รถรางในบรัสเซลส์

เครือข่ายรถรางบรัสเซลส์
เครื่องบินBombardier T3000ในกรัสเซลส์ ปี 2010
การดำเนินการ
ท้องถิ่น	บรัสเซลส์ประเทศเบลเยียม
เส้นทาง	18 (2019)
เจ้าของ	เขตเมืองหลวงบรัสเซลส์
ผู้ปฏิบัติงาน	เอสทีบี/เอ็มไอวีบี
โครงสร้างพื้นฐาน
ระยะห่างราง	1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+เก จมาตรฐาน1/2 นิ้ว​
ระบบขับเคลื่อน	ไฟฟ้า
การใช้ไฟฟ้า	สายส่งไฟฟ้าแรงสูง 750 โวลต์DC
คลังสินค้า	7
คลังสินค้า	397
สถิติ
ความยาวแทร็ก (ทั้งหมด)	140.6 กม.
ความยาวของเส้นทาง	141.1 กม. (87.7 ไมล์)
2017	149.1 ล้าน
ยุค รถม้า : พ.ศ. 2412 – ประมาณ 1900 ( 1869 ) สถานะ แปลงเป็นไฟฟ้า ระยะห่างราง 1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+1/2 นิ้ว  )​​ ระบบขับเคลื่อน ม้า
ยุคของ รถรางไอน้ำ : 1876–1877 , 1879  ( 1876 ) ( 1877 ) สถานะ การทดลองถูกยกเลิก ระยะห่างราง 1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+1/2 นิ้ว  )​​ ระบบขับเคลื่อน ไอน้ำ
ยุค รถรางระบบสะสมพลังงาน : ปี 1883 , 1886–1889 ( 1883 ) ( 1889 ) สถานะ การทดลองถูกยกเลิก ระยะห่างราง 1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+1/2 นิ้ว  )​​ ระบบขับเคลื่อน แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้
ยุคของ รถรางไฟฟ้า : ตั้งแต่ปี 1894 ( 1894 ) สถานะ ยังคงใช้งานอยู่ เจ้าของ เขตเมืองหลวงบรัสเซลส์ ผู้ดำเนินการ STIB/MIVB (ตั้งแต่ปี 1954)
ภาพรวม
เว็บไซต์	www.stib-mivb.be/home​​​

เครือข่ายรถรางบรัสเซลส์เป็น ระบบ รถรางที่ให้บริการพื้นที่ส่วนใหญ่ของเขตเมืองหลวงบรัสเซลส์ของเบลเยียมเป็นระบบรถรางที่ใหญ่เป็นอันดับที่ 16 ของโลกเมื่อพิจารณาจากความยาวของเส้นทาง โดยในปี 2017 มีผู้โดยสาร 149.1 ล้านคน (เพิ่มขึ้น 9.5% จากปี 2016) บนเส้นทางยาว 140.6 กิโลเมตร (87.4 ไมล์) ^{[ 1 ]}ในปี 2018 ประกอบด้วยสายรถราง 18 สาย (แปดสาย ได้แก่ สาย 4, 7, 10, 25, 32, 51, 55 และ 82 จัดเป็น สาย พรีเมโทรและห้าสาย ได้แก่ สาย 4, 7, 8, 9 และ 10 จัดเป็นสาย "โครโน" หรือ "เร็ว") รถรางบรัสเซลส์ดำเนินการโดยSTIB/MIVBบริษัทขนส่งสาธารณะในท้องถิ่น

การพัฒนาระบบเครือข่ายดังกล่าวประสบปัญหาหลายประการ รวมถึงรูปแบบเส้นทางที่ไม่สอดคล้องกันอันเนื่องมาจากการปิดให้บริการรถรางระหว่างเมือง ความขัดแย้งระหว่างรถรางบนพื้นดินแบบพื้นต่ำและรถรางใต้ดินแบบพื้นสูง และประเด็นว่ารถรางวิ่งชิดขวาหรือชิดซ้าย

รถรางม้าคันแรกของเบลเยียมถูกนำมาใช้ในบรัสเซลส์ในปี 1869 โดยวิ่งจากประตู NamurไปยังBois de la Cambre/Ter Kamerenbos [ ^{2 ] ใน}ปี 1877 มีการนำรถรางไอน้ำมาใช้ แต่กำลังไม่เพียงพอสำหรับภูมิประเทศที่เป็นเนินเขาและการทดสอบจึงหยุดลง ในขณะเดียวกันTramways Bruxelloisได้ทดลองใช้หัวรถจักรที่สร้างในTubizeแต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จเช่นกัน ส่วนประกอบต่างๆ พิสูจน์แล้วว่าเปราะบางเกินไปและการทดลองนี้ก็ถูกยกเลิกเช่นกัน ในปี 1887 มีการทดลองใช้รถรางแบบสะสมพลังงาน แต่รถรางเหล่านี้มีระยะทางจำกัดมาก พลังงานไฟฟ้าจากรถรางซึ่งใช้ในLiègeก็ถูกนำมาทดลองใช้ในบรัสเซลส์เช่นกัน และในปี 1894 รถรางไฟฟ้าสายแรกของบรัสเซลส์ถูกวางจาก Place Stéphanie/Stefanieplein ไปยัง Uccle

หลายบริษัทได้สร้างเส้นทางรถรางของตนเองจนถึงช่วงเปลี่ยนศตวรรษ บริษัทที่สำคัญที่สุดคือLes Tramways Bruxellois (TB) ซึ่งก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 23 ธันวาคม 1874 จากการควบรวมกิจการของบริษัท Belgian Street Railways and Omnibus Company Limitedที่นำโดย Albert Vaucamp และบริษัทSociété des Voies ferrées Belgesที่นำโดย William Morris (บริษัท Morris & Sheldon) TB เริ่มต้นด้วยเส้นทางรถรางม้า 5 เส้นทาง ได้แก่ Schaerbeek–Room Forest (Morris), Uccle–Place Stephanie (Morris), Place Liedts–Saint-Gilles (Vaucamp), Laeken–South (Vaucamp) และ Laeken–Anderlecht (Vaucamp) อีกบริษัทหนึ่งคือSociété générale des Chemins de Fer Économiques (CFE) ซึ่งเป็นที่รู้จักกันในชื่อรถรางช็อกโกแลตเนื่องจากสีของมัน โดยก่อนปี 1880 รู้จักกันในชื่อCompagnie Générale de Tramways บริษัท CFE เริ่มใช้ระบบไฟฟ้ากับสายรถไฟของตนตั้งแต่ปี 1904 เป็นต้นมา โดยมีสถานีรถไฟBourse Palaceเป็นศูนย์กลาง

นอกจากนี้ ยังมีบริษัทเล็กๆ ได้แก่Tramways de Bruxelles à Evere et Extensions : ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2426 และChemin de Fer à Voie Etroite de Bruxelles à Ixelles-Boondael (BIB): ก่อตั้งเมื่อปี พ.ศ. 2427 และเข้าครอบครองโดยวัณโรคเมื่อวันที่ 28 เมษายน พ.ศ. 2442 ^{[ 3 ]}สองบริษัทสุดท้ายนี้ใช้พื้นที่1,000 มม. ( 3 ฟุต  3)+รางรถไฟ มีขนาด 3/8 นิ้ว (2.5เมตร  )และเริ่มต้นด้วยระบบขับเคลื่อนด้วยไอน้ำแทนที่จะใช้รถรางม้า ในปี 1899 การรถไฟแห่งลอนดอน (TB) ได้รับสัมปทาน 45 ปี โดยมีเงื่อนไขว่าเครือข่ายทั้งหมดจะต้องใช้ระบบไฟฟ้า ซึ่งเงื่อนไขนี้ก็ได้รับการปฏิบัติตามในอีกหลายปีต่อมา จนกระทั่งถึงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง มีการลงทุนมากมายในเครือข่าย เช่น รางที่แข็งแรงขึ้นและรถรางที่มีกำลังมากขึ้นรางในเขตเมือง/ชานเมืองได้จัดตั้งบริการในเมืองขึ้น

บริการรถรางไม่กลับสู่ภาวะปกติจนกระทั่งปี 1925 ในช่วงสงคราม การบำรุงรักษาไม่ดี ม้าจำนวนมากถูกเกณฑ์ไปใช้ และอุปกรณ์รถรางถูกนำไปใช้ในทางการทหาร เมื่อวันที่ 1 มกราคม 1928 เครือข่าย TB และ CFE ได้รวมกัน เหลือเพียงเครือข่าย TB และ เครือข่าย vicinal/buurtspoor ที่ยังคงให้บริการอยู่ CFE เป็นที่รู้จักในเรื่อง 'แท่งช็อกโกแลต' ซึ่งได้ชื่อนี้มาจากสีน้ำตาลเข้มของตัวรถ^{[ 4 ]}ตัวอย่างหลายคันยังคงสามารถชื่นชมได้ในพิพิธภัณฑ์รถรางบรัสเซลส์บุคลากรของ CFE ก็สวมเครื่องแบบสีน้ำตาลเช่นกัน ในปี 1928 สายรถรางของ CFE ได้รับการกำหนดหมายเลขใหม่ภายในระบบ TB ในปี 1935 เครือข่ายรถรางบรัสเซลส์มีความยาว 240 กม. (150 ไมล์) ทำให้เป็นหนึ่งในเครือข่ายรถรางที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป มีเส้นทางรถรางเกือบ 100 สาย รวมถึงการเชื่อมต่อโดยตรงระหว่างเขตต่างๆ มากมาย สำหรับงานนิทรรศการนานาชาติบรัสเซลส์ปี 1935รถรางรุ่น '5000' ที่มีชื่อเสียง ซึ่งเป็นรถรางรุ่นแรกในบรัสเซลส์ที่มีสองโบกี้ ได้ถูกนำมาใช้งาน

เนื่องจากสัมปทานรถราง TB หมดอายุลงในวันที่ 31 ธันวาคม 1945 รัฐบาลกลางจึงได้ทำข้อตกลงกับจังหวัดบราบันต์เพื่อดำเนินการเดินรถรางในบรัสเซลส์ต่อไป มีการจัดตั้งคณะกรรมการบริหารชั่วคราวขึ้น ซึ่งปฏิบัติหน้าที่จนกระทั่งมีการก่อตั้งบริษัทขนส่งมวลชนระหว่างเมืองบรัสเซลส์ (STIB/MIVB) ในวันที่ 1 มกราคม 1954 มีความพยายามอย่างมากในการซ่อมแซมบำรุงรักษาที่ค้างอยู่ และรถราง 787 คันได้รับการปรับปรุงให้เป็นไปตามมาตรฐานของบรัสเซลส์ มีการนำระบบเบรกไฟฟ้า-ลมมาใช้ในรถรางเหล่านี้ และพนักงานเก็บค่าโดยสารและคนขับ (เรียกว่าWattmanในเบลเยียม) มีที่นั่งถาวร

ปัญหาการจราจรติดขัดที่เพิ่มมากขึ้นนำไปสู่แผนการสร้างรางเฉพาะสำหรับรถราง และในใจกลางเมืองก็มีการสร้างอุโมงค์สำหรับรถรางด้วย ในปี 1957 อุโมงค์แห่งแรกเปิดให้บริการใกล้กับจัตุรัสPlace de la Constitution / Grondwetplein ที่มีปัญหาการจราจรติดขัด ระหว่างสถานีรถไฟ Brussels-SouthและLemonnierตั้งแต่ปี 1969 รถรางได้รับการปรับปรุงให้วิ่งในอุโมงค์ได้ โดยใช้ระบบสัญญาณแบบบล็อก

นอกเหนือจากการปรับปรุงรถรางมาตรฐานครั้งใหญ่แล้ว STIB/MIVB ยังมีความต้องการอุปกรณ์ที่ทันสมัยอย่างมากเพื่อให้บริการงานแสดงสินค้าโลกบรัสเซลส์ปี 1958 ( Expo 58 ) ซึ่งผู้จัดงานต้องการให้มีการขนส่งสาธารณะเข้าถึงได้จากทั่วทั้งเมือง ด้วยเหตุนี้จึงมีการวางรางวนขนาดใหญ่สำหรับรถรางหลายร้อยคันในบริเวณงานแสดงสินค้า ในปี 1952 รถราง PCCได้เข้ามาในบรัสเซลส์พร้อมกับรถรางหมายเลข 7001 ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของรถรางจำนวน 172 คัน^{[ 5 ]}ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีรถรางรุ่นต่างๆ ตามมาอีกมากมาย ทั้งแบบหัวเดียว (รุ่น 7500 และ 7700 จำนวน 128 คัน) และแบบสองหัว (รุ่น 7900 จำนวน 61 คัน) ในที่สุดรถราง PCC ก็เข้ามาแทนที่รถรางและรถพ่วงทั้งหมด

การพัฒนาระบบ รถไฟฟ้า ใต้ดินนโยบายที่ไม่เอื้อต่อรถราง และการขาดแคลนงบประมาณอย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้ระบบรถรางในบรัสเซลส์เสื่อมโทรมลงไปจนถึงช่วงทศวรรษ 1990 โดยหลายเส้นทางถูกแทนที่ด้วยรถไฟใต้ดินหรือเปลี่ยนเป็นเส้นทางรถประจำทาง สถานการณ์จึงพลิกกลับมาดีขึ้นได้ก็ต่อเมื่อมีการลงทุนในอุปกรณ์ใหม่ ( รถราง รุ่น T2000 ) และการปรับปรุงเครือข่ายรถรางให้ดีขึ้น

ระบบนี้ตั้งอยู่ในบริบทการปกครองท้องถิ่นที่ค่อนข้างผิดปกติ เนื่องจากบรัสเซลส์เป็นเขตปกครองตนเอง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ แคว้นฟ ลานเดอร์ส แม้ว่าจะอยู่ห่างจาก แคว้นวาลโลเนียเพียง 3.3 กิโลเมตร (2.1 ไมล์) ในจุดที่ใกล้ที่สุดก็ตาม นั่นหมายความว่าจำเป็นต้องมีการตกลงกันแบบสามฝ่ายระหว่างSTIB/MIVB ของบรัสเซลส์เอง De Lijnของฟลานเดอ ร์ส และTEC ของวาลโล เนีย

STIB/MIVB มองตัวเองว่าเป็นผู้ให้บริการด้านการเดินทางมากกว่าแค่การขนส่งสาธารณะ และมีส่วนแบ่ง 49% ใน แฟรนไชส์การแบ่งปัน รถยนต์ Cambio ^{[ 6 ]}เขตเมืองบรัสเซลส์ซึ่งประกอบด้วย 19 เทศบาลบวกกับเขตชานเมืองที่อยู่ติดกัน ยังได้รับการบริการจากเครือข่ายรถไฟสายหลักที่ค่อนข้างหนาแน่นบัตรสมาร์ทการ์ดแบบไร้สัมผัส MOBIB สามารถใช้ได้กับรถบัส รถราง รถไฟใต้ดิน และตั๋วโดยสารรถไฟสายหลักแบบรายเดือน และกำลังขยายไปสู่โหมดอื่นๆ อย่างค่อยเป็นค่อยไป แม้ว่าจะยังไม่ได้รับการยอมรับสำหรับการเดินทางเที่ยวเดียวโดย De Lijn ก็ตาม ระบบอัตราค่าโดยสารที่เรียบง่ายอนุญาตให้เปลี่ยนรถได้ไม่จำกัดจำนวนครั้ง โดยมีระยะเวลาหนึ่งชั่วโมงในราคา 2.50 ยูโรเมื่อซื้อจากคนขับ และ 2.10 ยูโรจากเครื่องจำหน่ายตั๋ว มีการติดตั้งตัวบ่งชี้การมาถึงแบบเรียลไทม์ที่ป้ายรถรางหลายแห่ง เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2020 ได้มีการนำการชำระเงินแบบไร้สัมผัสด้วยบัตรเดบิต บัตรเครดิต สมาร์ทโฟน หรือสมาร์ทวอทช์มาใช้

จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น และคุณสมบัติที่เป็นมิตรต่อผู้ใช้ซึ่งพัฒนาขึ้นจากการใช้งานและประสบการณ์ช่วยให้เป็นเช่นนั้น ตัวอย่างเช่น ผู้โดยสารเปิดประตูโดยการกดแถบสีเขียวบนเสาตรงกลาง (ในรถราง PCC) หรือปุ่มเรืองแสง (ในรถราง Flexity) และคนขับมักจะรอผู้โดยสารที่มาสาย อย่างไรก็ตาม การแออัดในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนและวันหยุดสุดสัปดาห์เป็นเรื่องปกติ อัตราการหลบเลี่ยงค่าโดยสารที่ตรวจพบอยู่ที่ 4.15% ^{[ 7 ]}แม้ว่าจะมีการรณรงค์บังคับใช้กฎหมายเป็นระยะ และปัญหานี้กำลังได้รับการแก้ไขโดยการติดตั้งเครื่องกั้นตั๋วในสถานีรถไฟใต้ดินทุกแห่ง ตั้งแต่ปี 2013 เป็นต้นมา ข้อบังคับในการตรวจสอบการออกจากระบบและการเข้าระบบกำลังได้รับการนำมาใช้ทีละขั้นตอน

ณ ปี 2017 มีเส้นทางรถราง 17 เส้นทาง^{[ 8 ]}รวมระยะทาง 141.1 กม. (87.7 ไมล์) ^{[ 7 ]}และให้บริการครอบคลุมพื้นที่ส่วนใหญ่ของเมือง รวมถึงเส้นทางวงแหวนบางส่วน 3 เส้นทาง (7, 8 และ 81) เส้นทางเหล่านี้มีลักษณะที่หลากหลายมาก เช่น วิ่งบนถนนแคบๆ ในย่านชนชั้นแรงงาน (สาย 81) ถนนปูหินตรงกลาง ทางวิ่งเฉพาะที่ผ่านสวนสาธารณะและป่าไม้ (สาย 44) การวิ่งในอุโมงค์ที่ควบคุมด้วยสัญญาณ ( สาย พรีเมโทร 3 และ 4 ในแกนเหนือ-ใต้และ 7) และช่วงสั้นๆ ที่ตัดผ่าน (เส้นทางเก่า 18 ซึ่งปิดให้บริการในปี 2007) รถรางเกือบทั้งหมดเป็นแบบสองหัว และทุกคันเป็นแบบสองข้าง และมีการผสมผสานระหว่างสถานีปลายทางแบบปลายตันและแบบวนรอบอย่างค่อนข้างสมดุล รูปแบบเส้นทางแสดงให้เห็นช่องว่างที่เห็นได้ชัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งตามเส้นทางรัศมีหลัก เนื่องจากเดิมทีเส้นทางเหล่านี้ให้บริการโดยเครือข่ายรถรางท้องถิ่น/รถรางชุมชน แห่งชาติ ซึ่งใช้รางขนาด 1,000 มม. ( 3 ฟุต  3 นิ้ว)+รางรถไฟขนาด 3/8 นิ้ว(เมตร  )แทนที่จะเป็นรางรถไฟแบบบรัสเซลส์ขนาด 1,435 มม.(4 ฟุต  8 นิ้ว)+ เนื่องจาก เป็นรางขนาดมาตรฐาน 1/2 นิ้วจึงทำให้การยึดครองรางทำได้ยากเมื่อมีการทยอยปิดเส้นทางรถไฟตั้งแต่ทศวรรษ 1960 เป็นต้นไป

การวางเส้นทางเสริมของ เส้นทาง ในเมืองและบริเวณใกล้เคียง รวมถึงการแทนที่เส้นทางหลักด้วยรถไฟฟ้าใต้ดิน ทำให้เกิดรูปแบบเส้นทางที่แปลกประหลาดขึ้น ตัวอย่างเช่น ที่Barrière de Saint-Gilles / Bareel Sint-Gillisแม้ว่าถนนทั้งเจ็ดสายที่ทางแยกวงกลมนี้เดิมทีจะมีเส้นทางรถราง แต่ปัจจุบันเหลือเพียงสามสายจากเจ็ดสายเดิม^{[ 9 ]}เพื่อให้สามารถเลี้ยวได้อย่างแม่นยำ เส้นทางเก่า T18 (ปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2550) ต้องเลี้ยว 270 องศาเมื่อเดินทางออกจากใจกลางเมือง โดยวนรอบและตัดกับเส้นทางของตัวเอง

ใต้สถานีรถไฟบรัสเซลส์ใต้ รางรถไฟฟ้าใต้ดินและรถไฟฟ้าระยะสั้นจะสลับเส้นทางจากวิ่งทางขวาเป็นวิ่งทางซ้าย โดยวิ่งขนานกันเพื่อให้ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนชานชาลาได้ระหว่างสองสาย การสลับเส้นทางนี้ดูเหมือนจะไม่มีจุดประสงค์ที่ชัดเจน แต่ก็อาจเป็นเพราะรถไฟสายหลักในเบลเยียมวิ่งทางซ้าย รถรางจะวิ่งกลับไปทางขวาใต้จัตุรัสPlace Bara / Barapleinแต่รถไฟฟ้าใต้ดินยังคงวิ่งทางซ้ายไปจนถึงสถานีปลายทาง Roi Baudouin/Koning Boudewijn

เอกสารฉบับปี 2007 คำนวณว่าความล่าช้าที่เกิดจากการจราจรติดขัดเป็นสาเหตุของต้นทุนโดยตรง 17.34 ล้านยูโรต่อปี ซึ่งมากกว่า 18% ของต้นทุนการผลิตของเครือข่ายรถราง ต้นทุนส่วนใหญ่ประกอบด้วยค่าจ้างของคนขับ (60%) และยานพาหนะเพิ่มเติม (25%) และไม่รวมค่าใช้จ่ายส่วนเกินและต้นทุนของเวลาที่ผู้โดยสารสูญเสียไป^{[ 10 ]}เพื่อแก้ไขปัญหานี้ ภายในปี 2016 Brussels Mobility ได้ติดตั้งระบบไฟจราจรสำหรับรถรางหรือรถบัสที่ทางแยก 150 แห่ง^{[ 11 ]} ในบางพื้นที่ รูปแบบรางรถไฟถูกนำมาใช้เพื่อหลีกเลี่ยงการติดขัด ตัวอย่างเช่น บนเส้นทาง 92 ที่ทางแยก Ma Campagne และ Janson ซึ่ง อยู่ห่างกัน 300 เมตร (980 ฟุต) บนถนนChaussée de Charleroi/Charleroisesteenwegบริเวณเกาะกลางถนนที่ยกสูงขึ้น มีพื้นที่ด้านข้างเพียงพอสำหรับรางรถไฟเพียงรางเดียว และรางรถไฟจะเบี่ยงไปทางซ้ายประมาณ 100 เมตร (330 ฟุต) ก่อนถึงทางแยก เพื่อให้รถยนต์สามารถต่อแถวในเลนขวาได้

ระหว่างปี 2549 ถึง 2552 ได้มีการปรับปรุงเครือข่ายการขนส่งสาธารณะอย่างเป็นขั้นตอน โดยมีเป้าหมายเพื่อปรับปรุงความสม่ำเสมอและลดความแออัด บริการ รถรางระหว่างสถานีรถไฟบรัสเซลส์เหนือและ สถานี อัลเบิร์ตได้รับการปรับโครงสร้างใหม่ โดยมีจำนวนสายรถรางน้อยลง แต่มีความถี่ในการเดินรถมากขึ้น เส้นทางเหล่านี้ใช้ รถราง Bombardier รุ่นใหม่ที่ยาวขึ้น ส่วนใหญ่ของเส้นทางเหนือ-ใต้ (จากเลมอนนิเยร์ถึงโรเจียร์ ) ปัจจุบันใช้เฉพาะสาย3และ4ในเวลากลางวันเท่านั้น ซึ่งใช้ชื่อว่าChronoสายรถราง55จากชาเออร์เบค (ทางเหนือของบรัสเซลส์) ที่เคยใช้เส้นทางเหนือ-ใต้ ปัจจุบันสิ้นสุดที่สถานีโรเจียร์ สาย 52 เดิมถูกแทนที่ด้วยสาย 3 ทางเหนือ (จากบรัสเซลส์ใต้ถึงโทมัส และจากแวนแพรตถึงเอสพลานาด) สาย 82 (จากโดรเกนบอสถึงเลมอนนิเยร์) และสาย 32 ทางใต้ สายรถราง 56 เดิมก็ถูกยกเลิกเช่นกัน

ส่วนหนึ่งของแผนที่ได้ดำเนินการไปแล้วก่อนหน้านี้คือการสร้างสาย 25 ในเดือนเมษายน 2550 สาย 25 วิ่งจาก Rogier ไปยังสถานีรถไฟ Boondael/Boondaalโดยใช้เส้นทางเดียวกับสาย 90 เดิมจาก Rogier ไปยัง Buyl จากนั้นจึงออกจากวงแหวนรอบนอกไปยังวิทยาเขต Solbosch/Solbosของมหาวิทยาลัย Université libre de Bruxelles (ULB)

เมื่อวันที่ 14 มีนาคม 2554 เส้นทางรถไฟฟ้าสายเก่า 23 และ 24 ได้ถูกรวมเข้าด้วยกันเพื่อสร้างเป็น เส้นทาง รถไฟฟ้าสาย 7 ซึ่งเป็นเส้นทางครึ่งวงกลมทางตะวันออก โดยวิ่งเกือบทั้งหมดบนรางของตัวเองจากHeysel/Heizelทางเหนือไปยัง Vanderkindere ทางใต้

มีผลบังคับใช้ ณ วันที่ 11 ธันวาคม 2564

หมายเลขเส้นทาง ที่มีขีดฆ่า ( barré/doorgestreepte ) หมายถึงบริการที่ไม่เต็มเส้นทาง (ไม่วิ่งไปจนสุดสาย) เฉพาะบริการปกติเท่านั้นที่แสดงอยู่ในรายการนี้

ระบบประกอบด้วยสถานีปลายทางแบบปลายตัน 14 แห่ง และสถานีปลายทางแบบวน 10 แห่ง ขณะที่ 3 เส้นทาง (4 ที่บรัสเซลส์เหนือ, 25 ที่บูนเดล และ 55 ที่บอร์เดต์ ) สิ้นสุดที่รางกลางระหว่างเส้นทางที่ต่อเนื่องกัน ที่แวนเดอร์คินเดเร เส้นทางที่ 7 สิ้นสุดโดยการกลับรถบนรางหลัก ตลอดหลายปีที่ผ่านมา สถานีปลายทางแบบวนได้ถูกแทนที่ด้วยสถานีปลายทางแบบปลายตันอย่างค่อยเป็นค่อยไปเมื่อมีโอกาส ในปี 2550 มีการสร้างสถานีปลายทางแบบวนที่จัตุรัสโปเอแลร์ต/โปเอแลร์ตเพลนเพื่อรองรับรถรางสาย 94 ที่วิ่งระยะสั้น ซึ่งมีความพิเศษตรงที่รางหลักแยกออกเป็นสองทาง สถานีปลายทางนี้ถูกรื้อถอนหลังจากนั้นเพียงไม่กี่เดือน สถานีปลายทางสาย 51 ที่แวนฮาเลน เดิมทีวางแผนไว้เป็นแบบวน แต่ในที่สุดก็สร้างเป็นแบบปลายตันในปี 2551 และประมาณปี 2554 จุดกลับรถสามเหลี่ยมสำหรับเส้นทางที่ 39 ที่บานไอค์ ก็ถูกเปลี่ยนเป็นแบบปลายตันเช่นกัน สถานีปลายทางที่ 19 ที่Groot-Bijgaardenสูญเสียห่วงรูปสามเหลี่ยมยาว 650 เมตร (2,130 ฟุต) เมื่อวันที่ 18 ตุลาคม 2021 ^{[ 15 ]}

รถรางสาย3และ7เชื่อมต่อที่ราบสูงเฮย์เซล/ไฮเซลทางตะวันตกเฉียงเหนือของเมืองกับเชอร์ชิลล์ในอัคเคิลทางใต้ โดยสาย 3 วิ่งผ่านทางด้านตะวันตกของใจกลางเมือง และสาย 7 วิ่งตามถนนวงแหวนด้านตะวันออก ที่สถานีปลายทางเชอร์ชิลล์ จะมีการจัดตารางเวลาอย่างเคร่งครัดเพื่อให้รถรางจอดพักแล้วจึงออกเดินทางในทิศทางตรงกันข้าม

จุดสิ้นสุดตั้งอยู่ตรงกลางวงเวียนจราจรซึ่งเป็นจุดตัดของถนนแปดสาย และประกอบด้วยรางวงกลมที่ถูกแบ่งครึ่งด้วยเส้นตรง และเชื่อมต่อกันด้วยจุดสี่ชุด การดำเนินการประกอบด้วยขั้นตอนดังต่อไปนี้:

1. รถรางสาย 7 มาจากทางทิศตะวันออก เข้าสู่ชานชาลากลางด้านเหนือ (B) ผู้โดยสารที่เดินทางต่อจะเปลี่ยนไปขึ้นรถรางสาย 3 ที่จอดรออยู่ที่ชานชาลารอบนอกด้านเหนือ (A)
2. รถรางสาย 3 ออกเดินทางไปทางทิศตะวันตก;
3. ขณะนี้รถรางสาย 7 สามารถวิ่งตามเส้นทางนี้ไปยังป้ายถัดไปคือป้าย Vanderkindere จากนั้นจะกลับรถโดยใช้ทางแยกแบบท้ายรถ (และเชื่อมต่อกับเส้นทางสาย 4 และ 92)
4. รถรางสาย 7 คันเดิมนี้มาถึงชานชาลากลางด้านใต้ (C) แล้ว
5. รถรางสาย 3 คันใหม่มาถึงจากทางทิศตะวันตก ตามหลังรถรางสาย 7 จากแวนเดอร์คินเดอร์ และจอดที่ชานชาลาด้านใต้ (D) ผู้โดยสารที่เดินทางต่อสามารถเปลี่ยนไปขึ้นรถรางสาย 7 ได้
6. รถรางสาย 7 ออกเดินทางไปทางทิศตะวันออก;
7. รถรางหมายเลข 3 ที่จอดพักจะวิ่งวนรอบครึ่งตะวันออกของวงจากตำแหน่ง (D) เพื่อไปจอดประจำที่ชานชาลาด้านเหนือ (A)
8. วงจรเริ่มต้นใหม่อีกครั้ง

ขณะที่ผู้โดยสารที่ต้องการเปลี่ยนสายใช้ชานชาลาภายในวงเวียน ผู้โดยสารที่ต้องการขึ้นหรือลงรถจะใช้ป้ายหยุดรถแยกกัน 4 ป้าย บนถนนAvenue Winston Churchill / Winston Churchilllaanโดยจัดเรียงเป็นคู่ๆ อยู่ทั้งสองฝั่งของทางแยก เพื่อหลีกเลี่ยงการข้ามเข้าไปกลางวงเวียน

สถานการณ์นี้จะสิ้นสุดลงเมื่อระบบรถรางใต้ดินใจกลางเมืองถูกเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 3 ซึ่งนับจากนี้ไป รถไฟฟ้าสาย 3, 4 และ 7 จะสิ้นสุดการเดินทางที่สถานีอัลเบิร์ตทั้งหมด

ในสภาพแวดล้อมทางการเมืองในศตวรรษที่ 21 การลงทุนในระบบรถไฟฟ้ารางเบาได้กลับมาเฟื่องฟูอีกครั้ง และโครงการขยายระบบหลายโครงการอยู่ในขั้นตอนต่างๆ ของการดำเนินการ

สาย 3, 7 และ 9 จะเชื่อมต่อกันที่ Heysel/Heizel และเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม 2018 Pascal Smet รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของบรัสเซลส์ ได้ประกาศ^{[ 16 ]}ว่าสายถัดไปอีกสองสายที่จะสร้าง ซึ่งคาดว่าจะเปิดให้บริการในปี 2024 จะวิ่งจากRogierไปยังBelgicaผ่าน Brussels-North และTour et Taxis/Thurn en Taxis (ที่ตั้งของรัฐบาลภูมิภาคเฟลมิช) รวมถึงจาก Rogier ไปยัง Hôpital Militaire/Militaire Ziekenhuis ในNeder-Over-Heembeekผ่าน Van Praet (สาย 10)

ภูมิภาคเฟลมิช ภายใต้ แผน Brabantnetตั้งใจที่จะสร้างเส้นทางใหม่ทางเหนือของเมือง จาก Heysel/Heizel ไปยังWillebroekเลียบถนนA12 ^{[ 17 ]}ความสำเร็จของเส้นทางนี้จะต้องอาศัยการบูรณาการกับระบบภูมิภาคบรัสเซลส์ที่มีอยู่ ตัวอย่างเช่น เส้นทางจะต้องสร้างด้วยรางมาตรฐานแทนที่จะเป็นรางเมตร (เช่นเดียวกับรถรางเฟลมิชอื่นๆ)

มีการเสนอเส้นทางรถไฟชานเมือง/ระหว่างเมืองอีกสามเส้นทาง ได้แก่ จากบรัสเซลส์ไปทางทิศตะวันตกสู่เมืองนิโนฟจากบรัสเซลส์ไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือสู่เมืองไฮสต์-ออป-เดน-แบร์กและจากเมืองเฮย์เซล/ไฮเซล ผ่านเมืองวิลวูร์ดไปยังสนาม บินบรัสเซลส์

ข้อเสนอสองข้อแรกถูกถอนออกไป ในขณะที่ข้อเสนอข้อสุดท้ายได้รับการนำไปใช้ในปี 2020 ในรูปแบบ 'รถราง-รถบัส' ^{[ 18 ]}รถรางวงแหวน (เดิมหมายเลข 820 ปัจจุบันคือ R20) จากสนามบินบรัสเซลส์ไปยังเจ็ตต์เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 28 มิถุนายน 2020 โดยใช้รถบัสแบบต่อพ่วงคู่ยาว 24 เมตร จำนวน 14 คัน ความถี่ในการให้บริการเริ่มต้นที่ครึ่งชั่วโมง ได้เพิ่มเป็นสองเท่าเป็นทุกๆ 15 นาที ในวันที่ 1 กันยายน 2020 ^{[ 19 ] [ 20 ]}

ข้อเสนออื่นๆ ถูกยกเลิกไป ในช่วงปี 2014 และ 2015 STIB/MIVB ได้ส่งเสริมโครงการ "เปลี่ยนเส้นทางรถประจำทางสาย 71 ที่มีผู้โดยสารหนาแน่นเกินไปให้เป็นเส้นทางรถราง" ในส่วนPorte de Namur/Naamsepoort – Delta ซึ่งมีผู้โดยสารมากกว่า 12,000 คนต่อวันในแต่ละทิศทาง ^{[ 21 ]}เขตบรัสเซลส์สนับสนุนข้อเสนอนี้ แต่เทศบาลเมืองIxellesคัดค้าน โดยได้รับการสนับสนุนจากพ่อค้าแม่ค้าบนถนนChaussée d'Ixelles / Elsensesteenwegที่เกรงว่าการวางรางรถไฟจะก่อให้เกิดความไม่สะดวก ข้อเสนอนี้จึงถูกยกเลิกไป และแทนที่จะเป็นเช่นนั้น ส่วนจากChaussée de Wavre/WaversesteenwegไปยังPlace Fernand Coq / Fernand Coqpleinได้ถูกทำให้ปลอดรถยนต์เป็น ส่วนใหญ่ ^{[ 22 ]}

นอกจากนี้ ยังมีข้อเสนอเบื้องต้นอื่นๆ ที่เสนอให้ขยายเส้นทางรถเมล์สาย 62 ไปยังสนามบินบรัสเซลส์ (โดยงบประมาณด้านโครงสร้างพื้นฐานจะออกโดยภูมิภาคเฟลมิช) เปลี่ยนเส้นทางรถเมล์สาย 92 จากถนนRue Royale/Koningsstraatไปให้บริการสถานีรถไฟกลางบรัสเซลส์รวมถึงการสร้างเส้นทางเชื่อมต่อตะวันออก-ตะวันตกผ่านใจกลางเมืองจากBourse/BeursไปยังPlace Royale/Koningsplein ขึ้นใหม่ด้วย

เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 2019 รัฐบาลบรัสเซลส์ได้ให้คำมั่นในแผนงานสำหรับช่วงปี 2019–2024 ^{[ 23 ]}ว่าจะดำเนินการพัฒนาเพิ่มเติมดังต่อไปนี้: ^{[ 24 ]}การเปลี่ยนเส้นทางรถประจำทางสาย 95 จากสถานีกลางไปยังพื้นที่มหาวิทยาลัย (เพื่อชดเชยการเปลี่ยนเส้นทางสาย 71 ที่ล้มเหลวบางส่วน) การขยายเส้นทางสาย 25 ไปทางทิศตะวันออกเพื่อให้บริการ Mediapark การขยายเส้นทางสาย 7 ไปทางทิศตะวันตกไปยังForest (ซึ่งอาจรวมถึงอุโมงค์ใต้Forest Parkจาก Albert ซึ่งเป็นจุดสิ้นสุดของสาย 4, 7 และ 51 เมื่อรถไฟฟ้าใต้ดินขยายไปยัง Albert) และการเปลี่ยนเส้นทางสาย 49 เพื่อสร้างเป็นเส้นทางวงแหวนด้านตะวันตก รวมถึงการขยายเส้นทางสาย 8 ไปทางทิศเหนือไปยังEvereและไปทางทิศตะวันออกไปยังJezus- Eik

เมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน 2022 มีการรายงานต่อคณะกรรมการการคมนาคมระดับภูมิภาคว่า STIB/MIVB ได้เริ่มการศึกษาความเป็นไปได้เกี่ยวกับการเปลี่ยนเส้นทางรถประจำทางสาย 95 ให้เป็นเส้นทางรถราง โดยจะรายงานผลในปี 2023 รถประจำทางสาย 95 เป็นเส้นทางรถประจำทางที่พลุกพล่านที่สุดในบรัสเซลส์ เทียบเท่ากับสาย 71 โดยมีผู้โดยสาร 7.25 ล้านคนต่อปี ระหว่าง Trône/Troon และสถานี Etterbeek มีผู้โดยสารหนาแน่นถึง 1,000 คนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทาง ทางเลือกที่ดีที่สุดคือการเชื่อมต่อกับรถรางที่วางแผนไว้จากสถานีกลางไปยัง Tour & Taxis แต่สิ่งนี้ทำให้เกิดคำถามว่าจะวางเส้นทางผ่านใจกลางเมืองอย่างไร สำหรับปลายทางทางใต้ อาจจะถูกตัดให้เหลือเพียงULBหรือ Delta ^{[ 25 ]}

เมื่อวันที่ 28 มีนาคม 2023 รัฐบาลภูมิภาคบรัสเซลส์ได้ประกาศ "แผนรถราง" ใหม่เพื่อสร้างเส้นทางใหม่ 13 สาย รวมความยาว 40 กิโลเมตรภายในปี 2035 ^{[ 26 ]} STIB/MIVB ได้เผยแพร่รายละเอียดเพิ่มเติมเมื่อวันที่ 5 พฤษภาคม 2023 ^{[ 27 ]}โครงการหลักทั้ง 13 โครงการมีดังนี้:

1. การขยายเส้นทางรถประจำทางสาย 62 ไปยังสนามบินซาเวนเทม
2. สาย 10 ไปยัง Neder-Over-Hembeek (เปิดให้บริการ 23 กันยายน 2024)
3. 'Mediatram' ที่ให้บริการ Mediapark ใน Schaerbeek/Schaarbeek และสิ้นสุดที่ Kraainem/Crainhem
4. รถรางวงแหวนฝั่งตะวันตก ซึ่งจะให้บริการแทนรถประจำทางสาย 49 และ 53 บางส่วน
5. การขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสาย 8 ไปยังศูนย์กีฬา ADEPS ในเมือง Auderghem/Oudergem
6. ส่วนต่อขยายทางเหนือของสาย 8 จาก Roodebeek ไปยัง Bordet
7. ทางเลี่ยงสำหรับสาย 8 ระหว่าง De Mot และ Roosevelt
8. จุดเชื่อมต่อของสาย 3 และ 9 ที่ Heysel/Heizel ซึ่งให้บริการที่จอดรถ C
9. การเปลี่ยนเส้นทางเดินรถประจำทางสาย 95 จากสถานีรถไฟกลางไปยัง ULB ใน Ixelles/Elsene ให้เป็นรถราง
10. เส้นทางจากสถานีกลางไปยัง Tour et Taxis/Thurn en Taxis
11. ลิงก์จากบ็อคสตาเอลไปยังโซบีสกี
12. การเชื่อมโยงระหว่างอัลเบิร์ตและโรชฟอร์ต (บรรทัดที่ 7)
13. การปรับปรุงวงแหวนด้านตะวันออก รวมถึงอุโมงค์ใต้จัตุรัสเมเซอร์/เมเซอร์เพลน

รางรถไฟจะได้รับการปรับปรุงใหม่เป็นระยะ ทั้งเมื่อรางสึกหรอและเพื่อเพิ่มระยะห่างด้านข้างระหว่างราง เพื่อให้รถรางที่มีขนาดกว้างสามารถวิ่งผ่านได้อย่างปลอดภัย ส่วนรอยตำหนิเล็กน้อยจะแก้ไขโดยการเชื่อมในสถานที่ เมื่อจำเป็นต้องมีการเบี่ยงเส้นทางชั่วคราว STIB/MIVB มักจะติดตั้งจุดสับรางชั่วคราวหรือแบบ "แคลิฟอร์เนีย" ซึ่งวางอยู่บนรางถาวร

ในอดีต เส้นทางจักรยานถูกปูด้วยหิน โดย STIB/MIVB รับผิดชอบดูแลถนนด้านข้างรางไม่เกิน 30 เซนติเมตร (12 นิ้ว) อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันได้มีการใช้ยางมะตอยปูทาง ซึ่งช่วยปรับปรุงสภาพเส้นทางสำหรับนักปั่นจักรยานให้ดีขึ้น

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เมื่อมีการปรับปรุงทางแยกสำคัญๆ ก็ได้มีการใช้โอกาสนี้เพื่อเพิ่มความมั่นคงโดยการติดตั้งฐานคอนกรีตรองรับใต้ทางแยกทั้งหมด

ในส่วนของเส้นทางเหนือพื้นดิน รถรางจะวิ่งโดยไม่ต้องมีสัญญาณบอกทิศทาง ในขณะที่ส่วนใต้ดินที่เป็นเส้นทาง ก่อนถึง รถไฟฟ้าจะมีระบบสัญญาณแบบบล็อก อย่างไรก็ตาม พนักงานขับรถไม่จำเป็นต้องตรวจสอบการเข้าและออกจากส่วนที่มีสัญญาณเหมือนกับ ระบบ Muniในซานฟรานซิสโก ยกเว้นในอุโมงค์แรกที่สร้างขึ้นที่ สถานี เลมอนนิเยร์ ซึ่งผู้โดยสารจะข้ามรางโดยใช้ทางข้ามใต้ดินสถานีนี้จะถูกเลี่ยงเมื่อเส้นทางถูกเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินขนาดใหญ่และ สถานี ทูตส์ เธียลมันส์ แห่งใหม่ จะถูกสร้างขึ้นทางทิศตะวันออกเล็กน้อย

ณ วันที่ 18 กันยายน 2560 รถรางมีจำนวน 396 คัน โดยมีประเภทดังต่อไปนี้: ^{[ 28 ]}

• 64 7700-series 2-section PCCs (20 ม. (66 ฟุต))
• 61 7900-series 3-section PCCs (27 ม. (89 ฟุต))
• 51 2000-series 3 ส่วนBombardier T2000 ที่สร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ
• 150 3000-series 5-section Flexity Outlook Cityrunners (30 ม. (98 ฟุต))
• 70 4000-series 7-section Flexities (41 ม. (135 ฟุต))

ณ วันที่ 18 มิถุนายน 2562 มีการสั่งซื้อ Flexities ชุดใหม่จำนวน 90 ชุด^{[ 29 ]}

การพัฒนาระบบกำลังถูกดึงไปในสองทิศทางที่ขัดแย้งกัน คือ ไปสู่ รถราง พื้นต่ำวิ่งบนถนน และรถไฟใต้ดินพื้นสูง ซึ่งนำไปสู่การตัดสินใจที่ขัดแย้งกันหลายประการ รถรางมาตรฐาน—ซึ่งยังคงเป็นรุ่น " PCC " จากยุค 1950 และ 1960—ได้ถูกแทนที่ด้วยรุ่น " T2000 " พื้นต่ำที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ และในช่วงปลายปี 2005 ก็ได้ถูกแทนที่ด้วยรุ่นดัดแปลงของ " Flexity Outlook " จากBombardier (ซีรีส์ 3000) และในช่วงปลายปี 2006 ก็ได้ถูกแทนที่ด้วยรุ่นที่ยาวกว่าของตระกูลเดียวกัน (ซีรีส์ 4000)

ในบางเส้นทางที่พลุกพล่านที่สุด ความสะดวกสบายของรถรางพื้นต่ำกลับหายไปเนื่องจากความผิดปกติที่เกิดจากการปรับปรุงรถรางเป็นรถไฟใต้ดินที่ยังไม่แน่นอน เมืองนี้มีรถไฟใต้ดินสายหลัก 4 สาย และ รถราง ใต้ดินหรือรถรางก่อนขึ้นรถไฟใต้ดิน อีก 3 ช่วง อุโมงค์รถ รางใต้ดินสร้างขึ้นเพื่อรองรับการปรับปรุงเป็นรถไฟใต้ดินสายหลักในอนาคต ดังนั้นชานชาลาส่วนใหญ่จึงอยู่สูง และเชื่อมต่อกับถนน (อย่างน้อยก็ในทิศทางขึ้น) ด้วยบันไดเลื่อน ที่บางสถานีมีการติดตั้งลิฟต์ แต่มีส่วนที่เว้าลงไปทำให้ระดับต่ำลงเหลือเพียงหนึ่งฟุตเหนือพื้นดินเพื่อขึ้นรถราง บันไดสามขั้นนี้ทำให้ผู้โดยสารที่มีรถเข็นเด็กหรือกระเป๋าเดินทางลำบาก แม้ว่ารถรางพื้นต่ำรุ่นใหม่จะสามารถเข้าถึงได้โดยผู้ใช้รถเข็นก็ตาม เพื่อแก้ไขอุปสรรคด้านการเคลื่อนที่สุดท้ายนี้ จึงมีการติดตั้งทางลาดทดลองในปี 2552 ที่Parvis de Saint-Gilles / Sint-Gillis Voorplein

ปัจจุบันยังไม่มีการใช้รถรางแบบต่อกันเป็นคู่ แต่ตั้งแต่ประมาณปี 2015 เป็นต้นมา มีการทดสอบการเชื่อมต่อรถราง PCC เป็นคู่โดยใช้คานลากจูง รถทุกคันยังคงมีคานลากจูง ซึ่งปัจจุบันใช้เฉพาะในกรณีที่รถรางเสียและจำเป็นต้องลากหรือผลักไปยังอู่เท่านั้น

รถรางในบรัสเซลส์เคยมีสีสันหลากหลาย ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 รถรางที่ดำเนินการโดยTramways Bruxelloisมีสีเขียวเข้ม และรถรางที่ดำเนินการโดยChemins de Fer Economiquesมีสีช็อกโกแลต ทั้งสองบริษัทได้ควบรวมกิจการกันในทศวรรษ 1920 หลังจากนั้นจึงใช้สีเหลืองอ่อนเป็นสีมาตรฐาน ซึ่งใช้มา (โดยมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในส่วนตกแต่ง) จนถึงกลางทศวรรษ 1990 เมื่อมีการเปลี่ยนมาใช้สีเหลืองที่สว่างกว่าเดิม

การเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในเรื่องสีสันของรถโดยสารเกิดขึ้นในปี 2549 ด้วยการนำสีสันแบบอาร์ตนูโวซึ่งเป็นสีเงินและสีน้ำตาลอ่อน มาใช้กับรถโดยสารรุ่นใหม่หมายเลข 3000 และ 4000 ส่วนรถโดยสารรุ่นอื่นๆ ที่ยังใช้งานอยู่ได้รับการทาสีใหม่ทั้งหมด

ระบบนี้ทำงานร่วมกัน อย่างลงตัว กับการดำเนินงานด้านการอนุรักษ์มรดกทางวัฒนธรรมที่ดำเนินการอยู่ที่ศูนย์ซ่อมบำรุง Woluwe และรถรางที่เช่าเหมาลำจากเอกชนซึ่งสามารถเข้าถึงรางได้โดยเสรี รถรางที่ยังคงรับกระแสไฟฟ้าผ่านเสาไฟฟ้าแทนที่จะใช้แพนโทกราฟ นั้น โดยปกติแล้วจะจำกัดอยู่เฉพาะเส้นทางชมวิวจากParc du Cinquantenaire/Jubelparkผ่าน Woluwe ไปยังTervurenซึ่งดำเนินการโดยความช่วยเหลือจากอาสาสมัครจากพิพิธภัณฑ์รถรางบรัสเซลส์ซึ่งคณะกรรมการมีตัวแทนจาก STIB/MIVB จำนวนมาก รถรางเหล่านี้วิ่งในวันสุดสัปดาห์ตั้งแต่เดือนเมษายนถึงตุลาคม และบางครั้ง เช่น ในวันชาติเบลเยียม (21 กรกฎาคม) รถรางเหล่านี้จะปรากฏในใจกลางเมือง ซึ่งเส้นทางบนถนน Rue Royale นั้นสามารถใช้เสาไฟฟ้ารับกระแสไฟฟ้าได้

รถรางโบราณบางคันติดตั้งแพนโทกราฟ ซึ่งสามารถวิ่งได้ทั่วเมือง (ยกเว้นใน อุโมงค์ พรีเมโทรเนื่องจากไม่มีระบบควบคุมความเร็วที่จำเป็น) ทุกวันอาทิตย์ตั้งแต่เดือนเมษายนถึงกันยายน และวันอาทิตย์หนึ่งวันต่อเดือนนอกช่วงเวลานี้ รถรางซีรีส์ 5000 (รุ่นสองโบกี้ที่สร้างขึ้นในปี 1935) จะพานักท่องเที่ยวเที่ยวชมรอบกรุงบรัสเซลส์-แคปิตอลรีเจียนเป็นเวลาสี่ชั่วโมง โดยมีการหยุดพัก 50 นาทีในช่วงเที่ยง^{[ 30 ]}

รถรางบรัสเซลส์จำนวนหนึ่งถูกซื้อโดยพิพิธภัณฑ์ในต่างประเทศ ในสหราชอาณาจักรทางรถไฟ North Yorkshire Moors Railwayได้บูรณะและใช้งานหัวรถจักรไอน้ำหมายเลข 1625 ("Lucie")ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1890 สำหรับ Tramways de Bruxelles à Evere et Extensions

รถรางหลายคันถูกส่งไปยังสหรัฐอเมริกา รถรางหมายเลข 7037 อยู่ในซานฟรานซิสโก ให้บริการในสาย F โดยได้รับการทาสีใหม่เป็นสีฟ้าขาวแบบเดียวกับรถรางในซูริค อย่างน่าประหลาดใจ รถรางหมายเลข 1504 อยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถรางแห่งนิวยอร์กหมายเลข 1511 อยู่ที่Old Pueblo Trolleyและหมายเลข 7169 ให้บริการโดยM-Line Trolleyในดัลลัสรัฐเท็กซัสพิพิธภัณฑ์รถไฟไฟฟ้าโอเรกอนมีรถรางจากบรัสเซลส์เดิมอยู่ 9 คัน

ในแคนาดา รถราง PCC 4 เพลา กำลังรอการบูรณะอยู่ที่โรงเก็บรถราง Ontario St ของDowntown Historic Railway ในแวนคูเวอร์และในอาร์เจนตินาสมาคม Asociación Amigos del Tranvíaในบัวโนสไอเรสดำเนินการรถรางหมายเลข 9069

รถราง PCC คันหนึ่งถูกดัดแปลงในปี 2012 ให้เป็นร้านอาหารเคลื่อนที่ ซึ่งเปิดให้บริการหกเย็นต่อสัปดาห์^{[ 31 ]}หมายเลขประจำรถคือ 7601 ^{[ 32 ]}เดิมคือ 7765 และก่อนหน้านั้นคือ 7565 พนักงานขับรถของร้านอาหารเคลื่อนที่นี้เข้ารับการอบรมหลักสูตรพิเศษด้าน "การขับขี่อย่างนุ่มนวล" เพื่อหลีกเลี่ยงการทำไวน์หรือซุปของลูกค้าหก

รถราง PCC คันที่สอง หมายเลข 7126 ^{[ 33 ]}ทำหน้าที่เป็นสตูดิโอเคลื่อนที่สำหรับ รายการโทรทัศน์ Le Tramที่ออกอากาศทาง BX1 (เดิมคือ Télé Bruxelles) ทุกวันอาทิตย์เว้นวัน ซึ่งจะมีการสัมภาษณ์ในขณะที่รถรางวิ่งไปรอบกรุงบรัสเซลส์^{[ 34 ]}รถรางคันนี้ลากรถพ่วงเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ตั้งแต่วันที่ 21 มกราคมถึง 21 มีนาคม 2010 โครงการรถรางสาธิตที่รู้จักกันในชื่อ Olympic Line ในแวนคูเวอร์รัฐบริติชโคลัมเบีย ประเทศแคนาดา ใช้รถรางหมายเลข 3050 และ 3051 ( Bombardier Flexity Outlook ) บนรางรถไฟประวัติศาสตร์ใจกลางเมืองแวนคูเวอร์ระยะทาง 1.8 กม. (1.1 ไมล์) ^{[ 35 ]}

STIB/MIVB มีคลังเก็บและซ่อมบำรุง 7 แห่ง:

• Avenue du Roi/Koningslaan (Saint-Gilles): 63 รถราง
• Rue d'Enghien/Edingenstraat (Molenbeek-Saint-Jean): รถราง 39 คัน
• ฮูทเวก (ฮาเรน) เป็นศูนย์รับและซ่อมบำรุงรถโดยสาร รถราง และรถไฟฟ้าใต้ดินขนาดใหญ่ มีรถราง 87 คัน
• Avenue de l'Hippodrome/Rennbaanlaan (Ixelles): 98 รถราง
• Chaussée de Haecht/Haachtsesteenweg (Schaerbeek): รถราง 40 คัน
• โวลูเว บนพื้นที่ของพิพิธภัณฑ์รถรางบรัสเซลส์: รถราง 35 คัน
• มาร์โคนี (ป่า) ศูนย์บริการรถรางแห่งใหม่ล่าสุด เปิดให้บริการอย่างเต็มรูปแบบในปี 2017: มีรถรางให้บริการ 34 คัน

สถิติส่วนใหญ่เหล่านี้มาจากรายงานกิจกรรมปี 2018 ของ STIB/MIVB ^{[ 36 ]}แม้ว่าบางส่วนจะมาจากรายงานก่อนหน้านี้ก็ตาม

• จำนวนผู้โดยสาร (ปี 2018): 165.5 ล้านคน
• ความยาวของเส้นทางรถราง (รางคู่, ปี 2018): 147.1 กิโลเมตร (91.4 ไมล์) ซึ่ง 85.6 กิโลเมตร (53.2 ไมล์) (60%) อยู่ในเลนเฉพาะ (เช่น มีสิทธิ์ใช้ทางของตัวเอง) และ 12.4 กิโลเมตร (7.7 ไมล์) (9%) อยู่ในอุโมงค์
• ระยะทางเฉลี่ยระหว่างป้ายหยุดรถ (ปี 2018): 411 เมตร
• จำนวนทางแยกที่มีสัญญาณไฟจราจรสำหรับรถราง (2020): 320 ^{[ 37 ]}
• ระยะทางที่ยานพาหนะวิ่ง (ปี 2018): 15.3 ล้านกิโลเมตร
• ระยะทางที่เดินทาง (ปี 2018): 2,932 ล้านกิโลเมตร
• ความเร็วเชิงพาณิชย์ (ปี 2017) 15.9 กม./ชม. (9.9 ไมล์/ชม.)
• สัดส่วนของผู้โดยสารที่ถือตั๋วรายปี (ปี 2017): 87%
• จำนวนรถราง (ปี 2017): 397 คัน
• ปริมาณน้ำสูงสุด (ฤดูหนาว 2017): 301 ^{[ 38 ]}
• จำนวนคลังสินค้า (ปี 2018): 7 แห่ง พร้อมด้วยโรงซ่อม 2 แห่ง
• จำนวนจุด: ประมาณ 850 จุด รวมทั้งจุดในคลัง^{[ 39 ]}

• รถไฟใต้ดินบรัสเซลส์
• รายชื่อระบบรถรางในเมือง
• รายชื่อระบบรถรางในเมืองต่างๆ ของเบลเยียม
• การแข่งขันรถรางชิงแชมป์ยุโรปซึ่งบรัสเซลส์เป็นเจ้าภาพและคว้าแชมป์ในปี 2019

• Brussels Studies 7: ต้นทุนโดยตรงและภูมิศาสตร์ของความล่าช้าในการดำเนินงานของระบบขนส่งมวลชนในบรัสเซลส์โดย Frédéric Dobruszkes และ Yves Fourneau, 24 พฤษภาคม 2550
• Brussels Studies 20: ประสิทธิภาพ (หรือไม่ประสิทธิภาพ) ของรถรางและรถประจำทางในบรัสเซลส์: การวิเคราะห์เชิงภูมิศาสตร์อย่างละเอียดโดย Xavier Courtois และ Frédéric Dobruszkes, 27 มิถุนายน 2551

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางรถรางในบรัสเซลส์

• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ STIB-MIVB
• แผนผังระบบภาษาอังกฤษอย่างเป็นทางการ