วิกิพีเดียภาษาไทย
กลับไปหน้าบทความ

อ่าน 12 นาที

สายหลักคาเลโดเนียน

1831 สถานประกอบการในสกอตแลนด์/ชายแดนแองโกล-สก็อตแลนด์/CS1: ค่าปริมาณยาว/บริษัทรถไฟสก็อตในยุคแรกๆ/ส่วนประกอบของการรถไฟลอนดอน มิดแลนด์ และสก็อตแลนด์/การจัดกลุ่มบริษัทรถไฟอังกฤษล่วงหน้า/เส้นทางรถไฟเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2374/ใช้ภาษาอังกฤษแบบอังกฤษตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2017

เส้นทางรถไฟสายหลักคาเลโดเนียน ( Caledonian Main Line)เป็นเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อเมืองกลาสโกว์และเอดินบะระ ในสกอตแลนด์...

สายหลักคาเลโดเนียน

เส้นทางหลักของคาเลโดเนียน ค.ศ. 1848–1849

เส้นทางรถไฟสายหลักคาเลโดเนียน ( Caledonian Main Line)เป็นเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อเมืองกลาสโกว์และเอดินบะระ ในสกอตแลนด์ กับเมืองคาร์ไลล์ผ่านเมืองคาร์สแตร์สและบีทท็อกเปิดให้บริการในปี 1847 โดยบริษัทรถไฟคาเลโดเนียน (Caledonian Railway ) เส้นทางเข้าสู่กลาสโกว์ใช้ทางรถไฟที่สร้างไว้แล้วเป็นหลักสำหรับการขนส่งแร่ธาตุ ต่อมาได้มีการสร้างเส้นทางที่ตรงกว่ามาแทนที่ ปัจจุบัน เส้นทางนี้เป็นส่วนเหนือของเส้นทางรถไฟสายหลักชายฝั่งตะวันตก (West Coast Main Line ) และได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าในช่วงต้นทศวรรษ 1970

พื้นหลัง

ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1830 เป็นต้นมา มีการให้ความสนใจอย่างมากกับวิธีการเชื่อมต่อเมืองกลาสโกว์และเอดินบะระเข้ากับลอนดอน และเมื่อทางรถไฟของอังกฤษเริ่มพัฒนาเป็นเครือข่าย ความเร่งด่วนในการสร้างทางรถไฟก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ภูมิประเทศที่ยากลำบากของที่ราบสูงทางใต้และคัมเบอร์แลนด์ทำให้การเลือกเส้นทางเป็นเรื่องที่ถกเถียงกัน หลังจากความยากลำบากมากมายบริษัทรถไฟคาเลโดเนียนได้รับอนุญาตให้สร้างเส้นทางผ่านบีทท็อก ซึ่งเป็นที่รู้จักกันในชื่อเส้นทางแอนนันเดล

เมื่อวันที่ 10 กันยายน พ.ศ. 2390 เส้นทางรถไฟระหว่างคาร์ไลล์และบีทท็อกได้เปิดให้บริการ สถานีที่คาร์ไลล์ถูกสร้างและดำเนินการร่วมกับบริษัทรถไฟลอนดอนและนอร์ทเวสเทิร์น (ต่อมาบริษัทอื่นๆ ก็ร่วมดำเนินการด้วย) การก่อสร้างยังคงดำเนินต่อไป และเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2391 เส้นทางรถไฟระหว่างบีทท็อกและกลาสโกว์ได้เปิดให้บริการ ทำให้เส้นทางจากคาร์ไลล์ไปยังกลาสโกว์เสร็จสมบูรณ์ ในที่สุดเส้นทางจากคาร์สแตร์สไปยังเอดินบะระก็เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2391 [ 1 ] [ 2 ]

การแข่งขันเพื่อดึงดูดผู้โดยสารไปยังประเทศอังกฤษ

ตามแผนเดิมนั้น คาดหวังว่าเส้นทางหลักจะเป็นเส้นทางเชื่อมต่อเพียงเส้นเดียวระหว่างเมืองต่างๆ ในสกอตแลนด์กับเครือข่ายรถไฟของอังกฤษ แต่ในความเป็นจริงแล้ว ความหวังนี้ผิดพลาด เพราะการรถไฟนอร์ทบริติช (NBR) ได้เปิดเส้นทางไปยังเบอร์วิก-อัพอน-ทวีดซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางไปยังลอนดอนที่ต่อมาเป็นที่รู้จักในชื่อเส้นทางหลักชายฝั่งตะวันออก (East Coast Main Line)โดยร่วมมือกับเส้นทางรถไฟของอังกฤษ ในตอนแรก เส้นทางนี้ต้องเปลี่ยนรถไฟสองครั้ง จนกระทั่งสะพานข้ามแม่น้ำทวีดที่เบอร์วิกและแม่น้ำไทน์ที่นิวคาสเซิลสร้างเสร็จ เส้นทางนี้สามารถแข่งขันได้สำหรับการเดินทางจากเอดินบะระไปยังลอนดอน แต่การเดินทางไปยังกลาสโกว์นั้นไม่สะดวกเท่าที่ควร

ทางฝั่งตะวันตกของประเทศทางรถไฟกลาสโกว์และเซาท์เวสเทิร์น (G&SWR) มีเส้นทางระหว่างกลาสโกว์และคาร์ไลล์ อย่างไรก็ตาม เส้นทางนี้ประสบปัญหาจากการพึ่งพาเส้นทางของทางรถไฟคาเลโดเนียนสำหรับการเดินทางช่วงสุดท้ายไปยังคาร์ไลล์ และความสำคัญของทางรถไฟคาเลโดเนียนและพันธมิตรจากอังกฤษอย่างทางรถไฟลอนดอนและนอร์ทเวสเทิร์น (LNWR) ในบริเวณนั้น ทำให้เส้นทางของG&SWRไม่สามารถแข่งขันได้ในด้านการขนส่งสินค้าไปและกลับจากเอดินบะระ

เส้นทางที่สามเป็นเส้นทางรถไฟสายเหนือของอังกฤษอีกสายหนึ่ง ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักในชื่อเส้นทางเวฟเวอร์ลีย์ระหว่างเอดินบะระและคาร์ไลล์ เส้นทางนี้ก็ได้รับผลกระทบจากการครอบงำของบริษัทรถไฟคาเลโดเนียนและแอลเอ็นดับบลิวอาร์ที่คาร์ไลล์เช่นกัน เมื่อบริษัทรถไฟมิดแลนด์เปิดเส้นทางจากลอนดอนไปยังคาร์ไลล์ผ่านลีดส์ บริษัทรถไฟ จีแอนด์เอสดับบลิวอาร์และ เส้นทางเวฟเวอร์ลีย์ของ เอ็นบีอาร์ก็สามารถเข้าถึงเส้นทางรถไฟที่เป็นมิตรไปยังทางใต้ได้ในที่สุด

การกำหนดค่าแรก

จากคาร์ไลล์ไปคาร์สแตร์ส

ในตอนแรก สถานีปลายทางด้านใต้ของเส้นทางรถไฟอยู่ที่สถานีคาร์ไลล์ซึ่งต่อมาได้ชื่อว่า คาร์ไลล์ ซิทาเดล โดยมีการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าที่นั่น เส้นทางรถไฟวิ่งไปทางเหนือเป็นส่วนใหญ่ ผ่านภูมิประเทศที่เป็นเนินเขาเล็กน้อยในตอนแรก ข้ามแม่น้ำเอสก์และเข้าสู่สกอตแลนด์ใกล้กับเกรตนาจากนั้นก็ไต่ระดับขึ้นไปตามแม่น้ำเคิร์ ทเทิล ไปยังล็อกเกอร์บี เมื่อไต่ ระดับขึ้นไปอีก เส้นทางรถไฟก็เลียบแม่น้ำอันแนนไปยังบีทท็อกและต่อไปยังยอดเขาบีทท็อกซึ่งเป็นจุดที่สูงที่สุดบนเส้นทาง เมื่อข้ามสันปันน้ำเส้นทางรถไฟก็ลดระดับลงในหุบเขาไคลด์ ตอนบน เส้นทางของแม่น้ำไคลด์ในบริเวณนี้เป็นเนินเขามากกว่า และเส้นทางรถไฟก็โค้งเป็นวงกว้างหลายช่วงขณะที่วิ่งผ่านอบิงตันและธันเคอร์ตันก่อนจะออกมาสู่ภูมิประเทศที่ราบกว่าเล็กน้อยที่คาร์สแตร์ส

จากคาร์สแตร์สไปกลาสโกว์

จากนั้น เส้นทางรถไฟสาย กลาสโกว์ จะ มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ผ่านเมืองลานาร์กและใกล้กับ เมืองคาร์ ลูคก่อนจะไปบรรจบกับทางรถไฟวิชอว์และโคลท์เนส (W&CR) ที่สถานีการ์ริอองกิลล์ จังก์ชัน ทางรถไฟ W&CRสร้างขึ้นเป็น "ทางรถไฟขนถ่านหิน" โดยมีจุดประสงค์หลักเพื่อขนส่งถ่านหินและแร่เหล็ก ต่อมาได้รับการปรับปรุงและทำให้ทันสมัยขึ้น และให้เช่าโดยบริษัทรถไฟคาเลโดเนียน เส้นทางหลักใช้เส้นทางของW&CRไปยังเมืองมาเธอร์เวลล์จากจุดนั้น เส้นทางเดิมไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางหลักในปัจจุบันอีกต่อไป เส้นทางจะเลี้ยวไปทางเหนือผ่านเมืองวิฟแฟลต (ปัจจุบันสะกดว่าวิฟเฟล็ต ) ไปบรรจบกับทางรถไฟกลาสโกว์ การ์นเคิร์ก และโคทบริดจ์ (GG&CR) ซึ่งก็สร้างขึ้นเป็นทางรถไฟขนถ่านหินเช่นกัน และได้รับการปรับปรุงและเปลี่ยนชื่อเป็น ทาง รถไฟการ์นเคิร์กและกลาสโกว์ และให้เช่าโดยบริษัทรถไฟคาเลโดเนียนเช่นกัน จากวิฟแฟลต เส้นทางจะวิ่งไปยังโคทบริดจ์แล้วเลี้ยวไปทางตะวันตกผ่านเมืองการ์นเคิร์กสิ้นสุดที่สถานีปลายทางกลาสโกว์ของGG&CRที่ทาวน์เฮด

เส้นทางรถไฟไปยังกลาสโกว์นั้นทอดยาวไปทางเหนือ และสถานีปลายทางทาวน์เฮดก็ไม่ได้ตั้งอยู่ในทำเลที่สะดวกสำหรับใจกลางเมืองกลาสโกว์ ในระหว่างกระบวนการขออนุญาตจากรัฐสภาสำหรับเส้นทางรถไฟของตน บริษัทคาเลโดเนียนพบว่า มีการขออนุญาตสร้าง ทางรถไฟไคลด์สเดลจังก์ชันอิสระอีกแห่งหนึ่งด้วย บริษัทคาเลโดเนียนจึงเข้าควบคุมไคลด์สเดลจังก์ชันอย่างรวดเร็วโดยการเช่าในระหว่างการก่อสร้าง และเปิดให้บริการอย่างเต็มรูปแบบในวันที่ 1 มิถุนายน ค.ศ. 1849 เส้นทางของทางรถไฟสายนี้แยกออกจากสายวิชอว์และโคลท์เนสที่เมืองมาเธอร์เวลล์ และวิ่งผ่านอัดดิงสตันและรูเธอร์เกลนไปยังสถานีปลายทางที่เรียกว่าเซาท์ไซด์ในกลาสโกว์ ณ จุดตัดของถนนแคธคาร์ทและถนนพอลล็อกชอว์ สถานีนี้ก็ตั้งอยู่ในทำเลที่ไม่สะดวกสำหรับใจกลางเมืองเช่นกัน แต่บริษัทคาเลโดเนียนก็มีเส้นทางสองเส้นทางไปยังสถานีปลายทางสองแห่งในกลาสโกว์แล้ว เส้นทางไคลด์สเดลจังก์ชันในปัจจุบันเป็นปลายด้านเหนือของเส้นทางหลักของคาเลโดเนียนในปัจจุบัน ซึ่งขยายจากเซาท์ไซด์ไปข้ามแม่น้ำไคลด์ไปยังสถานีรถไฟกลางกลาสโกว์[ 2 ] [ 3 ]

คาร์สแตร์สไปเอดินบะระ

เส้นทางรถไฟ สาย หลักคา เลโดเนียน (Caledonian Main Line) ส่วนที่ไปยังเอดินบะระ เริ่มต้นจากสถานีคาร์สแตร์ส (Carstairs) และวิ่งไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ เป็นเวลาหลายปีที่รถไฟโดยสารจากคาร์ไลล์ (Carlisle) แยกขบวนที่คาร์สแตร์ส โดยส่วนที่ไปยังกลาสโกว์ (Glasgow) จะวิ่งต่อไป ส่วนส่วนที่ไปยังเอดินบะระจะเปลี่ยนทิศทางกลับไปยังเมืองหลวง เป็นไปได้ว่ารถไฟขนส่งสินค้าก็วิ่งไปยังคาร์สแตร์สและเปลี่ยนขบวนที่นั่นด้วย มีการสร้างเส้นทางลัดขึ้นมาเพื่อให้สามารถวิ่งตรงจากคาร์ไลล์ไปยังเอดินบะระได้ แต่เส้นทางนี้ไม่ค่อยได้ใช้และถูกปิดในไม่ช้า ต่อมาได้มีการสร้างเส้นทางลัดที่สั้นกว่าขึ้นมาซึ่งมีผลเช่นเดียวกัน

เส้นทางยังคงผ่านCobbinshawและKirknewtonลงไปยัง Edinburgh ในหุบเขาของแม่น้ำ Leithสถานีปลายทางอยู่ที่Lothian Roadซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนเป็นPrinces Streetโดยการต่อขยายและขยายเส้นทางเล็กน้อย[ 2 ]

ประวัติศาสตร์

1848–1879: ช่วงปีแรกๆ

ในช่วงแรกเริ่ม บริษัทรถไฟคาเลโดเนียนพยายามที่จะครองตลาดในพื้นที่ขนาดใหญ่ของสกอตแลนด์โดยการให้เช่าบริษัทเกิดใหม่ต่างๆ บริษัทสามารถทำได้โดยการรับประกันการชำระค่าเช่าตลอดไป ซึ่งช่วยหลีกเลี่ยงความจำเป็นต้องใช้เงินสดในขณะนั้น แต่กลับทำให้บริษัทเหล่านั้นเป็นหนี้สินจำนวนมากในภายหลัง บริษัทมองเห็นโอกาสที่ดีที่สุดทางตอนเหนือของเขตภาคกลาง และในแอร์เชอร์ เมื่อบริษัทเติบโตขึ้น บริษัทก็สนับสนุนให้ผู้ประกอบการท้องถิ่นเริ่มก่อสร้างทางรถไฟสายย่อย และเข้าซื้อกิจการหากประสบความสำเร็จ

ผลกระทบหลักของการเปลี่ยนแปลงนี้ต่อเส้นทางหลักคือการสร้างทางรถไฟสายย่อยจาก Gartsherrie ไปยัง Greenhill Junction ซึ่งเชื่อมต่อกับทางรถไฟ Scottish Central Railwayและทำให้สามารถเข้าถึง Stirling และ Perth ได้ ช่วงแรกของทางรถไฟสายย่อยนี้ใช้เส้นทางของทางรถไฟ Monkland and Kirkintilloch Railway (M&KR) ซึ่งเป็นทางรถไฟขนส่งถ่านหินที่ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอีกแห่งหนึ่ง ทางรถไฟM&KRไม่ได้ถูกรวมเข้ากับเครือ Caledonian และรถไฟที่วิ่งผ่านจาก Caledonian ที่ Motherwell ไปยัง Stirling ใช้รางของบริษัทคู่แข่งจนกระทั่งมีการโอนกิจการรถไฟเป็นของรัฐในปี 1948

พัฒนาการที่คาดไม่ถึงอย่างหนึ่งคือการเกิดขึ้นของอุตสาหกรรมเหล็กในมงค์แลนด์ ซึ่งก่อให้เกิดความต้องการแร่เหล็กและถ่านหินคุณภาพดีอย่างมหาศาล และเรือคาเลโดเนียนโชคดีที่มีแหล่งสำรองจำนวนมากอยู่ในพื้นที่ที่เรือให้บริการ หรือสามารถเข้าถึงได้โดยทางเรือ

ปัจจัยเหล่านี้ส่งผลให้มีสถานีระหว่างทางบนเส้นทางหลักจำนวนจำกัด และทำให้ความพยายามกระจุกตัวอยู่ในที่อื่น ในตอนแรกไม่มีการสร้างเส้นทางแยกใหม่จากเส้นทางหลัก แต่สถานี "ลานาร์ก" อยู่ห่างจากตัวเมืองที่สำคัญพอสมควร และกลุ่มผลประโยชน์ในท้องถิ่นได้สนับสนุนให้สร้างเส้นทางแยกไปยังลานาร์กซึ่งเปิดให้บริการในปี 1855

ทางรถไฟ ซิมิงตัน บิ๊กการ์ และบรอห์ตันได้สร้างทางรถไฟสาขาไปยังบิ๊กการ์ โดยเปิดให้บริการในปี 1860 หลังจากที่บริษัทรถไฟท้องถิ่นถูกซื้อกิจการโดยบริษัทคาเลโดเนียน และได้ขยายเส้นทางไปยังพีเบิลส์ในปี 1864

ในปี ค.ศ. 1863 ได้มีการเปิดเส้นทางรถไฟสายย่อยอิสระไปยังเมืองดัม ฟรีส์ โดยใช้ชื่อว่า ทางรถไฟดัม ฟรีส์ ล็อคมาเบน และล็อคเกอร์บี บริษัทคาเลโดเนียนได้เข้าซื้อกิจการเส้นทางนี้ในปี ค.ศ. 1865 ทางรถไฟพอร์ตแพทริกเปิดให้บริการในปี ค.ศ. 1861-1862 และบริษัทคาเลโดเนียนได้ดำเนินการเดินรถในเส้นทางนี้ ทำให้บริษัทสามารถเข้าถึงพื้นที่จากล็อคเกอร์บีไปยังสแตรนราเออร์และพอร์ตแพทริกได้ ส่งผลให้สามารถพัฒนาบริการเรือข้ามฟากไปยังทางเหนือของไอร์แลนด์ได้ และยังได้จัดเส้นทางขนส่งสินค้าจากที่นั่นไปยังกลาสโกว์และเอดินบะระผ่านทางล็อคเกอร์บี ซึ่งนำปริมาณการจราจรเพิ่มเติมจำนวนมากมาสู่เส้นทางหลัก เมื่อทางรถไฟพอร์ตแพทริกได้รับการปรับโครงสร้างใหม่เป็นทางรถไฟร่วมพอร์ตแพทริกและวิกทาวน์เชอร์บริษัทคาเลโดเนียนเป็นเจ้าของหนึ่งในสี่ส่วน

เส้นทางรถไฟสายดอลฟินตันเปิดให้บริการในปี 1867 จากเมืองคาร์สแตร์ส โดยดอลฟินตันเป็นชุมชนเล็กๆ และการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้เป็นไปเพื่อวัตถุประสงค์ทางยุทธวิธีล้วนๆ

การทำเหมืองแร่ในคัมเบอร์แลนด์ บริเวณรอบๆ เวิร์กกิงตัน พัฒนาขึ้นอย่างมาก และผลผลิตส่วนใหญ่ถูกส่งไปยังโรงงานเหล็กในลานาร์กเชียร์ ผ่านทางเส้นทางรถไฟสายหลักคาเลโดเนียน ในปี 1869 ทางรถไฟโซลเวย์จังก์ชัน ซึ่งเป็นอิสระ ได้เปิดให้บริการ โดยมีสะพานข้ามยาวเหนืออ่าวโซลเวย์ และช่วยย่นระยะทางจากเวิร์กกิงตันไปยังมงค์แลนด์

ตั้งแต่เริ่มแรก บริษัทรถไฟคู่แข่งอย่างGlasgow and South Western Railway (G&SW) ตั้งใจที่จะสร้างเส้นทางรถไฟอิสระไปยัง Carlisle จาก Gretna แต่รัฐสภาได้ห้ามไว้ในระหว่างกระบวนการอนุมัติG&SWRจึงจำเป็นต้องเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟสายหลัก Caledonian Main Line ที่ Gretna Junction และวิ่งข้ามเส้นทางนั้นไปยัง Carlisle ข้อตกลงดังกล่าวเริ่มต้นในปี 1850 และอดีตG&SWRยังคงดำเนินการอยู่ โดยเชื่อมต่อที่ Gretna Junction เช่นเดิม เส้นทางสาขาอื่นๆ ที่กล่าวถึงในส่วนนี้ได้ปิดตัวลงทั้งหมดแล้ว ยกเว้นเส้นทางสาขา Lanark

1879–1923: การขยายตัว

เส้นทางหลักของคาเลโดเนียนในปี 1879

เส้นทางหลักสายแรกได้วางรากฐานเส้นทางรถไฟคาเลโดเนียนไปยังอังกฤษ ต่อมาได้มีการปรับปรุงเส้นทางไปยังกลาสโกว์ รวมถึงการขยายสถานีปลายทางเอดินบะระที่ชื่อถนนปรินเซสสตรีท ซึ่งแล้วเสร็จในปี 1870 และการขยายสิ่งอำนวยความสะดวกด้านสินค้าในคาร์ไลล์ การพัฒนาเส้นทางอย่างสมบูรณ์เกิดขึ้นในปี 1879 เมื่อสถานีปลายทางกลาสโกว์เซ็นทรัลเปิดให้บริการ สถานีแห่งนี้สะดวกสบายกว่าสถานีปลายทางที่เคยใช้มาก่อน เส้นทางเดิมที่ผ่านวิชอว์และโคลท์เนส และเส้นทางกลาสโกว์การ์นเคิร์กและโคทบริดจ์ถูกเลี่ยงไปสำหรับการขนส่งผู้โดยสารสายหลัก แม้ว่าจะยังคงใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสารในท้องถิ่นและการขนส่งแร่ธาตุจำนวนมาก สถานีปลายทางบูคานันสตรีทมุ่งเน้นไปที่บริการผู้โดยสารไปยังสายสเตอร์ลิงเป็นหลัก

ที่เมืองคาร์ไลล์ สถานีผู้โดยสารแห่งแรกยังคงใช้งานอยู่ แต่สิ่งอำนวยความสะดวกด้านสินค้าเดิมได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นโดยการเปิด สถานีขนส่งสินค้า ไวอะดักต์ แยกต่างหาก และเส้นทางสำหรับรถไฟขนส่งสินค้าและแร่ธาตุที่วิ่งผ่านสถานีผู้โดยสาร ทำให้สามารถเข้าถึงเส้นทางรถไฟแมรีพอร์ตและคาร์ไลล์ได้โดยตรงและเป็นอิสระ แร่เหล็กจากเวิร์กกิงตันไปยังโรงงานเหล็กในมงค์แลนด์มีความสำคัญอย่างมากในเวลานั้น เส้นทางรถไฟขนส่งสินค้าที่เลี่ยงเมืองคาร์ไลล์จึงขยายใหญ่ขึ้นมาก และเป็นเจ้าของและดำเนินการร่วมกันโดยบริษัทรถไฟหลายแห่ง

ในปี ค.ศ. 1879 โครงสร้างของเส้นทางรถไฟสายหลักคาเลโดเนียนได้รับการพัฒนาอย่างมากแล้ว เส้นทางสาขาที่แยกออกจากเส้นทางหลักส่วนใหญ่ได้เปิดให้บริการแล้ว การพัฒนาที่สำคัญในเวลาต่อมามีดังนี้:

  • การพัฒนาพื้นที่ชานเมืองอย่างครอบคลุมในเขตมหานครกลาสโกว์ ได้เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในช่วงทศวรรษสุดท้ายของศตวรรษที่ยี่สิบ
  • การสร้างเส้นทางคู่ขนานจาก Law Junction ไปยัง Glasgow เพื่อให้บริการโรงงานเหล็กซึ่งต่อมากลายเป็นโรงงานเหล็ก Ravenscraig และช่วยเพิ่มการเข้าถึงทางเหนือไปยังสิ่งอำนวยความสะดวกในการจัดเรียงสินค้าที่ Mossend Yard
  • การเปิดเส้นทางรถไฟสายย่อยไปยังMoffat Railway Beattock ในปี 1883;
  • การเปิดให้บริการของสาย Leadhills และ Wanlockheadจาก Elvanfoot ในปี 1901–1902;
  • สิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งสินค้าที่คาร์ไลล์ได้รับการปรับปรุงอย่างมาก
  • ขยายเส้นทางรถไฟในเอดินบะระเพื่อให้บริการท่าเรือที่แกรนตันและลีธ;
  • การเปิดหรือเปิดทำการอีกครั้งของสถานีผู้โดยสารในช่วงปลายศตวรรษที่ 20 ในพื้นที่การเดินทางไปทำงานระหว่างเมืองกลาสโกว์และเอดินบะระ

ค.ศ. 1923–1970: การรวมกลุ่มและการแปรรูปเป็นของรัฐ

ภายใต้ข้อกำหนดของพระราชบัญญัติทางรถไฟปี 1921ทางรถไฟคาเลโดเนียนเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟลอนดอน มิดแลนด์ แอนด์ สก็อตติช (LMS) ที่จัดตั้งขึ้นใหม่ เช่นเดียวกับทางรถไฟคู่แข่งอย่างจีแอนด์เอสดับเบิลยูอาร์ไอ (G&SWR ) ดังนั้น LMSจึงควบคุมเส้นทางชายฝั่งตะวันตกทั้งหมด ส่วนทางรถไฟนอร์ทบริติชเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟลอนดอน แอนด์ นอร์ทอีสเทิร์น ที่ จัดตั้งขึ้นใหม่ และควบคุมเส้นทางชายฝั่งตะวันออก แม้ว่าจะมีการควบรวมกิจการเกิดขึ้นบ้าง แต่รูปแบบการให้บริการรถไฟโดยสารพื้นฐานยังคงไม่เปลี่ยนแปลงมากนักเป็นเวลาหลายปี จนกระทั่งถึงยุคหลังปี 1948 ที่มีการแปรรูปเป็นของรัฐภายใต้การบริหารของทางรถไฟอังกฤษ (British Railways )

การนำระบบไฟฟ้ามาใช้ในเส้นทางรถไฟสายหลักเวสต์โคสต์ระหว่างลอนดอน เบอร์มิงแฮม และกลาสโกว์ ส่งผลให้การขนส่งผู้โดยสารระยะไกลกระจุกตัวอยู่บนเส้นทางรถไฟสายหลักคาเลโดเนียน และทำให้เส้นทางรถไฟสายG&SWR ลดลง เส้นทางรถไฟเวฟเวอร์ลีย์ปิดตัวลงในปี 1969

ปี 1970–ปัจจุบัน: การใช้ไฟฟ้าและการใช้งานสมัยใหม่

บริการรถไฟชานเมืองทางตอนใต้ของกลาสโกว์ได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าโดยการรถไฟอังกฤษตั้งแต่วันที่ 27 พฤษภาคม 1962 โดยเริ่มจากเส้นทาง Cathcart Circle และ Newton - Uddingston - Motherwell ต่อมาได้มีการติดตั้งระบบไฟฟ้าเพิ่มเติมในเส้นทาง Hamilton Circle และไปยัง Lanark และเส้นทางหลักทางใต้ก็ทยอยติดตั้งระบบไฟฟ้าเช่นกัน จนกระทั่งสิ้นปี 1973 หัวรถจักรไฟฟ้าสามารถสลับเปลี่ยนระหว่าง Carlisle และ Shields Depot ได้ โดยในขณะนั้นวิ่งผ่าน Kirkhill ตั้งแต่วันที่ 6 พฤษภาคม 1974 เส้นทาง Hamilton Circle และ Lanark ก็พร้อมให้บริการรถไฟโดยสารไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบ (รถไฟเหล่านี้วิ่งไปยัง Glasgow Central High Level เนื่องจากเส้นทาง Argyle Line ยังไม่ได้สร้างเสร็จ) ในขั้นตอนนี้ ชานชาลาที่ Glasgow Central ยังไม่ได้ติดตั้งระบบไฟฟ้าทั้งหมด และเมื่อมีการติดตั้งระบบไฟฟ้าในเส้นทางหลัก ชานชาลาที่ยังไม่ได้ติดตั้งระบบไฟฟ้าที่เหลือก็ต้องได้รับการติดตั้งเพิ่มเติม

ส่วนทางใต้ของเส้นทางรถไฟสายหลักชายฝั่งตะวันตกได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าในช่วงปี 1969 ในเดือนเมษายน 1970 ได้รับอนุญาตให้ติดตั้งระบบไฟฟ้าระหว่างWeaver Junction (ใน Cheshire) และ Cleghorn Junction (ซึ่งได้มีการติดตั้งระบบไฟฟ้าที่ Lanark แล้ว) ภายในเดือนกรกฎาคม 1973 เส้นทางได้รับการติดตั้งระบบสัญญาณใหม่ทั้งหมด และตั้งแต่วันที่ 7 มกราคม 1974 รถไฟขนส่งสินค้าได้รับการลากจูงด้วยระบบไฟฟ้าระหว่าง Kingmoor Yard ที่ Carlisle และ Mossend Yard ตั้งแต่วันที่ 22 เมษายน 1974 รถไฟโดยสารได้รับการลากจูงด้วยระบบไฟฟ้าตลอดเส้นทางระหว่างลอนดอนและกลาสโกว์[ 4 ]

แม้ว่าคำว่า 'เส้นทางรถไฟสายหลักคาเลโดเนียน' จะไม่มีคำจำกัดความที่เป็นทางการในปัจจุบัน แต่โดยทั่วไปแล้วหมายถึงเส้นทางรถไฟสายหลักระหว่างคาร์ไลล์และกลาสโกว์ และระหว่างคาร์สแตร์สและเอดินบะระ ซึ่งสอดคล้องกับเส้นทางรถไฟสายหลักสายแรกที่วิ่งจากคาร์ไลล์ไปยังสถานีการ์ริอองกิลล์จังก์ชัน จากนั้นจึงวิ่งตามเส้นทางรถไฟไคลด์สเดลจังก์ชันไปยังกุชเชตฟอลด์ส ซึ่งอยู่ด้านนอกสถานีเซาท์ไซด์ และจากนั้นก็เป็นเส้นทางรถไฟสายสั้นไปยังสถานีกลาสโกว์เซ็นทรัลในภายหลัง ส่วนของเส้นทางรถไฟในเอดินบะระวิ่งจากคาร์สแตร์สไปยังสถานีเอดินบะระเวฟเวอร์ลีย์ ส่วนสุดท้ายของเส้นทางเดิมไปยังถนนปรินเซสสตรีทถูกปิดและรถไฟถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังเวฟเวอร์ลีย์

ปัจจุบันเส้นทางนี้เป็นส่วนเหนือของเส้นทางรถไฟสายหลักชายฝั่งตะวันตกและมีการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าอย่างหนาแน่น

การดำเนินงาน

ในปี พ.ศ. 2393 บริการรถไฟโดยสารบนเส้นทางหลักประกอบด้วยรถไฟ 5 ขบวนต่อวันจากคาร์ไลล์ไปยังกลาสโกว์ ซึ่ง 3 ขบวนเป็นรถไฟด่วน 2 ขบวนให้บริการรับส่งผู้โดยสารในเวลากลางวันจากลอนดอน โดยขบวนที่เร็วที่สุดใช้เวลา 12 ชั่วโมง 55 นาที การเดินทางที่เร็วที่สุดจากคาร์ไลล์ไปยังกลาสโกว์ใช้เวลา 3 ชั่วโมง 30 นาที และรถไฟทุกขบวนจะบรรทุกส่วนต่างๆ ไปยังเอดินบะระโดยแยกที่คาร์สแตร์ส หรือเชื่อมต่อกับเอดินบะระที่นั่น มีบริการในวันอาทิตย์แบบจำกัด[ 5 ]

เมื่อรูปแบบการให้บริการรถไฟเริ่มคงที่ในช่วงปลายศตวรรษที่สิบเก้า เส้นทางรถไฟสายหลักคาเลโดเนียนได้ให้บริการรถไฟด่วนที่สำคัญ รวมถึงรถไฟท้องถิ่นที่จอดทุกสถานี ซึ่งแตกต่างจากการให้บริการที่ถี่และมีช่วงเวลาสม่ำเสมอในปัจจุบัน ความถี่ของรถไฟมีจำกัด ในปี 1895 มีรถไฟด่วนวิ่งขึ้นเหนือในเวลากลางวันสี่ขบวน โดยขบวนแรกออกจากสถานี Euston เวลา 5.15 น. รถไฟหลายขบวนแยกออกที่ Carstairs โดยมีส่วนแยกจากที่นั่นไปยัง Edinburgh และในบางกรณีไปยัง Perth และ Aberdeen มีรถไฟตู้นอนสองขบวนไปยัง Glasgow และสองขบวนไปยัง Aberdeen รถไฟกลางวันทุกขบวนจอดที่ Beattock และมีรถไฟที่จอดทุกสถานีสี่ขบวน รวมถึงรถไฟระยะสั้นบางขบวน การเดินทางที่เร็วที่สุดจาก Carlisle ไปยัง Glasgow ใช้เวลา 2 ชั่วโมง 10 นาที[ 6 ]

ในปี พ.ศ. 2465 มีรถไฟด่วนวิ่งกลางวัน 5 ขบวน ธุรกิจผู้โดยสารท้องถิ่นลดลง และมีเพียงรถไฟที่วิ่งทุกสถานีตลอดเส้นทางเพียงขบวนเดียว แต่มีรถไฟวิ่งระยะสั้นหลายขบวนและรถไฟกึ่งเร็วบางขบวน รถไฟด่วนเวลา 10.00 น. จาก Euston มาถึง Glasgow Central เวลา 18.30 น. โดยไม่มีชื่อขบวน และขนส่งตู้โดยสารแบบต่อเนื่องมาจาก Birmingham ใช้เวลา 2 ชั่วโมง 26 นาที จาก Carlisle ไป Glasgow โดยจอดเฉพาะที่ Motherwell "เมื่อจำเป็น" มีรถไฟกลางคืนหลายขบวนไปยัง Glasgow และไปยังสายทางเหนือ[ 7 ]

ในปี พ.ศ. 2481 ยังคงมีรถไฟวิ่งผ่านในเวลากลางวันเพียงสี่ขบวนในวันจันทร์ถึงวันศุกร์ แม้ว่าจะมีรถไฟในวันเสาร์ช่วงฤดูร้อนมากกว่ามาก โดยหลายขบวนวิ่งไปทางเหนือถึงสเตอร์ลิงและไกลกว่านั้น และบางขบวนเริ่มต้นจากลิเวอร์พูล บริการรถไฟที่จอดทุกสถานีบนเส้นทางนี้ยังคงมีน้อยมาก แม้ว่าเส้นทางเอดินบะระจะมีรถไฟที่จอดทุกสถานีมากกว่าก็ตาม มีรถไฟกลางคืนมากขึ้น หลายขบวนเป็นรถไฟตามฤดูกาล และหลายขบวนวิ่งไปทางเหนือของสกอตแลนด์ รถไฟเวลา 10.00 น. จากยูสตันมีชื่อว่าThe Royal Scotและใช้เวลาเจ็ดชั่วโมงถึงกลาสโกว์ และเจ็ดชั่วโมงห้านาทีถึงเอดินบะระ โดยมีการโฆษณาว่ามีตู้เสบียงอาหารไปยังทั้งสองสถานี รถไฟจอดเฉพาะที่คาร์ไลล์ระหว่างทางเท่านั้น[ 8 ]

นับตั้งแต่ การรถไฟอังกฤษ (British Rail)เริ่มใช้ระบบไฟฟ้ากับเส้นทางรถไฟสายหลักในปี 1974 บริการรถไฟสายหลักก็เพิ่มขึ้นเป็นเกือบทุกสองชั่วโมง รถไฟที่ดีที่สุดใช้เวลาห้าชั่วโมงระหว่างสถานีลอนดอน ยูสตันและสถานีกลาสโกว์ เซ็นทรัลแต่เอดินบะระไม่ใช่จุดหมายปลายทางที่ให้บริการจากลอนดอนในเส้นทางนี้ รถไฟจากลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์จะรวมกันที่เพรสตันและแยกกันอีกครั้งที่คาร์สแตร์ส ทำให้สามารถเดินทางตรงไปยังกลาสโกว์และเอดินบะระได้ สถานีบีทท็อกปิดทำการไปแล้วในเวลานั้น ดังนั้นจึงมีเพียงล็อกเกอร์บี คาร์สแตร์ส และมาเธอร์เวลล์เท่านั้นที่ให้บริการรถไฟสายหลักไปยังกลาสโกว์ และมีเพียงสถานีเฮย์มาร์เก็ตเท่านั้นที่ให้บริการรถไฟไปยังเอดินบะระ

การดำเนินงานปัจจุบัน

ในปัจจุบัน เส้นทางหลักมีบริการผู้โดยสารทางไกลหนาแน่นไปยังลอนดอน เบอร์มิงแฮม และแมนเชสเตอร์ นอกจากนี้ยังมีการขนส่งสินค้าจำนวนมากบนเส้นทางนี้ด้วย เส้นทางคาร์สแตร์สไปยังเอดินบะระมีบริการผู้โดยสารทางไกลจำนวนมาก แม้ว่าในปัจจุบันเส้นทางลอนดอน-เอดินบะระจะไม่โดดเด่นเท่ากับบริการเส้นทางหลักชายฝั่งตะวันออกก็ตาม ในเขตการเดินทางไปทำงานของเอดินบะระและกลาสโกว์ มีบริการผู้โดยสารชานเมืองหนาแน่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งบริการเส้นทางอาร์ไกล์ ซึ่งวิ่งจากลานาร์กไปยังจุดหมายปลายทางทางเหนือของไคลด์ ผ่านเส้นทางอาร์ไกล์ในกลาสโกว์ นอกจากนี้ยังมีเส้นทางชานเมืองอื่นๆ อีกมากมายที่ให้บริการในเขตเมืองใหญ่ของกลาสโกว์และเอดินบะระ

Avanti West Coastเป็นผู้ให้บริการหลักในเส้นทางลอนดอนและเบอร์มิงแฮมไปยังกลาสโกว์ ความถี่ในการให้บริการของสายหลักดีขึ้นกว่าเดิมมากTransPennine Expressให้บริการรถไฟถี่ระหว่างสนามบินแมนเชสเตอร์และกลาสโกว์และเอดินบะระ

เส้นทาง

เส้นทางหลักเดิมถูกเลือกให้เป็นเส้นทางที่เหมาะสมที่สุด เนื่องจากเป็นเส้นทางที่ผ่านภูมิประเทศที่ท้าทาย มีความหนาแน่นของประชากรต่ำ และมีโอกาสน้อยที่จะเบี่ยงเส้นทางเพื่อให้บริการเมืองและหมู่บ้านระหว่างทาง

สถานที่ต่างๆ ระหว่างเมืองคาร์ไลล์และเมืองกลาสโกว์ บนเส้นทางรถไฟสายหลักในปัจจุบัน:

  • คาร์ไลล์ ; สถานีร่วมกับทางรถไฟลอนดอนและนอร์ทเวสเทิร์น; เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 หรือ 10 กันยายน ค.ศ. 1847; บางครั้งรู้จักกันในชื่อ คาร์ไลล์จอยท์ หรือ คาร์ไลล์ซิตาเดล;
  • จุดเชื่อมต่อสะพานแคลดิว ; จุดบรรจบกันของเส้นทางขนส่งสินค้าเดนตันโฮล์ม;
  • จุดเชื่อมต่อพอร์ตคาร์ไลล์ ; จุดแยกของเส้นทางซิลลอธ;
  • เอตเตอร์บี จังก์ชัน ;
  • ร็อกคลิฟฟ์; เปิดทำการเมื่อวันที่ 10 กันยายน 1847; ปิดทำการเมื่อวันที่ 1 มกราคม 1917; เปิดทำการอีกครั้งเมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 1919; ปิดทำการเมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม 1950 แต่บริการสำหรับคนงานยังคงดำเนินต่อไปจนถึงวันที่ 6 ธันวาคม 1965;
  • ฟลอริสตัน; เปิดเมื่อวันที่ 10 กันยายน 1847; ปิดเมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม 1950;
  • เกรตนา; เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 10 กันยายน 1847; ปิดให้บริการเมื่อวันที่ 10 กันยายน 1951; บางครั้งรู้จักกันในชื่อ เกรตนา จังก์ชัน; จุดบรรจบของเส้นทางรถไฟสายนอร์ทบริติชจากลองทาวน์;
  • เกรตนาจังก์ชัน ; จุดแยกของเส้นทางรถไฟกลาสโกว์และเซาท์เวสเทิร์นไปยังดัมฟรีส์;
  • เคิร์กแพทริก; เปิดเมื่อวันที่ 10 กันยายน 1847; ปิดเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน 1960;
  • สถานีเคิร์ทเทิลบริดจ์ เปิดให้บริการในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1848 ย้ายไปทางเหนือ 1 ไมล์ภายในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1869 ปิดให้บริการเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน ค.ศ. 1960 เนื่องจากเป็นจุดบรรจบของเส้นทางรถไฟโซลเวย์จังก์ชัน
  • เอคเคลเฟชัน; เปิดเมื่อวันที่ 10 กันยายน 1847; ปิดเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน 1960;
  • ล็อกเกอร์บี ; เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 10 กันยายน 1847; จุดแยกของเส้นทางรถไฟดัมฟรีส์;
  • เนเธอร์คลูห์; เปิดเมื่อวันที่ 10 กันยายน 1847; ปิดเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน 1960;
  • ร้าน Dinwoodie เปิดทำการเดือนพฤษภาคม ปี 1853 ปิดทำการเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน ปี 1960
  • แวมเฟรย์; เปิดเมื่อวันที่ 10 กันยายน 1847; ปิดเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน 1960;
  • บีทท็อก; เปิดทำการเมื่อวันที่ 10 กันยายน 1847; ปิดทำการเมื่อวันที่ 3 มกราคม 1972; แยกออกมาจากสาขามอฟแฟต;
  • เอลแวนฟุต; เปิดให้บริการเดือนเมษายน ค.ศ. 1848; ปิดให้บริการเมื่อวันที่ 4 มกราคม ค.ศ. 1965; เป็นจุดบรรจบของสายแวนล็อกเฮด;
  • ครอว์ฟอร์ด; เปิดทำการ 1 มกราคม 1891; ปิดทำการ 4 มกราคม 1965;
  • อบิงตัน; เปิดเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 1848; ปิดเมื่อวันที่ 4 มกราคม 1965;
  • ลามิงตัน: ​​เปิดทำการเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 1848: ปิดทำการเมื่อวันที่ 4 มกราคม 1965:
  • สถานีซิมิงตัน เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 1848 ย้ายไปทางทิศเหนือเพื่อให้บริการสายพีเบิลส์ที่มาบรรจบกันเมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 1863 และปิดให้บริการเมื่อวันที่ 4 มกราคม 1965
  • Thankerton; เปิดทำการเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 1848; ปิดทำการเมื่อวันที่ 4 มกราคม 1965;
  • จุดเชื่อมต่อ ; จุดแยกเดิมของเส้นทางตรงไปยังเอดินบะระ;
  • สถานี Strawfrank Junction ; จุดแยกของเส้นทางรถไฟสายต่อมาไปยังเอดินบะระ;
  • คาร์สแตร์ส ; เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 1848; จุดบรรจบของเส้นทางรถไฟจากเอดินบะระ;
  • จุดเชื่อมต่อซิลเวอร์เมียร์ ; ทางแยกของเส้นทางไปยังลานาร์ก;
  • จุดเชื่อมต่อเคล็กฮอร์น ; จุดบรรจบของเส้นทางจากลานาร์ก;
  • สถานีลานาร์ก เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1848 เปลี่ยนชื่อเป็นสถานีเคล็กฮอร์นจังก์ชันในปี ค.ศ. 1855 เปลี่ยนชื่อเป็นสถานีเคล็กฮอร์นในปี ค.ศ. 1864 ปิดให้บริการเมื่อวันที่ 4 มกราคม ค.ศ. 1965 และถูกแทนที่ด้วยสถานีลานาร์กในภายหลัง
  • เบรดวูด; เปิดทำการเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1848; ปิดทำการวันที่ 2 กรกฎาคม ค.ศ. 1962;
  • คาร์ลูค ; เปิดทำการเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1848;
  • สถานี Law Junction เปิดให้บริการในเดือนธันวาคม 1879 (ก่อนการเปิดเส้นทางแยก) ปิดให้บริการเมื่อวันที่ 4 มกราคม 1965 เนื่องจากเป็นเส้นทางแยกจากสาย Wishaw โดยตรง
  • จุดเชื่อมต่อการ์ริองกิลล์ ; จุดบรรจบกับเส้นทางวิชอว์และโคลท์เนส

ในส่วนของทางรถไฟวิชอว์และโคลท์เนส:

  • โอเวอร์ทาวน์; เปิดเมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม 1843; ปิดเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 1881;
  • วิชอว์; เปิดทำการเมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม 1843; เปลี่ยนชื่อเป็นวิชอว์ใต้ในปี 1880; ปิดทำการเมื่อวันที่ 15 กันยายน 1958;
  • เฟลมิงตัน; เปิดเมื่อวันที่ 2 มีนาคม 1891; ปิดเมื่อวันที่ 4 มกราคม 1965;
  • มาเธอร์เวลล์; สถานีรถไฟ W&CR; เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม 1843; ปิดให้บริการเมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม 1885;
  • จุดเชื่อมต่อ ; เส้นทางหลักในปัจจุบันแยกออกจากส่วน Wishaw และ Coltness

ในส่วนของเส้นทาง Clydesdale Junction:

  • เมืองมาเธอร์เวลล์ ; เปิดทำการเมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2428;
  • จุดเชื่อมต่อเลสมาฮาโกว์ ; จุดบรรจบของเส้นทางจากจุดเชื่อมต่อรอสส์; จุดแยกของเส้นทางไปยังมอสเซนด์;
  • ฟอลล์ไซด์; เปิดทำการเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1872; ปิดทำการวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 1917; เปิดทำการอีกครั้งวันที่ 1 พฤษภาคม ค.ศ. 1919; ปิดทำการวันที่ 3 สิงหาคม ค.ศ. 1953;
  • จุดเชื่อมต่ออัดดิงสตัน ; จุดบรรจบของเส้นทางจากมอสเซนด์;
  • อัดดิงสตัน ; เปิดทำการเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน ค.ศ. 1849; เปลี่ยนชื่อเป็นอัดดิงสตันเซ็นทรัลอยู่ช่วงหนึ่ง;
  • จุดเชื่อมต่อแฮมิลตัน ; จุดบรรจบของเส้นทางจากแฮมิลตัน;
  • นิวตัน ; เปิดให้บริการในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1852; ย้ายที่ตั้งเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม ค.ศ. 1873; มีการแยกเส้นทางไปยังคาร์ไมล์และแคธคาร์ท;
  • แคมบัสแลง ; เปิดทำการ 1 มิถุนายน 1849;
  • จุดเชื่อมต่อรูเธอร์เกลน ; จุดบรรจบของเส้นทางโคทบริดจ์;
  • รัทเธอร์เกลน ; เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 1849; ย้ายที่ตั้งเมื่อวันที่ 31 มีนาคม 1879; เป็นจุดแยกของเส้นทางอาร์ไกล์
  • จุดเชื่อมต่อรูเธอร์เกลนตะวันตก ; จุดบรรจบของเส้นทางจากดัลมาร์น็อค;
  • จุดเชื่อมต่อกุเชตฟอลด์ส ; การแยกเส้นทางเดิมไปทางด้านใต้;
  • ถนนแคธคาร์ท; เปิดเมื่อวันที่ 6 เมษายน 1885; เปลี่ยนชื่อเป็นกูเชตฟอลด์สในปี 1886; ปิดเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 1907;
  • จุดเชื่อมต่อลาร์คฟิลด์ ; การแยกเส้นทางไปยังจุดเชื่อมต่อแลงไซด์;

ส่วนที่สร้างโดยทางรถไฟคาเลโดเนียน;

  • ถนนเอ็กกลินตัน; เปิดเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1879; ปิดเมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 1965;
  • ถนนบริดจ์สตรีท เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม 1840 (สำหรับทางรถไฟสายกลาสโกว์ เพสลีย์ และแอร์) ปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 มีนาคม 1905
  • สถานี รถไฟกลาสโกว์เซ็นทรัลเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 สิงหาคม ค.ศ. 1879

สถานีต่างๆ ระหว่างเมืองคาร์สแตร์สและเอดินบะระ บนเส้นทางรถไฟสายหลักในปัจจุบัน:

  • คาร์สแตร์ส ; ดูด้านบน;
  • จุดเชื่อมต่อดอลฟินตัน ; จุดบรรจบของเส้นทางจากจุดเชื่อมต่อสตรอว์แฟรงค์ และจุดแยกของเส้นทางสาขาดอลฟินตัน;
  • คาร์นวาธ; เปิดเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 1848; ปิดเมื่อวันที่ 18 เมษายน 1966;
  • โอเชนเกรย์; เปิดเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 1848; ปิดเมื่อวันที่ 18 เมษายน 1966;
  • สถานีวิลสันทาวน์จังก์ชันส์ ; สำหรับสาขาวิลสันทาวน์;
  • คอบบินชอว์; เปิดทำการ ตุลาคม 1874; ย้ายสถานที่ 4 ตุลาคม 1875; ปิดทำการ 18 เมษายน 1966;
  • ถนนเวสต์แคลเดอร์และทอร์ฟิน เปิดทำการเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 1848 เปลี่ยนชื่อเป็นเวสต์แคลเดอร์และฮาร์เบิร์น จากนั้นเป็นฮาร์เบิร์น ปิดทำการเมื่อวันที่ 18 เมษายน 1966
  • จุดเชื่อมต่อมิดแคลเดอร์ ; จุดบรรจบของเส้นทางจากช็อตส์;
  • มิดคาลเดอร์; เปิดทำการเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 1848; เปลี่ยนชื่อเป็นเคิร์กนิวตันในปี 1982;
  • จุดบรรจบของแคมป์ส จังก์ชัน ; จุดรวมของสาขาแคมป์ส;
  • จุดเชื่อมต่อราเวลริก ; จุดแยกของเส้นทางบาเลอร์โน;
  • ราเวลริก; เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 4 เมษายน 1884 โดยไม่ได้โฆษณาเพื่อวัตถุประสงค์ด้านอาสาสมัคร; เข้าสู่ตารางเวลาสาธารณะตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 1889; ปิดให้บริการในเดือนมิถุนายน 1920; เปิดให้บริการอีกครั้งในปี 1927 เพื่อให้บริการแก่ชมรมกอล์ฟ; ปิดให้บริการในปี 1930;
  • เคอร์รี; เปิดเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 1848; เปลี่ยนชื่อเป็นเคอร์รีฮิลล์ในปี 1874; ปิดเมื่อวันที่ 2 เมษายน 1951; เปิดใหม่เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม 1987
  • สเลทฟอร์ด; เปิดเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 1848; เปลี่ยนชื่อเป็นคิงส์โนว์ส เมื่อวันที่ 1 มกราคม 1853; ต่อมา เปลี่ยน เป็นคิงส์โนว์ ; ปิดเมื่อวันที่ 1 มกราคม 1917; เปิดใหม่เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 1919; ปิดเมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 1964; เปิดใหม่เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 1971;
  • สเลทฟอร์ด ; เปิดทำการ 1 มกราคม 1853;
  • สถานีสเลทฟอร์ด จังก์ชัน ; จุดแยกเส้นทางไปยังสายรถไฟชานเมืองเอดินบะระ และจุดแยกจากสายรถไฟถนนปรินเซส;
  • แกรนตันจังก์ชัน ; จุดแยกของเส้นทางรถไฟแกรนตันฮาร์เบอร์;
  • จุดเชื่อมต่อเฮย์มาร์เก็ต ; จุดบรรจบกับเส้นทางรถไฟสายเอดินบะระและกลาสโกว์เดิม;
  • เฮย์มาร์เก็ต ;
  • เอดินบะระ เวฟเวอร์ลีย์[ 9 ]

การไล่ระดับสี

สะพานคาเลโดเนียน ข้ามเส้นทางของคลองมงค์แลนด์ที่เมืองโคทบริดจ์

เมื่อมีการวางแผนสร้างเส้นทางรถไฟสายหลัก มีความกังวลเกี่ยวกับกำลังของหัวรถจักรในสมัยนั้นที่จะสามารถลากจูงรถไฟขึ้นเนินลาดชันที่มุ่งหน้าไปยังยอดเขาบีทท็อกได้ เมื่อเส้นทางเปิดให้บริการ เทคโนโลยีการออกแบบหัวรถจักรได้พัฒนาขึ้น และการใช้หัวรถจักรลากจูงก็สามารถทำได้จริง อย่างไรก็ตาม ยอดเขาบีทท็อกยังคงเป็นข้อจำกัดสำคัญในการปฏิบัติงาน และการจัดหาหัวรถจักรช่วยลากจูงสำหรับรถไฟทุกขบวน ยกเว้นขบวนที่เบาที่สุด เป็นเรื่องปกติจากสถานีบีทท็อกไปยังยอดเขาตลอดช่วงยุคของการใช้หัวรถจักรไอน้ำ

เมื่อออกจากคาร์ไลล์ ความลาดชันอยู่ในระดับปานกลางจนกระทั่งก่อนถึงเกรตนา จากนั้นจึงเริ่มไต่ขึ้นเนินชัน 1 ใน 193 ถึง 1 ใน 200 ไปจนถึงคาสเซิลมิลค์ เลยเอคเคิลเฟชันไปเล็กน้อย จากนั้นจึงค่อยๆ ลดระดับลงไปจนถึงเนเธอร์คลูห์ ซึ่งการไต่ขึ้นเนินก็เริ่มขึ้นอีกครั้ง โดยมีความลาดชัน 1 ใน 202 หลังจากแวมเฟรย์ ที่บีทท็อก การไต่ขึ้นเนินอย่างจริงจังเริ่มต้นขึ้นด้วยความลาดชัน 1 ใน 88 เพิ่มขึ้นเป็น 1 ใน 74 เป็นระยะทางสิบไมล์ไปยังยอดเขาบีทท็อก จากนั้นจึงลดระดับลงสั้นๆ 1 ใน 89 เป็นระยะทางสองไมล์ไปยังเอลแวนฟุต อย่างไรก็ตาม จากนั้นการลงเนินจะค่อยๆ ลาดลงและยาวกว่า โดยมีความลาดชันทั่วไป 1 ใน 240 แม้จะมีช่วงที่ชันกว่าสั้นๆ หลายช่วงก็ตาม ความลาดชันนี้ไปจนถึงคาร์สแตร์ส หลังจากนั้นจึงไต่ขึ้นเนินเป็นระยะทางแปดไมล์ จากนั้นจึงลงเนินที่ชันขึ้นถึง 1 ใน 102 เป็นระยะทางสิบหกไมล์ไปยังอัดดิงสตัน จากนั้นเส้นทางจะขึ้นๆ ลงๆ ปานกลางไปจนถึงสถานีรถไฟกลาสโกว์เซ็นทรัล

เส้นทางรถไฟจากคาร์สแตร์สไปยังเอดินบะระมีความลาดชันที่ยากลำบากเช่นกัน จากคาร์สแตร์สมีความลาดชันเพิ่มขึ้น 1 ใน 225 เป็น 1 ใน 97 ไปจนถึงคอบบินชอว์ (สิบเอ็ดไมล์) จากนั้นจึงมีความลาดชันลดลง 1 ใน 100 เป็นระยะทางห้าไมล์ และลดลงเหลือ 1 ใน 143 เกือบต่อเนื่องไปจนถึงเอดินบะระ[ 10 ]

ควินทินส์ฮิลล์

ควินทินส์ฮิลล์ ซึ่งอยู่ห่างจากเกรตนา กรีน ไปทางเหนือ 1.3 กิโลเมตร (0.81 ไมล์)เป็นสถานที่เกิดอุบัติเหตุรถไฟควินทินส์ฮิลล์ซึ่งเกิดขึ้นเวลา 6.49 น. ของวันที่ 22 พฤษภาคม พ.ศ. 2458 [ 11 ] 

แหล่งที่มา

  • Awdry, Christopher (1990). สารานุกรมบริษัทรถไฟอังกฤษ . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983. 
  • โจเว็ตต์, อลัน (มีนาคม 1989). แผนที่ทางรถไฟของโจเว็ตต์แห่งบริเตนใหญ่และไอร์แลนด์: จากยุคก่อนการรวมกลุ่มจนถึงปัจจุบัน (  ฉบับพิมพ์ครั้งที่ 1). สปาร์คฟอร์ด: แพทริค สตีเฟนส์ จำกัด. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 . 
  • โจเว็ตต์, อลัน (2000). แผนที่ทางรถไฟแห่งชาติของโจเว็ตต์ (  ฉบับพิมพ์ครั้งที่ 1). เพนริน, คอร์นวอลล์: สำนักพิมพ์แอตแลนติก ทรานสปอร์ต พับลิชเชอร์ส. ISBN 978-0-906899-99-1. OCLC 228266687 . 
  • Heap, Christine ; Riemsdijk, John van; Science Museum (1985). ระบบรถไฟก่อนการรวมกลุ่ม : การพัฒนาและลักษณะเฉพาะของแต่ละแห่ง . ลอนดอน: Her Majesty's Stationery Office. ISBN 0-1129-0432-7. OCLC 19513618 . 
  • Nock, Oswald ; Cross, Derek (1960). Main Lines Across the Border (  ฉบับพิมพ์ครั้งที่ 1). ลอนดอน: Nelson. OCLC 12273673 . 
  • น็อค, ออสวาลด์ ; ครอส, เดเร็ก (1982). เส้นทางหลักข้ามพรมแดน (  ฉบับปรับปรุง). เชปเปอร์ตัน: เอียน อัลลัน . ISBN 0-7110-1118-4. OCLC 11622324 . 
  • Rolt, LTC ; Kichenside, GM (1982). สีแดงเพื่ออันตราย: ประวัติอุบัติเหตุทางรถไฟและความปลอดภัยทางรถไฟ (  ฉบับที่ 4). นิวตัน แอ็บบอต, เดวอน: David & Charles. ISBN 0-7153-8362-0. OCLC 9526651 . 
  • Robertson, CJA (1983). ต้นกำเนิดของระบบรถไฟสกอตแลนด์: 1722-1844 (  ฉบับพิมพ์ครั้งที่ 1). เอดินบะระ: John Donald Publishers Ltd. ISBN 0-8597-6088-X.
  • โทมัส, จอห์น (1971). ประวัติศาสตร์ภูมิภาคของทางรถไฟแห่งบริเตนใหญ่เล่มที่ 6 สกอตแลนด์: ที่ราบลุ่มและชายแดน (  ฉบับพิมพ์ครั้งที่ 1). นิวตัน แอ็บบอต, เดวอน: เดวิด แอนด์ ชาร์ลส์. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685 . 
  • Thomas, John; Paterson, Rev  A.  J.  S. (1984). ประวัติศาสตร์ภูมิภาคของทางรถไฟแห่งบริเตนใหญ่เล่มที่ 6 สกอตแลนด์: ที่ราบลุ่มและชายแดน (  ฉบับที่ 2). นิวตัน แอ็บบอตต์ เดวอน: David & Charles. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072 . 
  • เรลสก็อตต์บนทางรถไฟคาเลโดเนียน
  • Railscot เกี่ยวกับทางรถไฟ Garnkirk และ Glasgow ถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 5 ตุลาคม 2550 ที่Wayback Machine
  • เรลสก็อตต์ บนทางรถไฟวิชอว์และโคลท์เนส
  • Railscot ที่สถานี Edinburgh และสถานีสาขา
ดึงข้อมูลมาจาก " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Caledonian_Main_Line&oldid=1309911088 "

สรุปเนื้อหา

ข้อมูลสำคัญจากบทความ

ข้อมูลสำคัญเกี่ยวกับ สายหลักคาเลโดเนียน

เส้นทางรถไฟสายหลักคาเลโดเนียน ( Caledonian Main Line)เป็นเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อเมืองกลาสโกว์และเอดินบะระ ในสกอตแลนด์...

พื้นหลัง

ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1830 เป็นต้นมา มีการให้ความสนใจอย่างมากกับวิธีการเชื่อมต่อเมืองกลาสโกว์และเอดินบะระเข้ากับลอนดอน และเมื่อทางรถไฟของอังกฤษเริ่มพัฒนาเป็นเครือข่าย ความเร่งด่วนในการสร้างทางรถไฟก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ภูมิประเทศที่ยากลำบากของ ที่ราบสูงทางใต้...

การแข่งขันเพื่อดึงดูดผู้โดยสารไปยังประเทศอังกฤษ

ตามแผนเดิมนั้น คาดหวังว่าเส้นทางหลักจะเป็นเส้นทางเชื่อมต่อเพียงเส้นเดียวระหว่างเมืองต่างๆ ในสกอตแลนด์กับเครือข่ายรถไฟของอังกฤษ แต่ในความเป็นจริงแล้ว ความหวังนี้ผิดพลาด เพราะการ รถไฟนอร์ทบริติช (NBR) ได้เปิดเส้นทางไปยัง เบอร์วิก-อัพอน-ทวีด...

จากคาร์ไลล์ไปคาร์สแตร์ส

ในตอนแรก สถานีปลายทางด้านใต้ของเส้นทางรถไฟอยู่ที่ สถานีคาร์ไลล์ ซึ่งต่อมาได้ชื่อว่า คาร์ไลล์ ซิทาเดล โดยมีการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าที่นั่น เส้นทางรถไฟวิ่งไปทางเหนือเป็นส่วนใหญ่ ผ่านภูมิประเทศที่เป็นเนินเขาเล็กน้อยในตอนแรก ข้าม แม่น้ำเอสก์...