปริมาณที่เพียงพอในยานพาหนะ เมื่อเผาไหม้อย่างสมบูรณ์จะไม่มีการปล่อยมลพิษอื่นใดนอกจากไนโตรเจนและไอน้ำ สูตรเคมีของการเผาไหม้คือ 4 NH ₃ + 3 O ₂ → 2 N ₂ + 6 H ₂ O โดยมีน้ำเป็นผลลัพธ์ 75%

ในช่วงทศวรรษ 1930 ถังจงหมิงได้ประดิษฐ์รถยนต์ที่ใช้ถ่านเป็นเชื้อเพลิง โดยใช้ ทรัพยากร ถ่าน ที่มีอยู่มากมาย ในตลาดรถยนต์ของจีน รถยนต์ที่ใช้ถ่านเป็นเชื้อเพลิงนี้ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในประเทศจีน โดยเฉพาะในกองทัพและการขนส่งหลังจากเกิดสงครามโลกครั้งที่สอง

ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) คือก๊าซธรรมชาติที่ถูกทำให้เย็นลงจนถึงจุดที่กลายเป็น ของเหลว ไครโอเจนิกในสถานะของเหลวนี้ ก๊าซธรรมชาติมีความหนาแน่นมากกว่าก๊าซ CNG ที่อัดแน่นสูงถึง 2 เท่า ระบบเชื้อเพลิง LNG สามารถใช้งานได้กับยานพาหนะทุกประเภทที่สามารถเผาไหม้ก๊าซธรรมชาติได้ แตกต่างจาก CNG ซึ่งถูกเก็บไว้ที่ความดันสูง (โดยทั่วไป 3000 หรือ 3600 psi) แล้วจึงปรับความดันให้ต่ำลงเพื่อให้เครื่องยนต์รับได้ LNG ถูกเก็บไว้ที่ความดันต่ำ (50 ถึง 150 psi) และถูกทำให้กลายเป็นไอโดยใช้เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนก่อนที่จะเข้าสู่เครื่องจ่ายเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์ เนื่องจากมีความหนาแน่นของพลังงานสูงกว่า CNG จึงเหมาะอย่างยิ่งสำหรับผู้ที่ต้องการเดินทางไกลโดยใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิง

ในสหรัฐอเมริกา ห่วงโซ่อุปทาน LNG เป็นปัจจัยหลักที่ขัดขวางการเติบโตอย่างรวดเร็วของเชื้อเพลิงชนิดนี้ ห่วงโซ่อุปทาน LNG คล้ายคลึงกับดีเซลหรือน้ำมันเบนซินมาก ขั้นแรก ก๊าซธรรมชาติจากท่อส่งจะถูกทำให้เป็นของเหลวในปริมาณมาก ซึ่งคล้ายกับการกลั่นน้ำมันเบนซินหรือดีเซล จากนั้น LNG จะถูกขนส่งโดยรถบรรทุกขนาดใหญ่ไปยังสถานีบริการน้ำมัน ซึ่งจะเก็บไว้ในถังขนาดใหญ่จนกว่าจะถูกจ่ายให้กับยานพาหนะ ในทางกลับกัน CNG ต้องใช้การอัดอากาศที่มีค่าใช้จ่ายสูงในแต่ละสถานีเพื่อเติมลงในถังแรงดันสูง

LPG หรือก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) คือส่วนผสมของก๊าซเหลวที่มีความดันต่ำ ประกอบด้วยโพรเพนและบิวเทนเป็นหลัก ซึ่งสามารถเผาไหม้ในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบใช้น้ำมันเบนซินทั่วไปได้ โดยปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) น้อย_กว่าน้ำมันเบนซิน รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินสามารถดัดแปลงให้ใช้ LPG หรือ Autogas ได้ และกลายเป็นรถยนต์สองเชื้อเพลิง เนื่องจากไม่ต้องถอดถังน้ำมันเบนซินออก ทำให้ผู้ขับขี่สามารถสลับระหว่าง LPG และน้ำมันเบนซินได้ในระหว่างการใช้งาน คาดว่ามีรถยนต์ที่ใช้ LPG ทั่วโลกประมาณ 10 ล้านคัน

ณ เดือนธันวาคม 2013 ทั่วโลกมีรถยนต์ที่ใช้พลังงาน LPG จำนวน 24.9 ล้านคัน โดย ตุรกี มีจำนวนมากที่สุด ที่ 3.93 ล้านคัน ตามด้วย เกาหลีใต้ (2.4 ล้านคัน) และโปแลนด์ (2.75 ล้านคัน) ^{[ 9 ]}ในสหรัฐอเมริกา มีรถยนต์บนท้องถนน 190,000 คันที่ใช้โพรเพน^{[ 107 ]}และรถยก 450,000 คันใช้พลังงานจากโพรเพน อย่างไรก็ตาม โพรเพนถูกห้ามใช้ในปากีสถาน (ธันวาคม 2013) เนื่องจาก OGRA พิจารณาว่าเป็นความเสี่ยงต่อความปลอดภัยสาธารณะ

กรดฟอร์มิกถูกนำมาใช้โดยการแปลงเป็นไฮโดรเจนก่อน แล้วจึงนำไปใช้ในเซลล์เชื้อเพลิง ไฮโดรเจน นอกจากนี้ยังสามารถใช้โดยตรงในเซลล์เชื้อเพลิงกรดฟอร์มิกได้ อีก ด้วย กรดฟอร์มิกจัดเก็บได้ง่ายกว่าไฮโดรเจนมาก^{[ 108 ] [ 109 ]}

ไนโตรเจนเหลว (LN2) เป็นวิธีการจัดเก็บพลังงาน โดยใช้พลังงานในการทำให้อากาศกลายเป็นของเหลว จากนั้นจึงผลิต LN2 ด้วยกระบวนการระเหยและกระจายออกไป LN2 จะสัมผัสกับความร้อนจากสภาพแวดล้อมภายในรถยนต์ และก๊าซไนโตรเจนที่ได้สามารถนำไปใช้เป็นพลังงานขับเคลื่อนเครื่องยนต์ลูกสูบหรือเครื่องยนต์กังหันได้ ปริมาณพลังงานสูงสุดที่สามารถสกัดได้จาก LN2 คือ 213 วัตต์-ชั่วโมงต่อกิโลกรัม (W·h/kg) หรือ 173 W·h ต่อลิตร ซึ่งสามารถใช้ประโยชน์ได้สูงสุด 70 W·h/kg ด้วยกระบวนการขยายตัวแบบไอโซเทอร์มอล รถยนต์ที่มีถังขนาด 350 ลิตร (93 แกลลอน) สามารถวิ่งได้ระยะทางใกล้เคียงกับรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงเบนซินที่มีถังขนาด 50 ลิตร (13 แกลลอน) ในทางทฤษฎีแล้ว เครื่องยนต์ในอนาคตที่ใช้รอบการทำงานแบบเรียงลำดับ (cascading topping cycles) สามารถปรับปรุงประสิทธิภาพนี้ให้สูงถึงประมาณ 110 W·h/kg ด้วยกระบวนการขยายตัวแบบกึ่งไอโซเทอร์มอล (quasi-isothermal expansion process) ข้อดีคือไม่มีการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายและมีความหนาแน่นของพลังงานสูงกว่าเมื่อเทียบกับรถยนต์ที่ใช้ระบบอัดอากาศอีกทั้งยังสามารถเติมถังได้ภายในเวลาไม่กี่นาที

โดยหลักการแล้ว การสร้างยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยปฏิกิริยาฟิชชันนิวเคลียร์หรือการสลายตัวของนิวเคลียร์นั้นเป็นไปได้ อย่างไรก็ตาม มีปัญหาสำคัญสองประการ ประการแรก ต้องแปลงพลังงานซึ่งมาในรูปของความร้อนและรังสี ให้เป็นพลังงานที่ใช้ในการขับเคลื่อนได้ วิธีหนึ่งที่เป็นไปได้คือการใช้กังหันไอน้ำเช่นเดียวกับในโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ แต่เครื่องมือดังกล่าวจะใช้พื้นที่มากเกินไป วิธีที่เหมาะสมกว่าคือการแปลงเป็นไฟฟ้าโดยตรง เช่น ด้วยเทอร์โมอิเลเมนต์หรืออุปกรณ์เทอร์มิออนิกส์ ปัญหาประการที่สองคือ ปฏิกิริยาฟิชชันนิวเคลียร์ก่อให้เกิดนิวตรอนและรังสีแกมมาในปริมาณมาก ซึ่งต้องใช้การป้องกันอย่างมาก ส่งผลให้ยานพาหนะมีขนาดใหญ่เกินไปสำหรับการใช้งานบนถนนสาธารณะ อย่างไรก็ตาม บริษัทฟอร์ด นิวคลีออนได้ ทำการศึกษาในลักษณะนี้แล้ว

วิธีที่ดีกว่าสำหรับการสร้างยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานนิวเคลียร์คือการใช้พลังงานจากการสลายตัวของสารกัมมันตรังสีในเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเทอร์โมอิเล็กทริกจากไอโซโทปกัมมันตรังสีซึ่งมีความปลอดภัยและเชื่อถือได้สูง การป้องกันรังสีที่จำเป็นสำหรับอุปกรณ์เหล่านี้ขึ้นอยู่กับไอโซโทปกัมมันตรังสีที่ใช้พลูโทเนียม-238ซึ่งปล่อยรังสีอัลฟาเกือบบริสุทธิ์ จึงไม่จำเป็นต้องมีการป้องกันรังสีมากนัก เนื่องจากราคาไอโซโทปกัมมันตรังสีที่เหมาะสมนั้นสูง และความหนาแน่นของพลังงานต่ำ (การสร้างพลังงาน 1 วัตต์ด้วยพลูโทเนียม-238 ต้องใช้พลูโทเนียม-238 เพียงครึ่งกรัม) วิธีการขับเคลื่อนแบบนี้จึงมีราคาแพงเกินไปสำหรับการใช้งานในวงกว้าง นอกจากนี้ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเทอร์โมอิเล็กทริกจากไอโซโทปกัมมันตรังสียังมีความอันตรายอย่างยิ่งในกรณีการใช้งานในทางที่ผิด เช่น โดยผู้ก่อการร้าย เนื่องจากมีปริมาณวัสดุกัมมันตรังสีสูงอยู่มาก ยานพาหนะเพียงคันเดียวที่ใช้งานอยู่ซึ่งขับเคลื่อนด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเทอร์โมอิเล็กทริกจากไอโซโทปกัมมันตรังสีคือยานสำรวจดาวอังคารคิวริโอซิตี

พลังงานนิวเคลียร์รูปแบบอื่น เช่น ฟิวชันและแอนนิฮิเลชัน ปัจจุบันยังไม่สามารถนำมาใช้ขับเคลื่อนยานพาหนะได้ เนื่องจากไม่มีเครื่องปฏิกรณ์ฟิวชันที่ใช้งานได้จริง และยังเป็นที่น่าสงสัยว่าจะสามารถสร้างเครื่องปฏิกรณ์ที่มีขนาดเหมาะสมสำหรับยานพาหนะบนท้องถนนได้หรือไม่ ส่วนแอนนิฮิเลชันอาจใช้งานได้ในบางกรณี (ดูการขับเคลื่อนด้วยปฏิสสาร ) แต่ยังไม่มีเทคโนโลยีใดที่สามารถผลิตและจัดเก็บปฏิสสารได้ในปริมาณที่เพียงพอ

ในรถยนต์ขนาดเล็กมาก ความต้องการพลังงานจะลดลง ดังนั้นจึงสามารถใช้แรงคนในการ ขับเคลื่อน เพื่อยืดอายุการใช้งานแบตเตอรี่ได้อย่างมาก รถยนต์เชิงพาณิชย์สามรุ่นที่ใช้พลังงานประเภทนี้ ได้แก่Sinclair C5 , ELF และTWIKE

ล้อช่วยแรงยังสามารถใช้เป็นเชื้อเพลิงทางเลือกได้ และเคยถูกนำมาใช้ในการขับเคลื่อนรถโดยสารในสวิตเซอร์แลนด์ในช่วงทศวรรษ 1950 ซึ่งเรียกว่ารถโดยสารไจโร (gyrobuses ) ล้อช่วยแรงของรถโดยสารจะถูกชาร์จด้วยพลังงานไฟฟ้าที่สถานีปลายทาง และทำให้รถสามารถวิ่งได้ไกลถึง 8 กิโลเมตรโดยใช้เพียงพลังงานจากล้อช่วยแรงเท่านั้น ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยล้อช่วยแรงนั้นเงียบกว่ายานพาหนะที่ใช้เครื่องยนต์สันดาป ไม่ต้องใช้สายไฟเหนือศีรษะ และไม่ก่อให้เกิดไอเสีย แต่ล้อช่วยแรงมีน้ำหนักมาก (1.5 ตันต่อ 5 กิโลวัตต์ชั่วโมง) และต้องใช้มาตรการความปลอดภัยพิเศษเนื่องจากความเร็วในการหมุนสูง

สารซิเลนที่มีจำนวนคาร์บอนมากกว่าเฮปตาซิเลนสามารถเก็บรักษาได้เหมือนน้ำมันเบนซินและอาจใช้เป็นเชื้อเพลิงได้เช่นกัน ข้อดีคือสามารถเผาไหม้ร่วมกับไนโตรเจนในอากาศได้ แต่ข้อเสียที่สำคัญคือราคาสูงและผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้เป็นของแข็ง ซึ่งก่อให้เกิดปัญหาในเครื่องยนต์สันดาปภายใน

พลังงานจากสปริงที่ม้วนหรือเชือกยางที่บิดงอสามารถนำมาใช้ขับเคลื่อนยานพาหนะขนาดเล็กได้ อย่างไรก็ตาม วิธีการเก็บพลังงานแบบนี้สามารถเก็บพลังงานได้ในปริมาณน้อย ซึ่งไม่เหมาะสมสำหรับการขับเคลื่อนยานพาหนะเพื่อขนส่งผู้คน ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยสปริงจึงเป็นของเล่นไขลานหรือรถยนต์ที่ใช้กลไกคล้ายกับดักหนู

รถยนต์ไอน้ำคือรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ไอน้ำเชื้อเพลิง อาจเป็น ไม้ ถ่านหินเอทานอลหรืออื่นๆเชื้อเพลิงจะถูกเผาในหม้อไอน้ำและความร้อนจะเปลี่ยนน้ำให้กลายเป็นไอน้ำเมื่อน้ำกลายเป็นไอน้ำ มันจะขยายตัว การขยายตัวนี้ทำให้เกิดแรงดันแรงดันนี้จะดันลูกสูบไปมา ทำให้เพลาขับหมุนและล้อหมุน ส่งผลให้รถเคลื่อนที่ไปข้างหน้า หลักการทำงานคล้ายกับรถไฟไอน้ำหรือเรือไอน้ำ ที่ใช้ถ่านหินเป็นเชื้อเพลิง รถยนต์ไอน้ำเป็นก้าวต่อไปที่สมเหตุสมผลของการขนส่งแบบพึ่งพาตนเอง

รถยนต์ไอน้ำใช้เวลานานในการสตาร์ท แต่บางคันก็สามารถทำความเร็วได้เกิน 100 ไมล์ต่อชั่วโมง (161 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในที่สุดรถยนต์ไอน้ำ Doble รุ่นหลังๆ สามารถสตาร์ทให้พร้อมใช้งานได้ภายในเวลาไม่ถึง 30 วินาที มีความเร็วสูงสุดสูงและอัตราเร่งดี แต่มีราคาสูง

เครื่องยนต์ไอน้ำใช้การเผาไหม้ภายนอกต่างจากการเผาไหม้ภายใน รถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงเบนซินมีประสิทธิภาพมากกว่า โดยมีประสิทธิภาพ ประมาณ 25-28% ในทางทฤษฎี เครื่องยนต์ไอน้ำ แบบวงจรผสมซึ่งใช้เชื้อเพลิงในการขับเคลื่อนกังหันก๊าซ ก่อน สามารถผลิตประสิทธิภาพได้ 50-60% อย่างไรก็ตาม ตัวอย่างการใช้งานจริงของรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ไอน้ำมีประสิทธิภาพเพียงประมาณ 5-8% เท่านั้น

รถยนต์พลังไอน้ำที่รู้จักกันดีที่สุดและขายดีที่สุดคือสแตนลีย์ สตีมเมอร์มันใช้หม้อไอน้ำแบบท่อไฟขนาดกะทัดรัดใต้ฝากระโปรงเพื่อขับเคลื่อนเครื่องยนต์ลูกสูบสองตัวแบบง่ายๆ ซึ่งเชื่อมต่อโดยตรงกับเพลาล้อหลัง ก่อนที่เฮนรี ฟอร์ดจะนำเสนอการผ่อนชำระรายเดือนซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก รถยนต์มักจะซื้อด้วยเงินสดทั้งหมด นี่คือเหตุผลที่สแตนลีย์ถูกออกแบบให้เรียบง่าย เพื่อให้ราคาซื้อไม่แพงเกินไป

ไอน้ำที่ผลิตได้จากระบบทำความเย็นยังสามารถนำไปใช้กับกังหันในยานพาหนะประเภทอื่นเพื่อผลิตกระแสไฟฟ้า ซึ่งสามารถนำไปใช้กับมอเตอร์ไฟฟ้าหรือเก็บไว้ในแบตเตอรี่ได้

พลังงานไอน้ำสามารถนำมาใช้ร่วมกับเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงแบบมาตรฐานเพื่อสร้างระบบไฮบริดได้ โดยจะฉีดน้ำเข้าไปในกระบอกสูบหลังจากที่เชื้อเพลิงเผาไหม้หมดแล้ว ในขณะที่ลูกสูบยังคงร้อนจัด ซึ่งมักจะมีอุณหภูมิสูงถึง 1500 องศาเซลเซียสหรือมากกว่านั้น น้ำจะระเหยกลายเป็นไอน้ำทันที โดยใช้ประโยชน์จากความร้อนที่อาจจะสูญเปล่าไปได้

ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานลมเป็นที่รู้จักกันมานานแล้ว สามารถสร้างได้โดยใช้ใบเรือคล้ายกับที่ใช้บนเรือ โดยใช้กังหันลมบนตัวรถซึ่งขับเคลื่อนล้อโดยตรงหรือผลิตกระแสไฟฟ้าสำหรับมอเตอร์ไฟฟ้า หรืออาจใช้ว่าวลากก็ได้ ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานลมบนบกต้องการความสูงจากพื้นดินมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อใช้ใบเรือหรือว่าว และไม่เหมาะสมในเขตเมือง นอกจากนี้ยังอาจควบคุมทิศทางได้ยาก ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานลมจึงใช้สำหรับกิจกรรมสันทนาการบนชายหาดหรือพื้นที่โล่งอื่นๆ เท่านั้น

แนวคิดนี้ได้รับการอธิบายโดยละเอียดเพิ่มเติมที่นี่: de: Segelwagen

ก๊าซจากไม้สามารถใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบธรรมดาได้ หาก ติดตั้ง เครื่องผลิตก๊าซจากไม้วิธีนี้ได้รับความนิยมอย่างมากในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองในหลายประเทศในยุโรปและเอเชีย เนื่องจากสงครามทำให้การเข้าถึงน้ำมันทำได้ง่ายและคุ้มค่า

ณ ปี 2014 Herb Hartman จาก Woodward รัฐไอโอวา ขับรถ Cadillac ที่ใช้พลังงานจากไม้ เขาอ้างว่าได้ติดตั้งเครื่องผลิตก๊าซเข้ากับ Cadillac ด้วยราคาเพียง 700 ดอลลาร์ Hartman อ้างว่า "ถังไม้เต็มถังจะวิ่งได้ประมาณ 50 ไมล์ ขึ้นอยู่กับวิธีการขับ" และเขาเสริมว่าการผ่าไม้เป็น "งานที่ต้องใช้แรงงานมาก นั่นคือข้อเสียที่สำคัญ" ^{[ 110 ]}

• การวิเคราะห์วัฏจักรชีวิตตั้งแต่ต้นจนจบของเส้นทางเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในสหรัฐอเมริกา: การประเมินการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและผลกระทบทางเศรษฐกิจของเทคโนโลยีปัจจุบัน (2015) และอนาคต (2025–2030) ( เก็บถาวรเมื่อ 12 สิงหาคม 2020 ที่Wayback Machine ; รวมถึงต้นทุนโดยประมาณของการหลีกเลี่ยงการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเทคโนโลยี AFV ต่างๆ) ห้องปฏิบัติการแห่งชาติอาร์กอนมิถุนายน 2016
• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการของศูนย์ข้อมูลเชื้อเพลิงทางเลือกสำนักงานประสิทธิภาพพลังงานและพลังงานหมุนเวียนกระทรวงพลังงานสหรัฐอเมริกา
• การเปลี่ยนผ่านสู่ยานพาหนะและเชื้อเพลิงทางเลือกสถาบันวิทยาศาสตร์แห่งชาติ (2013) ISBN 978-0-309-26852-3