น้ำมันดีเซลหรือที่เรียกอีกอย่างว่าน้ำมันดีเซลน้ำมันเชื้อเพลิง (ในอดีต) หรือเรียกง่ายๆ ว่าดีเซลคือเชื้อเพลิงเหลว ใดๆ ที่ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับใช้ในเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งเป็น เครื่องยนต์สันดาปภายในชนิดหนึ่งที่การจุดระเบิดของเชื้อเพลิงเกิดขึ้นจากการอัดอากาศที่เข้าสู่ระบบไอดีแล้วฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปโดยไม่ต้องใช้ประกายไฟ ดังนั้น น้ำมันดีเซลจึงต้องมีคุณสมบัติการจุดระเบิดด้วยการอัดที่ดี

เชื้อเพลิงดีเซลประเภทที่พบมากที่สุดคือ เชื้อเพลิงดีเซลที่ได้ จากการกลั่นแยกส่วน เฉพาะ ของน้ำมันเชื้อเพลิงปิโตรเลียม แต่ทางเลือกอื่นที่ไม่ได้มาจากปิโตรเลียม เช่นไบโอดีเซลไบโอแมสเป็นของเหลว (BTL) หรือก๊าซเป็นของเหลว (GTL) กำลังได้รับการพัฒนาและนำมาใช้มากขึ้นเรื่อยๆ เพื่อแยกแยะประเภทเหล่านี้ บางครั้ง ในแวดวงวิชาการบางแห่งดีเซลที่ได้จากปิโตรเลียมจึงเรียกว่าปิโตรดีเซล^{[ 1 ]}ดีเซลเป็นผลิตภัณฑ์ปริมาณมากของโรงกลั่นน้ำมัน^{[ 2 ]}

ในหลายประเทศมีการกำหนดมาตรฐานน้ำมันดีเซล ตัวอย่างเช่น ในสหภาพยุโรป มาตรฐานน้ำมันดีเซลคือEN 590น้ำมันดีเซลกำมะถันต่ำพิเศษ (ULSD) คือน้ำมันดีเซลที่มี ปริมาณ กำมะถัน ลดลงอย่างมาก ณ ปี 2016 น้ำมันดีเซลที่ผลิตจากปิโตรเลียมเกือบทั้งหมดที่มีจำหน่ายในสหราชอาณาจักร ทวีปยุโรป และอเมริกาเหนือ เป็นประเภท ULSD ก่อนที่น้ำมันดีเซลจะได้รับการกำหนดมาตรฐาน เครื่องยนต์ดีเซลส่วนใหญ่มักใช้เชื้อเพลิงน้ำมัน ราคาถูก เชื้อเพลิงน้ำมันเหล่านี้ยังคงใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลของเรือ แม้ว่าจะได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล แต่น้ำมันดีเซลก็สามารถใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ที่ไม่ใช่ดีเซลหลายประเภท เช่นเครื่องยนต์ Akroydเครื่องยนต์Stirlingหรือหม้อไอน้ำสำหรับเครื่องยนต์ไอน้ำน้ำมันดีเซลมักใช้ในรถบรรทุกหนักอย่างไรก็ตามไอเสียดีเซลโดยเฉพาะจากเครื่องยนต์รุ่นเก่า อาจก่อให้เกิดอันตรายต่อสุขภาพได้^{[ 3 ] [ 4 ]}

น้ำมันดีเซลมีชื่อเรียกทั่วไปหลายชื่อ โดยทั่วไปมักเรียกง่ายๆ ว่าดีเซลในสหราชอาณาจักร น้ำมันดีเซลสำหรับใช้บนท้องถนนมักเรียกว่าดีเซลหรือบางครั้ง เรียกว่า ดีเซลขาวหากจำเป็นต้องแยกแยะออกจากผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรที่ ลดภาษีซึ่งมี สีย้อมระบุตัวตนที่เรียกว่าดีเซลแดงคำทางการสำหรับดีเซลขาวคือDERVซึ่งย่อมาจากdiesel-engine road vehicle [ ^{5 ] ใน}ออสเตรเลียน้ำมันดีเซลยังเป็นที่รู้จักในชื่อน้ำมันกลั่น^{[ 6 ]} (ไม่ควรสับสนกับ คำว่า "น้ำมันกลั่น"ในความหมายเก่าที่หมายถึงเชื้อเพลิงยานยนต์ชนิดอื่น) และในอินโดนีเซียและตะวันออกกลางส่วนใหญ่ เป็นที่รู้จักในชื่อSolarซึ่งเป็นชื่อทางการค้าของบริษัทปิโตรเลียมแห่งชาติของประเทศPertaminaคำว่าgas oil (ภาษาฝรั่งเศส: gazole ) บางครั้งก็ใช้เรียกน้ำมันดีเซลเช่นกัน

เชื้อเพลิงดีเซลมีต้นกำเนิดมาจากการทดลองที่ดำเนินการโดยรูดอล์ฟ ดีเซล นักวิทยาศาสตร์และนักประดิษฐ์ชาวเยอรมัน สำหรับเครื่องยนต์จุดระเบิดแบบอัดอากาศ ของเขา ซึ่งเขาประดิษฐ์ขึ้นราวปี 1892 เดิมที ดีเซลไม่ได้พิจารณาใช้เชื้อเพลิงประเภทใดโดยเฉพาะ แต่เขาอ้างว่าหลักการทำงานของเครื่องยนต์ความร้อนเชิงเหตุผล ของเขา จะใช้ได้กับเชื้อเพลิงทุกชนิดในทุกสถานะของสสาร^{[ 7 ]}ต้นแบบเครื่องยนต์ดีเซลเครื่องแรกและเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้งานได้จริงเครื่องแรกได้รับการออกแบบมาสำหรับเชื้อเพลิงเหลวเท่านั้น^{[ 8 ]}

ในตอนแรก Diesel ทดสอบน้ำมันดิบจากPechelbronnแต่ในไม่ช้าก็เปลี่ยนมาใช้เบนซินและน้ำมันก๊าดแทนเนื่องจากน้ำมันดิบพิสูจน์แล้วว่ามีความหนืดมากเกินไป^{[ 9 ]}โดยเชื้อเพลิงหลักที่ใช้ทดสอบเครื่องยนต์ดีเซลคือน้ำมันก๊าด ( พาราฟิน ) ^{[ 10 ]} Diesel ทดลองใช้ น้ำมันตะเกียงชนิดต่างๆจากแหล่งต่างๆ รวมถึงเบนซินและไลโกรอินซึ่งทั้งหมดใช้ได้ดีเป็นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ต่อมา Diesel ทดสอบน้ำมันดินถ่านหิน ครีโอ โซ ต^{[ 11 ]}น้ำมันพาราฟิน น้ำมันดิบเบนซินและน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งในที่สุดก็ใช้ได้ผลเช่นกัน^{[ 12 ]}ในสกอตแลนด์และฝรั่งเศสน้ำมันหินดินดานถูกใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นแรกที่ผลิตในปี 1898 เนื่องจากเชื้อเพลิงอื่นๆ มีราคาแพงเกินไป^{[ 13 ]}ในปี 1900 สมาคม Otto ของฝรั่งเศสได้สร้างเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับใช้กับน้ำมันดิบ ซึ่งจัดแสดงในงานนิทรรศการปารีสปี 1900 ^{[ 14 ]}และงานมหกรรมโลกปี 1911 ที่ปารีส^{[ 15 ]}เครื่องยนต์ทำงานโดยใช้น้ำมันถั่วลิสงแทนน้ำมันดิบ และไม่จำเป็นต้องดัดแปลงใดๆ สำหรับการใช้งานกับน้ำมันถั่วลิสง^{[ 14 ]}

ระหว่างการทดสอบเครื่องยนต์ดีเซลครั้งแรก ดีเซลยังใช้ก๊าซให้แสงสว่างเป็นเชื้อเพลิง และสามารถสร้างการออกแบบที่ใช้งานได้จริง ทั้งแบบมีและไม่มีการฉีดเชื้อเพลิงนำร่อง^{[ 16 ]}ตามที่ดีเซลกล่าว อุตสาหกรรมการผลิตฝุ่นถ่านหินยังไม่มีอยู่จริง และฝุ่นถ่านหินคุณภาพสูงก็ยังไม่มีจำหน่ายในเชิงพาณิชย์ในช่วงปลายทศวรรษ 1890 นี่คือเหตุผลที่เครื่องยนต์ดีเซลไม่เคยถูกออกแบบหรือวางแผนให้เป็นเครื่องยนต์ที่ใช้ฝุ่นถ่านหิน^{[ 17 ]}จนกระทั่งในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2442 ดีเซลจึงได้ทดสอบต้นแบบเครื่องยนต์ที่ใช้ฝุ่นถ่านหิน ซึ่งใช้การผสมภายนอกและการฉีดเชื้อเพลิงเหลวนำร่อง^{[ 18 ]}เครื่องยนต์นี้พิสูจน์แล้วว่าใช้งานได้ แต่ประสบ ปัญหา แหวนลูกสูบ เสียหาย หลังจากใช้งานไปได้ไม่กี่นาทีเนื่องจากการสะสมของฝุ่นถ่านหิน^{[ 19 ]}

ก่อนที่เชื้อเพลิงดีเซลจะได้รับการกำหนดมาตรฐาน เครื่องยนต์ดีเซลโดยทั่วไปจะใช้เชื้อเพลิงน้ำมันราคาถูก ในสหรัฐอเมริกา เชื้อเพลิงเหล่านี้กลั่นจากปิโตรเลียม ในขณะที่ในยุโรปใช้น้ำมันครีโอโซตจากถ่านหิน เครื่องยนต์ดีเซลบางเครื่องใช้เชื้อเพลิงผสม เช่น น้ำมันเบนซิน น้ำมันก๊าด น้ำมันเรพซีด หรือน้ำมันหล่อลื่น ซึ่งมีราคาถูกกว่าเนื่องจากในขณะนั้นไม่มีการเก็บภาษี^{[ 20 ]}การนำเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถยนต์มาใช้ เช่นMercedes-Benz OM 138ในช่วงทศวรรษ 1930 หมายความว่าจำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงคุณภาพสูงที่มีคุณสมบัติการจุดระเบิดที่เหมาะสม ในตอนแรกไม่มีการปรับปรุงคุณภาพเชื้อเพลิงดีเซลสำหรับรถยนต์ หลังจากสงครามโลกครั้งที่สอง เชื้อเพลิงดีเซลคุณภาพสูงที่ทันสมัยชุดแรกได้รับการกำหนดมาตรฐาน มาตรฐานเหล่านี้ ได้แก่ มาตรฐาน DIN 51601, VTL 9140–001 และ NATO F 54 เป็นต้น^{[ 21 ]}ในปี พ.ศ. 2536 มาตรฐาน DIN 51601 ถูกยกเลิกโดยมาตรฐาน EN 590 ใหม่ ซึ่งถูกนำมาใช้ในสหภาพยุโรปตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ในเรือเดินทะเล ซึ่งการขับเคลื่อนด้วยดีเซลได้รับความนิยมมากขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ พ.ศ. 2513 เนื่องจากต้นทุนเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นอันเนื่องมาจากวิกฤตพลังงานในทศวรรษ พ.ศ. 2513 น้ำมันเชื้อเพลิงหนักราคาถูกยังคงถูกนำมาใช้แทนน้ำมันดีเซลสำหรับรถยนต์ทั่วไป น้ำมันเชื้อเพลิงหนักเหล่านี้ (มักเรียกว่าBunker C ) สามารถใช้ได้ทั้งในเรือที่ขับเคลื่อนด้วยดีเซลและเรือที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำ^{[ 22 ]}

น้ำมันดีเซลผลิตจากแหล่งต่างๆ โดยแหล่งที่พบมากที่สุดคือปิโตรเลียมแหล่งอื่นๆ ได้แก่ชีวมวลไขมันสัตว์ ก๊าซชีวภาพก๊าซธรรมชาติและการทำให้ถ่านหินเป็นของเหลว

ดีเซลปิโตรเลียมเป็นเชื้อเพลิงดีเซลประเภทที่พบได้บ่อยที่สุด ผลิตโดยการกลั่นแยกส่วนของน้ำมันดิบที่อุณหภูมิระหว่าง 200 ถึง 350 °C (392 ถึง 662 °F) ที่ความดันบรรยากาศ ส่งผลให้ได้ส่วนผสมของโซ่คาร์บอนซึ่งโดยทั่วไปจะมีอะตอม คาร์บอน ระหว่าง 9 ถึง 25 อะตอมต่อโมเลกุล^{[ 23 ]} เศษส่วนนี้จะถูกนำไปผ่านกระบวนการไฮโดรดีซัลฟูไรเซ ชัน

โดยปกติแล้วดีเซล "กลั่นตรง" ดังกล่าวมีปริมาณและคุณภาพไม่เพียงพอ ดังนั้นจึงมีการผสมเชื้อเพลิงดีเซลจากแหล่งอื่นเข้าไป แหล่งเชื้อเพลิงดีเซลเพิ่มเติมที่สำคัญแหล่งหนึ่งได้มาจากการแตกตัวของเศษส่วนที่หนักกว่า โดยใช้วิสเบรกกิ้งและโค้กกิ้ง เทคโนโลยีนี้แปลงเศษส่วนที่มีประโยชน์น้อยกว่า แต่ผลิตภัณฑ์มีโอเลฟิน ( แอลคีน ) ซึ่งต้องผ่าน กระบวนการไฮโดรจีเน ชั่นเพื่อให้ได้ไฮโดรคาร์บอนอิ่มตัวตามที่ต้องการ กระแสการกลั่นอีกอย่างหนึ่งที่ให้เชื้อเพลิงดีเซลคือไฮโดรแคร็กกิ้ง สุดท้าย จะมีการเติม เคโรซีนเพื่อปรับความหนืด^{[ 24 ]}

ดีเซลสังเคราะห์สามารถผลิตได้จากสารตั้งต้นคาร์บอนหลายชนิด แต่ก๊าซธรรมชาติเป็นสารตั้งต้นที่สำคัญที่สุด วัตถุดิบจะถูกแปลงเป็นก๊าซสังเคราะห์ซึ่งจะถูกแปลงเป็นดีเซลสังเคราะห์ โดย กระบวนการฟิชเชอร์-โทรปช์^{[ 25 ]}ดีเซลสังเคราะห์ที่ผลิตด้วยวิธีนี้โดยทั่วไปแล้วจะเป็นพาราฟินเป็นหลัก โดยมีกำมะถันและสารอะโรมาติกในปริมาณต่ำ วัสดุนี้มักจะถูกผสมลงในดีเซลที่ได้จากปิโตรเลียมที่กล่าวถึงข้างต้น^{[ 24 ]}

ไบโอดีเซลได้มาจากน้ำมันพืชหรือไขมันสัตว์ (ไบโอลิปิด ) ซึ่งส่วนใหญ่จะผ่านกระบวนการท รานส์เอสเตอริฟิเคชัน กับเมทานอลเพื่อสร้างเมทิลเอสเทอร์ของกรดไขมัน (FAME) สามารถผลิตได้จากน้ำมันหลายชนิด ที่พบมากที่สุดคือ น้ำมัน เรพซีด (เรพซีดเมทิลเอสเทอร์, RME) ในยุโรป และน้ำมันถั่วเหลือง (โซยเมทิลเอสเทอร์, SME) ในสหรัฐอเมริกา นอกจากนี้ยังสามารถใช้เอทานอลแทนเมทานอลในกระบวนการทรานส์เอสเตอริฟิเคชัน ซึ่งจะทำให้ได้เอทิลเอสเทอร์ กระบวนการทรานส์เอสเตอริฟิเคชันใช้ตัวเร่งปฏิกิริยา เช่น โซเดียมไฮดรอกไซด์หรือโพแทสเซียมไฮดรอกไซด์ เพื่อเปลี่ยนน้ำมันพืชและเมทานอลให้เป็นไบโอดีเซลและผลพลอยได้ที่ไม่พึงประสงค์ เช่น กลีเซอรีนและน้ำ ซึ่งจะต้องกำจัดออกจากเชื้อเพลิงพร้อมกับเมทานอลที่ตกค้าง ไบโอดีเซลสามารถใช้บริสุทธิ์ (B100) ในเครื่องยนต์ที่ผู้ผลิตอนุมัติการใช้งานดังกล่าว แต่ส่วนใหญ่มักใช้ผสมกับดีเซล B XXโดยที่XXคือปริมาณไบโอดีเซลเป็นเปอร์เซ็นต์^{[ 26 ] [ 27 ]}

FAME ที่ใช้เป็นเชื้อเพลิงนั้นระบุไว้ใน มาตรฐาน DIN EN 14214 ^{[ 28 ]}และ ASTM D6751 ^{[ 29 ]}

ในสหรัฐอเมริกา แนะนำให้เก็บน้ำมันดีเซลไว้ในภาชนะสีเหลืองเพื่อแยกความแตกต่างจากน้ำมันก๊าดซึ่งโดยทั่วไปจะเก็บไว้ในภาชนะสีน้ำเงิน และน้ำมันเบนซิน ซึ่งโดยทั่วไปจะเก็บไว้ในภาชนะสีแดง^{[ 30 ]}ในสหราชอาณาจักร โดยปกติจะเก็บน้ำมันดีเซลไว้ในภาชนะสีดำเพื่อแยกความแตกต่างจากน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วหรือน้ำมันเบนซินมีสารตะกั่ว ซึ่งเก็บไว้ในภาชนะสีเขียวและสีแดงตามลำดับ^{[ 31 ]}

เอทิลีนไวนิลอะซิเตต (EVA) ถูกเติมลงในดีเซลเพื่อเป็น "สารปรับปรุงการไหลในอุณหภูมิต่ำ" EVA ในปริมาณ 50–500 ppm ช่วยยับยั้งการตกผลึกของแวกซ์ ซึ่งอาจอุดตันตัวกรองเชื้อเพลิง สาร ป้องกัน ฟอง ( ซิลิโคน ) สาร ต้านอนุมูลอิสระ (เช่น บิวทิเลตไฮดรอกซีโทลูอีน ) และสารยับยั้งโลหะเป็นสารเติมแต่งอื่นๆ การใช้งานของสารเหล่านี้ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบเฉพาะและแผนการจัดเก็บเชื้อเพลิงดีเซล โดยแต่ละชนิดจะถูกเติมในระดับ 5–50 ppm ^{[ 24 ]}

เครื่องยนต์ดีเซลเป็นเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงได้หลายชนิดและสามารถทำงานได้ด้วยเชื้อเพลิงหลากหลายประเภท อย่างไรก็ตาม การพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลสมรรถนะสูงและความเร็วสูงสำหรับรถยนต์และรถบรรทุกในช่วงทศวรรษ 1930 หมายความว่าจำเป็นต้องมีเชื้อเพลิงที่เหมาะสมซึ่งออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าว นั่นคือเชื้อเพลิงดีเซล เพื่อให้มั่นใจในคุณภาพที่สม่ำเสมอ เชื้อเพลิงดีเซลจึงได้รับการกำหนดมาตรฐาน โดยมาตรฐานแรกเริ่มใช้หลังจากสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 21 ]}โดยทั่วไป มาตรฐานจะกำหนดคุณสมบัติบางอย่างของเชื้อเพลิง เช่น ค่า ซีเทนความหนาแน่นจุดวาบไฟปริมาณกำมะถันหรือปริมาณไบโอดีเซล มาตรฐานเชื้อเพลิงดีเซลประกอบด้วย:

น้ำมันดีเซล

• EN 590 (สหภาพยุโรป)
• ASTM D975 (สหรัฐอเมริกา)
• GOST R 52368 (รัสเซีย; เทียบเท่า EN 590)
• NATO F 54 (NATO เทียบเท่ากับ EN 590)
• DIN 51601 (เยอรมนีตะวันตก; เลิกใช้แล้ว)

เชื้อเพลิงไบโอดีเซล

• EN 14214 (สหภาพยุโรป)
• ASTM D6751 (สหรัฐอเมริกา)
• CAN/CGSB-3.524 (แคนาดา)

มาตรวัดหลักของคุณภาพน้ำมันดีเซลคือค่าซีเทนค่าซีเทนเป็นมาตรวัดระยะเวลาการจุดระเบิดของน้ำมันดีเซล^{[ 32 ]}ค่าซีเทนที่สูงขึ้นแสดงว่าน้ำมันจะจุดระเบิดได้ง่ายขึ้นเมื่อฉีดพ่นเข้าไปในอากาศอัดร้อน^{[ 32 ]}น้ำมันดีเซลสำหรับใช้บนถนนตามมาตรฐานยุโรป (EN 590) มีค่าซีเทนขั้นต่ำ 51 น้ำมันที่มีค่าซีเทนสูงกว่า ซึ่งโดยปกติจะเป็นน้ำมันดีเซล "พรีเมียม" ที่มีสารทำความสะอาดเพิ่มเติมและส่วนประกอบสังเคราะห์บางส่วน มีจำหน่ายในบางตลาด

มวลของเชื้อเพลิงดีเซลประมาณ 86.1% เป็นคาร์บอน และเมื่อเผาไหม้จะให้ค่าความร้อนสุทธิ 43.1 MJ/kg ในขณะที่น้ำมันเบนซินให้ค่าความร้อนสุทธิ 43.2 MJ/kg เนื่องจากมีความหนาแน่นสูงกว่า เชื้อเพลิงดีเซลจึงให้ความหนาแน่นของพลังงานต่อปริมาตรที่สูงกว่า โดยความหนาแน่นของเชื้อเพลิงดีเซล EN 590 กำหนดไว้ที่ 0.820 ถึง 0.845 กก./ลิตร (6.84 ถึง 7.05 ปอนด์/แกลลอนสหรัฐ) ที่ 15 °C (59 °F) ซึ่งมากกว่าน้ำมันเบนซิน EN 228 ประมาณ 9.0–13.9% ซึ่งมีค่าความหนาแน่น 0.720–0.775 กก./ลิตร (6.01–6.47 ปอนด์/แกลลอนสหรัฐ) ที่ 15 °C ซึ่งควรนำมาพิจารณาเมื่อเปรียบเทียบราคาเชื้อเพลิงต่อปริมาตร การปล่อย CO2 _จากดีเซลอยู่ที่ 73.25 กรัม/MJ ซึ่งต่ำกว่าน้ำมันเบนซินเล็กน้อยที่ 73.38 กรัม/MJ ^{[ 33 ]}

โดยทั่วไปแล้ว การกลั่นน้ำมันดีเซลจากปิโตรเลียมจะง่ายกว่าการกลั่นน้ำมันเบนซิน จำเป็นต้องมีการกลั่นเพิ่มเติมเพื่อกำจัดกำมะถัน ซึ่งส่งผลให้ต้นทุนสูงขึ้นในบางครั้ง ในหลายพื้นที่ของสหรัฐอเมริกาและทั่วสหราชอาณาจักรและออสเตรเลีย^{[ 34 ]}ราคาน้ำมันดีเซลอาจสูงกว่าน้ำมันเบนซินต่อแกลลอนหรือลิตร[ ^{35 ] [ 36 ] สาเหตุ}ที่ทำให้น้ำมันดีเซลมีราคาสูงขึ้น ได้แก่ การปิดโรงกลั่นบางแห่งในอ่าวเม็กซิโกการเบี่ยงเบนกำลังการกลั่นจำนวนมากไปสู่การผลิตน้ำมันเบนซิน และการเปลี่ยนไปใช้น้ำมันดีเซลกำมะถันต่ำพิเศษ (ULSD) เมื่อไม่นานมานี้ ซึ่งก่อให้เกิดความยุ่งยากด้านโครงสร้างพื้นฐาน^{[ 37 ]}ในสวีเดน มีการจำหน่ายน้ำมันดีเซลที่กำหนดให้เป็น MK-1 (น้ำมันดีเซลสิ่งแวดล้อมชั้น 1) ซึ่งเป็น ULSD ที่มีปริมาณสารอะโรมาติกต่ำกว่า โดยมีขีดจำกัดที่ 5% ^{[ 38 ]}เชื้อเพลิงชนิดนี้มีต้นทุนการผลิตสูงกว่า ULSD ทั่วไปเล็กน้อย ในเยอรมนี ภาษีน้ำมันดีเซลต่ำกว่าภาษีน้ำมันเบนซินประมาณ 28%

น้ำมันดีเซลมีลักษณะคล้ายกับน้ำมันทำความร้อนซึ่งใช้ในระบบทำความร้อนส่วนกลางในยุโรป สหรัฐอเมริกา และแคนาดาภาษีน้ำมันดีเซลสูงกว่าน้ำมันทำความร้อนเนื่องจากภาษีเชื้อเพลิงและในพื้นที่เหล่านั้น น้ำมันทำความร้อนจะถูกทำเครื่องหมายด้วยสีย้อมเชื้อเพลิงและสารเคมีติดตามเพื่อป้องกันและตรวจจับการหลีกเลี่ยงภาษีน้ำมันดีเซล "ไม่เสียภาษี" (บางครั้งเรียกว่า "ดีเซลนอกถนน" หรือ "ดีเซลแดง" เนื่องจากมีสีแดง) มีจำหน่ายในบางประเทศเพื่อใช้ในงานเกษตรกรรมเป็นหลัก เช่น เชื้อเพลิงสำหรับรถแทรกเตอร์ รถยนต์เพื่อการพักผ่อนหย่อนใจ และรถยนต์อเนกประสงค์ หรือ ยานพาหนะ ที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์ อื่นๆ ที่ไม่ได้ใช้ถนนสาธารณะเชื้อเพลิงนี้อาจมีระดับกำมะถันเกินขีดจำกัดสำหรับการใช้งานบนถนนในบางประเทศ (เช่น สหรัฐอเมริกา)

ดีเซลที่ไม่ได้เสียภาษีนี้จะถูกย้อมสีแดงเพื่อการระบุ^{[ 39 ]}และการใช้เชื้อเพลิงดีเซลที่ไม่ได้เสียภาษีนี้เพื่อวัตถุประสงค์ที่ต้องเสียภาษีตามปกติ (เช่น การขับขี่) อาจถูกปรับ (เช่น 10,000 ดอลลาร์สหรัฐในสหรัฐอเมริกา) ในสหราชอาณาจักร เบลเยียม และเนเธอร์แลนด์ เรียกว่าดีเซลสีแดง (หรือน้ำมันแก๊ส) และยังใช้ใน ยานพาหนะ ทางการเกษตรถังทำความร้อนในบ้าน หน่วยทำความเย็นในรถตู้/รถบรรทุกที่บรรจุสินค้าที่เน่าเสียง่าย เช่น อาหารและยา และสำหรับเรือเดินทะเล เชื้อเพลิงดีเซลหรือน้ำมันแก๊สที่มีเครื่องหมายจะถูกย้อมสีเขียวในสาธารณรัฐไอร์แลนด์และนอร์เวย์ คำว่า "ยานพาหนะบนถนนที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล" (DERV) ใช้ในสหราชอาณาจักรเป็นคำพ้องความหมายสำหรับเชื้อเพลิงดีเซลบนถนนที่ไม่มีเครื่องหมาย ในอินเดีย ภาษีเชื้อเพลิงดีเซลต่ำกว่าน้ำมันเบนซิน เนื่องจากการขนส่งธัญพืชและสินค้าจำเป็นอื่นๆ ส่วนใหญ่ทั่วประเทศใช้ดีเซล

ภาษีไบโอดีเซลในสหรัฐอเมริกาแตกต่างกันไปในแต่ละรัฐ บางรัฐ (เช่น เท็กซัส) ไม่เก็บภาษีไบโอดีเซล และเก็บภาษีไบโอดีเซลผสมในอัตราที่ลดลงตามปริมาณไบโอดีเซลในส่วนผสม ทำให้เชื้อเพลิง B20 ถูกเก็บภาษีน้อยกว่าน้ำมันดีเซลบริสุทธิ์ 20% ^{[ 40 ]}รัฐอื่นๆ เช่น นอร์ทแคโรไลนา เก็บภาษีไบโอดีเซล (ในรูปแบบผสมใดๆ ก็ตาม) ในอัตราเดียวกับน้ำมันดีเซล แม้ว่าพวกเขาจะแนะนำสิ่งจูงใจใหม่ๆ ให้กับผู้ผลิตและผู้ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพทั้งหมดก็ตาม^{[ 41 ]}

เชื้อเพลิงดีเซลส่วนใหญ่ใช้ใน เครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงโดยเฉพาะเครื่องยนต์ดีเซลของยานยนต์ (เช่น รถยนต์ รถบรรทุก) แต่ไม่ใช่เครื่องยนต์ดีเซลทุกประเภทที่ใช้เชื้อเพลิงดีเซล ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์เรือขนาดใหญ่แบบสองจังหวะมักใช้น้ำมันเชื้อเพลิงหนักแทนเชื้อเพลิงดีเซล^{[ 22 ]}และเครื่องยนต์ดีเซลบางประเภท เช่น เครื่องยนต์ MAN M-Systemได้รับการออกแบบให้ใช้เชื้อเพลิงเบนซินที่มีความต้านทานการน็อคสูงถึง 86 RON ^{[ 42 ]}ในทางกลับกันกังหันก๊าซและเครื่องยนต์สันดาปภายในประเภทอื่นๆ และเครื่องยนต์สันดาปภายนอก บางประเภท ก็สามารถออกแบบให้ใช้เชื้อเพลิงดีเซลได้เช่นกัน

โดยทั่วไปแล้ว ข้อกำหนดความหนืดของเชื้อเพลิงดีเซลจะระบุไว้ที่ 40 °C (104 °F) ^{[ 32 ]}ข้อเสียของเชื้อเพลิงดีเซลในสภาพอากาศหนาวเย็นคือความหนืดจะเพิ่มขึ้นเมื่ออุณหภูมิลดลง ทำให้กลายเป็นเจล (ดูการจุดระเบิดแบบอัด – การเกิดเจล ) ซึ่งไม่สามารถไหลในระบบเชื้อเพลิงได้เชื้อเพลิงดีเซลชนิดพิเศษสำหรับอุณหภูมิต่ำจะมีสารเติมแต่งเพื่อรักษาสภาพเป็นของเหลวที่อุณหภูมิต่ำกว่า

รถบรรทุกและรถโดยสารซึ่งมักใช้เครื่องยนต์ออตโตในช่วงทศวรรษ 1920 ถึง 1950 ปัจจุบันเกือบทั้งหมดใช้เครื่องยนต์ดีเซล เนื่องจากคุณสมบัติการจุดระเบิด เชื้อเพลิงดีเซลจึงถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในยานพาหนะเหล่านี้ เนื่องจากเชื้อเพลิงดีเซลไม่เหมาะกับเครื่องยนต์ออตโต รถยนต์นั่งส่วนบุคคลซึ่งมักใช้เครื่องยนต์ออตโตหรือเครื่องยนต์ที่ดัดแปลงมาจากออตโต จึงมักใช้เชื้อเพลิงเบนซินแทนเชื้อเพลิงดีเซล อย่างไรก็ตาม โดยเฉพาะในยุโรปและอินเดีย รถยนต์นั่งส่วนบุคคลจำนวนมากมีเครื่องยนต์ดีเซลเนื่องจากประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ที่ดีกว่า^{[ 43 ]}และจึงใช้เชื้อเพลิงดีเซลทั่วไป

ดีเซลเข้ามาแทนที่ถ่านหินและน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 และปัจจุบันใช้เกือบทั้งหมดสำหรับเครื่องยนต์สันดาปของยานพาหนะทางรางที่ขับเคลื่อนด้วยตนเอง (หัวรถจักรและรถราง) ^{[ 44 ] [ 45 ]}

โดยทั่วไปแล้ว เครื่องยนต์ดีเซลไม่เหมาะสำหรับเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ เนื่องจากอัตราส่วนกำลังต่อมวล ของเครื่องยนต์ดีเซลค่อนข้างต่ำ ซึ่งหมายความว่าเครื่องยนต์ดีเซลมักจะมีน้ำหนักมาก ซึ่งเป็นข้อเสียในเครื่องบิน ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงดีเซลในเครื่องบิน และเชื้อเพลิงดีเซลไม่ได้ถูกนำมาใช้เป็นเชื้อเพลิงการบินในเชิงพาณิชย์ แต่จะใช้เชื้อเพลิงเบนซิน ( Avgas ) และเชื้อเพลิงเจ็ต (เช่น Jet A-1) แทน อย่างไรก็ตาม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงทศวรรษที่ 1920 และ 1930 มีการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเครื่องบินจำนวนมากที่ใช้เชื้อเพลิงน้ำมัน เนื่องจากมีข้อดีหลายประการ ได้แก่ การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ ความน่าเชื่อถือ ไม่เกิดไฟไหม้ง่าย และต้องการการบำรุงรักษาเพียงเล็กน้อย การนำระบบฉีดเชื้อเพลิงเบนซินโดยตรงมาใช้ในช่วงทศวรรษที่ 1930 ทำให้ข้อดีเหล่านี้หมดไป และเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเครื่องบินก็เลิกใช้ไปอย่างรวดเร็ว^{[ 46 ]}ด้วยการปรับปรุงอัตราส่วนกำลังต่อมวลของเครื่องยนต์ดีเซล เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถยนต์บนท้องถนนหลายเครื่องจึงได้รับการดัดแปลงและรับรองสำหรับการใช้งานในเครื่องบินตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 21 โดยทั่วไปเครื่องยนต์เหล่านี้จะใช้ เชื้อเพลิงเครื่องบิน Jet A-1 (แต่ก็สามารถใช้เชื้อเพลิงดีเซลได้เช่นกัน) Jet A-1 มีคุณสมบัติการจุดระเบิดคล้ายกับเชื้อเพลิงดีเซล จึงเหมาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลบางประเภท (แต่ไม่ใช่ทุกประเภท) ^{[ 47 ]}

จนกระทั่งสงครามโลกครั้งที่สอง ยานพาหนะทางทหารหลายคัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งยานพาหนะที่ต้องการสมรรถนะเครื่องยนต์สูง ( เช่นรถรบหุ้มเกราะM26 Pershingหรือ รถถัง Panther ) ใช้เครื่องยนต์เบนซินแบบดั้งเดิมและใช้น้ำมันเบนซินเป็นเชื้อเพลิง นับตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่สองเป็นต้นมา มีการผลิตยานพาหนะทางทหารหลายคันที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งสามารถใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงได้ เนื่องจากเครื่องยนต์ดีเซลมีประสิทธิภาพในการใช้เชื้อเพลิงมากกว่า และน้ำมันดีเซลติดไฟยากกว่า^{[ 48 ]}ยานพาหนะที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลบางคัน (เช่นLeopard 1หรือMAN 630 ) ยังคงใช้น้ำมันเบนซินเป็นเชื้อเพลิง และยานพาหนะทางทหารบางคันยังคงใช้เครื่องยนต์เบนซิน (เช่นUral-375หรือUnimog 404 ) ซึ่งไม่สามารถใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงได้

ปัจจุบันรถแทรกเตอร์และเครื่องจักรหนักส่วนใหญ่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล มีเพียงรถแทรกเตอร์ขนาดเล็กเท่านั้นที่อาจมีเครื่องยนต์เบนซินให้เลือกใช้ การใช้เครื่องยนต์ดีเซลในรถแทรกเตอร์และเครื่องจักรหนักเริ่มขึ้นในเยอรมนีก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง แต่ยังไม่แพร่หลายในสหรัฐอเมริกาจนกระทั่งหลังสงคราม ในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960 การใช้เครื่องยนต์ดีเซลก็แพร่หลายในสหรัฐอเมริกาเช่นกัน เชื้อเพลิงดีเซลมักใช้ในอุปกรณ์สกัดน้ำมันและก๊าซ แม้ว่าบางพื้นที่อาจใช้เครื่องจักรที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าหรือก๊าซธรรมชาติก็ตาม

ในช่วงทศวรรษ 1920 ถึง 1940 รถแทรกเตอร์และเครื่องจักรหนักมักใช้เชื้อเพลิงได้หลาย ชนิด โดยใช้เครื่องยนต์แบบจุดระเบิดด้วยประกายไฟและอัตราส่วนการอัดต่ำ เครื่องยนต์แอครอยด์ หรือเครื่องยนต์ดีเซล ดังนั้นรถแทรกเตอร์ทางการเกษตรจำนวนมากในยุคนั้นจึงสามารถใช้เชื้อเพลิงได้หลายชนิด เช่น น้ำมันเบนซินแอลกอฮอล์น้ำมันก๊าด และ น้ำมันเชื้อเพลิงชนิดเบาเช่นน้ำมันทำความร้อนหรือน้ำมันสำหรับรถแทรกเตอร์ขึ้นอยู่กับว่าชนิดใดมีราคาเหมาะสมที่สุดในแต่ละภูมิภาค ในช่วงเวลานั้น ในฟาร์มของสหรัฐอเมริกา คำว่า "น้ำมันกลั่น" มักหมายถึงน้ำมันเชื้อเพลิงชนิดเบาที่กล่าวมาข้างต้น เครื่องยนต์แบบจุดระเบิดด้วยประกายไฟสตาร์ทได้ไม่ดีนักเมื่อใช้น้ำมันกลั่น ดังนั้นโดยทั่วไปจึงใช้ถังน้ำมันเบนซินสำรองขนาดเล็กสำหรับการสตาร์ทในสภาพอากาศเย็น และจะปรับวาล์วเชื้อเพลิงหลังจากเครื่องยนต์อุ่นขึ้นแล้วประมาณสองสามนาที เพื่อเปลี่ยนไปใช้น้ำมันกลั่น อุปกรณ์เสริมของเครื่องยนต์ เช่นเครื่องสร้างไอระเหยและฝาครอบหม้อน้ำก็ถูกนำมาใช้เช่นกัน โดยมีจุดประสงค์เพื่อดักจับความร้อน เพราะเมื่อเครื่องยนต์ดังกล่าวทำงานด้วยน้ำมันกลั่น เครื่องยนต์จะทำงานได้ดีขึ้นเมื่อทั้งเครื่องยนต์และอากาศที่ดูดเข้าไปมีอุณหภูมิสูงกว่าอุณหภูมิแวดล้อม การเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ดีเซลโดยเฉพาะ (อัตราส่วนการอัดสูง พร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบกลไกและการจุดระเบิดแบบอัด) ได้เข้ามาแทนที่ระบบเหล่านี้และทำให้ใช้เชื้อเพลิงดีเซลที่เผาไหม้ได้ อย่าง มีประสิทธิภาพ มากขึ้น

มีการใช้น้ำมันดีเซลคุณภาพต่ำเป็นสารสกัดสำหรับ การสกัด แพลเลเดียมแบบของเหลวต่อของเหลวจากส่วนผสมของกรดไนตริก^{[ 49 ]} การใช้งานดังกล่าวได้รับการเสนอ ให้เป็นวิธีการแยกแพลเลเดียมที่เป็นผลิตภัณฑ์ฟิสชันออกจากราฟฟิเนตPUREXซึ่งมาจากเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ที่ ใช้แล้ว ^{[ 49 ]}ในระบบการสกัดด้วยตัวทำละลายนี้ไฮโดรคาร์บอนของน้ำมันดีเซลทำหน้าที่เป็นตัวเจือจางในขณะที่ไดอัลคิลซัลไฟด์ทำหน้าที่เป็นสารสกัด^{[ 49 ]}การสกัดนี้ดำเนินการโดยกลไกการละลาย^{[ 49 ]}จนถึงปัจจุบัน ยังไม่มีการสร้างโรงงานนำร่อง หรือโรงงานขนาดเต็มรูปแบบเพื่อกู้คืนแพลเลเดียม โรเดียมหรือรูทีเนียมจากกากนิวเคลียร์ที่เกิดจากการใช้เชื้อเพลิงนิวเคลียร์^{[ 50 ]}

น้ำมันดีเซลมักใช้เป็นส่วนประกอบหลักในของเหลวสำหรับการเจาะโคลนฐานน้ำมัน^{[ 51 ]}ข้อดีของการใช้น้ำมันดีเซลคือต้นทุนต่ำและความสามารถในการเจาะชั้นหินที่ยากหลากหลายชนิด รวมถึงหินดินดาน เกลือ และยิปซัม^{[ 51 ]}โดยทั่วไปแล้วโคลนน้ำมันดีเซลจะผสมกับน้ำเกลือมากถึง 40% ^{[ 52 ]}เนื่องจากข้อกังวลด้านสุขภาพ ความปลอดภัย และสิ่งแวดล้อม โคลนน้ำมันดีเซลจึงมักถูกแทนที่ด้วยของเหลวสำหรับการเจาะฐานน้ำมันจากพืช แร่ธาตุ หรือสารสังเคราะห์เกรดอาหาร แม้ว่าโคลนน้ำมันดีเซลจะยังคงมีการใช้งานอย่างแพร่หลายในบางภูมิภาค^{[ 53 ]}

ในระหว่างการพัฒนาเครื่องยนต์จรวดในเยอรมนีในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเชื้อเพลิงดีเซล J-2 ถูกใช้เป็นส่วนประกอบเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์หลายเครื่อง รวมถึงBMW 109-718 ^{[ 54 ]}เชื้อเพลิงดีเซล J-2 ยังถูกใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์กังหันแก๊สอีกด้วย^{[ 54 ]}

ในสหรัฐอเมริกา ดีเซลที่ได้จากปิโตรเลียมประกอบด้วยไฮโดรคาร์บอนอิ่มตัว ประมาณ 75% (ส่วนใหญ่เป็นพาราฟินรวมถึงn , isoและไซโคลพาราฟิน ) และไฮโดรคาร์บอนอะโรมาติก 25% (รวมถึงแนฟทาลีนและอัลคิลเบนซีน ) ^{[ 55 ]}สูตรเคมีโดยเฉลี่ยของเชื้อเพลิงดีเซลทั่วไปคือ C ₁₂ H ₂₃ซึ่งมีช่วงประมาณตั้งแต่ C ₁₀ H ₂₀ถึงC ₁₅ H ₂₈ ^{[ 56 ]}

เชื้อเพลิงดีเซลส่วนใหญ่จะแข็งตัวที่อุณหภูมิในฤดูหนาวทั่วไป ในขณะที่อุณหภูมิจะแตกต่างกันอย่างมาก^{[ 57 ]}โดยทั่วไปแล้ว ปิโตรดีเซลจะแข็งตัวที่อุณหภูมิประมาณ −8.1 °C (17.4 °F) ในขณะที่ไบโอดีเซลจะแข็งตัวที่อุณหภูมิระหว่าง 2 ถึง 15 °C (36 ถึง 59 °F) ^{[ 57 ]}ความหนืดของดีเซลจะเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเมื่ออุณหภูมิลดลง เปลี่ยนเป็นเจลที่อุณหภูมิ −19 ถึง −15 °C (−2 ถึง 5 °F) ซึ่งไม่สามารถไหลในระบบเชื้อเพลิงได้ เชื้อเพลิงดีเซลทั่วไปจะระเหยที่อุณหภูมิระหว่าง 149 °C ถึง 371 °C ^{[ 32 ]}

จุดวาบไฟของดีเซลทั่วไปจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 52 ถึง 96 °C ซึ่งทำให้ปลอดภัยกว่าน้ำมันเบนซินและไม่เหมาะสำหรับเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟ^{[ 58 ]}เนื่องจากวิธีที่เครื่องยนต์ดีเซลเริ่มการเผาไหม้โดยการฉีดเชื้อเพลิงเมื่ออุณหภูมิของส่วนผสมในกระบอกสูบสูงกว่าจุดวาบไฟของเชื้อเพลิงมาก จุดวาบไฟที่แน่นอนของเชื้อเพลิงดีเซลจึง (ต่างจากน้ำมันเบนซิน) มีความสัมพันธ์น้อยกับประสิทธิภาพในเครื่องยนต์หรือพฤติกรรมการจุดระเบิดเอง^{[ 32 ]}

โดยประมาณแล้ว สูตรทางเคมีของดีเซลคือC_nชม_2นน้ำมันดีเซลเป็นส่วนผสมของโมเลกุลต่าง ๆ เนื่องจากคาร์บอนมีมวลโมเลกุล 12 กรัม/โมล และไฮโดรเจนมีมวลโมเลกุลประมาณ 1 กรัม/โมล ดังนั้นสัดส่วนโดยน้ำหนักของคาร์บอนในน้ำมันดีเซล EN 590 จึงอยู่ที่ประมาณ 12/14

ปฏิกิริยาการเผาไหม้ของดีเซลแสดงได้ดังนี้:

2 ซี_nชม_2น+ 3n โอ₂⇌ 2n CO₂+ 2n H₂โอ

ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มีมวลโมลาร์ 44 กรัม/โมล เนื่องจากประกอบด้วยอะตอมออกซิเจน 2 อะตอม (16 กรัม/โมล) และอะตอมคาร์บอน 1 อะตอม (12 กรัม/โมล) ดังนั้น คาร์บอน 12 กรัม จะให้ผลผลิตเป็นก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 44 กรัม

น้ำมันดีเซลมีความหนาแน่น 838 กรัมต่อลิตร

เมื่อนำทุกอย่างมารวมกัน มวลของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกิดขึ้นจากการเผาไหม้น้ำมันดีเซล 1 ลิตร สามารถคำนวณได้ดังนี้:

${\displaystyle 0.838 กก./ลิตร\cdot {\frac {12}{14}}\cdot {\frac {44}{12}}=2.63 กก./ลิตร}$

ตัวเลขที่ได้จากการประมาณค่านี้ใกล้เคียงกับค่าที่พบในเอกสารทางวิชาการ

สำหรับน้ำมันเบนซินที่มีความหนาแน่น 0.75 กก./ลิตร และอัตราส่วนของอะตอมคาร์บอนต่ออะตอมไฮโดรเจนประมาณ 6 ถึง 14 ค่าประมาณของการปล่อยคาร์บอนหากเผาไหม้น้ำมันเบนซิน 1 ลิตรมีดังนี้: ^{[ 59 ]}

${\displaystyle 0.75 กก./ลิตร\cdot {{\frac {6\cdot 12}{6\cdot 12+14}}\cdot 1}\cdot {\frac {44}{12}}=2.3 กก./ลิตร}$

ในอดีต น้ำมันดีเซลมีปริมาณกำมะถัน สูง กว่ามาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรปและการเก็บภาษีพิเศษได้บังคับให้โรงกลั่นน้ำมันลดระดับกำมะถันในน้ำมันดีเซลลงอย่างมาก ในสหภาพยุโรป ปริมาณกำมะถันลดลงอย่างมากในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา น้ำมันดีเซลสำหรับยานยนต์ในสหภาพยุโรปอยู่ภายใต้มาตรฐานEN 590ในช่วงทศวรรษ 1990 ข้อกำหนดอนุญาตให้มีปริมาณกำมะถันสูงสุด 2000 ppm ลดลงเหลือ 350 ppm ในช่วงต้นศตวรรษที่ 21 ด้วยการนำข้อกำหนด Euro 3 มาใช้ ขีดจำกัดลดลงอีกเมื่อมีการนำ Euro 4 มาใช้ในปี 2006 เหลือ 50 ppm ( ULSD , น้ำมันดีเซลกำมะถันต่ำพิเศษ) มาตรฐานสำหรับน้ำมันดีเซลที่บังคับใช้ในยุโรป ณ ปี 2009 คือ Euro 5 โดยมีปริมาณสูงสุด 10 ppm ^{[ 60 ]}

ในสหรัฐอเมริกา มีการนำมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดมากขึ้นมาใช้ โดยเริ่มเปลี่ยนมาใช้ เชื้อเพลิงดีเซล ที่มีกำมะถันต่ำพิเศษ (ULSD ) ตั้งแต่ปี 2549 และบังคับใช้เป็นมาตรฐานในวันที่ 1 มิถุนายน 2553 (ดูเพิ่มเติมที่ไอเสียดีเซล )

มีการถกเถียงและเข้าใจผิดเกี่ยวกับสาหร่ายในน้ำมันดีเซลมากมาย สาหร่ายต้องการแสงเพื่อดำรงชีวิตและเจริญเติบโต เนื่องจากไม่มีแสงแดดในถังเชื้อเพลิงที่ปิดสนิท จึงไม่มีสาหร่ายใดสามารถอยู่รอดได้ แต่จุลินทรีย์ บางชนิด สามารถอยู่รอดและกินน้ำมันดีเซลได้^{[ 61 ]}

จุลินทรีย์เหล่านี้ก่อตัวเป็นกลุ่มที่อาศัยอยู่บริเวณรอยต่อระหว่างเชื้อเพลิงและน้ำ พวกมันเติบโตค่อนข้างเร็วในอุณหภูมิที่สูงขึ้น พวกมันสามารถเติบโตได้แม้ในสภาพอากาศหนาวเย็นเมื่อมีการติดตั้งเครื่องทำความร้อนถังเชื้อเพลิง ส่วนต่างๆ ของกลุ่มอาจหลุดออกมาและอุดตันท่อเชื้อเพลิงและตัวกรองเชื้อเพลิงได้^{[ 62 ]}

น้ำในเชื้อเพลิงอาจทำให้ ปั๊มฉีดเชื้อเพลิงเสียหายได้ ตัว กรองเชื้อเพลิงดีเซลบางชนิดก็ดักจับน้ำได้เช่นกัน การปนเปื้อนของน้ำในเชื้อเพลิงดีเซลอาจทำให้เกิดการแข็งตัวขณะอยู่ในถังเชื้อเพลิง น้ำที่แข็งตัวซึ่งซึมเข้าไปในเชื้อเพลิงบางครั้งอาจทำให้ปั๊มฉีดเชื้อเพลิงอุดตันได้^{[ 63 ]}เมื่อน้ำภายในถังเชื้อเพลิงเริ่มแข็งตัว การเกิดเจลก็มีโอกาสเกิดขึ้นได้มากขึ้น เมื่อเชื้อเพลิงเกิดเจลแล้ว จะไม่สามารถใช้งานได้จนกว่าอุณหภูมิจะสูงขึ้นและเชื้อเพลิงกลับสู่สถานะของเหลว

ดีเซลติดไฟยากกว่าน้ำมันเบนซินอย่างไรก็ตาม เนื่องจากระเหยช้า การหกบนถนนจึงอาจก่อให้เกิดอันตรายจากการลื่นไถลต่อยานพาหนะได้^{[ 64 ]}หลังจากส่วนประกอบที่เบาระเหยไปแล้ว จะเหลือคราบมันเหนียวบนถนนซึ่งลด การยึดเกาะและแรงฉุด ของยาง และอาจทำให้ยานพาหนะลื่นไถล ได้ การสูญเสียแรงฉุดนั้นคล้ายกับที่เกิดขึ้นบนน้ำแข็งดำส่งผลให้เกิดสถานการณ์อันตรายอย่างยิ่งสำหรับยานพาหนะสองล้อ เช่นรถจักรยานยนต์และจักรยานในวงเวียน

วิกิมีเดียคอมมอน ส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับดีเซล

• สำนักงานบริหารความปลอดภัยและสุขภาพในการทำงาน กระทรวงแรงงานสหรัฐฯ: หัวข้อความปลอดภัยและสุขภาพ: ไอเสียจากเครื่องยนต์ดีเซล