เอ4053
ถนนวงแหวนโคเวนทรี
ถนนวงแหวนโคเวนทรีถูกเน้นด้วยสีแดง
ทางแยกหมายเลข 9 และสะพานลอยฮิลล์ครอส มองทวนเข็มนาฬิกา
ข้อมูลเส้นทาง
ความยาว	2.25 ไมล์ (3.62 กิโลเมตร)
ประวัติศาสตร์	สร้างขึ้นระหว่างปี 1959–1974
จุดเชื่อมต่อหลัก
วงโคจรรอบเมืองโคเวนทรี
ปลายทวนเข็มนาฬิกา	M6และสนามกีฬาโคเวนทรี บิลดิ้ง โซไซตี้
สี่แยกสำคัญ	เอ4114 เอ429 เอ4600 เอ4114
สิ้นสุดตามเข็มนาฬิกา	สะพานลอยฮิลล์ครอส โรงละคร แทมเวิร์ธและเบลเกรด
ที่ตั้ง
ประเทศ	สหราชอาณาจักร
ประเทศองค์ประกอบ	อังกฤษ
เครือข่ายถนน
ถนนในสหราชอาณาจักร ทางหลวง เขตถนน A และ B
←เอ4051 →เอ4054

ถนนวงแหวนโคเวนทรีซึ่งกำหนดให้เป็นA4053 เป็น ถนนวงแหวนยาว 2.25 ไมล์ (3.62 กม.) ในเมืองโคเวนทรีประเทศอังกฤษ ซึ่งเป็น ถนน สองเลนวนรอบใจกลางเมืองอย่างสมบูรณ์ ถนนสายนี้ครอบคลุมมหาวิหารโคเวนทรี เก่าและใหม่ พื้นที่ช้อปปิ้งของเมือง และมหาวิทยาลัยโคเวนทรีส่วน ใหญ่ ^{[ 1 ]}ยกเว้นวงเวียน ที่ทางแยกหมายเลข 1 ทางแยกทั้งเก้าแห่งของถนนวงแหวนเป็นแบบแยกต่างระดับและอยู่ใกล้กันมาก โดยมี ช่วงที่ คดเคี้ยวระหว่างกัน บางช่วงสั้นเพียง 300 ฟุต (90 ม.) ทำให้ถนนสายนี้มีชื่อเสียงในเรื่องความยากลำบากในการนำทาง ทางแยกเหล่านี้รวมถึงการเชื่อมต่อกับถนน A-road อื่นๆ อีกสามสายได้แก่ A4114 , A4600และA429

ตั้งแต่ทศวรรษ 1930 สภาเมืองโคเวนทรีเริ่มเปลี่ยนถนนแคบๆ ในยุคกลางของเมืองให้เป็นถนนสมัยใหม่ เพื่อรองรับจำนวนประชากรที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว สถาปนิกประจำเมืองโดนัลด์ กิบสันเริ่มทำงานในปี 1939 ในแผนการพัฒนาเมืองใหม่ ซึ่งขยายขอบเขตออกไปหลังสงครามโลกครั้งที่สอง ซึ่งพื้นที่ขนาดใหญ่ของเมืองถูกทำลายโดยระเบิดของเยอรมันพื้นที่ช้อปปิ้งได้รับการสร้างใหม่ก่อน ตามด้วยถนนวงแหวน ซึ่งสร้างขึ้นในหกขั้นตอนตั้งแต่ปี 1959 ขั้นตอนแรกๆ สร้างขึ้นโดยมีทางแยกต่างระดับทางจักรยานและทางเท้าโดยวางแผนให้เป็นสวนสาธารณะเชิงเส้น ระดับพื้นดิน อย่างไรก็ตาม หลังจากการสำรวจการจราจรในช่วงต้นทศวรรษ 1960 สภาได้แก้ไขการออกแบบโดยเพิ่มการแยกต่างระดับและส่วนที่คดเคี้ยว การวิจัยโดยวิศวกรของเมืองระบุว่านี่เป็นถนนในเมืองแห่งแรกของโลกที่ใช้การกำหนดค่านี้ในขนาดเล็กเช่นนี้ ถนนสายนี้สร้างเสร็จในปี 1974 ด้วยต้นทุนรวม 14.5 ล้านปอนด์ (เทียบเท่ากับ 137,500,000 ปอนด์ในปี 2025)

โคเวนทรีเป็นหนึ่งในไม่กี่เมืองของอังกฤษที่โครงการถนนวงแหวนเสร็จสมบูรณ์ ทำให้เมืองนี้ได้รับความสนใจในฐานะแหล่งข้อมูลสำหรับการวิจัยด้านสถาปัตยกรรมหลังสงคราม บทความของบีบีซี นิวส์ระบุว่าความคิดเห็นเกี่ยวกับถนนสายนี้แตกต่างกันไป โดยสรุปว่า "คุณอาจจะรักมันหรือเกลียดมันไปเลย" ถนนสายนี้ยังเป็นหัวข้อของภาพยนตร์บทกวี ชุดหนึ่งในปี 2015 และการขับรถบนถนนสายนี้ถูกเปรียบเทียบกับการขับ รถ Scalextricและการนั่งรถไฟเหาะตีลังกา

ถนนวงแหวนเป็นถนนสองเลนวนรอบใจกลางเมืองโคเวนทรี อย่างสมบูรณ์ โดยมีหมายเลข A4053 ในระบบการกำหนดหมายเลขถนนของสหราชอาณาจักร^{[ 2 ]}มีความยาว 2.25 ไมล์ (3.62 กิโลเมตร) และเป็นเส้นทางหลักตลอดเส้นทาง^{[ 3 ] [ 4 ]}ถนนสายนี้ล้อมรอบพื้นที่ซึ่งประกอบด้วยมหาวิหารโคเวนทรี เก่าและใหม่ มหาวิทยาลัยโคเวนทรีส่วนใหญ่แหล่งช้อปปิ้ง เช่น ย่านอัปเปอร์พรีซินต์ ย่านโลเวอร์พรีซินต์ เวสต์ออร์ชาร์ดส์ และแคเทดรัลเลนส์ถนนสปอน สตรีทในยุคกลาง และ โค เวนทรีสกายโดม^{[ 5 ]}

เนื่องจากเป็นถนนวงแหวนที่สมบูรณ์ จึงไม่มีจุดเริ่มต้นหรือจุดสิ้นสุดที่เฉพาะเจาะจง ทางแยกที่ 1 ซึ่งเป็นทางแยกต่างระดับ เพียงแห่งเดียวของถนน และเป็นจุดเหนือสุด เป็นวงเวียนที่มีทางออกสี่ทาง ได้แก่ ถนนวงแหวนที่มุ่งหน้าไปทางตะวันออกและตะวันตก ถนน B4113 Foleshill ทางเหนือ และถนน Tower ทางใต้ เมื่อเดินทางไปทางตะวันออก (ตามเข็มนาฬิกา) ทางแยกที่ 2 เป็น จุด แยกต่างระดับกับถนน Hales ถนน White และถนน Bird และอยู่ใกล้กับสถานีขนส่ง Pool Meadow มากที่สุด [ ^{5 ] ระหว่าง}ทางแยกที่ 2 และ 4 ถนนจะยกสูงขึ้นกลายเป็นทางหลวงยกระดับที่เรียกว่าสะพาน Swanswell ^{[ 6 ]}ทางแยกที่ 3 เป็นจุดที่อยู่ทางตะวันออกสุดของวงแหวน ให้การเข้าถึงถนนA4600 Sky Blue Way ซึ่งเป็นเส้นทางเดิมของA46และเป็นเส้นทางที่มีป้ายบอกทางจาก Coventry ไปยังLeicesterผ่านM69รวมถึงเชื่อมต่อกับM6ด้วย^{[ 7 ]}ทางแยกที่ 3 ยังให้บริการถนนA428ไปยังRugbyและถนนA444ไปยังNuneatonผ่านทางแยกสองแห่งที่อยู่ห่างออกไปทางทิศตะวันออกครึ่งไมล์ (0.8 กิโลเมตร) ^{[ 2 ]}

เมื่อเดินทางตามเข็มนาฬิกาต่อไป ถนนจะวิ่งตรงไปทางใต้จนถึงทางแยกที่ 4 ซึ่งเชื่อมต่อกับถนนลอนดอนA4114 ถนนสายนี้เชื่อมต่อกับถนน A46 ที่มุ่งหน้าไปทางใต้สู่ มอเตอร์เวย์ M40และยังเชื่อมต่อกับถนนA45ที่มุ่งหน้าไปทางตะวันออก ซึ่งจะนำการจราจรไปยัง มอเตอร์เวย์ M45และM1สู่ลอนดอน ช่องทางหลักของถนนที่วิ่งทวนเข็มนาฬิกาที่ทางแยกที่ 4 จะนำไปสู่ทางออก ซึ่งหมายความว่าการจราจรที่ยังคงอยู่บนถนนวงแหวนจะต้องเลี้ยวซ้าย^{[ 8 ]}แล้วเลี้ยวกลับไปทางขวาเพื่อหลีกเลี่ยงทางออกที่ทางแยกที่ 3 ^{[ 9 ]}

ทางแยกที่ 5 ให้การเข้าถึงส่วนตะวันออกเฉียงใต้ของใจกลางเมือง ผ่านทางถนนB4544 New Union Street และยังเชื่อมต่อกับถนนสองสายที่มุ่งหน้าไปทางใต้สู่ย่านชานเมืองCheylesmoreทางแยกที่ 6 ซึ่งเป็นทางแยกที่อยู่ทางใต้สุด เชื่อมต่อกับ ถนน A429 Warwick Road ซึ่งมีป้ายบอกทางไปKenilworthและยังเป็นทางออกสำหรับWar Memorial ParkมหาวิทยาลัยWarwickและสถานีรถไฟ Coventryซึ่งอยู่นอกวงแหวนถนน^{[ 5 ] [ 10 ]}จากทางแยกที่ 6 ถนนจะวิ่งตามเข็มนาฬิกาไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ทางแยกที่ 7 คือถนนB4101 Butts Road ซึ่งเชื่อมต่อกับย่านชานเมืองEarlsdon โดยถนนวงแหวนจะผ่านบน สะพานลอย Moat Street ขณะที่ผ่านใต้ทางแยกที่ 8 สำหรับถนน A4114 Holyhead Road ไปทางBirminghamซึ่งเดิมคือถนน A45 มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตก จากนั้นถนนจะวิ่งไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือผ่านทางแยกที่ 9 สำหรับถนนB4098 Radford Road ซึ่งข้ามสะพานลอย Hill Cross ก่อนจะกลับมาถึงวงเวียนทางแยกที่ 1 ^{[ 5 ] [ 11 ] [ 12 ]}

ผังถนนภายในเมืองโคเวนทรีและการเชื่อมต่อถนนไปยังชุมชนอื่นๆ ได้รับการพัฒนาในช่วงยุคกลางและมีความมั่นคงในช่วงศตวรรษที่ 17 ^{[ 13 ]}ในช่วงศตวรรษที่ 19 ถนนบางสายได้รับการปรับปรุงให้เป็น ถนน เก็บค่าผ่านทางแต่การพัฒนาเป็นไปอย่างช้าๆ เนื่องจากความยากลำบากในการจัดหาเงินทุน และเครือข่ายถนนส่วนใหญ่ของเมืองประกอบด้วยถนนแคบๆ ในยุคกลาง^{[ 14 ]}ข้อยกเว้นคือถนนของโทมัส เทลฟอร์ ด จากลอนดอนไปยัง โฮลีเฮดซึ่งสร้างผ่านโคเวนทรีระหว่างปี 1827 ถึง 1830 ^{[ 15 ]}เทลฟอร์ดใช้เทคนิคทางวิศวกรรมขั้นสูงสำหรับยุคนั้น โดยมีการระบายน้ำที่ดีและฐานรากเป็นหิน และถนนสายนี้กลายเป็นเส้นทางหลักระหว่างลอนดอนและเบอร์มิงแฮม แทนที่เส้นทางเก่าตามถนนสปอนสตรีท^{[ 14 ] [ 16 ] [ 17 ]}

ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 โคเวนทรีเป็นเมืองที่เติบโตเร็วที่สุดในสหราชอาณาจักร เนื่องจากผู้คนย้ายถิ่นฐานมาจากทั่วประเทศเพื่อทำงานใน อุตสาหกรรม ยานยนต์จักรยาน การบิน และอาวุธยุทโธปกรณ์ ที่กำลังขยายตัว ^{[ 18 ]}ขอบเขตของเมืองขยายออกไปเป็นระยะ^{[ 19 ]}โดยรวมเอาหมู่บ้านใกล้เคียงและพื้นที่อยู่อาศัยใหม่ๆ เข้ามาด้วย^{[ 18 ]}สภาเมืองโคเวนทรีได้ปรับปรุงถนนวงแหวนรอบเมือง แต่ใจกลางเมืองยังคงรักษาลักษณะยุคกลางไว้จนถึงปี 1930 ^{[ 19 ]}ในเวลานั้น อาคารและโครงสร้างพื้นฐานไม่สามารถรองรับความต้องการของประชากรที่เพิ่มขึ้นได้ และสภาได้มอบหมายให้วิศวกรเมือง เออร์เนสต์ ฟอร์ด ทำการปรับปรุงให้ทันสมัย^{​​[ 18 ]}ในช่วงทศวรรษ 1930 ฟอร์ดได้ดูแลการก่อสร้างถนนคอร์ปอเรชั่นและถนนทรินิตี้ รวมถึงการขยายถนนอื่นๆ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการรื้อถอนและการย้ายถิ่นฐานของผู้อยู่อาศัยไปยังพื้นที่อื่นๆ และสร้างส่วนแรกของถนนวงแหวนชั้นใน ซึ่งปัจจุบันคือเส้นทางหมุนเวียนภายใน^{[ 19 ]}เขายังสร้างทางเลี่ยงเมืองทางใต้ โดยเปลี่ยนเส้นทางการจราจรของ A45 และลอนดอนไปยังเบอร์มิงแฮมให้เลี่ยงเมือง^{[ 18 ]}ในช่วงต้นปี 1939 สภาได้แต่งตั้งโดนัลด์ กิบสันเป็นสถาปนิกประจำเมือง กิบสันเป็นศิษย์ของแพทริก แอเบอร์ครอมบีที่โรงเรียนสถาปัตยกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยลิเวอร์พูล [ ^{20 ]}เขาได้รวบรวมทีมสถาปนิกหนุ่ม และร่วมกันสร้างแผนงานที่ล้ำสมัยกว่าของฟอร์ด^{[ 21 ] แผน}เหล่านี้ถูกนำเสนอต่อสาธารณชนในนิทรรศการช่วงฤดูร้อนปี 1940 และรวมถึงเขตเมืองใหม่ทางตะวันออกเฉียงเหนือของมหาวิหาร^{[ 20 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2483 และเมษายน พ.ศ. 2484 หลังจากการปะทุของสงครามโลกครั้งที่ 2เมืองนี้ถูกโจมตีโดยกองทัพอากาศเยอรมัน (Luftwaffe)ในปฏิบัติการCoventry Blitz [ ^{22 ] พื้นที่}ขนาดใหญ่ รวมถึงมหาวิหาร ถูกทำลายจนพัง พินาศ ^{[ 23 ]}เนื่องจากจำเป็นต้องสร้างใหม่โดยเร็ว สภาจึงสั่งให้ Gibson และ Ford ทำงานร่วมกันเพื่อตกลงกันในแผนแม่บทสำหรับใจกลางเมือง ไม่นานหลังจากเหตุการณ์ทิ้งระเบิดครั้งแรก พวกเขาได้พบกับLord Reith [ ^{24 ]}รัฐมนตรีของรัฐบาลที่รับผิดชอบการสร้างใหม่ซึ่งแนะนำให้พวกเขาวางแผนการสร้างใหม่ "อย่างกล้าหาญและครอบคลุม" แม้ว่านั่นจะหมายถึงค่าใช้จ่ายที่สูงก็ตาม^{[ 25 ] ทั้งสองคนทำงานร่วมกันได้ไม่ดีนัก และในที่สุดพวกเขาก็ได้จัดทำแผนแยกกันสองแผน แผนของ Ford เน้นการรักษาโครงสร้างสถาปัตยกรรมที่มีอยู่ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไป ได้}ในขณะที่ทำให้ธุรกิจกลับมาดำเนินงานอีกครั้ง ในขณะที่ Gibson สนับสนุนการออกแบบใหม่ที่ครอบคลุมด้วยผังเมืองใหม่และสถาปัตยกรรมสมัยใหม่^{[ 26 ]}แผนของ Gibson รวมถึงการใช้ถนนวงแหวนเพื่อเบี่ยงเบนการจราจรออกจากใจกลางเมือง^{[ 25 ]}ทั้งคู่ได้นำเสนอวิสัยทัศน์ที่แข่งขันกันในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2484 และสภาได้ตัดสินใจนำวิสัยทัศน์ของกิบสันมาใช้^{[ 26 ]}

กิบสันพัฒนาแผนของเขาตลอดช่วงสงคราม โดยเผยแพร่เวอร์ชันที่ปรับปรุงแล้วในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2488 ในงานนิทรรศการ "โคเวนทรีแห่งอนาคต" สภาเริ่มดำเนินการตามโครงการในปี พ.ศ. 2489 โดยวางศิลาฤกษ์ ณ ที่ตั้งของศูนย์การค้าในอนาคต และเริ่มการปรับปรุงบรอดเกต ซึ่งเป็นศูนย์กลางทางประวัติศาสตร์ของเมือง ให้เป็นจัตุรัสสีเขียวใจกลางเมือง^{[ 27 ] [ 28 ]}เฟสแรกนี้เปิดในปี พ.ศ. 2491 โดยสมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2 ใน อนาคต^{[ 29 ]}โดยมี การเพิ่ม รูปปั้นของเลดี้โกไดวา^{[ a ]} ​​ในปีต่อมา^{[ 32 ]}

แผนของ Gibson ในปี 1941 เรียกร้องให้มี "ระบบถนนรัศมีและถนนวงแหวน" ^{[ 33 ]}โดยวงแหวนชั้นในสุดจะตั้งอยู่ใจกลางศูนย์กลางเมืองที่เสนอทางทิศตะวันออกของอาคารสภา เจตนาของเขาคือการใช้ถนนที่มีอยู่แล้วเท่าที่จะเป็นไปได้ โดยขยายให้เป็นถนนสองเลนและเชื่อมต่อกับถนนรัศมีด้วยวงเวียน ในแผน "Coventry of the Future" ปี 1945 ของเขา Gibson ได้ย้ายเส้นทางถนนวงแหวนที่เสนอไปทางทิศเหนือและทิศตะวันตกของเวอร์ชันปี 1941 โดยมีแนวเส้นทางใหม่ตั้งอยู่ใจกลาง Broadgate ^{[ 34 ]}เส้นทางใหม่นี้ไม่ได้วิ่งผ่านถนน Corporation Street และ Queen Victoria Road อีกต่อไป และ Gibson ได้กำหนดให้ที่ดินระหว่างถนนเหล่านี้กับเส้นทางถนนวงแหวนเป็นพื้นที่สำหรับอุตสาหกรรมเบา^{[ 27 ]}ในตอนแรกรัฐบาลไม่ได้อนุมัติเส้นทางใหม่นี้ โดยอ้างถึงความกังวลว่ามันล้อมรอบเมืองมากเกินไป แต่สภาเทศบาลมีจุดยืนว่าถนนวงแหวนไม่สามารถวิ่งบนถนน Corporation Street และถนน Queen Victoria Road ได้ตามแผน เนื่องจากธุรกิจต่างๆ จำเป็นต้องเข้าถึงถนนเหล่านั้นโดยตรง ดังนั้นจึงต้องตั้งอยู่ทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือมากขึ้น แผนดังกล่าวรวมถึงการจัดเตรียมเส้นทางวงรอบภายใน ซึ่งเป็นเส้นทางวนรอบที่ประกอบด้วยถนนที่มีอยู่ภายในถนนวงแหวน เพื่อทำหน้าที่เป็นตัวกระจายการจราจรภายในใจกลางเมือง^{[ 34 ]}แผนปี 1945 ยังมีถนนวงแหวนเพิ่มเติมอีกสองสาย ได้แก่ วงแหวนชั้นกลางที่ผ่านชานเมือง และวงแหวนชั้นนอกที่ขยายทางเลี่ยงเมืองทางใต้ A45 ที่มีอยู่^{[ 35 ]}

กิบสันและสภาได้ทำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบเล็กน้อยในช่วงหลายปีต่อมา รวมถึงการเพิ่มวงเวียนใหม่ 2 แห่ง ทำให้มีวงเวียนทั้งหมด 9 แห่ง จากนั้นสภาและรัฐบาลก็ได้ตกลงออกแบบขั้นสุดท้ายในปี 1948 ^{[ 34 ]}ซึ่งยังคงแนวคิดดั้งเดิมของกิบสันไว้หลายประการ เช่น รูปแบบถนนสองเลน เลนสำหรับนักปั่นจักรยานและคนเดินเท้าทั้งสองด้าน และทางแยกวงเวียนระดับพื้นดินที่เชื่อมต่อกับเส้นทางหลักทั้งหมดที่ออกจากเมือง^{[ 36 ]}เส้นทางนี้มีความยาว 2.25 ไมล์ (3.62 กิโลเมตร) และจะใช้เส้นทางที่มีอยู่เดิมบางส่วน โดยมีการวางแนวใหม่สำหรับส่วนที่เหลือ^{[ 37 ]}แม้ว่าแผนจะได้รับการตกลงและลงนามแล้ว แต่สภาก็ไม่ได้เริ่มก่อสร้างทันที เงินทุนมีจำกัดเนื่องจากความยากลำบากทางเศรษฐกิจในช่วงสงคราม^{[ 36 ]}และลำดับความสำคัญของสภาคือการสร้างพื้นที่ที่เสียหายจากระเบิดในใจกลางเมืองขึ้นใหม่และสร้างพื้นที่ให้เสร็จสมบูรณ์ เพื่อให้ธุรกิจและร้านค้าสามารถกลับมาดำเนินการได้อย่างเต็มที่^{[ 34 ]}งานในใจกลางเมืองดำเนินไปตลอดช่วงครึ่งแรกของทศวรรษ 1950 เนื่องจากสภาและธุรกิจต่างๆ ต้องเจรจาเกี่ยวกับการใช้พื้นที่และดำเนินการขออนุญาตวางแผนที่ ใช้เวลานาน รวมถึงดำเนินการก่อสร้างให้แล้วเสร็จ^{[ 38 ]}แผนถนนวงแหวนยังคงใช้งานอยู่ และนักวางแผนได้ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีโครงสร้างใหม่ตั้งอยู่ใกล้กับเส้นทางที่เสนอ เพื่อรักษาสภาพให้พร้อมสำหรับการพัฒนาถนน^{[ 36 ]}

ในปี พ.ศ. 2498 เมื่อการก่อสร้างชั้นบนของพื้นที่เสร็จสมบูรณ์^{[ 39 ]}กิบสันได้ออกจากโคเวนทรีเพื่อไปดำรงตำแหน่งสถาปนิกประจำเทศมณฑลนอตติงแฮมเชอร์ [ ^{40 ] ผู้}ที่มาแทนที่เขาในตำแหน่งสถาปนิกประจำเมืองโคเวนทรีคืออาร์เธอร์ ลิงซึ่งดำรงตำแหน่งเจ้าหน้าที่วางแผนอาวุโสของสภาเทศมณฑลลอนดอนมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2489 ^{[ 41 ]}ลิงได้สานต่องานของกิบสันในการพัฒนาศูนย์กลางเมือง พร้อมทั้งทบทวนรายละเอียดของแผนพัฒนา เขาได้ปรับปรุงข้อเสนอให้รวมถึงการจัดทางเดินเท้าตามแนวแกนเหนือ-ใต้ของพื้นที่ โดยระบุว่าการจราจรติดขัดในใจกลางเมืองยังคงเป็นปัญหาสำคัญ ซึ่งจะยิ่งแย่ลงหากมีการขยายทางเดินเท้า^{[ 42 ] [ 43 ]}สภาได้ล็อบบี้รัฐบาลเพื่อขออนุญาตและเงินทุนสำหรับถนนวงแหวนที่ล่าช้ามานาน รัฐบาลได้ลดค่าใช้จ่ายด้านการลงทุนลงอย่างมากตั้งแต่ปลายปี 1955 และในปี 1956 กระทรวงคมนาคมและการบินพลเรือน (MOT) ปฏิเสธคำขออนุญาตของสภาในการสร้างถนนทั้งหมด ซึ่งบ่งชี้ว่ามีเพียงส่วนตะวันออกเฉียงใต้เท่านั้นที่น่าจะได้รับอนุมัติในเวลานั้น^{[ 42 ] [ 44 ]}ถึงกระนั้น ในปี 1957 สภาก็ได้อนุมัติและยื่นแผนสำหรับเส้นทางทั้งหมด โดยแบ่งออกเป็นหกขั้นตอนพร้อมประมาณการเวลาหกหรือเจ็ดปี^{[ 45 ]}

ถนนวงแหวนระยะแรกที่สร้างขึ้นมีความยาว 439 หลา (401 เมตร) ทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ของใจกลางเมือง จากทางแยกที่ 4 ที่ถนนลอนดอน ไปจนถึงทางแยกที่ 5 ที่ถนนควินตัน^{[ 46 ] [ 5 ]}ส่วนนี้มีจุดประสงค์เพื่อบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดในบริเวณใกล้เคียง เช่น ถนนพาร์คไซด์ ถนนชอร์ต และถนนมัชพาร์ค ซึ่งมีการจราจรหนาแน่นมากจากรถที่เข้าสู่เมืองโคเวนทรีจากถนนลอนดอน การออกแบบนี้อิงตามแผนของกิบสันในช่วงทศวรรษ 1940 ซึ่งรวมถึงทางจักรยานและทางเท้าทั้งสองด้าน^{[ 47 ]}และมองว่าเป็น "สวนสาธารณะเชิงเส้น" ระดับพื้นผิว^{[ 48 ]}ช่องทางเดินรถในระยะที่หนึ่งและสองมีความกว้าง 24 ฟุต (7.3 เมตร) ^{[ 49 ]}ในขณะที่ทางจักรยานที่อยู่ติดกันมีความกว้าง 12 ฟุต (3.7 เมตร) และทางเท้าสำหรับคนเดินถนนกว้าง 8 ฟุต (2.4 เมตร) ^{[ 50 ]} MOT อนุมัติขั้นตอนแรกในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2490 โดยให้คำมั่นว่าจะสนับสนุน 75 เปอร์เซ็นต์ของค่าใช้จ่ายโดยประมาณ 310,000 ปอนด์ (เทียบเท่ากับ 6,500,000 ปอนด์ในปี พ.ศ. 2568) สำหรับขั้นตอนนี้^{[ 46 ]} MOT ให้เหตุผลในการให้เงินสนับสนุน ซึ่งสูงกว่าปกติสำหรับรัฐบาลกลางในขณะนั้น โดยอ้างถึงสถานะของโคเวนทรีว่าเป็น "เมืองที่ได้รับผลกระทบจากการโจมตีทางอากาศ" ^{[ 46 ] [ 51 ]}

หลังจากได้รับการอนุมัติจาก MOT สภาได้เริ่มเจรจากับธุรกิจและเจ้าของบ้านตามเส้นทางที่เสนอ เพื่อซื้อทรัพย์สินของพวกเขาเพื่อนำไปรื้อถอน^{[ 46 ]}คำสั่งซื้อโดยบังคับถูกออกในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2491 ^{[ 52 ]}และภายในสิ้นปี ทรัพย์สินที่ได้รับผลกระทบส่วนใหญ่ก็ว่างเปล่าและรอการรื้อถอน สภายังประกาศปิดบางส่วนของถนนพาร์คไซด์ ถนนเซนต์แพทริค และถนนควินตัน ตลอดระยะเวลาของโครงการ^{[ 50 ]}ภายในเดือนเมษายน พ.ศ. 2492 การรื้อถอนทรัพย์สินที่ไม่มีผู้อยู่อาศัยได้เริ่มขึ้น และสภาได้ออกคำสั่งขับไล่ทรัพย์สินที่เหลืออยู่ตามเส้นทาง ซึ่งรวมถึงผับ 5 แห่งบ้านเรือนและร้านค้าอีกหลายแห่ง^{[ 53 ]}ลักษณะบางอย่างของพื้นที่ที่ถูกรื้อถอนยังคงถูกเก็บรักษาไว้ในถนนสายใหม่ เช่น หินปูถนนจากถนนเซนต์จอห์น ซึ่งถูกนำมาปูใหม่เป็นแนวแบ่งระหว่างทางจักรยานและทางเท้า^{[ 54 ]}

เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2492 เมื่อการรื้อถอนเกือบเสร็จสมบูรณ์ การก่อสร้างถนนวงแหวนโคเวนทรีจึงเริ่มต้นขึ้น^{[ 55 ]} ผู้รับเหมา ของ Pirelli General Cable Worksได้วางสายเคเบิลไฟฟ้าหนัก 9,100 กิโลกรัมไว้ใต้พื้นถนน^{[ 56 ]}หลังจากนั้นจึงปรับระดับเส้นทางเพื่อเตรียมการวางรากฐาน ซึ่งเริ่มขึ้นในช่วงกลางเดือนสิงหาคม^{[ 57 ]}รากฐานประกอบด้วยหินบดหนาอย่างน้อย 6 นิ้ว (150 มม.) โดยมีคอนกรีตบางๆ หนา 4 นิ้ว (100 มม.) อยู่ด้านบน และปิดทับด้วยแผ่นคอนกรีตหนา 8 นิ้ว (200 มม.) ^{[ 49 ]}พื้นผิวเป็นยางมะตอยซึ่งผู้รับเหมาเริ่มปูในช่วงต้นเดือนกันยายน^{[ 58 ]}เมื่อถนนด้านหนึ่งปูยางมะตอยเสร็จสมบูรณ์ในช่วงปลายเดือนพฤศจิกายน สภาได้พิจารณาเปิดถนนด้านนั้นก่อนกำหนด ประมาณวันที่ 8 ธันวาคม แต่ในที่สุดก็ตัดสินใจเปิดถนนทั้งสองด้านพร้อมกัน^{[ 59 ] [ 60 ]}

ภายในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2492 ผู้รับเหมาอยู่ในขั้นตอนสุดท้ายของการก่อสร้าง ถนนหลายสายที่ปลายสุดของเส้นทางถูกปิดชั่วคราวเพื่อให้สามารถเชื่อมต่อกับเครือข่ายถนนที่มีอยู่เดิมได้ มีการติดตั้งไฟโซเดียมบนเสาสูง 35 ฟุต (11 เมตร) ระหว่างช่องทางจราจร^{[ 61 ]}ระยะที่หนึ่งเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2492 โดยนายกเทศมนตรีวิลเลียม เฮนรี เอ็ดเวิร์ดส์ ได้ตัดริบบิ้นก่อนที่จะนั่งรถยนต์ประจำตำแหน่งไปตามถนน^{[ 60 ]}มีสัญญาณไฟจราจรอยู่ที่ปลายทั้งสองด้านในขณะที่เปิดให้บริการ แม้ว่างานระยะที่สองบนวงเวียนถนนลอนดอนที่ปลายด้านตะวันออกของระยะที่หนึ่งจะเริ่มต้นขึ้นหลังจากนั้นไม่นาน^{[ 49 ]}

ขั้นตอนที่สองประกอบด้วยโครงการแยกกันสองโครงการ ได้แก่ วงเวียนที่ปลายด้านตะวันออกของขั้นตอนแรก และถนนสายใหม่ทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือของใจกลางเมือง รัฐบาลอนุมัติขั้นตอนที่สองเมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 1958 โดยให้เงินอุดหนุนจำนวน 232,000 ปอนด์ (เทียบเท่า 4,700,000 ปอนด์ในปี 2025) สำหรับค่าใช้จ่ายทั้งหมด 310,000 ปอนด์ (เทียบเท่า 6,300,000 ปอนด์ในปี 2025) ถนนสายใหม่เริ่มต้นที่ Hill Cross และวิ่งไปตามแนวถนน King Street ไปจนถึง Swanswell Terrace เป็นระยะทางรวม 480 หลา (440 เมตร) เช่นเดียวกับขั้นตอนแรก ขั้นตอนนี้มีทางจักรยานและทางเท้าสำหรับคนเดินเท้าทั้งสองด้าน รวมถึงทางแยกกับถนน Bishop Street ^{[ 50 ]}ในที่สุดค่าใช้จ่ายก็เพิ่มขึ้นเป็น 535,445 ปอนด์ (เทียบเท่า 10,700,000 ปอนด์ในปี 2025) รวมถึงค่าชดเชยให้กับเจ้าของที่ดิน^{[ 62 ]}

หลังจากมีการออกคำสั่งซื้อโดยบังคับและแก้ไขข้อโต้แย้งทั้งหมดแล้ว^{[ 63 ]}การรื้อถอนทรัพย์สินได้เริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2503 รวมถึงอาคารสำนักงานคลองและทรัพย์สินบนถนนคิงสตรีท^{[ 64 ]} ระหว่างการขุดค้นได้มีการค้นพบ กำแพงเมืองโบราณของโคเวนทรีส่วนหนึ่งยาว 29 ฟุต (8.8 เมตร) และหอสังเกตการณ์ทรงสี่เหลี่ยม ซึ่งมีอายุระหว่างปี พ.ศ. 2393 ถึง พ.ศ. 2443 ส่วนของกำแพงนี้ได้ถูกรวมเข้ากับกำแพงห้องใต้ดินของอาคารในศตวรรษที่ 18 บนถนนคิงสตรีท ซึ่งเป็นหนึ่งในอาคารที่ถูกรื้อถอน^{[ 65 ]}ทีมโบราณคดีที่นำโดยชาร์เมียน วูดฟิลด์ได้ทำงานในพื้นที่ดังกล่าวเป็นเวลาหนึ่งปีถัดมา และได้ค้นพบบ่อส้วม ยุคกลาง ที่มีเครื่องปั้นดินเผาในศตวรรษที่ 15 และคูน้ำนอกกำแพงซึ่งสร้างขึ้นเพื่อการป้องกันเพิ่มเติม^{[ 66 ]}ณ ปี พ.ศ. 2565 หอสังเกตการณ์และกำแพงส่วนสั้นๆ ที่ล้อมรอบยังคงตั้งอยู่^{[ 67 ]}การรื้อถอนเป็นไปอย่างช้าๆ เนื่องจากปัญหาในการย้ายผู้อยู่อาศัยและผู้บุกรุก และยังคงดำเนินต่อไปจนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2503 ^{[ 68 ]}

ภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2504 การขุดเจาะเริ่มขึ้นที่ปลายด้านเหนือของถนนบิชอปเพื่อวางท่อและระบบไฟฟ้า^{[ 69 ]}การวางรากฐานเริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2504 โดยเริ่มจากด้านใต้ของถนน^{[ 70 ]}และงานก่อสร้างถนนเริ่มขึ้นในช่วงต้นเดือนสิงหาคม^{[ 71 ]}วิศวกรเริ่มปูผิวจราจรช่วงขาลงใต้จากสวอนส์เวลล์เทอร์เรซไปยังฮิลล์ครอสในช่วงสัปดาห์ของวันที่ 14 สิงหาคม และเปิดให้สัญจรในวันที่ 22 สิงหาคม^{[ 72 ] [ 73 ]}โดยช่องทางจราจรขาขึ้นเหนือตามมาในวันที่ 8 พฤศจิกายน ในขณะที่เปิด ถนนมีทางแยกชั่วคราวระดับพื้นดินกับถนนบิชอปและถนนแรดฟอร์ดเก่า (ปัจจุบันคือเลสเตอร์โรว์) เนื่องจากทางเชื่อมใหม่ที่เชื่อมถนนเหล่านั้นกับถนนวงแหวนยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ต่างจากระยะที่หนึ่ง ระยะที่สองไม่มีพิธีเปิด – ถนนเปิดเมื่อคนงานก่อสร้างเคลื่อนย้ายสิ่งกีดขวางออกจากถนนทางเข้า และการจราจรเริ่มใช้งานได้ทันที^{[ 73 ]}

ขั้นตอนที่สองยังรวมถึงโครงการวงเวียนแยกต่างหากที่ปลายด้านตะวันออกของช่วงที่สร้างในขั้นตอนแรก ณ จุดตัดกับถนนลอนดอน ถนนกัลสัน ถนนไวท์ไฟรเออร์ส และถนนพาราไดซ์ เพื่ออำนวยความสะดวกในการก่อสร้างวงเวียน สภาได้ออกคำสั่งเวนคืนอาคารที่เป็นของร้านค้าและธุรกิจต่างๆ ที่อยู่ใกล้กับสถานที่ก่อสร้าง^{[ 74 ]}ธุรกิจสองแห่งนี้ ได้แก่ ปั๊มน้ำมันและร้านรับซื้อเศษโลหะ คัดค้านการซื้อ และมีการสอบสวนเกิดขึ้น สภาโต้แย้งว่าปั๊มน้ำมันอยู่ใกล้ถนนมากเกินไป และจะทำให้ยากต่อการจัดหาเส้นทางเข้าออกจากผังใหม่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเห็นด้วยกับการอุทธรณ์ของเจ้าของที่ดิน โดยเห็นด้วยกับพวกเขาว่าที่ดินส่วนใหญ่ไม่จำเป็นสำหรับถนน ดังนั้นแผนจึงต้องมีการเปลี่ยนแปลง^{[ 75 ]}การก่อสร้างวงเวียนจำเป็นต้องทำลายบ้านส่วนใหญ่ในถนนพาราไดซ์ และผู้อยู่อาศัยย้ายออกไปในช่วงต้นปี 1960 ^{[ 76 ]}เปิดให้สัญจรได้ในเดือนธันวาคม 1960 โดยงานรอบข้างและการตกแต่งยังคงดำเนินต่อไปอีกไม่กี่เดือน^{[ 62 ]}

ในปี พ.ศ. 2503 แม้ว่าระยะที่หนึ่งจะเปิดใช้งานแล้วและระยะที่สองกำลังดำเนินการอยู่ สภาก็ตระหนักว่าจำเป็นต้องมีความเข้าใจที่ดีขึ้นเกี่ยวกับความต้องการด้านการจราจรในระยะยาวของเมืองโคเวนทรี ในขณะนั้นมีการบันทึกข้อมูลการเคลื่อนที่ของยานพาหนะน้อยมาก และทฤษฎีเกี่ยวกับการใช้รถยนต์ขนาดใหญ่ในเมืองก็ยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างดี สภาจึงดำเนินการสำรวจเพื่อกำหนดรูปแบบการจราจร เจ้าหน้าที่สัมภาษณ์ประจำอยู่ใกล้กับแนวถนนวงแหวนที่วางแผนไว้ โดยสอบถามผู้ขับขี่เกี่ยวกับต้นทางและปลายทาง ผลการสำรวจได้รับการตีพิมพ์ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2503 ^{[ 51 ]}ซึ่งคาดการณ์ว่าการจราจรเบาจะเพิ่มขึ้น 150 เปอร์เซ็นต์ และการจราจรหนักจะเพิ่มขึ้น 75 เปอร์เซ็นต์ในช่วงยี่สิบปีต่อมา^{[ 77 ]}วิศวกรของเมืองตัดสินใจว่าแผนงานที่มีอยู่จะไม่เพียงพอที่จะรองรับการเติบโตนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การวางวงเวียนเก้าแห่งบนถนนคาดว่าจะนำไปสู่การจราจรติดขัดอย่างมาก^{[ 51 ]}เพื่อแก้ไขปัญหานี้ สภาจึงตรวจสอบการใช้ทางแยกต่างระดับเพื่อแทนที่วงเวียนบนพื้นผิวที่วางแผนไว้ ในขณะนั้นยังไม่มีการทดสอบการใช้ทางแยกดังกล่าวในระดับที่จำเป็นในโคเวนทรี ทั้งในยุโรปหรือสหรัฐอเมริกา แต่ห้องปฏิบัติการวิจัยถนนซึ่งในขณะนั้นเป็นหน่วยงานของรัฐบาลสหราชอาณาจักร ได้คิดค้นสูตรสำหรับ ระยะ การสลับการจราจร ที่ปลอดภัย ระหว่างทางแยกดังกล่าว โดยใช้สูตรนี้ วิศวกรของเมืองจึงสรุปว่าโครงสร้างของถนนวงแหวนสามารถรองรับการแยกต่างระดับได้ และแนะนำให้ใช้ต่อไป^{[ 78 ]}

ในปี พ.ศ. 2504 สภาได้เริ่มทบทวนนโยบายการขนส่งทางถนนอย่างละเอียดถี่ถ้วน แผนกวางแผนของเมืองได้เริ่มตั้งคำถามเกี่ยวกับแนวคิดถนนวงแหวนทั้งหมด โดยโต้แย้งว่าไม่ใช่แนวทางที่มีประสิทธิภาพที่สุดในการลดความแออัด และสร้างความแตกแยกที่สร้างความเสียหายระหว่างชุมชนเมืองกับใจกลางเมือง จึงได้มีการเริ่มการศึกษาการจราจรครั้งใหม่ ซึ่งได้จัดทำแผนพัฒนาเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งของเมืองทั้งหมด ซึ่งดำเนินต่อไปอีกเกือบสิบปีและได้ผลลัพธ์จำนวนมาก^{[ 79 ]}สภาได้ตัดสินใจตั้งแต่ช่วงต้นของการศึกษาว่าจะดำเนินการสร้างถนนวงแหวนต่อไป แต่ได้ปรับปรุงใหม่โดยรวมถึงทางแยกต่างระดับ^{[ 80 ]}ลักษณะของถนนจะแตกต่างจากแบบของ Gibson อย่างมาก โดยทางจักรยานถูกรื้อออกเพื่อให้มีเลนที่กว้างขึ้นและทางแยก และแนวคิด "สวนสาธารณะเชิงเส้น" ถูกแทนที่ด้วยถนนแบบมอเตอร์เวย์ที่ยกระดับเป็นส่วนใหญ่ หลังจากสร้างถนนวงแหวนเสร็จสมบูรณ์แล้ว เป้าหมายระยะยาวของแผนพัฒนารวมถึงการสร้าง "ถนนมอเตอร์ในเมือง" ความจุสูงรูปตัว Y สองเส้นในชานเมือง เพื่อรองรับการเติบโตของการจราจรไปจนถึงทศวรรษ 1980 ถนนเส้นหนึ่งจะวางแนวเหนือ-ใต้ และอีกเส้นหนึ่งวางแนวตะวันออก-ตะวันตก เพื่อให้มีเส้นทางเชื่อมต่อแบบสองเลนที่ไม่ขาดตอนระหว่างถนนวงแหวน ถนน A45 และ A46 ทางใต้ และมอเตอร์เวย์ M6 ทางเหนือ^{[ 81 ]}

ขั้นตอนที่สามที่จะสร้างขึ้น และขั้นตอนแรกที่มีการแยกต่างระดับ คือส่วนทางด้านตะวันตกของใจกลางเมือง ระหว่างถนนโฮลีเฮดทางทิศเหนือและถนนควีนส์ทางทิศใต้ เส้นทางนี้เคยเป็นที่ตั้งของที่อยู่อาศัยราคาประหยัดและโรงงานขนาดเล็กมาก่อน ส่วนนี้ทำให้ทางแยกที่ 7 เสร็จสมบูรณ์ โดยถนนจะข้ามทางแยกบนสะพานลอยยาว 1,000 ฟุต (300 เมตร) ที่รู้จักกันในชื่อสะพานลอยโมทสตรีท^{[ 82 ]}นอกจากนี้ยังแบ่งถนนสปอนออกเป็นสองส่วนที่ไม่เชื่อมต่อกัน^{[ 17 ]}สะพานลอยนี้สร้างขึ้นโดยใช้คานเหล็ก ซึ่งเป็นเทคนิคที่ไม่ได้ใช้กันทั่วไปสำหรับสะพานในขณะนั้น โครงการนี้ได้รับประโยชน์จากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำอย่างต่อเนื่องในอุตสาหกรรมเหล็กก่อสร้าง ซึ่งทำให้สามารถจัดหาวัสดุได้ในราคาที่ถูกกว่า^{[ 83 ]}

มีการออกคำสั่งเวนคืนที่ดินในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2504 โดยเริ่มการรื้อถอนในเดือนกันยายน พ.ศ. 2505 และเริ่มงานเตรียมการสำหรับสะพานลอยในเดือนพฤศจิกายน^{[ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]}การก่อสร้างดำเนินการโดยหลายบริษัท ได้แก่Dorman, Long and Co.ซึ่งทำการติดตั้งโครงเหล็กสำหรับสะพานลอย และ McKinney Foundations ทำการตอกเสาเข็ม^{[ 88 ]}โดยงานก่อสร้างถนนหลักเริ่มแรกดำเนินการโดยบริษัทท้องถิ่น GR Yeomans แต่ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2506 วิศวกรของเมือง Granville Berry ได้ยกเลิกสัญญาของ Yeomans โดยอ้างถึงความล่าช้าในการดำเนินงาน ฝีมือการทำงานที่ด้อยคุณภาพ และสถานะทางการเงินของบริษัทGalliford & Sonsจึงรับช่วงต่อเพื่อดำเนินการส่วนที่เหลือให้เสร็จสมบูรณ์^{[ 89 ]}

สะพานลอยโมทสตรีทสร้างเสร็จในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2507 และคาดว่าจะเปิดใช้งานในเวลานั้น แต่เนื่องจากถนนสาย Butts radial ยังสร้างไม่เสร็จ สภาจึงตัดสินใจเลื่อนการเปิดใช้งานออกไป โดยอ้างถึงความสับสนของผู้ขับขี่ที่อาจเกิดขึ้นที่ปลายด้านใต้ หากมีการใช้มาตรการชั่วคราวที่ซับซ้อน^{[ 90 ] [ 91 ]}การจราจรถูกเปลี่ยนเส้นทางระหว่างถนนควีนส์โรดและถนนสปอนสตรีทผ่านทางแยกของถนนสายใหม่เป็นเวลาสองสามเดือน และในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2508 สะพานลอยก็เปิดให้ใช้งาน โดยเชื่อมต่อถนนทั้งสองสายดังกล่าว^{[ 92 ]}ที่จอดรถตรงกลางวงเวียนของทางแยกเริ่มใช้งานในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2508 เพื่อให้บริการพนักงานของ โรงงาน General Electric Companyในถนนสปอนสตรีท^{[ 93 ]}

นอกจากระยะที่สามแล้ว เมืองยังได้สร้างถนนเชื่อมต่อสองสายไปยังทางแยกถนนโมทสตรีทแห่งใหม่ สายแรกคือถนนบัตต์สเรเดียล ซึ่งเริ่มก่อสร้างในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2508 โดยบริษัท Turriff Construction แห่งเมืองวอร์วิกเป็นผู้สร้าง^{[ 88 ]}และมีวัตถุประสงค์เพื่อให้สามารถเข้าถึงถนนวงแหวนจากชานเมืองทางตะวันตกเฉียงใต้ของโคเวนทรีได้ ถนนสายนี้วิ่งจากทางแยกถนนโมทสตรีทไปยังเดอะบัตต์ส เชื่อมต่อกับเครือข่ายถนนที่มีอยู่ใกล้กับวิทยาลัยเทคนิคโคเวนทรีใน ขณะนั้น ^{[ 94 ]}ถนนสายนี้สร้างเสร็จและเปิดใช้งานในปลายเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2509 โดยมีอุโมงค์ลอดใต้ถนนเรเดียลและวงเวียนถนนโมทสตรีทสองแห่ง ทำให้คนเดินเท้าสามารถเข้าถึงใจกลางเมืองได้^{[ 95 ]}ถนนสายใหม่สายที่สองคือถนนครอฟต์สตรีททางฝั่งเมืองของวงเวียน ซึ่งเปิดใช้งานในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2508 และในปี พ.ศ. 2565 ถนนสายนี้ยังคงใช้สัญจรไปยังเส้นทางวงแหวนรอบในที่ถนนควีนวิกตอเรีย^{[ 96 ] [ 5 ]}

ขั้นตอนที่สี่ของโครงการคือส่วนที่ขาดหายไปซึ่งเชื่อมต่อขั้นตอนที่สองกับขั้นตอนที่สาม และรวมถึงการสร้างทางแยกหมายเลข 8 และ 9 ให้เสร็จสมบูรณ์^{[ 11 ] [ 12 ]}งานในขั้นตอนนี้มีความสอดคล้องอย่างใกล้ชิดกับงานในขั้นตอนที่สาม เนื่องจากทั้งสองขั้นตอนเชื่อมต่อกันที่ถนนโฮลีเฮด และการเตรียมการและการก่อสร้างขั้นตอนที่สี่เริ่มต้นขึ้นก่อนที่ขั้นตอนก่อนหน้าส่วนใหญ่จะเปิดใช้งาน สภาได้เลือกผู้รับเหมาหลักในขั้นตอนที่สามคือ Galliford ให้เป็นผู้รับเหมาหลักสำหรับขั้นตอนที่สี่ รวมถึงทางโค้ง Radford ในขณะที่ McKinney และ Dorman Long ดำเนินการตอกเสาเข็มและงานเหล็กตามลำดับอีกครั้ง PSC Equipment ก็มีส่วนร่วมใน งานดึง ลวดอัดแรงบนคอนกรีต ด้วย ^{[ 88 ]}เดิมทีสภาตั้งใจที่จะสั่งซื้อเหล็กที่จำเป็นสำหรับขั้นตอนที่สี่ล่วงหน้าในปี 1962 หลังจากที่งานในขั้นตอนที่สามประสบความสำเร็จและประหยัด แต่รัฐบาลได้คัดค้านแผนนี้ และในปี 1964 เมื่อมีการสั่งซื้อวัสดุ Hill Cross ตลาดเหล็กก็ฟื้นตัวและต้นทุนสูงขึ้นอย่างมาก^{[ 97 ]}

คำสั่งซื้อที่ดินโดยบังคับได้ดำเนินการในปี พ.ศ. 2506 ^{[ 98 ]}และได้รับการอนุมัติจากกระทรวง^{[ 99 ]}งานเตรียมการ รวมถึงการเปลี่ยนเส้นทางท่อระบายน้ำใต้ถนนฮิลล์ และการเบี่ยงเส้นทางชั่วคราว เริ่มขึ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2507 ^{[ 100 ]}การเชื่อมต่อระหว่างถนนโฮลีเฮดสองส่วนถูกตัดขาดอย่างถาวรตั้งแต่ต้นปี พ.ศ. 2508 ด้วยทางแยกจากถนนสปอนไปยังถนนโฮลีเฮด เพื่อให้สามารถเริ่มงานที่ทางแยกหมายเลข 8 ได้^{[ 101 ]}ถนนโฮลีเฮดกลายเป็นทางตันทางฝั่งใจกลางเมือง ทำให้ธุรกิจในส่วนนั้นสูญเสียการค้า^{[ 102 ]}ดอร์แมน ลอง เริ่มก่อสร้างคานเหล็กในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2508 โดยขนส่งจากโรงงานมิดเดิลสโบโรห์โดยรถไฟ^{[ 103 ]}งานก่อสร้างวงเวียนใต้ทางแยก ทางแยก และถนนรัศมีแรดฟอร์ด ก็เริ่มขึ้นในช่วงเวลาเดียวกัน^{[ 104 ]}ภายในเดือนพฤศจิกายน โครงสร้างเหล็กทั้งหมดสำหรับสะพานลอยก็เสร็จสมบูรณ์ และพร้อมสำหรับการเทพื้นคอนกรีต^{[ ​​105 ]}

ถนน Radford Radial สร้างเสร็จเป็นแห่งแรกและเปิดให้สัญจรในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2509 โดยเชื่อมต่อถนนวงแหวนกับถนน Radford Road ส่วนของถนน Radford Road เดิมฝั่งเมืองถูกตัดขาดจากส่วนที่เหลือและปล่อยให้เป็นทางตัน^{[ 106 ]}ทางแยกต่างระดับถูกนำมาใช้ในช่วงต้นเดือนมิถุนายน ทำให้การจราจรสามารถเดินทางระหว่างทางแยกได้ แต่ยังไม่สามารถใช้สะพานลอยหรืออุโมงค์ได้ ซึ่งเปิดเส้นทางผ่านจากทางแยกที่ 6 ทางใต้ไปจนถึงทางแยกที่ 1 ทางเหนือ ผ่านสะพานลอย Moat Street และทางแยกต่างระดับระยะที่สี่ ทำให้การจราจรสามารถเลี่ยงใจกลางเมืองได้เป็นครั้งแรก^{[ 107 ]}สะพานลอย Hill Cross และอุโมงค์ Holyhead Road เปิดใช้งานทั้งคู่ในวันที่ 18 กรกฎาคม พ.ศ. 2509 เร็วกว่ากำหนดสามเดือน โดยคนงานก่อสร้างได้ทำการรื้อสิ่งกีดขวางและอนุญาตให้การจราจรไหลผ่านได้^{[ 12 ]}

ขั้นตอนที่ห้าประกอบด้วยส่วนตะวันออก ซึ่งเชื่อมต่อส่วนขั้นตอนที่สองและขั้นตอนที่หนึ่งระหว่างทางแยกที่ 1 และทางแยกที่ 4 ส่วนนี้รวมถึงการสร้างทางแยกที่ 2 และ 3 เส้นทางของขั้นตอนนี้ข้ามแม่น้ำเชอร์บอร์นทางตอนล่างของใจกลางเมือง ซึ่งผู้สำรวจพบแหล่งน้ำบาดาลแบบอาร์ทีเซียน ภูมิประเทศที่ยากลำบากนี้และทางแยกต่างระดับทำให้การสร้างถนนในระดับพื้นดินเป็นไปไม่ได้ ดังนั้นจึงมีการสร้างทางยกระดับขึ้นพร้อมกับการวางท่อระบายน้ำใต้แม่น้ำที่ไหลผ่านทางแยกที่ 3 ซึ่งเป็นการต่อเติมท่อระบายน้ำที่มีอยู่เดิมซึ่งสร้างขึ้นในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960 ทำให้แม่น้ำไหลอยู่ใต้ดินเป็นส่วนใหญ่ของเส้นทางที่ผ่านใจกลางเมือง^{[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ] [ 111 ]}ราคาเหล็กเพิ่มสูงขึ้นในช่วงการก่อสร้างขั้นตอนที่สามและสี่ ดังนั้นสภาจึงตัดสินใจใช้โครงสร้างคอนกรีตอัดแรงแทนเหล็ก พวกเขาตั้งโปรแกรม คอมพิวเตอร์ LEO IIIเพื่อช่วยในการทำนายภาระโครงสร้างบนถนน^{[ 97 ]}ระยะที่ห้าเป็นระยะที่ยาวที่สุดจนถึงปัจจุบัน โดยมีความยาว 1,200 หลา (1,100 เมตร) ซึ่ง 950 หลา (870 เมตร) เป็นส่วนที่อยู่สูงกว่าระดับพื้นดิน^{[ 112 ]}นอกจากนี้ยังเป็นระยะที่แพงที่สุดจนถึงปัจจุบัน โดยมีค่าใช้จ่ายทั้งหมด 4.6 ล้านปอนด์ (เทียบเท่ากับ 58,100,000 ปอนด์ในปี 2025) รวมทั้งการซื้อที่ดินด้วย^{[ 108 ]}

แผนรายละเอียดสำหรับขั้นตอนต่างๆ ได้รับการเผยแพร่ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2508 ระหว่างการก่อสร้างขั้นตอนที่สามและสี่ พร้อมกับการออกคำสั่งซื้อที่ดินตามเส้นทางโดยบังคับในเวลาเดียวกัน^{[ 112 ]}สัญญาสำหรับการก่อสร้างโครงการถูกนำออกประมูลในช่วงปลายปี พ.ศ. 2509 ^{[ 113 ]}โดย Galliford ได้รับเลือกอีกครั้ง^{[ 114 ]}การรื้อถอนและเคลียร์เส้นทางเริ่มขึ้นในช่วงปลายปี พ.ศ. 2510 ^{[ 115 ]}และมีการอนุมัติเงินช่วยเหลือ MOT จำนวน 3.2 ล้านปอนด์ (เทียบเท่ากับ 51 ล้านปอนด์ในปี พ.ศ. 2568) แม้ว่ารัฐบาลจะระงับการใช้จ่ายสาธารณะในขณะนั้นก็ตาม คาดว่าจะใช้เวลาสองปีครึ่งในการดำเนินการให้แล้วเสร็จ^{[ 116 ]}งานเริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2511 และภายในเดือนมิถุนายนของปีนั้น งานวางท่อระบายน้ำบนแม่น้ำเชอร์บอร์นและการสร้างเสาคอนกรีตแนวตั้งก็เริ่มขึ้น โดยมีการสร้างเสาประมาณหกต้นเสร็จทุกสัปดาห์^{[ 117 ]} ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2511 คานคอนกรีตกล่องจำนวน 765 ชิ้นถูกขนส่งทางถนนจากโรงงานคอนกรีตDow-Mac ที่ TallingtonและGloucesterโดยแต่ละชิ้นมีน้ำหนักประมาณ 41 ตัน (42 ตัน) และมีความยาวสูงสุด 82 ฟุต (25 เมตร) นอกจากนี้ยังมีการนำเข้าคาน รูปตัว Tสำหรับใช้ในทางลาด Galliford ใช้เครนขนาด 50 ตัน (51 ตัน) สองตัวเพื่อยกคานเข้าที่^{[ 118 ] [ 119 ]}การวางคานเสร็จสิ้นในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2512 และตามมาด้วยการปูผิวถนนและการตกแต่งประมาณสิบเดือน รวมถึงแผ่นพื้นตกแต่งที่ทำจากหินปูนสีขาวจากเกาะ Skyeซึ่งผู้ออกแบบหวังว่าจะ "ลดความแข็งกระด้าง" ของคอนกรีต ลง ^{[ 108 ] [ 120 ]}

ช่วงถนนยาว 400 หลา (370 เมตร) จากทางแยกที่ 1 ถึงทางแยกที่ 2 เปิดให้บริการก่อนในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2512 ^{[ 121 ]}ถนนที่เชื่อมถนน Foleshill กับถนน Stoney Stanton และโรงพยาบาล Coventry & Warwickshireถูกปิดการจราจร ยกเว้นรถโดยสารและรถพยาบาล ส่วนยานพาหนะอื่นๆ ต้องใช้ถนนวงแหวนและถนน White Street ^{[ 122 ]}ส่วนที่เหลือของช่วงถนนเสร็จสมบูรณ์ตามกำหนดเวลา โดยมีพิธีอย่างเป็นทางการในวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2513 ที่St Mary's Guildhallและการขับรถเปิดตัวบนถนนโดยนายกเทศมนตรี ตามด้วยการเปิดถนนให้ประชาชนใช้^{[ 123 ] [ 124 ]}การเสร็จสิ้นช่วงถนนที่ห้าหมายความว่าเหลือเพียงส่วนทางใต้ระหว่างถนน St Patrick's และถนน Queen's Road ที่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ และการจราจรสามารถเลี่ยงใจกลางเมืองได้โดยไม่ต้องใช้ถนนวงแหวนภายใน แม้จะเป็นเช่นนั้น สภาก็พบว่าผู้ขับขี่รถยนต์จำนวนมากยังคงใช้เส้นทางเดิมหลังจากเปิดใช้งานทันที^{[ 125 ]}

ขั้นตอนสุดท้ายครอบคลุมส่วนทางใต้ของใจกลางเมือง โดยสร้างวงแหวนให้สมบูรณ์ด้วยการเชื่อมต่อปลายขั้นตอนที่ห้าที่ทางแยกที่ 4 กับขั้นตอนที่สามที่ถนนควีนส์โรด และสร้างทางแยกที่ 5 และ 6 ขั้นตอนนี้ได้แทนที่ส่วนหนึ่งของถนนเซนต์แพทริก และรวมถึงการสร้างขั้นตอนที่หนึ่งขึ้นใหม่ เพื่อยกระดับให้เป็นถนนแยกต่างระดับที่มีความกว้างเต็มที่ตามมาตรฐานของขั้นตอนต่อมา^{[ 119 ]}ค่าใช้จ่ายประมาณการไว้ในปี 1971 ประมาณ 5.5 ล้านปอนด์ (เทียบเท่ากับ 69,500,000 ปอนด์ในปี 2025) ซึ่งมากกว่า 4 ล้านปอนด์เล็กน้อย (เทียบเท่ากับ 50,600,000 ปอนด์ในปี 2025) จะได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล^{[ 126 ]}ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 มีการเสนอว่างานในพื้นที่นี้จะรวมถึงการขยายถนน A429 วอร์วิคโรด แต่มีการคัดค้านจากคนในท้องถิ่นโดยอ้างถึงการสูญเสียต้นไม้ใหญ่ 47 ต้น และแผนดังกล่าวจึงถูกยกเลิก^{[ 127 ] [ 128 ]}

คำสั่งเวนคืนที่ดินสำหรับเฟสนี้ออกในช่วงปลายปี 1969 ^{[ 129 ]}มีการสอบสวนในเดือนกรกฎาคม 1970 โดยพิจารณาข้อโต้แย้งที่ค้างอยู่สองข้อจากเจ้าของทรัพย์สิน แต่ MOT อนุมัติเวที โดยระบุว่าประโยชน์สาธารณะของการสร้างเวทีมีน้ำหนักมากกว่าข้อโต้แย้ง^{[ 130 ]}อนุสาวรีย์สองแห่งถูกย้ายออกไปชั่วคราวระหว่างการก่อสร้างและนำไปเก็บไว้ แห่งแรกคือ อนุสรณ์สถาน ผู้พลีชีพแห่งโคเวนทรีซึ่งตั้งอยู่ในสวนเล็กๆ บริเวณทางแยกของถนนควินตันและถนนพาร์ค – ในที่สุดก็ถูกนำกลับไปตั้งไว้ที่กลางวงเวียนทางแยกที่ 5 อีกแห่งคืออนุสาวรีย์ของเจมส์ สตาร์ลีย์ ผู้ประกอบการจักรยานในศตวรรษที่ 19 ซึ่งถูกนำออกจากเกรย์ไฟรเออร์สกรีนและนำไปเก็บไว้ จากนั้นจึงย้ายไปยังตำแหน่งอื่นบนพื้นที่สีเขียวหลังจากงานเสร็จสมบูรณ์^{[ 131 ] [ 132 ]}

ขั้นตอนที่หกเปิดอย่างเป็นทางการในพิธีเมื่อวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2517 ^{[ 133 ]}เกิดข้อพิพาทเล็กน้อยระหว่างสภาเมืองและสภาเทศมณฑลเวสต์มิดแลนด์ ที่เพิ่งก่อตั้งขึ้นใหม่ เกี่ยวกับผู้เข้าร่วมพิธี หน่วยงานหลังได้รับมอบหมายความรับผิดชอบด้านการขนส่งทั่วทั้งเทศมณฑลในเดือนเมษายน พ.ศ. 2517 และดูแลงานในช่วงไม่กี่เดือนสุดท้าย ซึ่งหมายความว่าพวกเขามีหน้าที่รับผิดชอบในการเปิด แต่ตัวแทนของสภาเมืองซึ่งบริหารโครงการถนนวงแหวนมาเกือบตลอดระยะเวลา 25 ปี รู้สึกว่าพวกเขาควรเป็นผู้นำในโอกาสนี้^{[ 134 ]}นายกเทศมนตรีเมืองโคเวนทรี เดนนิส เบอร์รี ตัดเทปที่ทางลอดใต้ทางแยกที่ 6 เพื่อประกาศเปิด ในสุนทรพจน์ของเขา เขาแสดงความยินดีกับเจ้าหน้าที่จากสภาที่ดูแลโครงการมาตั้งแต่เริ่มต้น แต่ก็เสียใจกับ "ความผิดหวังและความล่าช้า" ที่ทำให้งานยืดเยื้อออกไปจากกำหนดการเดิม 6 ปี^{[ 133 ] [ 135 ]}นอกจากนี้ยังมีการกล่าวสุนทรพจน์โดยเจ้าหน้าที่สองคนจากสภาเทศมณฑล^{[ 133 ]}หลังจาก 14 ปี ถนนวงแหวนก็สร้างเสร็จสมบูรณ์ โดยมีค่าใช้จ่ายรวมทั้งหมด 14.5 ล้านปอนด์ (เทียบเท่ากับ 137,500,000 ปอนด์ในปี 2025)

ในปี 2547 สภาเมืองโคเวนทรีได้พัฒนา แผนการ ฟื้นฟูเมืองโดยมุ่งเน้นที่พื้นที่สวอนสเวลล์ ซึ่งอยู่ทางตะวันออกเฉียงเหนือของใจกลางเมืองและถูกแบ่งครึ่งโดยถนนวงแหวน^{[ 136 ]}ร่างฉบับแรกที่เขียนโดยองค์กร Urban Initiatives อธิบายว่าถนนวงแหวนมี "ผลกระทบเป็นอุปสรรค" ต่อพื้นที่และมีข้อเสนอเพื่อลดหรือกำจัดสิ่งนี้^{[ 137 ]}มีการเสนอทางเลือกสี่ทาง ได้แก่ การยกเลิกทางแยกที่ 2 ของถนน การเปลี่ยนถนนยกระดับระหว่างทางแยกที่ 1 และ 3 เป็นถนนระดับพื้นดิน การเปลี่ยนส่วนยกระดับเป็นอุโมงค์ หรือการคงถนนไว้ไม่เปลี่ยนแปลงมากนัก ร่างปี 2547 ระบุว่าทางเลือกถนนระดับพื้นดินเป็นทางออกที่ต้องการ^{[ 138 ]}แต่รายงานสาธารณะในปี 2550 เกี่ยวกับโครงการริเริ่มระบุว่าสภาต้องการยกเลิกทางแยกที่ 2 โดยการคงถนนไว้ไม่เปลี่ยนแปลงเป็นทางเลือกที่ต้องการหากการยกเลิกทางแยกทำได้ยาก^{[ 139 ]}ในปี 2017 สภาได้จัดทำแผนปฏิบัติการสำหรับใจกลางเมือง ซึ่งยังคงสังเกตถึงผลกระทบที่กีดขวางของถนน และยังคงพิจารณาการรื้อถอนทางแยกหมายเลข 2 ว่าเป็น "โอกาส" ที่มีอยู่^{[ 140 ]}แต่ในปี 2022 ถนนรอบ Swanswell ยังคงอยู่ในรูปแบบเดิม^{[ 141 ]}ในปี 2017 และ 2020 สภาได้ดำเนินการปรับปรุงครั้งใหญ่ในส่วนของ Swanswell และเพิ่มป้ายที่มีข้อความว่า "ยินดีต้อนรับสู่โคเวนทรี" บนสะพานลอยที่นั่น^{[ 141 ] [ 142 ] [ 143 ]}

ในปี 2014–15 สภาได้ดำเนินการปรับปรุงทางแยกหมายเลข 6 ครั้งใหญ่ การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่สุดในผังถนนวงแหวนนับตั้งแต่เปิดใช้งาน คือการรื้อวงเวียนและสะพานคนเดินที่ทางแยกออก และแทนที่ด้วยดาดฟ้า กว้าง 110 หลา (100 เมตร) โดยมีถนนวงแหวนวิ่งอยู่ด้านล่าง โครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาที่กว้างขึ้นเพื่อสร้างย่านธุรกิจ Friargateซึ่งมีค่าใช้จ่าย 14.9 ล้านปอนด์ เมื่อสร้างเสร็จแล้ว ดาดฟ้าได้รับการจัดภูมิ ทัศน์ เพื่อเชื่อมต่อกับ Greyfriars Green ทางทิศเหนือ ซึ่งเป็นทางเดินเท้าที่เชื่อมต่ออย่างต่อเนื่องระหว่างสถานีรถไฟโคเวนทรีทางทิศใต้และใจกลางเมืองทางทิศเหนือ^{[ 144 ]}ทางแยกที่ได้รับการพัฒนาใหม่ยังคงรักษาการเข้าออกถนนวงแหวนจากถนน Warwick Road ไว้ 3 ใน 4 ทาง แต่ได้ตัดการเชื่อมต่อกับทางวิ่งฝั่งตะวันออกออกไป^{[ 145 ]}สองวันหลังจากที่โครงการเปิดอย่างเป็นทางการ ถนนวงแหวนก็ถูกปิดชั่วคราวใต้ดาดฟ้าใหม่ เพื่อใช้เป็นสถานที่จัดสนามแข่งรถในงาน Coventry MotoFest ^{[ 144 ] [ 146 ]}

ในปี 2021 รัฐบาลสหราชอาณาจักรได้ออกคำสั่งให้สภาเมืองโคเวนทรีปรับปรุงคุณภาพอากาศของเมือง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของความพยายามในการลดปริมาณไนโตรเจนไดออกไซด์ ( NO₂)ระดับ NOสูงสุดบริเวณดังกล่าวอยู่รอบๆ สปอนเอนด์และถนนโฮลีเฮด และรัฐบาลกล่าวว่าจะกำหนดเขตอากาศสะอาดในพื้นที่นั้นหากสภาเทศบาลไม่ดำเนินการปรับปรุง^{[ 147 ]}เพื่อเป็นการตอบสนอง สภาเทศบาลจึงเสนอการเปลี่ยนแปลงที่ส่งผลกระทบต่อถนนวงแหวน รวมถึงการออกแบบทางแยกที่ 7 ใหม่ และการเชื่อมต่อใหม่ระหว่างทางแยกที่ 8 ทางออกตามเข็มนาฬิกาและถนนอัปเปอร์ฮิลล์^{[ 148 ]}เป้าหมายของการเปลี่ยนแปลงครั้งหลังนี้คือเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาคอขวดบนถนนโฮลีเฮดสำหรับรถบนถนนวงแหวนที่มุ่งหน้าไปยังถนนคาวน์ดอน^{[ 148 ]}แต่ ณ เดือนมิถุนายน 2022 เรื่องนี้ยังเป็นที่น่าสงสัยเนื่องจากความจำเป็นในการจัดหาที่ดินและการคัดค้านจากโรงเรียนประถมศึกษาบนเส้นทาง^{[ 149 ]}งานที่ทางแยกที่ 7 เริ่มขึ้นในเดือนเมษายน 2022 ซึ่งเกี่ยวข้องกับการรื้อวงเวียนที่ทางแยกนั้นและแทนที่ด้วยเส้นทางตรงใต้สะพานลอยจากถนนบัตต์สเข้าสู่ใจกลางเมือง^{[ 148 ] [ 150 ] [ 151 ]}งานนี้เสร็จสมบูรณ์ในช่วงปลายปี 2023 ^{[ 152 ] [ 150 ]}

ถนนวงแหวนเป็นวงกลมรอบศูนย์กลางเมืองโคเวนทรีอย่างสมบูรณ์ และมีการแยกต่างระดับอย่างสมบูรณ์ ยกเว้นทางแยกที่ 1 ^{[ 43 ]}ระยะทางการสลับทางระหว่างทางแยกมีเพียง 300 ฟุต (90 เมตร) ในบางจุด และการวิจัยโดย Brian Redknap วิศวกรเมืองในระหว่างการก่อสร้างถนน ระบุว่าเป็นถนนในเมืองแห่งแรกของโลกที่ใช้การแยกต่างระดับและการสลับทางในขนาดเล็กเช่นนี้^{[ 78 ]}ส่วนของถนนวงแหวนเซนต์นิโคลัส ระหว่างทางแยกที่ 9 และ 1 ยังคงมีทางเท้าทั้งสองด้าน รวมถึงทางจักรยานด้านทวนเข็มนาฬิกา ตามข้อกำหนดของขั้นตอนที่สอง^{[ 153 ]}หลังจากการออกแบบทางแยกที่ 6 ใหม่ ทางเดินกว้าง 110 หลา (100 เมตร) ข้ามทางลอดใต้ถนนวงแหวนเพื่อเชื่อมสถานีรถไฟและใจกลางเมือง^{[ 154 ]}ในส่วนอื่นๆ ทั้งหมด พื้นที่สำหรับคนเดินเท้าจะถูกแยกออกจากถนนด้วยรั้วและกำแพง โดยการเข้าถึงทางเท้าระหว่างด้านในและด้านนอกทำได้ผ่านสะพานและทางลอดหลายแห่ง^{[ 155 ]}ถนนสายนี้ไม่ใช่ทางหลวงอย่างเป็นทางการ และนักปั่นจักรยานสามารถใช้ได้อย่างถูกกฎหมาย แต่หลังจากมีการตัดสินใจในช่วงต้นทศวรรษ 1960 ที่จะยกเลิกเลนจักรยานของถนนสายนี้และเปลี่ยนเป็นถนนสองเลนแยกต่างระดับเต็มรูปแบบ นักปั่นจักรยานส่วนใหญ่จึงมองว่าถนนสายนี้อันตรายเกินไป^{[ 156 ]}

ถนนวงแหวนมีการออกแบบทางแยกที่แตกต่างกันหลายแบบ ซึ่งสะท้อนถึงลักษณะของถนนในพื้นที่ที่เกี่ยวข้อง รวมถึงวันที่ที่แต่ละช่วงการก่อสร้างแล้วเสร็จ^{[ 157 ]}ทางแยกยกระดับสองแห่งที่สร้างขึ้นในช่วงที่สามและสี่ ได้แก่ ถนนโมทสตรีทและฮิลล์ครอส ใช้ทางแยกวงกลมที่มีทางแยกย่อยและสะพานลอย ผู้ออกแบบเลือกใช้โครงสร้างสะพานลอยแทนคันดินที่ทางแยกเหล่านี้ และวางฐานรากให้ห่างจากทางแยกวงกลมและทางแยกย่อย เพื่อเพิ่มทัศนวิสัยให้สูงสุด การที่ทางแยกทั้งเก้าแห่งอยู่ใกล้กันมาก ทำให้ต้องมีการประนีประนอมระหว่างความลาดชันของทางแยกย่อยและความยาวของพื้นที่สลับเลนระหว่างทางแยก ผู้ออกแบบให้ความสำคัญกับความยาวมากกว่าความลาดชัน ส่งผลให้ทางแยกย่อยทั้งหมดค่อนข้างชัน โดยมีความลาดชันตั้งแต่ 5.5 ถึง 7.1 เปอร์เซ็นต์^{[ 158 ]}ทางแยกหมายเลข 2 มีการออกแบบที่แปลก – เนื่องจากอยู่ใกล้กับทางแยกถนนโฟลส์ฮิลล์ ผู้ออกแบบจึงวางเลนทั้งหมดไว้ทางใต้ของถนนไวท์สตรีท โดยเลนที่หันไปทางทิศเหนือจะโค้งเป็นวงลอดใต้ทางหลัก^{[ 159 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 มีการวางแผนที่จะสร้างทางเชื่อมโดยตรงระหว่างถนนวงแหวนและที่จอดรถบนดาดฟ้าในย่านช้อปปิ้งใจกลางเมืองผ่านทางสะพานหลายแห่ง เพื่อลดปริมาณการจราจรบนถนนผิวดิน แผนนี้ซึ่งจะเกี่ยวข้องกับการรื้อถอนอาคารเพิ่มเติม^{[ 160 ]}ต่อมาถูกยกเลิกเนื่องจากเหตุผลด้านต้นทุนและความเหมาะสม โดยได้เปลี่ยนมาใช้ถนนวงแหวนภายในเพื่อเข้าถึงที่จอดรถแทน มีการสร้างที่จอดรถใหม่หลายแห่ง โดยมีพื้นที่สำหรับจอดรถได้ 10,000 คัน จัดเรียงให้ที่จอดรถระยะยาวอยู่ใกล้กับถนนวงแหวน และที่จอดรถระยะสั้นอยู่ใกล้กับย่านช้อปปิ้ง ที่จอดรถหลายแห่งตั้งอยู่ใต้ส่วนที่ยกระดับของถนนโดยตรง รวมถึงใต้ช่วงยาวทางด้านตะวันออกที่สร้างขึ้นในระหว่างขั้นตอนที่ห้า และจนกระทั่งการสร้างทางแยกที่ 7 ขึ้นใหม่ในทศวรรษ 2020 ภายในวงเวียนใต้สะพานลอยถนนโมทสตรีท^{[ 148 ] [ 155 ]}ในตอนแรก ที่จอดรถหลังนี้สงวนไว้สำหรับพนักงานของโรงงานบริษัทเจเนอรัลอิเล็กทริกในถนนสปอนสตรีทในวันธรรมดา แต่ต่อมาได้กลายเป็นที่จอดรถสาธารณะแบบเต็มเวลา^{[ 161 ] [ 162 ]}ทางแยกที่ 2 มีที่จอดรถโค้ช ซึ่งสร้างขึ้นในพื้นที่ที่ล้อมรอบด้วยเลนโค้งของทางแยก^{[ 119 ]}

โดยทั่วไปแล้วสภาเมืองและวิศวกรของถนนวงแหวนถือว่าถนนนี้ประสบความสำเร็จ^{[ 163 ] [ 164 ]}ในสารคดีปี 2009 ที่ผลิตร่วมกับพิพิธภัณฑ์การขนส่งโคเวนทรี ดันแคน เอลเลียต หัวหน้าฝ่ายพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ใจกลางเมืองของสภา กล่าวว่าถนน "ใช้งานได้อย่างยอดเยี่ยม" โดยอ้างถึงการไม่มีการจราจรติดขัดในพื้นที่ รวมถึงอัตราการเกิดอุบัติเหตุต่ำ – เขาอธิบายว่าเป็น "ถนนที่ปลอดภัยที่สุดในโคเวนทรี" ในสารคดีเดียวกัน เรดแนปตั้งข้อสังเกตว่าถนนนี้ได้รับการออกแบบสำหรับปริมาณการจราจรที่คาดการณ์ไว้ในปี 1981 แต่กล่าวว่าในปี 2009 "ถนนนี้ยังคงใช้งานได้ดีมาก เมื่อพิจารณาว่าผ่านมาแล้ว 25 ปีหลังจากช่วงเวลาการออกแบบ" ^{[ 165 ]}

ถนนสายนี้ยังมีผู้ที่วิพากษ์วิจารณ์อยู่บ้าง เช่น สถาปนิก Caroline และ Jeremy Gould ซึ่งเขียนไว้ว่า "วงกลมแคบๆ ที่ลากโดยถนนวงแหวนและรูปแบบของมันในฐานะมอเตอร์เวย์ในเมืองที่มีทางแยกต่างระดับ ได้แบ่งศูนย์กลางออกจากส่วนที่เหลือของเมืองอย่างชัดเจนและไม่เป็นธรรม" ^{[ 166 ]}ในรายงานปี 2009 ที่ได้รับมอบหมายจากEnglish Heritageและใช้เป็นหลักฐานโดยสภาเมืองโคเวนทรีในการวางแผนการพัฒนาใจกลางเมือง^{[ 167 ]} Gould และ Gould แนะนำว่าควร "คิดใหม่เกี่ยวกับถนนวงแหวนให้เป็นถนนสายหลักที่ล้อมรอบ ไม่ใช่มอเตอร์เวย์ในเมือง และควรทำให้การเชื่อมต่อกับถนนวงแหวนจากทั้งศูนย์กลางและภายนอกสามารถเจรจาต่อรองได้และน่าดึงดูด" ^{[ 168 ]}ในหนังสือปี 2015 ผู้เขียนคนเดียวกันได้แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับทางลอดสำหรับคนเดินเท้าที่เชื่อมพื้นที่นอกถนนกับใจกลางเมือง โดยเขียนว่าจำเป็นต้องใช้ "ทางอ้อมที่คดเคี้ยวและไม่สะดวกสบาย" รวมถึงผลกระทบของการก่อสร้างถนนต่อพื้นที่สีเขียวในใจกลางเมือง โดย Greyfriars Green มีขนาดลดลง และLady Herbert's Garden "ถูกเบียดติดกับ Swanswell Ringway" ^{[ 169 ]}การสำรวจในปี 2006 โดยCoventry Telegraphพบว่าผู้อยู่อาศัยในเมืองหลายคนมองว่าทางลอดเหล่านี้ไม่ปลอดภัย และต้องใช้ทางอ้อมที่ยาวไกลหรือข้ามถนนวงแหวนโดยตรงเพื่อหลีกเลี่ยงการใช้ทางลอดเหล่านี้^{[ 170 ]}การพัฒนา Friargate ใหม่ที่ทางแยก 6 และการปรับปรุงทางแยก 7 ในช่วงปี 2020 กำลังกำจัดทางลอดบางส่วนเหล่านี้ออกไปเพื่อสร้างเส้นทางเดินเท้าโดยตรงแทน^{[ 148 ] [ 171 ]}

โคเวนทรีเป็นหนึ่งในไม่กี่เมืองของอังกฤษที่โครงการถนนวงแหวนได้รับการผลักดันจนแล้วเสร็จ ทำให้โคเวนทรีได้รับความสนใจอย่างมากในฐานะแหล่งข้อมูลสำหรับการวิจัยด้านสถาปัตยกรรมหลังสงคราม รวมถึงจากผู้ที่ชื่นชอบถนนด้วย^{[ 172 ]}ถนนสายนี้มีชื่อเสียงในด้านความยากลำบากในการขับขี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้ขับขี่จากนอกเมือง เนื่องจากมีทางแยกที่อยู่ใกล้กันถึงเก้าแห่งและรูปแบบเลนที่ซับซ้อน^{[ 173 ] [ 174 ]}บีบีซี นิวส์ในบทความปี 2014 ที่มีชื่อว่า "นี่คือถนนวงแหวนที่แย่ที่สุดในอังกฤษหรือไม่?" ได้รวมโคเวนทรีไว้ในรายการ โดยอ้างถึงความยากลำบากในการขับขี่เหล่านี้ พร้อมกับมุมมองที่ว่าถนนสายนี้สร้างกำแพงทางกายภาพที่แยกใจกลางเมืองออกจากชานเมือง^{[ 173 ]}ในบทความติดตามผล บีบีซีเปิดเผยว่าพวกเขาได้รับจดหมายจำนวนมากจากผู้อ่านที่เห็นด้วยกับมุมมองเชิงลบเกี่ยวกับถนนสายนี้ แต่ผู้ตอบแบบสอบถามจำนวนมากก็ชื่นชมถนนสายนี้ โดยอ้างถึงการออกแบบและความเร็วในการเดินทางในเมืองโดยใช้ถนนสายนี้ บทความสรุปว่า "คุณจะรักมันหรือเกลียดมัน" ^{[ 175 ]}นักข่าวคริสโตเฟอร์ บีนแลนด์ เขียนในเดอะการ์เดียนเปรียบเทียบการขับรถบนท้องถนนกับการนั่งรถไฟเหาะ^{[ 172 ]}

ในปี 2015 กลุ่มนักเขียน 9 คนและผู้สร้างภาพยนตร์ 9 คน นำโดย Adam Steiner ศิลปินจากเมืองโคเวนทรี ได้สร้างภาพยนตร์บทกวี ชุดหนึ่ง เกี่ยวกับถนนวงแหวน^{[ 172 ]} โครงการนี้ มีชื่อว่าDisappear Hereได้รับทุนสนับสนุนจากArts Council Englandและ Coventry City Council และถูกนำมาใช้เป็นส่วนหนึ่งของการเสนอราคาที่ประสบความสำเร็จของโคเวนทรีเพื่อสถานะเมืองแห่งวัฒนธรรมของสหราชอาณาจักรในปี 2021 ^{[ 176 ] [ 177 ]}ในการให้สัมภาษณ์กับ BBC และGuardian Steiner แสดงความคิดเห็นว่า "เป็นหน้าที่ของศิลปินและพลเมืองที่จะต้องมีส่วนร่วมกับประเด็นเรื่องพื้นที่สาธารณะ การควบคุมสถาปัตยกรรม และประสบการณ์ของมนุษย์เกี่ยวกับสภาพแวดล้อมที่สร้างขึ้นของเรา" และอ้างถึงถนนวงแหวนว่ามี "ความโดดเด่นอย่างมาก ไม่ต่างจากกำแพงเมืองเก่า" ^{[ 172 ] [ 177 ]}เขายังกล่าวอีกว่าการขับรถบนถนนสายนี้ชวนให้นึกถึงการขับรถของเล่นScalextric ^{[ 172 ]}

มิ	กม.	จุดเชื่อมต่อ	จุดหมายปลายทาง	พิกัด	อ้างอิง
0.0	0.0	1	B4113 – M6เหนือ, สนามกีฬา Coventry Building Society Arena	52°24′47″เหนือ1°30′33″ตะวันตก / 52.4131°N 1.5091°W / 52.4131; -1.5091 ( ถนนวงแหวนโคเวนทรี ทางแยกที่ 1 )	[ 5 ]
0.2	0.3	2	B4109 – สถานีขนส่งพูลมีโดว์ ถนนไวท์สตรีท	52°24′41″เหนือ1°30′23″ตะวันตก / 52.4114°N 1.5063°W / 52.4114; -1.5063 ( ถนนวงแหวนโคเวนทรี ทางแยกที่ 2 )	[ 5 ] [ 178 ]
0.5	0.8	3	A4600  – ขึ้นเหนือไปตาม M1 , M69ไปเลสเตอร์ , A428ไปรักบี้	52°24′29″เหนือ1°30′08″ตะวันตก / 52.4080°N 1.5021°W / 52.4080; -1.5021 ( ถนนวงแหวนโคเวนทรี ทางแยกที่ 3 )	[ 5 ] [ 179 ]
0.7	1.1	4	A4114  – M1ไปลอนดอน, M40ไปออกซ์ฟอร์ด , A423ไปแบนเบอรี , A46ไปวอร์วิก , A45ไปนอร์ทแธมป์ตัน , สนามบินโคเวนทรี	52°24′17″เหนือ1°30′08″ตะวันตก / 52.4048°N 1.5023°W / 52.4048; -1.5023 ( ถนนวงแหวนโคเวนทรี ทางแยกที่ 4 )	[ 5 ] [ 180 ]
1.0	1.6	5	ถนนควินตัน, ไมล์เลน	52°24′13″เหนือ1°30′30″ตะวันตก / 52.4037°เหนือ 1.5083°ตะวันตก / 52.4037; -1.5083 ( ถนนวงแหวนโคเวนทรี ทางแยกที่ 5 )	[ 5 ] [ 181 ]
1.3	2.0	6	– เคนิลเวิร์ธ , สวนอนุสรณ์สงคราม , สถานีรถไฟโคเวนทรี	52°24′12″เหนือ1°30′53″ตะวันตก / 52.4032°เหนือ 1.5146°ตะวันตก / 52.4032; -1.5146 ( ถนนวงแหวนโคเวนทรี ทางแยกที่ 6 )	[ 5 ] [ 182 ]
1.5	2.5	7	B4101 – เอิร์ลสดอน , โคเวนทรี สกายโดม	52°24′22″เหนือ1°31′08″ตะวันตก / 52.4060°N 1.5188°W / 52.4060; -1.5188 ( ถนนวงแหวนโคเวนทรี ทางแยกที่ 7 )	[ 5 ] [ 183 ]
1.8	2.9	8	A4114  – A45ไปยังเบอร์มิงแฮม	52°24′35″เหนือ1°31′07″ตะวันตก / 52.4096°N 1.5187°W / 52.4096; -1.5187 (Coventry ring road, Junction 8)	[ 5 ] [ 184 ]
2.0	3.2	9	B4098 – แทมเวิร์ธโรงละครเบลเกรด	52°24′42″N1°30′54″W / 52.4116°N 1.5149°W / 52.4116; -1.5149 (Coventry ring road, Junction 9)	[ 5 ] [ 185 ]
2.3	3.7	กลับไปยังทางแยกที่ 1 ต่อไป			[ 5 ] [ 186 ]

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับถนนวงแหวนรอบใน เมืองโคเวนทรี

• Roads.org.uk – ถนนวงแหวนโคเวนทรี

52°24′11″N1°30′37″W / 52.40306°N 1.51028°W / 52.40306; -1.51028