แนวคิดดั้งเดิมของ SLRV เกิดขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1960 เนื่องจากเมืองจำนวนจำกัดที่มี PCC ในอเมริกาเหนือกำลังมองหารถรุ่นใหม่มาทดแทนรถรุ่นเก่าที่ล้าสมัย โดยรถ PCC คันสุดท้ายผลิตขึ้นในปี 1952 ^{[ 3 ]}ในปี 1968 MBTAในบอสตันซึ่งเป็นผู้ให้บริการรถราง PCC รายหนึ่ง ได้สร้างแบบจำลองส่วนปลายด้านหนึ่งของรถราง "Type 6" ที่เสนอขึ้นมาโดยใช้วัสดุไม้ โครงการ Type 6 ถูกยกเลิกหลังจากที่ MBTA ตัดสินใจว่าต้นทุนการผลิตสูงเกินไป^{[ 4 ]}ในขณะเดียวกันMuniในซานฟรานซิสโกได้ออกคำขอเสนอราคาในปี 1971 เพื่อซื้อรถใหม่ 78 คัน ซึ่งออกแบบโดยบริษัทวิศวกรรมระบบขนส่งทางราง Louis T. Klauder and Associates (LTK) เพื่อทดแทนรถ PCC รุ่นเก่าที่ล้าสมัย^{[ 5 ]}รถรางรุ่นใหม่ที่ Muni เรียกว่ารถรางแบบรถไฟใต้ดิน ได้รับการโฆษณาว่าเป็น "ออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับซานฟรานซิสโก ปรับให้เข้ากับทั้งระบบรถไฟใต้ดินและบนพื้นดิน และมีที่นั่งสำหรับผู้โดยสารมากกว่ารถราง [PCC] ในปัจจุบัน" ^{[ 6 ]} Muni ได้รับข้อเสนอสองรายการในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2514 โดยมีราคาต่ำสุดที่473,000 ดอลลาร์สหรัฐ(เทียบเท่ากับ 3,760,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี พ.ศ. 2568)ต่อคันจากโบอิ้ง^{[ 7 ] : 95, 220}ข้อเสนอทั้งสองถูกปฏิเสธเนื่องจากมีราคาสูงเกินไป เพราะผู้สร้างที่มีศักยภาพถูกบังคับให้ชดเชยต้นทุนการพัฒนาด้วยจำนวนรถที่ค่อนข้างน้อย^{[ 5 ]}

รถ Siemens-Düwag 601 ( DE ), 1970 "Hanover" ต้นแบบสำหรับHanover Stadtbahn ^{[ 8 ]}

ภาพภายนอกของรถไฟฟ้าใต้ดินที่ออกแบบโดย Louis T. Klauder สำหรับเมืองซานฟรานซิสโก (ปี 1971)

รถโดยสาร SLRV ของสหรัฐฯ ที่เมืองพิวโบลเพื่อการทดสอบ (ปี 1976) รถคันนี้มีลวดลายของ Muni Landor / "Sunset" โลโก้ MBTA และตราสินค้าโบอิ้งที่ส่วนหน้า

Duewag had built a prototype as a demonstrator for the Hanover Stadtbahn in 1970 (Hanover car 601 [DE]); in June 1971 MBTA ordered two more prototype "Hanover" cars, to be partially paid using a grant from UMTA. However, under the Nixon administration's "New Economic Policy" introduced that fall, UMTA was not allowed to fund the grant.^[5][9]:19 That policy, codified as "Buy America" in Title IV of the Surface Transportation Assistance Act of 1978, stated that UMTA could not fund any grants exceeding $500,000 for transit vehicles that were produced outside the United States unless an exception was approved by the Secretary of Transportation.^[10] Instead, Boston (MBTA) was directed to join with San Francisco (Muni) and Philadelphia (SEPTA) to design a new streetcar that could meet the needs of all three cities.^[11]

In response to the failure to procure the Type 6, Duewag, and LTK/Muni streetcars, UMTA organized the BSF (Boston and San Francisco) Committee to design a standardized light rail car to reduce per-unit costs, using the same concept under which the earlier PCC streetcars were designed.^[5] The Standard Light Rail Vehicle (SLRV) specification was developed by UMTA based on the 1971 LTK design for Muni in conjunction with potential operators (who were all currently operating PCCs) in Boston, San Francisco, Philadelphia (SEPTA), Cleveland (Shaker Heights), Pittsburgh (Port Authority), New Jersey, El Paso (City Lines), and Toronto (TTC) as well as industry consultants at Parsons Brinckerhoff and Louis T. Klauder and Associates.^[1][5] At the same time, a flood of defense conversion projects came to fruition as the result of government encouragement to help keep defense suppliers busy as the Vietnam War was coming to an end.^[12]

เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2515 UMTA ได้มอบเงินช่วยเหลือจำนวน33,000,000 ดอลลาร์สหรัฐให้แก่ MBTA เพื่อใช้ในการซื้อ SLRV จำนวน 150 คัน เมื่อวันที่ 23 เมษายน พ.ศ. 2516 MBTA ได้ลงนามในสัญญากับBoeing Vertolสำหรับ SLRV จำนวน 150 คัน^{[ 9 ] : 6}เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2516 UMTA ได้มอบสัญญาให้ Boeing Vertol แห่งฟิลาเดลเฟียรัฐเพนซิลเวเนียผลิต SLRV ^{[ 13 ]}ในราคาประมาณ 300,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อคัน โดยคัน หนึ่งมีราคา 316,616 ดอลลาร์สหรัฐ(เทียบเท่า 2,440,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี พ.ศ. 2568)สำหรับรุ่น Muni และ คันละ 293,422 ดอลลาร์สหรัฐ(เทียบเท่า 2,260,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี พ.ศ. 2568)สำหรับรุ่น MBTA ^{[ 5 ] [ 14 ]}ในตอนแรก Muni สั่งซื้อรถยนต์ 80 คัน และ MBTA สั่งซื้อ 150 คัน โดยเริ่มการผลิตในวันเดียวกันกับที่ได้รับสัญญา^{[ 12 ]}ด้วยต้นทุนรวม69,000,000 ดอลลาร์สหรัฐ(เทียบเท่า 500,400,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025) [ ^{15 ] MBTA}มีกำหนดจะได้รับ SLRV คันแรกสำหรับการทดสอบในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2518 และรถยนต์ส่วนใหญ่ในปี พ.ศ. 2519 ^{[ 16 ]}ส่วนของสัญญาของ MBTA มีราคา44,000,000 ดอลลาร์สหรัฐ(เทียบเท่า 319,100,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025)สำหรับรถยนต์ 150 คัน ต่อมา MBTA ได้เพิ่มคำสั่งซื้อเป็น 175 คัน^{[ 17 ]}โดยเพิ่มต้นทุนอีก7,600,000 ดอลลาร์สหรัฐ(เทียบเท่า 49,620,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025) (MUNI ก็ได้เพิ่มคำสั่งซื้อจาก 80 คันเป็น 100 คันในเวลานั้นเช่นกัน) ^{[ 11 ]}ซึ่ง UMTA ได้มอบเงินให้ MBTA จำนวน 7,000,000 ดอลลาร์สหรัฐ(เทียบเท่า 45,700,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025)เมื่อวันที่ 10 มิถุนายน พ.ศ. 2517 ^{[ 9 ] : 6}รถราง SLRV เป็นรถรางคันแรกที่ผลิตในอเมริกาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2495 ^{[ 18 ]}

ในช่วงปลายปี 1974 รถไฟ SLRV รุ่นใหม่คันแรกได้ถูกนำมาใช้งานบนรางทดสอบสั้นๆ ที่โรงงานโบอิ้ง^{[ 5 ]}ต้นแบบคันแรกถูกผลิตขึ้นในปี 1975 โดยมีจุดประสงค์เพื่อใช้เป็นรถราง Muni รุ่นแรก^{[ 14 ]}และถูกนำไปใช้ทดสอบในบอสตันเป็นเวลา 11 สัปดาห์^{[ 19 ]}รถสามคัน (สองคันในรูปแบบ Muni และหนึ่งคันในรูปแบบ MBTA) ถูกส่งไปยังศูนย์ทดสอบการขนส่งในเมืองพูเอโบลรัฐโคโลราโดในฤดูใบไม้ร่วงปี 1975 ^{[ 19 ]}ภายใต้สัญญาที่มอบให้กับโบอิ้ง เวอร์ทอล เพื่อการทดสอบทางวิศวกรรม^{[ 1 ]} MBTA ได้รับรถคันแรกสำหรับการทดสอบในเดือนกันยายน 1976 ^{[ 9 ]ซึ่ง}ล่าช้ากว่ากำหนด^{6 ปี [ 11 ]} รถคันแรกนี้ถูกส่งมอบพร้อมเสาโทรลลี่นอกเหนือจากแพนโทกราฟ เนื่องจาก MBTA ยังอยู่ในระหว่างการปรับโครงสร้างสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะเพื่อรองรับแพนโทกราฟ

รถไฟฟ้ารางเบาของสหรัฐฯ (SLRV) ให้บริการโดยผู้ให้บริการเพียงสองราย ได้แก่ MBTA และ Muni

รถเมล์ MBTA สาย 3466 ที่ป้าย Hawes Street (ปี 1987)

รถเมล์ Muni หมายเลข 1306 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของขบวนรถสองตู้ในรถไฟใต้ดินสาย Market Streetในซานฟรานซิสโก (ปี 1993)

รถไฟ SLRV สี่ขบวนแรก (3415, 3416, 3418 และ 3421) เริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ในวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2519 บนสาย D ของ MBTA สายสีเขียว [ ^{11 ] [ 20 ] อย่างไรก็ตาม}การให้บริการเชิงพาณิชย์ด้วยรถไฟ SLRV ถูกระงับในวันที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2520 เนื่องจากเกิดอุบัติเหตุตกรางหลายครั้ง โดยมีรถไฟ SLRV จำนวน 31 ขบวนที่ส่งมอบ ณ จุดนั้น^{[ 9 ] : 19}ในซานฟรานซิสโก รถไฟ SLRV สองขบวนแรกถูกส่งมอบในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2520 และเช่นเดียวกับรถไฟขบวนแรกของบอสตัน รถไฟเหล่านี้มีเสาไฟฟ้าเนื่องจากการแปลงเป็น ระบบรับกระแสไฟฟ้าแบบ แพนโทกราฟยังไม่เสร็จสมบูรณ์ รถไฟรุ่นผลิตเริ่มส่งมอบในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2521 โดยรถไฟเหล่านี้มีเฉพาะแพนโทกราฟเท่านั้น ในเวลานั้น รถไฟนำร่องสองขบวนถูกส่งคืนให้กับโบอิ้ง และต่อมาถูกส่งมอบใหม่โดยไม่มีเสาไฟฟ้า^{[ 21 ]}การเดินรถปกติครั้งแรกของระบบ Muni เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 23 เมษายน พ.ศ. 2522 โดยเป็นการบริการรถรับส่งชั่วคราว และมีการใช้งานอย่างแพร่หลายมากขึ้นเมื่อเปิดให้บริการMuni Metroในวันที่ 18 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2523 ^{[ 22 ] [ 23 ] : 56–57}

เนื่องจากผังของ Muni มีเส้นทางสาขาหลายสายมาบรรจบกันที่อุโมงค์ Twin Peaksที่ West Portal และมีเส้นทางอื่นๆ มาบรรจบกันใกล้กับ Church รถไฟ Muni SLRV จึงถูกออกแบบมาให้ต่อพ่วงกันเป็นขบวนที่มีรถมากถึงสี่คันเมื่อเข้าสู่อุโมงค์และส่วนใต้ดินของเส้นทาง เมื่อออกจากอุโมงค์ รถจะแยกออกจากกันเพื่อวิ่งต่อไปตามเส้นทางที่กำหนด^{[ 19 ]}อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการทำงานของประตูที่ช้าและความล่าช้าสามวินาทีระหว่างสัญญาณของผู้ควบคุมและการปล่อยเบรกจริง รถไฟ Muni SLRV จึงช้ากว่ารถไฟ PCC ในการวิ่งบนพื้นผิว และ Muni ไม่สามารถรักษาระยะห่างระหว่างขบวนรถสี่นาทีตามแผนบนแต่ละเส้นทาง ซึ่งจะทำให้มีระยะห่างสองนาทีเมื่อต่อพ่วงกันใต้ดิน นอกจากนี้ รถไฟไม่สามารถกลับรถเพื่อให้ตรงตามระยะห่างสองนาทีที่สถานีปลายทาง Embarcaderoได้^{[ 24 ]} ศูนย์รถไฟฟ้ารางเบา Muni Metro Rail Center แห่งใหม่ขนาด 6.5 เอเคอร์ (2.6 เฮกตาร์) (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น Curtis E. Green Light Rail Center) ถูกสร้างขึ้นเพื่อใช้เป็นที่เก็บของและบำรุงรักษาใกล้กับสถานี Balboa Park ^{[ 19 ]}หลังจากที่ Muni ตัดสินใจซื้อรถไฟที่ MBTA ปฏิเสธ^{[ 25 ]} 

องค์การขนส่งมวลชนประจำภูมิภาคเกรทเทอร์คลีฟแลนด์^ได้ทดสอบรถราง MBTA หมายเลข 3401 บนเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองเดิมในช่วงกลางปี ​​1976 แต่ในที่สุดก็ปฏิเสธที่จะซื้อรถราง SLRV ของสหรัฐฯ โดยเลือกซื้อรถราง LRV ที่ออกแบบเองจากBreda Costruzioni Ferroviarie แทน [ ^{26 ]}เมื่อคลีฟแลนด์ออกคำขอเสนอราคาในเดือนกันยายน 1977 Boeing Vertol เสนอราคา 869,492 ดอลลาร์สหรัฐ(เทียบเท่า 4,600,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025)ต่อรถราง SLRV ซึ่งสูงกว่าราคาเสนอที่ชนะของ Breda ที่645,833 ดอลลาร์สหรัฐ(เทียบเท่า 3,400,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025)ต่อรถราง^{[ 7 ] : 221 [ 13 ] [ 27 ]} น่าขันที่ต่อมา Breda ได้สร้างรถรางเบาที่จะมาแทนที่รถราง SLRV ทั้งในซานฟรานซิสโกและบอสตัน (ดู ส่วน การทดแทนและการปลดระวาง ) ในตอนแรก SEPTAสนใจ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพราะ SLRV จะผลิตในประเทศ) แต่ได้ซื้อ LRV แบบกำหนดเองจากKawasakiเนื่องจาก SLRV ของสหรัฐฯ ไม่สามารถผ่านวงเวียนศาลาว่า การได้ ^{[ 26 ]} SEPTA ปรับแต่งข้อเสนอโดยระบุความกว้างของรถให้แคบกว่าข้อกำหนดของ SLRV สี่นิ้ว (102 มม.) เพื่อตัดออกจากการพิจารณา ^{[ 7 ] : 95}รถKawasakiสำหรับ SEPTA ถูกประกอบที่โรงงาน Boeing Vertol เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนด "Buy America" ^{​​[ 28 ]} 

แม้ว่าเมืองพิตต์สเบิร์กนิวออร์ลีนส์และนิวอาร์กจะร่วมมือกับ UMTA ในการออกแบบรถไฟฟ้ารางเบา SLRV และมีรถรางแบบดั้งเดิมอยู่แล้ว แต่ในที่สุดพวกเขาก็ไม่ได้ซื้อรถรางเหล่านั้น เช่นเดียวกับระบบรถไฟฟ้ารางเบาที่สร้างขึ้นใหม่ เช่นซานดิเอโกพิตต์สเบิร์กได้เปลี่ยนระบบรถรางแบบทางเข้าต่ำแบบเดิมให้เป็นรถไฟฟ้ารางเบาแบบทางเข้าคู่ ในลักษณะเดียวกับ Muni Metro ของซานฟรานซิสโก และซื้อรถไฟฟ้ารางเบาSiemens SD-400 ที่สั่งทำพิเศษ (ในขณะนั้น) ซึ่งดัดแปลงมาจากแบบ Siemens–Duewag U2ที่สร้างขึ้นสำหรับ รถไฟ ใต้ดินแฟรงก์เฟิร์ตและต่อมาได้ดัดแปลงสำหรับระบบรถไฟฟ้ารางเบาที่สร้างขึ้นใหม่ในซานดิเอโกเอดมันตันและคาลการีนิวอาร์กยังคงใช้รถราง PCC ต่อไปจนถึงปี 2001 เมื่อถูกแทนที่ด้วยรถไฟฟ้ารางเบาแบบพื้นต่ำรุ่นใหม่ที่ผลิตโดยKinki Sharyo Vehicles ^{[ 29 ]}นิวออร์ลีนส์ซึ่งไม่เคยนำการออกแบบ PCC มาใช้ ยังคงใช้งาน รถราง Perley Thomas รุ่นเก่าจากยุค 1920 ควบคู่ไปกับรถรางจำลองที่สร้างขึ้นใหม่ตามสั่ง ระบบรถไฟฟ้ารางเบาที่สร้างขึ้นใหม่ในภายหลังทั้งหมดก็ซื้ออุปกรณ์ที่ปรับแต่งเองจาก Siemens, Kinki Sharyo, Breda และผู้ผลิตรายอื่น ๆ ที่เข้ามาในตลาดรถไฟฟ้ารางเบาของสหรัฐอเมริกาในภายหลังเช่นกัน

การออกแบบ SLRV ของสหรัฐอเมริกายังมีอิทธิพลต่อการออกแบบรถไฟฟ้ารางเบาของแคนาดา ในช่วงแรก ด้วย^{[ 26 ]}

ผู้ปฏิบัติงาน	ปีที่สร้าง	ซีรีส์ฟลีท	ปริมาณ	ปีแห่งการเกษียณอายุ	หมายเหตุ
เอ็มบีทีเอ	พ.ศ. 2519–2521	3400–3534	144	พ.ศ. 2530–2550	3417, 3448 และ 3453 ถูกดัดแปลงเป็น อุปกรณ์ บำรุงรักษาทาง 3424 ถูกส่งไปยังพิพิธภัณฑ์รถราง Seashoreในปี 2009 [ 30 ]
	พ.ศ. 2520	3535–3543			ส่วนหนึ่งของตัวเลือกที่ถูกปฏิเสธในตอนแรกจำนวน 40 คัน โดย 31 คันถูกส่งมอบให้กับ Muni ในภายหลัง และ 9 คันถูกส่งมอบให้กับ MBTA ในปี 1983 ส่วนอีก 3541 คันถูกส่งไปยังกองทัพสหรัฐฯ ในปี 2000 [ 30 ]
มูนิ (LRV1)	พ.ศ. 2521	1200–1299	131	พ.ศ. 2539–2544	รถต้นแบบสองคันถูกส่งมอบในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2520 โดยมีหมายเลข 1220–1221 ต่อมาได้เปลี่ยนหมายเลขเป็น 1212–1213 [ 31 ] [ 32 ]รถหมายเลข 1222 และ 1252 ได้รับความเสียหายระหว่างการทดสอบรถไฟใต้ดินเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน พ.ศ. 2522 รถเหล่านี้ถูกนำไปแยกชิ้นส่วนเพื่อนำชิ้นส่วนไปประกอบกับรถหมายเลข 3565 ของอดีต MBTA ซึ่งเปลี่ยนหมายเลขเป็น Muni 1252 (II) และส่งมอบเมื่อวันที่ 27 มกราคม พ.ศ. 2525 [ 25 ]รถหมายเลข 1212 ประสบอุบัติเหตุชนกับรถหมายเลข 1255 ที่ทางแยก Van Ness ในรถไฟใต้ดิน Muni Metro ในปี พ.ศ. 2530 ส่วนที่ดีถูกนำไปดัดแปลงเป็นรถหมายเลข 1255 คันใหม่ และส่วนที่เสียหายถูกนำไปแยกชิ้นส่วนในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2537
	พ.ศ. 2520	1300–1329			รถทั้งหมด 31 คัน รถคันแรกจากล็อต MBTA ที่ถูกปฏิเสธ (อดีต 3565) ถูกจัดหามาเพื่อทดแทนรถที่เสียหาย 2 คันจากคำสั่งซื้อเดิม 100 คัน และกำหนดหมายเลขใหม่เป็น 1252 [ 25 ]รถอดีต MBTA อีก 30 คันมีหมายเลข 1300–1329 และเริ่มให้บริการในปี 1981–1984

ก่อนที่จะมีการส่งมอบ โบอิ้งอ้างว่ารถไฟ SLRV ของสหรัฐฯ จะมีความน่าเชื่อถือและแทบไม่ต้องบำรุงรักษา^{[ 18 ]}อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่เริ่มให้บริการ รถไฟ SLRV ก็พิสูจน์แล้วว่าสร้างภาระทางกลไกและทางการเงินอย่างมาก หลังจากให้บริการได้สามเดือนแรก MBTA ถูกบังคับให้หยุดให้บริการรถไฟฟ้ารางเบาทั้งหมดในวันที่ 16 เมษายน 1977 เป็นเวลาเก้าหรือสิบวันเนื่องจากอุปกรณ์ไม่พร้อมใช้งาน^{[ 9 ] : 19 [ 11 ]} MBTA ไม่สามารถปลดระวางรถไฟ PCC ได้ แต่ MBTA ได้ริเริ่มโครงการปรับปรุงรถไฟ PCC เพื่อเสริมกองรถไฟ SLRV และรักษาการให้บริการสายสีเขียว ในซานฟรานซิสโกปัญหาของรถไฟ SLRVทำให้ Muni Metro ไม่สามารถบรรลุศักยภาพสูงสุดจนกระทั่งปี 1982 ^{[ 14 ] [ 17 ]}

ตามข้อกำหนดการออกแบบดั้งเดิม เป้าหมายสำหรับเวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลวถูกกำหนดไว้ที่ 1,400 ชั่วโมงหรือ21,000 ไมล์ (34,000 กม.)สำหรับระบบขับเคลื่อนและระบบไฟฟ้าเสริม ซึ่งถือว่าความเร็วในการทำงานเฉลี่ยอยู่ที่15 ไมล์ต่อชั่วโมง (24 กม./ชม.) ; 1,500 ชั่วโมงหรือ22,500 ไมล์ (36,200 กม.)สำหรับระบบประตูและบันได; และ 4,000 ชั่วโมงหรือ60,000 ไมล์ (97,000 กม.)สำหรับเบรกแรงเสียดทาน^{[ 34 ] : 2–19}เมื่อเปรียบเทียบกัน ในปี 1982 รถ Muni SLRV เสียโดยเฉลี่ยทุกๆ600 ไมล์ (970 กม.) (40 ชั่วโมงที่ ความเร็วในการทำงาน 15 ไมล์ต่อชั่วโมง (24 กม./ชม.) ) ความน่าเชื่อถือเพิ่มขึ้นเป็น1,800 ถึง 2,000 ไมล์ (2,900 ถึง 3,200 กิโลเมตร) (120–133 ชั่วโมง) ระหว่างความล้มเหลวในปี 1988 แต่อัตราความล้มเหลวนี้ยังคงสูงกว่าความถี่ของ MTBF 28,300 ไมล์ (45,500 กิโลเมตร) (1,890 ชั่วโมง) ของSiemens–Duewag U2ที่ใช้ในระบบรถรางซานดิเอโก เกือบ 15 เท่า ^{[ 14 ]}          

ในบอสตัน MBTA รับรถใหม่จาก Boeing Vertol แต่รถเหล่านั้นกลับใช้งานไม่ได้เร็วกว่าที่เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงของ MBTA จะซ่อมแซมได้ นอกจากนี้ MBTA ยังไม่สามารถจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่ได้เร็วพอที่จะซ่อมแซมรถ SLRV ที่เสียได้ ด้วยความพยายามอย่างยิ่งยวดที่จะรักษารถ SLRV ให้ใช้งานได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ MBTA จึงกันรถที่เสีย 35 คันไว้เพื่อนำชิ้นส่วนอะไหล่มาใช้^{[ 33 ]}

MBTA ซื้อ อะไหล่มูลค่า 2.2 ล้านดอลลาร์ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2521 เพื่อบรรเทาปัญหาเพิ่มเติม และ Muni ซื้อ อะไหล่มูลค่า 1.5 ล้านดอลลาร์ โดยคำนึงถึงประสบการณ์ของ MBTA Muni ยังขอเพิ่มพนักงานอีก 200 คนเพื่อบำรุงรักษาและใช้งาน SLRV รุ่นใหม่^{[ 33 ]}การส่งมอบ SLRV จากสหรัฐอเมริกาให้กับ MBTA ถูกระงับในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2521 หลังจากส่งมอบรถไปแล้ว 135 คัน เนื่องจากปัญหาที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง^{[ 11 ]}และ MBTA ได้เตรียมรถ 35 คันที่ถูกถอดชิ้นส่วนเพื่อส่งคืนให้กับโบอิ้งในปลายปีนั้น^{[ 33 ]}ในวันที่ 9 ตุลาคม พ.ศ. 2521 MBTA ปฏิเสธ SLRV 40 คันสุดท้าย และสั่งให้โบอิ้ง เวอร์ทอล รับรถ 35 คันที่ถูกถอดชิ้นส่วนกลับคืน โดยสรุปว่าความน่าเชื่อถือของฝูงรถที่ต่ำหมายความว่าโบอิ้งละเมิดการรับประกัน^{[ 9 ] : 6, 19}ภายในปี พ.ศ. 2521 รถห้าคันแรกได้ถูกส่งมอบให้กับ Muni แล้ว สิ่งเหล่านั้นได้ผ่านการปรับเปลี่ยนไปแล้วสามรอบโดยอิงจากประสบการณ์ของ MBTA ^{[ 33 ]}

เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2521 MBTA และโบอิ้งได้ลงนามในข้อตกลงที่แก้ไขข้อกำหนดเพื่อให้สามารถส่งมอบ SLRV ได้ครบ 175 คัน^{[ 9 ] : 20}แต่ปัญหาความน่าเชื่อถือยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปี พ.ศ. 2522 คณะกรรมการอิสระแนะนำให้ MBTA ปรับโครงสร้างโปรแกรม LRV ใหม่และดำเนินการอย่างรวดเร็วเพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านั้น^{[ 9 ] : 6}โดยทั่วไปแล้ว ความพร้อมใช้งานของกองยาน SLRV จะน้อยกว่า 50% ของจำนวนรถทั้งหมดในพื้นที่ในช่วงไม่กี่ปีแรกของการให้บริการ ในช่วงไตรมาสที่สองและสามของปี 1979 รถไฟสายสีเขียวพลาดเที่ยวเดินทางในวันธรรมดา 12,201 เที่ยว ซึ่งเพิ่มขึ้น 184% จากจำนวน 6,598 เที่ยวเดินทางในวันธรรมดาที่พลาดไปในช่วงเวลาเดียวกันของปี 1978 ^{[ 11 ]}ในเดือนพฤษภาคม 1979 MBTA และโบอิ้งได้ลงนามในข้อตกลงเพื่อดัดแปลงและปรับปรุงรถไฟ SLRV จำนวน 35 คันที่ถูกถอดชิ้นส่วน^{[ 9 ] : 20}แต่พนักงานซ่อมบำรุงของ MBTA ขู่ว่าจะหยุดงานประท้วงหลังจากที่ MBTA สั่งให้โบอิ้งรับรถไฟ SLRV กลับคืน โดยเรียกร้องให้ดำเนินการในโรงงานของ MBTA โบอิ้งระบุในเดือนกรกฎาคมว่าจะไม่รับรถไฟ SLRV จากบอสตันอีกต่อไป (สามคันถูกส่งคืนแล้ว) จนกว่าข้อพิพาทด้านแรงงานจะได้รับการแก้ไข^{[ 9 ] : 6, 20} MBTA, Muni และโบอิ้งเริ่มประชุมกันในช่วงฤดูร้อนของปี 1979 เพื่อพิจารณาว่าใครจะเป็นผู้รับผิดชอบในการแก้ไขปัญหาที่ระบุไว้^{[ 13 ]}ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2522 โบอิ้งได้ยื่นข้อเสนอที่ระบุถึงปัญหาการออกแบบเฉพาะที่จะได้รับการแก้ไขโดยบริษัทเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย รวมถึงปัญหาเกียร์รั่ว ปัญหาคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ และ ความล้ม เหลวของมอเตอร์ขับเคลื่อน แต่ MBTA ปฏิเสธข้อเสนอดังกล่าว ในช่วงเวลานี้ MBTA ได้ว่าจ้าง วิลเลียม ชวาร์ตซ์ทนายความด้านความรับผิดต่อผลิตภัณฑ์และศาสตราจารย์ด้านกฎหมายเพื่อเจรจาในนามของบริษัท^{[ 13 ] [ 35 ]}ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2522 ^{[ 9 ] : 7, 21}

โบอิ้งยืนยันว่าปัญหาเกิดจากการบำรุงรักษาที่ไม่ดี สภาพรางที่ไม่ดี ความผิดพลาดของคนขับ และการนำชิ้นส่วนจาก รถรุ่นอื่นมาใช้ ^{[ 9 ] : 33}ชวาร์ตซ์แย้งว่าความพร้อมใช้งานของ SLRV น้อยกว่า 90% และทำให้ MBTA ต้องเสียค่าใช้จ่าย 75–100  ล้านดอลลาร์ ณ จุดนั้น^{[ 9 ] : 39}เมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน 1979 MBTA และโบอิ้งได้บรรลุข้อตกลงกัน เพื่อชดเชยความสูญเสียทางการเงินเนื่องจากอุปกรณ์ไม่พร้อมใช้งาน โบอิ้ง เวอร์ทอลจะคืนเงิน 40  ล้านดอลลาร์ให้กับ MBTA สำหรับค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและดัดแปลงรถหลายคัน นอกจากนี้ MBTA ยังได้รับอนุญาตให้ปฏิเสธการรับมอบรถ 40 คันที่เหลือจากคำสั่งซื้อที่แก้ไขแล้วจำนวน 175 คัน^{[ 13 ] [ 14 ]}ณ เวลาที่มีการตกลงกัน เครื่องบิน SLRV จำนวน 41 ลำจากทั้งหมด 135 ลำของ MBTA ไม่สามารถใช้งานได้เนื่องจากปัญหาด้านการออกแบบ อุบัติเหตุ และ/หรือการนำชิ้นส่วนไปใช้ ซึ่งจะต้องใช้เงินประมาณ15,600,000 ดอลลาร์สหรัฐ(เทียบเท่ากับ 69,200,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025)เพื่อซ่อมแซมให้กลับมาใช้งานได้^{[ 13 ]}ภายใต้เงื่อนไขของการตกลงกัน การรับประกันทั้งหมดถูกยกเลิก และการซ่อมแซมใดๆ เพิ่มเติมจะเป็นความรับผิดชอบของ MBTA ไม่ใช่โบอิ้ง แม้ว่าโบอิ้งจะส่งมอบชุดดัดแปลงให้กับ MBTA ซึ่งบุคลากรฝ่ายบำรุงรักษาของ MBTA จะติดตั้งชุดดัดแปลงเหล่านั้นโดยออกค่าใช้จ่ายเองเพื่อแก้ไขปัญหาที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้ โบอิ้งจะรับประกันชุดดัดแปลงเฉพาะในกรณีที่ชิ้นส่วนมีข้อบกพร่องเท่านั้น หากชุดดัดแปลงไม่สามารถแก้ไขปัญหาได้ MBTA จะต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการออกแบบใหม่ด้วย^{[ 13 ]}ค่าธรรมเนียมของ Schwartz สำหรับการเจรจาข้อตกลงมีมูลค่า799,000 ดอลลาร์สหรัฐ(เทียบเท่ากับ 3,544,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025)ซึ่งกระตุ้นให้สภานิติบัญญัติของรัฐแมสซาชูเซตส์ทำการสอบสวน^{[ 9 ]}

รถไฟ MBTA จำนวน 40 คันที่ถูกปฏิเสธถูกเก็บไว้ในโรงงานของ Boeing Vertol เป็นระยะเวลาสั้นๆ จนกระทั่ง Muni ของซานฟรานซิสโกซื้อรถไฟเหล่านี้บางส่วนในราคาลดพิเศษ รถไฟ "บอสตัน" คันแรกที่ Muni ซื้อมานั้นเพื่อทดแทนรถไฟ SLRV สองคันที่ได้รับความเสียหายระหว่างการทดสอบรถไฟใต้ดิน Muni Metro ก่อนให้บริการในปี 1979 และถือว่าไม่คุ้มค่าที่จะซ่อมแซม^{[ 25 ]}หลังจากการดัดแปลงรถไฟคันแรกสำเร็จ Muni ได้สั่งซื้อรถไฟ SLRV เพิ่มอีก 30 คันจากรถไฟบอสตันที่ถูกปฏิเสธเพื่อเสริมกำลังกองรถไฟของตน รถไฟ "บอสตัน" ในซานฟรานซิสโกได้รับการดัดแปลงเพื่อให้ตรงกับความต้องการของ Muni Metro แต่สามารถแยกแยะได้ง่ายจากพื้นผิวภายในลายไม้ในห้องคนขับและส่วนข้อต่อ^{[ 36 ]}ซึ่งไม่ตรงกับสีส้มอมเหลือง (จาก ลวดลาย "พระอาทิตย์ตก" ที่ออกแบบโดย Walter Landor ) บนรถไฟที่ส่งมอบภายใต้คำสั่งซื้อเดิมของ Muni จำนวน 100 คัน^{[ 37 ]}

ภายในปี 1980 โบอิ้งไม่ได้ทำการตลาด SLRV อีกต่อไป^{[ 7 ] : 107 [ 28 ]}ในปี 1983 รถ SLRV คันสุดท้ายที่โรงงานโบอิ้งเวอร์ทอลถูกส่งมอบเมื่อ MBTA รับรถที่เหลืออีก 9 คัน (3535–3543) จากกลุ่ม 40 คันที่ MBTA เคยปฏิเสธไปก่อนหน้านี้ MBTA ยังได้รับ "โครง" ที่ถูกถอดชิ้นส่วนอีก 5 คันในปี 1983 ซึ่งรถเหล่านี้ถูกส่งมอบให้กับ MBTA ในช่วงทศวรรษ 1970 แต่ต่อมาถูกส่งคืนให้กับโบอิ้งในปี 1979 ^{[ 30 ]}กรรมสิทธิ์ในรถทั้ง 5 คันนี้กลับคืนสู่โบอิ้งเนื่องจาก MBTA ไม่ตอบสนองอย่างรวดเร็วภายใต้เงื่อนไขของการประนีประนอมในปี 1979 และถูกนำไปทำลายเพื่อใช้เป็นชิ้นส่วนในระหว่างนั้น^{[ 9 ] : 9} "โครง" ทั้ง 5 คันถูกทำลายในปี 1988 ^{[ 30 ]}

แม้ว่าบอสตันและซานฟรานซิสโกจะซื้อรถยนต์ในเวลาเดียวกันและมีลักษณะภายนอกคล้ายคลึงกันมาก แต่รถยนต์ทั้งสองคันก็มีความแตกต่างกัน:

• ประตู: ในตอนแรก ประตูนั้นโดยพื้นฐานแล้วเหมือนกัน อย่างไรก็ตาม รถของ Muni มีบันไดที่เคลื่อนย้ายได้ที่ประตูตรงกลางทั้งสี่บาน (ที่อยู่ใกล้ส่วนที่เชื่อมต่อกันมากที่สุด) ซึ่งสามารถลดระดับลงสำหรับการขึ้นรถจากระดับถนน หรือยกขึ้นสำหรับการขึ้นรถจากชานชาลาที่สูง เช่น ชานชาลาในรถไฟใต้ดิน รถของบอสตันไม่มีคุณสมบัตินี้ ดังนั้นจึงต้องขึ้นรถจากระดับถนน ประตูได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับบันไดทั้งสองประเภท^{[ 19 ]}ประตูเหล่านี้พิสูจน์แล้วว่ามีปัญหา และในที่สุด MBTA ก็เปลี่ยนมาใช้ประตูแบบพับสองบาน ซึ่งทำให้แตกต่างจากของ Muni มากยิ่งขึ้น
• อุปกรณ์: รถไฟฟ้ารางเบาของ MBTA (SLRV) ติดตั้งเครื่องปรับอากาศเนื่องจากสภาพอากาศชื้นของบอสตัน ในขณะที่ซานฟรานซิสโกมีสภาพอากาศค่อนข้างอบอุ่น รถไฟฟ้ารางเบาของ Muni (SLRV) จึงใช้ระบบระบายอากาศแบบบังคับแทนเครื่องปรับอากาศ เครื่องปรับอากาศที่ติดตั้งมากับรถไฟในบอสตันมีปัญหา เช่น ดูดฝุ่นและเศษสิ่งสกปรกจากอุโมงค์รถไฟใต้ดิน จึงถูกเปลี่ยนเป็นเครื่องปรับอากาศ Sutrak แบบติดตั้งบนหลังคาในช่วงปลายทศวรรษ 1980 ถึงกลางทศวรรษ 1990
• การตกแต่งภายใน: รถไฟ "บอสตัน" มีการตกแต่งภายในลายไม้ที่ห้องคนขับและส่วนต่อขยาย ในขณะที่รถไฟมูนิมีการตกแต่งภายในสีเหลืองส้ม อย่างไรก็ตาม รถไฟมูนิ SLRV บางคัน (หมายเลข 1252 และ 13 xx ) มีการตกแต่งภายในลายไม้แบบเดียวกับรถไฟบอสตัน เนื่องจากรถไฟเหล่านั้นถูกสร้างขึ้นสำหรับบอสตันในตอนแรก แต่บอสตันปฏิเสธและส่งคืนให้กับโบอิ้ง จากนั้นมูนิจึงซื้อรถไฟเหล่านั้นมา ถอดเครื่องปรับอากาศออก และติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆ ที่มีเฉพาะในรถไฟมูนิเท่านั้น ดังนั้น ลายไม้ในรถไฟเหล่านี้จึงเป็นเพียงคุณสมบัติเดียวที่แตกต่างระหว่างรถไฟเหล่านี้กับรถไฟที่สร้างขึ้นสำหรับมูนิในตอนแรก
• ระบบอัตโนมัติ: รถราง Muni ติดตั้งระบบส่งสัญญาณในห้องโดยสารเพื่อให้สามารถใช้งานอัตโนมัติผ่านรถไฟใต้ดิน Market Street โดยมีช่วงเวลาการเดินรถที่วางแผนไว้ต่ำสุดที่หกสิบวินาที^{[ 40 ]}
• ที่นั่ง: รถไฟซานฟรานซิสโกเดิมทีมีที่นั่งแบบมีเบาะรองนั่ง แต่ถูกเปลี่ยนเป็นที่นั่งพลาสติกแข็งในปี 1985 เนื่องจากการทำลายทรัพย์สิน^{[ 43 ]}
• ความจุ: รถไฟในซานฟรานซิสโกมีที่นั่ง 68 ที่นั่ง ขณะที่รถไฟในบอสตันมีที่นั่ง 52 ที่นั่ง จนกระทั่งต่อมา MBTA ได้ถอดที่นั่งออก 4 ที่นั่งเพื่อให้รองรับผู้ใช้รถเข็นได้ดียิ่งขึ้น

After the MBTA terminated their contract with Boeing Vertol, they were free to make their own modifications to the cars. Several systems were upgraded or improved. Slowly but surely, cannibalized cars were brought into the MBTA shops to be prepped for service.

The MBTA also started "splicing together" damaged cars. Cars 3454 and 3478 had been involved in a high-speed, rear-end collision. The two ends of the cars that made contact were severely damaged. The MBTA's maintenance crews brought the two cars into the shops, and later car 3478 (consisting of 3478A and 3454B) returned to active duty. Car 3454 (consisting of the damaged 3454A and 3478B) was pushed out into the dead storage yard for future disposition. The experience gained in this type of repair laid the ground for several other such cars being returned to revenue service. Eventually, the MBTA's maintenance staff got the active fleet to around 114 cars in the early 1980s.

ระหว่างปี 1986 ถึง 1988 MBTA ได้รับมอบรถไฟฟ้ารางเบา Type 7 รุ่นใหม่ ที่สร้างโดยKinki Sharyoผู้ผลิตรถไฟของญี่ปุ่น^{[ 46 ]}ซึ่งเป็นที่ยอมรับอย่างดีในประเทศบ้านเกิด โดยผลิตรถไฟรุ่นแรกสำหรับตลาดอเมริกาเหนือ รถไฟเหล่านี้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีความน่าเชื่อถือมากกว่ามาก และเข้ามารับหน้าที่ให้บริการหลักส่วนใหญ่ในสายสีเขียวอย่างรวดเร็ว ด้วยการนำรถไฟ Type 7 มาใช้ MBTA จึงสามารถปลดระวางรถไฟ PCC รุ่นเก่าส่วนใหญ่ได้ในที่สุด ซึ่งต้องใช้งานนานกว่าที่วางแผนไว้เดิมมากเนื่องจากความไม่น่าเชื่อถือของรถไฟโบอิ้ง เพื่อให้มีพื้นที่สำหรับรถไฟ Kinki Sharyo Type 7 รุ่นใหม่ MBTA ของบอสตันจึงเริ่มโครงการทำลายรถไฟ SLRV ครั้งแรกในปี 1987 ภายในสิ้นปี 1988 รถไฟจำนวน 19 คันถูกนำออกจากพื้นที่ ซึ่งส่วนใหญ่ถูกเก็บไว้เฉยๆ ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1970 และส่วนที่เหลือเป็นเหยื่อของการชนครั้งใหญ่หรือความเสียหายจากการตกรางต่อมา คินกิ ชาริโย ได้ผลิตรถไฟฟ้ารางเบา (LRV) สำหรับเมืองดัลลัสซานโฮเซฟีนิกซ์ซีแอตเติลและลอสแอนเจลิส

บอสตันยังหันไปหาบริษัทเบรดาเพื่อหาทางเลือกระยะยาวสำหรับรถไฟโบอิ้ง แม้ว่าทั้งรถไฟโบอิ้งและรถไฟคินกิ ชาริโย รุ่น Type 7 จะมีประตูทางเข้ากว้างและพื้นที่สำหรับรถเข็นคนพิการที่สอดคล้องกับกฎหมาย Americans with Disabilities Act (ADA) แต่ รถไฟรุ่น Type 8ที่บอสตันเสนอจะมีพื้นบางส่วนต่ำกว่าระดับพื้นดินทำให้ผู้โดยสารที่ใช้รถเข็นสามารถขึ้นรถได้โดยไม่ต้องใช้ลิฟต์หรือแท่นยกขนาดเล็ก เพื่อช่วยรักษาการให้บริการของสายสีเขียวจนกว่ารถไฟรุ่น Type 8 จะเริ่มให้บริการ และเพื่อทดแทนรถไฟรุ่น Type 7 ที่เสียหายจากอุบัติเหตุ MBTA จึงรับมอบรถไฟรุ่น Type 7 เพิ่มอีก 20 คันจากคินกิ ชาริโยในปี 1997 นอกจากนี้ MBTA ยังทำสัญญากับ Amerail (เดิมชื่อMorrison Knudsen ) จาก Hornell รัฐนิวยอร์ก เพื่อปรับปรุงรถไฟ SLRV จำนวน 55 คันให้สมบูรณ์ในปี 1996–97 เพื่อการให้บริการที่ยาวนานขึ้น^{[ 54 ]}การปรับปรุง SLRV มีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มอายุการใช้งานให้กับรถไฟอีก 3 ถึง 5 ปี และรวมถึงการกำจัดประตูแบบเสียบที่มีปัญหาและเปลี่ยนเป็นประตูพับแบบดั้งเดิม รวมถึงเครื่องปรับอากาศแบบติดตั้งบนหลังคาใหม่^{[ 55 ]}รถไฟ SLRV ของ MBTA ที่ไม่ได้รับการปรับปรุงทั้งหมดถูกนำออกจากบริการหลังจากวันที่ 27 มิถุนายน พ.ศ. 2540 ^{[ 20 ]}

เดิมทีคาดว่า MBTA จะปลดระวางรถไฟ SLRV ทั้งหมดประมาณปี 2001 อย่างไรก็ตาม รถไฟ Type 8 รุ่นใหม่มีแนวโน้มที่จะตกรางและมีข้อบกพร่องทางเทคนิคอื่นๆ ซึ่งทำให้การนำเข้าใช้งานล่าช้าอย่างมาก และ MBTA เกือบจะระงับสัญญา ในขณะนั้น รถไฟ SLRV ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ 55 คันยังคงอยู่ในบัญชีรายชื่อที่ใช้งานอยู่ ซึ่งคิดเป็นเกือบหนึ่งในสามของรถไฟสายสีเขียวทั้งหมด^{[ 56 ]}ภายในเดือนสิงหาคม 2005 MBTA เหลือรถไฟ SLRV ที่ใช้งานอยู่เพียง 32 คัน^{[ 57 ]}และมีการปลดระวางเพิ่มขึ้นอีกภายในเดือนกุมภาพันธ์ 2006 ^{[ 58 ]}ปัญหาของรถไฟ Type 8 ได้รับการแก้ไขในที่สุดในปี 2006 ทำให้สามารถกลับมาผลิตและส่งมอบได้อีกครั้ง ภายในต้นปี 2007 รถไฟ Type 8 จำนวนมากพอที่จะเข้าประจำการได้ ทำให้สามารถปลดระวางรถไฟโบอิ้งที่เหลืออยู่ทั้งหมดได้ การให้บริการเชิงพาณิชย์ครั้งสุดท้ายของรถโดยสารโบอิ้งของ MBTA เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2550 ^{[ 12 ]}บนสายริเวอร์ไซด์โดยรถโดยสารหมายเลข 3485 และ 3499 ^{[ 30 ] [ 59 ]}ภายในปลายปี พ.ศ. 2550 รถโดยสารประเภท 8 ทั้งหมดได้รับการประกอบและส่งมอบเพื่อให้บริการ

Muni เริ่มพัฒนาแผนจัดหารถไฟทดแทนสำหรับ Boeing SLRV ในปี 1989 ^{[ 49 ]}มีการลงนามในสัญญากับผู้ผลิตชาวอิตาลีBreda Costruzioni Ferroviarieเมื่อวันที่ 4 ธันวาคม 1991 โดยมีคำสั่งซื้อเริ่มต้น 35 คัน และมีตัวเลือกสำหรับอีก 20 คัน^{[ 23 ] : 70–71}ซานฟรานซิสโกเริ่มปลดระวางรถไฟ Boeing SLRV ในปี 1995 หลังจากรถไฟทดแทนคันแรก (กำหนดให้เป็นLRV2 ) มาถึงจาก Breda รถไฟ Breda รุ่นใหม่นั้นคล้ายกับสิ่งที่ Muni ต้องการสำหรับ Muni Metro ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 ก่อนการออกแบบ Boeing SLRV ^{[ 17 ]}

เมื่อสิ้นปี พ.ศ. 2544 Muni ได้ปลดระวางรถโดยสาร Boeing SLRV คันสุดท้ายหลังจากที่รถโดยสาร LRV2 ได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีความน่าเชื่อถือมากขึ้นในระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน Muni ^{[ 17 ]}

ในทางตรงกันข้าม Breda ไม่ประสบความสำเร็จมากนักในระบบรถไฟฟ้ารางเบาของอเมริกาเหนือ โดยผลิตเพียงรุ่นP2550สำหรับลอสแอนเจลิสและรถไฟที่กล่าวถึงข้างต้นเท่านั้น และประสบความสำเร็จมากกว่าเล็กน้อยในระบบรถไฟฟ้ารางหนัก โดยผลิตรถไฟสำหรับลอสแอนเจลิสรถไฟสามรุ่นสำหรับวอชิงตันและแอตแลนตา

ยานสำรวจใต้น้ำ SLRV ของสหรัฐฯ จำนวน 3 ลำได้รับการเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์:

• รถไฟ Muni 1213 เดิมอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟไฟฟ้าโอเรกอน (ได้รับมาในปี 2000) ^{[ 17 ] [ 21 ]}
• รถไฟ Muni 1258 เดิมอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟตะวันตก (ได้รับมาในปี 2002) ^{[ 60 ]}
• อดีต MBTA 3424 ที่พิพิธภัณฑ์รถรางริมทะเล (ได้รับมาในปี 2009) ^{[ 61 ]}

รถรางอีกสองคันยังคงถูกเก็บไว้ในพื้นที่ของ Muni เป็นเวลาหลายปีหลังจากที่รถรางคันสุดท้ายถูกปลดประจำการ ได้แก่ รถรางหมายเลข 1320 ที่ Geneva Division และรถรางหมายเลข 1264 ที่ลานรถรางที่ Market และ Duboce ใกล้กับโรงกษาปณ์สหรัฐฯ^{[ 62 ]} (แต่ต่อมาก็ถูกย้ายไปที่ Geneva ด้วย) ^{[ 63 ]} รถรางทั้งสองคันนี้ยังคงถูกเก็บไว้จนกระทั่งถูกนำไปทำลายในเดือนเมษายน 2016 ^{[ 64 ]}รถรางอดีตของ Muni อีกคันหนึ่ง (1271) ถูกนำไปใช้เป็นรถพ่วงสำนักงานที่ลานเศษเหล็กในเขต Bay Area

พิพิธภัณฑ์รถรางซีชอร์ได้สอบถามเกี่ยวกับการได้มาซึ่งรถราง MBTA หมายเลข 3444 ซึ่งติดตั้งประตูแบบปลั๊ก สำหรับคอลเลกชันของพวกเขา แต่ไม่ได้รับมาเนื่องจากรถรางคันดังกล่าวไม่สามารถใช้งานได้ และซีชอร์ต้องการรถรางที่ใช้งานได้ รถรางหมายเลข 3444 ขาดส่วนประกอบที่สำคัญหลายอย่าง รวมถึงล้อหนึ่งล้อ และมีสนิมขึ้นอย่างหนัก ต่อมารถรางหมายเลข 3444 ถูกนำไปทำลายในปี 2005 และซีชอร์ได้รถรางหมายเลข 3424 ที่ได้รับการบูรณะใหม่มาแทน^{[ 61 ]}ซึ่งถูกย้ายไปยังพิพิธภัณฑ์จากอู่ริเวอร์ไซด์ของ MBTA เมื่อวันที่ 9 กรกฎาคม 2009

ในปี 2545 แมนเชสเตอร์เป็นเมืองเจ้าภาพจัดการแข่งขันกีฬาเครือจักรภพ สถานที่จัดการแข่งขันหลายแห่งให้บริการโดย รถไฟฟ้ารางเบา Manchester Metrolinkซึ่งเป็นเครือข่ายรถไฟฟ้ารางเบาระดับภูมิภาคที่เปิดให้บริการครั้งแรกในปี 2535 เนื่องจากคาดการณ์ว่าจะมีปัญหาเรื่องความจุและจำเป็นต้องมีวิธีแก้ปัญหาในระยะสั้นGreater Manchester Passenger Transport Executiveจึงติดต่อ Muni เกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการซื้อ Boeing SLRV ที่ไม่ได้ใช้งานแล้ว โดยซื้อสองคันในราคาคันละ 250 ดอลลาร์เพื่อการประเมินเบื้องต้นและส่งไปยังประเทศอังกฤษ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]}

เมื่อเดินทางมาถึงอังกฤษในเดือนมกราคม พ.ศ. 2545 รถไฟหมายเลข 1226 ถูกส่งไปยังโรงงาน Derby Litchurch Lane Worksเพื่อรับการประเมินจากหน่วยงานตรวจสอบทางรถไฟของสมเด็จพระราชินีนาถเพื่อให้แน่ใจว่าเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยของสหราชอาณาจักร ในขณะที่รถไฟหมายเลข 1326 ถูกส่งตรงไปยังศูนย์ซ่อมบำรุง Queens Road ของ Metrolink ^{[ 68 ] [ 69 ]}รถไฟ Muni หมายเลข 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 และ 1327 ถูกเก็บไว้ในสหรัฐอเมริกาเพื่อรอการขาย

ผลการตรวจสอบสรุปว่าไม่คุ้มค่าที่จะดัดแปลงรถเหล่านี้เพื่อใช้งานในแมนเชสเตอร์^{[ 70 ]}รถในแมนเชสเตอร์ถูกนำไปทำลายทิ้งเมื่อโครงการถูกยกเลิก ในขณะที่รถในเดอร์บีถูกเก็บไว้จนถึงปี 2016 ซึ่งในที่สุดก็ถูกแยกชิ้นส่วนเช่นกัน^{[ 71 ]}

MBTA เป็นเจ้าของรถโดยสาร SLRV ที่ปลดประจำการแล้วจำนวน 3 คัน จนถึงปี 2020 ซึ่งในเวลานั้นรถเหล่านั้นถูกนำไปทำลายทิ้ง:

• รถลำเลียงสินค้ากลับรางหมายเลข 3417
• เรขาคณิตของสนามแข่ง รถหมายเลข 3448
• รถบำรุงรักษาทางรถไฟหมายเลข 3453

รถรางหมายเลข 3541 ของอดีต MBTA ถูกบริจาคให้กับกองทัพสหรัฐฯเพื่อใช้ในการฝึกอบรมในปี 2000 รถรางหมายเลข 3468, 3480, 3485, 3499, 3514 และ 3520 ของอดีต MBTA ถูกขายให้กับรัฐบาลสหรัฐฯ และย้ายไปยังศูนย์เทคโนโลยีการขนส่งในเมืองพูเอโบล รัฐโคโลราโดในปี 2010 เพื่อทดสอบกับสถานการณ์จริง^{[ 30 ]}

• วิดีโอเกี่ยวกับรถรางโบอิ้งรุ่นเก่า ตอนที่ 1บนYouTube
• วิดีโอเกี่ยวกับรถรางโบอิ้งรุ่นเก่า ตอนที่ 2บนYouTube
• โฆษณา SLRV ของสหรัฐอเมริกาปี 1977

• บริษัทโบอิ้งเวอร์ทอล (มิถุนายน 1979) การทดสอบทางวิศวกรรม SLRV ที่กรมการขนส่ง ศูนย์ทดสอบการขนส่ง: รายงานการทดสอบฉบับสุดท้าย เลขที่ UMTA-MA-06-0025-79-3 (รายงาน) เล่มที่ 1  กรมการขนส่งแห่งสหรัฐอเมริกา สำนักงานบริหารการขนส่งมวลชนในเมืองสืบค้นเมื่อ 18 ธันวาคม 2018
• บริษัทโบอิ้งเวอร์ทอล (มิถุนายน 1979). การทดสอบทางวิศวกรรม SLRV ที่กระทรวงคมนาคม ศูนย์ทดสอบการขนส่ง: รายงานการทดสอบฉบับสุดท้าย เลขที่ UMTA-MA-06-0025-79-3 (รายงาน). เล่มที่ 2. กระทรวงคมนาคมสหรัฐอเมริกา สำนักงานบริหารการขนส่งมวลชนในเมือง. สืบค้นข้อมูลเมื่อ18 ธันวาคม 2018 .
• บริษัทโบอิ้งเวอร์ทอล (มิถุนายน 1979). การทดสอบทางวิศวกรรม SLRV ที่กระทรวงคมนาคม ศูนย์ทดสอบการขนส่ง: รายงานการทดสอบฉบับสุดท้าย เลขที่ UMTA-MA-06-0025-79-3 (รายงาน). เล่มที่ III. กระทรวงคมนาคมสหรัฐอเมริกา สำนักงานบริหารการขนส่งมวลชนในเมือง. สืบค้นเมื่อ18 ธันวาคม 2018 .
• บริษัทโบอิ้งเวอร์ทอล (มิถุนายน 1979). การทดสอบทางวิศวกรรม SLRV ที่กระทรวงคมนาคม ศูนย์ทดสอบการขนส่ง: รายงานการทดสอบฉบับสุดท้าย เลขที่ UMTA-MA-06-0025-79-3 (รายงาน). เล่มที่ 4. กระทรวงคมนาคมสหรัฐอเมริกา สำนักงานบริหารการขนส่งมวลชนในเมือง. สืบค้นข้อมูลเมื่อ18 ธันวาคม 2018 .