ในด้านการบินใบพัดปรับมุมได้ (variable-pitch propeller ) คือ ใบพัดชนิดหนึ่ง(airscrew) ที่มีใบพัดสามารถหมุนรอบแกนยาวเพื่อเปลี่ยนมุมของใบพัดได้ ส่วนใบพัดควบคุมมุม ได้ (controllable-pitch propeller)คือใบพัดที่นักบินควบคุมมุมด้วยตนเอง ในทางกลับกัน ใบพัดความเร็วคงที่ ( constant-speed propeller ) คือใบพัดที่นักบินตั้ง ความเร็วรอบ เครื่องยนต์ ( RPM ) ที่ต้องการ และมุมของใบพัดจะถูกควบคุมโดยอัตโนมัติโดยไม่ต้องมีการแทรกแซงจากนักบิน เพื่อให้ความเร็วในการหมุนคงที่ อุปกรณ์ที่ควบคุมมุมของใบพัดและด้วยเหตุนี้จึงควบคุมความเร็ว เรียกว่า ตัวควบคุมความเร็ว ใบพัด (propeller governor ) หรือหน่วยความเร็วคงที่ (constant speed unit )

ใบพัดแบบกลับทิศทางได้คือใบพัดที่สามารถปรับมุมใบพัดให้เป็นค่าลบได้ ซึ่งจะสร้างแรงขับย้อนกลับสำหรับการเบรกหรือถอยหลังโดยไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนทิศทางการหมุนของเพลา

แม้ว่าเครื่องบินบางลำจะมีใบพัดที่ปรับได้บนพื้นดินแต่ก็ไม่ถือว่าเป็นใบพัดปรับมุมได้ โดยทั่วไปแล้วจะพบได้เฉพาะในเครื่องบินขนาดเล็กและเครื่องบินไมโครไลท์เท่านั้น

เมื่อเครื่องบินจอดนิ่งโดยที่ใบพัดหมุนอยู่ (ในอากาศสงบ) แรง ลมสัมพัทธ์ที่กระทำต่อใบพัดแต่ละใบจะมาจากด้านข้าง อย่างไรก็ตาม เมื่อเครื่องบินเริ่มเคลื่อนที่ไปข้างหน้า แรงลมสัมพัทธ์จะมาจากด้านหน้ามากขึ้นเรื่อยๆ ดังนั้นจึงต้องเพิ่มมุมเอียงของใบพัดเพื่อรักษามุมปะทะที่เหมาะสมกับแรงลมสัมพัทธ์

ใบพัดรุ่นแรกๆ เป็นแบบปรับมุมคงที่ แต่ใบพัดเหล่านี้ไม่มีประสิทธิภาพในช่วงสภาวะต่างๆ หาก ตั้ง มุม ใบพัด เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพในการขึ้นบินและไต่ระดับที่ดี ใบพัดจะไม่มีประสิทธิภาพในการบินระยะไกล เนื่องจากมุมปะทะของใบพัดต่ำเกินไป ในทางตรงกันข้าม ใบพัดที่ตั้งค่าไว้สำหรับประสิทธิภาพการบินระยะไกลที่ดี อาจเกิดอาการเสียการทรงตัวที่ความเร็วต่ำ เนื่องจากมุมปะทะสูงเกินไป

ใบพัดที่มีมุมใบพัดปรับได้จะมีประสิทธิภาพมากกว่าในช่วงสภาวะต่างๆ ใบพัดที่มีระยะพิทช์แปรผันสามารถมีประสิทธิภาพคงที่เกือบตลอดช่วงความเร็วลม^{[ 1 ]}

มุมปะทะที่ตื้นกว่าจะต้องการแรงบิดน้อยที่สุด แต่รอบต่อนาที (RPM) จะสูงที่สุด เพราะใบพัดไม่ได้เคลื่อนที่อากาศมากนักในแต่ละรอบ เปรียบได้กับรถยนต์ที่วิ่งด้วยเกียร์ต่ำเมื่อถึงความเร็วคงที่แล้ว ผู้ขับขี่จะลดความเร็วเครื่องยนต์โดยการเปลี่ยนเกียร์สูงขึ้น แต่ยังคงสร้างกำลังเพียงพอที่จะทำให้รถเคลื่อนที่ต่อไปได้ ในเครื่องบินนั้น ทำได้โดยการเพิ่มมุมปะทะของใบพัด ซึ่งหมายความว่าใบพัดจะเคลื่อนที่อากาศมากขึ้นต่อรอบ และทำให้เครื่องยนต์หมุนช้าลงได้ในขณะที่เคลื่อนที่ปริมาตรอากาศเท่าเดิม จึงรักษาระดับความเร็วไว้ได้

อีกหนึ่งประโยชน์ของใบพัดปรับมุมได้คือ การหมุนใบพัดให้ขอบหน้าของใบพัดหันไปข้างหน้าโดยตรง เพื่อลดแรงต้าน ในเครื่องบินหลายเครื่องยนต์ หากเครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งขัดข้อง การหมุนใบพัดเพื่อลดแรงต้านจะช่วยให้เครื่องบินสามารถบินต่อไปได้โดยใช้เครื่องยนต์ตัวอื่นๆ ในเครื่องบินเครื่องยนต์เดียว หากเครื่องยนต์ขัดข้อง การหมุนใบพัดจะช่วยลดแรงต้านและเพิ่มระยะการร่อน ทำให้ผู้ขับเครื่องบินมีทางเลือกมากขึ้นในการเลือกสถานที่ลง จอดฉุกเฉิน

มีสามวิธีที่ใช้ในการปรับระยะห่างระหว่างเกลียวใบพัด ได้แก่ แรงดันน้ำมัน แรงเหวี่ยง หรือการควบคุมด้วยระบบไฟฟ้าและกลไก

แรงดันน้ำมันเครื่องเป็นกลไกที่ใช้กันทั่วไปในเครื่องบินใบพัดพาณิชย์ และเครื่องยนต์ Continental และ Lycoming ที่ติดตั้งในเครื่องบินขนาดเล็ก ในเครื่องบินที่ไม่มีชุดควบคุมความเร็วคงที่ (CSU) นักบินจะควบคุมมุมใบพัดด้วยตนเองโดยใช้แรงดันน้ำมันเครื่อง

อีกทางเลือกหนึ่ง หรือเพิ่มเติมคือ อาจติดตุ้มถ่วง แรงเหวี่ยงเข้ากับใบพัดโดยตรง ดังเช่นในเครื่องบินYakovlev Yak-52ความพยายามครั้งแรกในการสร้างใบพัดความเร็วคงที่เรียกว่า ใบพัดถ่วงน้ำหนัก ซึ่งขับเคลื่อนด้วยกลไกที่ทำงานโดยอาศัยแรงเหวี่ยงการทำงานของมันเหมือนกับตัวควบคุมแรงเหวี่ยงที่เจมส์ วัตต์ใช้เพื่อจำกัดความเร็วของเครื่องยนต์ไอน้ำมีการติดตั้งตุ้มถ่วงแบบเยื้องศูนย์ไว้ใกล้หรือในตัวครอบใบพัด โดยยึดไว้ด้วยสปริง เมื่อใบพัดหมุนถึงความเร็วรอบที่กำหนด แรงเหวี่ยงจะทำให้ตุ้มถ่วงแกว่งออกไปด้านนอก ซึ่งจะขับเคลื่อนกลไกที่บิดใบพัดให้มีมุมเอียงที่ชันขึ้น เมื่อใบพัดช้าลง ความเร็วรอบจะลดลงมากพอที่สปริงจะดันตุ้มถ่วงกลับเข้ามา ทำให้ใบพัดกลับมาอยู่ในแนวมุมเอียงที่ตื้นขึ้น

เครื่องยนต์ขนาดเล็กที่ทันสมัยซึ่งมีชุดควบคุมความเร็วคงที่ (CSU) เช่นRotax 912อาจใช้วิธีการไฮดรอลิกแบบดั้งเดิมหรือกลไกควบคุมมุมใบพัดด้วยไฟฟ้าก็ได้

ระบบไฮดรอลิกอาจมีราคาแพงและเทอะทะเกินไปสำหรับเครื่องบินขนาดเล็กดังนั้น เครื่องบินเหล่านี้จึงอาจใช้ใบพัดที่ทำงานด้วยกลไกหรือระบบไฟฟ้าแทน

ใบพัดความเร็วคงที่ คือ ใบพัดแบบปรับมุมใบพัดได้ชนิดหนึ่ง ซึ่งออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนมุมใบพัด โดยอัตโนมัติ ในขณะที่รักษาระดับความเร็วรอบที่กำหนดไว้ ไม่ว่าสภาวะการทำงานของเครื่องบินจะเป็นอย่างไรก็ตาม การทำงานนี้ทำได้โดยการใช้ชุดควบคุมความเร็วคงที่ (CSU) หรือตัวควบคุมความเร็วใบพัดที่ติดตั้งรวมอยู่ในแกนใบพัด

เครื่องยนต์ส่วนใหญ่จะให้กำลังสูงสุดในช่วงความเร็วรอบแคบๆ แต่ระบบ CSU ช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานในช่วงความเร็วรอบที่ ประหยัดที่สุด ไม่ว่าเครื่องบินจะกำลังขึ้นบินหรือบินด้วยความเร็วคงที่ก็ตาม อาจกล่าวได้ว่า CSU เปรียบเสมือนระบบเกียร์แปรผันต่อเนื่องในรถยนต์ กล่าวคือ เครื่องยนต์สามารถทำงานได้ที่ความเร็วรอบที่เหมาะสมที่สุดเสมอ ไม่ว่าเครื่องบินจะบินด้วยความเร็วเท่าใดก็ตาม นอกจากนี้ CSU ยังช่วยให้นักออกแบบเครื่องยนต์เครื่องบินสามารถออกแบบระบบจุดระเบิดให้เรียบง่ายได้ ระบบปรับจังหวะการจุดระเบิด อัตโนมัติ ที่พบในเครื่องยนต์รถยนต์นั้นถูกลดทอนลง เนื่องจากเครื่องยนต์เครื่องบินทำงานที่ความเร็วรอบคงที่โดยประมาณ

เครื่องบินขับเคลื่อนด้วยใบพัดสมรรถสูงเกือบทั้งหมดใช้ใบพัดแบบปรับความเร็วคงที่ เนื่องจากช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและสมรรถนะได้อย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระดับความสูงมาก

ความพยายามครั้งแรกในการสร้างใบพัดที่หมุนด้วยความเร็วคงที่เรียกว่าใบพัดถ่วงน้ำหนัก ซึ่งขับเคลื่อนด้วยกลไกที่ทำงานโดยอาศัยแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางหลักการทำงานของมันเหมือนกับตัวควบคุมความเร็วแบบแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางที่เจมส์ วัตต์ใช้ควบคุมความเร็วของเครื่องยนต์ไอน้ำมีการติดตั้งตุ้มน้ำหนักแบบเยื้องศูนย์ไว้ใกล้หรือในตัวหมุนใบพัด โดยยึดไว้ด้วยสปริง เมื่อใบพัดหมุนด้วยความเร็วรอบที่กำหนด แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางจะทำให้ตุ้มน้ำหนักแกว่งออกไปด้านนอก ซึ่งจะขับเคลื่อนกลไกที่บิดใบพัดให้มีมุมเอียงที่ชันขึ้น เมื่อใบพัดหมุนช้าลง ความเร็วรอบจะลดลงมากพอที่สปริงจะดันตุ้มน้ำหนักกลับเข้ามา ทำให้ใบพัดกลับมามีมุมเอียงที่ตื้นขึ้น

หน่วยควบคุมความเร็วคงที่ (CSU) ส่วนใหญ่ใช้แรงดันน้ำมันในการควบคุมมุมใบพัด โดยทั่วไปแล้ว หน่วยควบคุมความเร็วคงที่ในเครื่องบินเครื่องยนต์เดี่ยวจะใช้แรงดันน้ำมันเพื่อเพิ่มมุมใบพัด หาก CSU ล้มเหลว ใบพัดจะกลับไปที่มุมละเอียดโดยอัตโนมัติ ทำให้เครื่องบินสามารถบินได้ที่ความเร็วต่ำลง ในทางตรงกันข้าม ในเครื่องบินหลายเครื่องยนต์ CSU มักจะใช้แรงดันน้ำมันเพื่อลดมุมใบพัด ด้วยวิธีนี้ หาก CSU ล้มเหลว ใบพัดนั้นจะปรับมุมโดยอัตโนมัติ ลดแรงต้าน ในขณะที่เครื่องบินยังคงบินต่อไปได้ด้วยเครื่องยนต์ที่ทำงานได้ดี^{[ 2 ]} " ตัวสะสม การปรับมุม ใบพัด" จะช่วยให้ใบพัดดังกล่าวกลับไปที่มุมละเอียดสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์ใหม่ขณะบิน

การทำงานของเครื่องบินแบบเครื่องยนต์ ลูกสูบเดี่ยวมีดังนี้: น้ำมันเครื่องถูกสูบผ่านเพลาใบพัดโดยตัวควบคุมความเร็วรอบ (governor) เพื่อดันลูกสูบที่ขับเคลื่อนกลไกในการเปลี่ยนมุมใบพัด การไหลของน้ำมันและมุมใบพัดถูกควบคุมโดยตัวควบคุมความเร็วรอบ ซึ่งประกอบด้วย ปั๊ม แบบเฟือง สปริงปรับความเร็ว ตุ้มถ่วง และวาล์วควบคุมปั๊มแบบเฟืองจะรับแรงดันน้ำมันเครื่องและเพิ่มแรงดันให้สูงขึ้น ซึ่งแรงดันนี้จะถูกควบคุมเข้าและออกจากดุมใบพัดโดยวาล์วควบคุม ซึ่งเชื่อมต่อกับตุ้มถ่วงและสปริงปรับความเร็วรอบที่กดกับตุ้มถ่วง แรงตึงของสปริงถูกตั้งค่าโดยคันควบคุมใบพัด ซึ่งจะตั้งค่ารอบต่อนาที (RPM) ตัวควบคุมความเร็วรอบจะรักษาระดับ RPM นั้นไว้จนกว่าจะเกิดสภาวะเครื่องยนต์หมุนเร็วเกินไปหรือช้าเกินไป เมื่อเกิดสภาวะหมุนเร็วเกินไป ใบพัดจะเริ่มหมุนเร็วกว่าระดับ RPM ที่ต้องการ ซึ่งจะเกิดขึ้นเมื่อเครื่องบินลดระดับลงและความเร็วลมเพิ่มขึ้น ตุ้มถ่วงจะเริ่มดึงออกด้านนอกเนื่องจากแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง ซึ่งจะไปกดสปริงควบคุมความเร็วใบพัดให้ยุบลง ส่งผลให้น้ำมันไหลกลับไปยังดุมใบพัดและเข้าสู่เครื่องยนต์ ทำให้รอบเครื่องยนต์ลดลงและมุมใบพัดเพิ่มขึ้น เมื่อเกิดสภาวะความเร็วต่ำกว่าปกติ เช่น การบินขึ้นแล้วความเร็วลดลง สภาวะตรงกันข้ามจะเกิดขึ้น ความเร็วลมจะลดลง ทำให้ใบพัดหมุนช้าลง ซึ่งจะทำให้ตุ้มถ่วงเคลื่อนเข้าด้านในเนื่องจากขาดแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง และแรงตึงจากสปริงควบคุมความเร็วใบพัดจะถูกคลายออก ส่งผลให้น้ำมันไหลออกจากดุมใบพัด ทำให้มุมใบพัดลดลงและรอบเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น กระบวนการนี้มักเกิดขึ้นบ่อยครั้งตลอดการบิน

นักบินจำเป็นต้องได้รับการฝึกอบรมเพิ่มเติม และในเขตอำนาจศาลส่วนใหญ่ จำเป็นต้องได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการก่อนจึงจะได้รับอนุญาตให้บินเครื่องบินที่ติดตั้ง CSU ได้ในสหรัฐอเมริกา ไม่อนุญาตให้ติดตั้ง CSU กับเครื่องบินที่ได้รับการรับรองภายใต้ข้อบังคับ เกี่ยวกับ เครื่องบินกีฬาเบา

ผู้บุกเบิกด้านการบินยุคแรกหลายคน รวมถึงAV RoeและLouis Breguetใช้ใบพัดที่สามารถปรับขณะที่เครื่องบินอยู่บนพื้นได้ [ ^{3 ] กรณี}นี้ก็เกิดขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 เช่นกัน โดยมีตัวอย่างทดสอบหนึ่งคือ"R.30/16"ของ เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักสี่เครื่องยนต์Zeppelin-Staaken R.VI ของเยอรมัน ^{[ 4 ]}

ในปี พ.ศ. 2462 LE Baynesได้จดสิทธิบัตรใบพัดปรับมุมอัตโนมัติตัวแรกWallace Rupert Turnbullจาก Saint John, New Brunswick ประเทศแคนาดา ได้รับการยกย่องในแคนาดาว่าเป็นผู้สร้างใบพัดปรับมุมตัวแรกในปี พ.ศ. 2461 ^{[ 5 ]}

บริษัทผลิตเครื่องบินLevasseur ของฝรั่งเศส ได้จัดแสดงใบพัดปรับมุมได้ที่งานแสดงการบินปารีส ปี 1921 บริษัทอ้างว่ารัฐบาลฝรั่งเศสได้ทดสอบอุปกรณ์ดังกล่าวในการทดสอบเป็นเวลาสิบชั่วโมง และสามารถเปลี่ยนมุมได้ที่รอบเครื่องยนต์ใดๆ ก็ได้^{[ 6 ]}

ดร. เฮนรี เซลบี เฮล-ชอว์และ ที.อี. บีแชม ได้จดสิทธิบัตรใบพัดปรับมุมได้ที่ทำงานด้วยระบบไฮดรอลิก (โดยใช้ปั๊มปรับระยะชัก) ในปี พ.ศ. 2467 และได้นำเสนอเอกสารเกี่ยวกับเรื่องนี้ต่อหน้าสมาคมการบินแห่งราชวงศ์ในปี พ.ศ. 2461 ซึ่งเอกสารดังกล่าวได้รับการวิพากษ์วิจารณ์ถึงประโยชน์ใช้สอย^{[ 7 ]}ใบพัดดังกล่าวได้รับการพัฒนาร่วมกับบริษัท Gloster Aircraft Companyในชื่อใบพัดปรับมุมได้ Gloster Hele-Shaw Beacham และได้มีการสาธิตการใช้งานบนเครื่องบินGloster Grebeซึ่งใช้ในการรักษาความเร็วรอบให้คงที่เกือบตลอดเวลา^{[ 8 ]}

บริษัทRatier ของฝรั่งเศส ผลิตใบพัดปรับมุมได้หลากหลายรูปแบบตั้งแต่ปี 1928 เป็นต้นมา โดยอาศัยกลไกพิเศษคือ ลูกปืน แบบเกลียวที่โคนใบพัดเพื่อความสะดวกในการใช้งาน ส่วนสิทธิบัตรใบพัดปรับมุมได้ของ Walter S Hoover นั้นได้ยื่นจดทะเบียนที่สำนักงานสิทธิบัตรของสหรัฐอเมริกาในปี 1934

มีการทดลองออกแบบหลายแบบ รวมถึงการใช้ถุงลมขนาดเล็กที่อัดอากาศไว้ในดุมใบพัด เพื่อสร้างแรงต้านที่จำเป็นต่อการทำงานของสปริง ซึ่งจะขับเคลื่อนใบพัดจากมุมแคบ (ขณะขึ้นบิน) ไปสู่มุมกว้าง (ขณะบินในระดับปกติ) ที่ความเร็วลมที่เหมาะสม แผ่นดิสก์ที่ด้านหน้าของฝา ครอบใบพัด จะกดวาล์วปล่อยอากาศของถุงลมเพื่อลดแรงดันและทำให้สปริงขับเคลื่อนใบพัดไปสู่มุมกว้าง ใบพัดแบบ "นิวแมติก" เหล่านี้ถูกติดตั้งใน เครื่องบิน de Havilland DH.88 Comet ซึ่งเป็นผู้ชนะการ แข่งขัน MacRobertson Air Raceทางไกลในปี 1934 และในเครื่องบินCaudron C.460 ผู้ชนะการ แข่งขัน National Air Racesปี 1936 ซึ่งขับโดยMichel Détroyatการใช้ใบพัดแบบนิวแมติกเหล่านี้จำเป็นต้องตั้งค่าใบพัดให้มีมุมแคบก่อนขึ้นบิน ทำได้โดยการอัดแรงดันเข้าไปในกระเพาะปัสสาวะด้วยปั๊มจักรยาน จึงเป็นที่มาของชื่อเล่นสุดแปลกอย่างGonfleurs d'hélices (เด็กชายเติมลมใบพัด) ที่มอบให้กับช่างเครื่องภาคพื้นดินของเครื่องบินในฝรั่งเศสจนถึงทุกวันนี้^{[ 9 ]}

ใบพัดไฮดรอลิก Gloster Hele-Shaw ถูกนำมาแสดงในงานนิทรรศการการบินนานาชาติที่โอลิมเปียในปี 1929 ทอม แฮมิลตัน ชาว อเมริกัน จากบริษัท Hamilton Aero Manufacturing Company ได้เห็นมันและเมื่อกลับบ้านก็ได้จดสิทธิบัตรที่นั่น^{[ 10 ]}ในฐานะ แผนก Hamilton Standardของบริษัท United Aircraft Companyวิศวกร Frank W. Caldwell ได้พัฒนาการออกแบบไฮดรอลิก ซึ่งนำไปสู่การได้รับรางวัลCollier Trophyในปี 1933 ^{[ 11 ]} ต่อมา de Havillandได้ซื้อสิทธิ์ในการผลิตใบพัด Hamilton ในสหราชอาณาจักร ในขณะที่Rolls-RoyceและBristol Enginesได้ก่อตั้งบริษัทRotol ของอังกฤษ ในปี 1937 เพื่อผลิตใบพัดตามแบบของตนเอง บริษัทPierre Levasseur ของฝรั่งเศส และ Smith Engineering Co. ในสหรัฐอเมริกาก็ได้พัฒนาใบพัดแบบปรับมุมได้เช่นกันWiley Post (1898–1935) ใช้ใบพัด Smith ในเที่ยวบินบางเที่ยวของเขา

กลไกที่ทำงานด้วยไฟฟ้าอีกแบบหนึ่งได้รับการพัฒนาโดย Wallace Turnbull และปรับปรุงโดยบริษัท Curtiss-Wright [ ^{12 ] กลไก}นี้ได้รับการทดสอบครั้งแรกเมื่อวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2460 ที่แคมป์บอร์เดน รัฐออนแทรีโอ ประเทศแคนาดา และได้รับสิทธิบัตรในปี พ.ศ. 2462 ( สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาหมายเลข 1,828,348 ) นักบินบางคนในสงครามโลกครั้งที่ 2 (พ.ศ. 2482–2488) ชื่นชอบกลไกนี้ เพราะแม้เมื่อเครื่องยนต์หยุดทำงานแล้ว ใบพัดก็ยังสามารถปรับมุมได้สำหรับใบพัดที่ทำงานด้วยระบบไฮดรอลิก การปรับมุมใบพัดจะต้องเกิดขึ้นก่อนที่แรงดันไฮดรอลิกในเครื่องยนต์จะลดลง เว้นแต่จะมีการติดตั้งปั๊มปรับมุมใบพัดที่ทำงานด้วยไฟฟ้าโดยเฉพาะเพื่อจ่ายแรงดันน้ำมันที่จำเป็นในการปรับมุมใบพัด

• ใบพัดปรับมุมได้ (สำหรับเรือ)
• ใบพัด (การบิน)
• ปั๊มเกียร์
• ผู้ว่าการ (อุปกรณ์)
• วี-พร็อป

• คำอธิบายตัวควบคุมใบพัดภายนอกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2021 ที่Wayback Machine
• ภาพตัดขวางแสดงการทำงานของใบพัดปรับมุมได้แบบไฮโดรแมติก บนเครื่องบินทิ้งระเบิด B-24 ปี1941
• การอภิปรายร่วมสมัยเกี่ยวกับข้อดีของใบพัดปรับมุมได้ในนิตยสารFlight ปี 1935
• ใบพัดปรับมุมได้ (CONTROLLABLE-PITCH AIRSCREWS)ได้รับการอธิบายในนิตยสาร Flight ฉบับวันที่ 2 พฤษภาคม 1935 และ9 พฤษภาคม 1935