หุ่นจำลองการชนหรือเรียกสั้น ๆ ว่าหุ่นจำลอง คืออุปกรณ์ทดสอบ รูปร่างมนุษย์ (ATD) ขนาดเต็มที่จำลองขนาด สัดส่วนน้ำหนัก และการเคลื่อนไหวของร่างกายมนุษย์ในระหว่างการชนกันของยานพาหนะ นักวิจัย ผู้ผลิต รถยนต์และเครื่องบินใช้หุ่นจำลองเพื่อทำนายการบาดเจ็บที่บุคคลอาจได้รับในอุบัติเหตุ^{[ 1 ]}หุ่นจำลองสมัยใหม่มักติดตั้งอุปกรณ์เพื่อบันทึกข้อมูลเช่นความเร็วของการชนแรง บดขยี้ การงอ การพับ หรือแรงบิดของร่างกาย และ อัตรา การลดความเร็วในระหว่างการชน^{[ 2 ]}

ก่อนการพัฒนาหุ่นจำลองทดสอบการชน บริษัทรถยนต์ทำการทดสอบโดยใช้ศพ มนุษย์ สัตว์ และอาสาสมัครที่มีชีวิต^{[ 3 ]}ศพถูกนำมาใช้เพื่อปรับเปลี่ยนชิ้นส่วนต่างๆ ของรถยนต์ เช่น เข็มขัดนิรภัย^{[ 4 ​​]}การทดสอบประเภทนี้อาจให้ผลการทดสอบที่สมจริงกว่าการใช้หุ่นจำลอง^{[ 5 ]}แต่ก็ก่อให้เกิดปัญหาทางจริยธรรม^{[ 6 ]}เนื่องจากศพมนุษย์และสัตว์ไม่สามารถให้ความยินยอมในการศึกษาวิจัยได้การทดสอบกับสัตว์ไม่ได้แพร่หลายในปัจจุบัน^{[ 7 ]}แบบจำลองทางคอมพิวเตอร์ของร่างกายมนุษย์ถูกนำมาใช้ในอุตสาหกรรมและการวิจัยมากขึ้นเรื่อยๆ เพื่อเสริมการใช้หุ่นจำลองเป็นเครื่องมือเสมือนจริง^{[ 8 ] [ 9 ]}

จำเป็นต้องมีการทดสอบใหม่ๆ อย่างต่อเนื่อง เนื่องจากยานพาหนะแต่ละรุ่นใหม่มีดีไซน์ที่แตกต่างกัน และเมื่อเทคโนโลยีเปลี่ยนแปลงไป ก็จำเป็นต้องพัฒนา ATD (Automatic Trial Devices) เพื่อทดสอบความปลอดภัยและประสิทธิภาพอย่างแม่นยำ

เมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2412 แมรี วอร์ดกลายเป็นเหยื่อรายแรกที่ได้รับการบันทึกไว้ของอุบัติเหตุทางรถยนต์โดยรถยนต์ที่เกี่ยวข้องเป็นรถยนต์พลังไอน้ำ ( คาร์ล เบนซ์ไม่ได้ประดิษฐ์รถยนต์พลังน้ำมันเบนซินจนกระทั่งปี พ.ศ. 2429) วอร์ด จากเมืองพาร์สันส์ทาวน์ ประเทศไอร์แลนด์ถูกเหวี่ยงออกจากรถยนต์และเสียชีวิต^{[ 10 ]} สามสิบปีต่อมา ในวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2442 เฮนรี บลิสกลายเป็นผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์รายแรกของอเมริกาเหนือ เมื่อถูกรถชนขณะก้าวลงจาก รถรางในนครนิวยอร์ก ความจำเป็นในการหาวิธีวิเคราะห์และบรรเทาผลกระทบของอุบัติเหตุทางรถยนต์ต่อมนุษย์เกิดขึ้นไม่นานหลังจากเริ่มการผลิตรถยนต์เชิงพาณิชย์ในช่วงปลายทศวรรษ พ.ศ. 2433 และในทศวรรษ พ.ศ. 2473 เมื่อรถยนต์กลายเป็นส่วนหนึ่งของชีวิตประจำวันและจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์เพิ่มสูงขึ้น อัตราการเสียชีวิตเกิน 15.6 รายต่อ 100 ล้านไมล์ และยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง (ปัจจุบัน ตามข้อมูลจากศูนย์ควบคุมและป้องกันโรคในแต่ละปีมีผู้เสียชีวิตบนท้องถนนทั่วโลกประมาณ 1.35 ล้านคน) ^{[ 11 ]}

ในปี 1930 รถยนต์มีแผงหน้าปัดทำจากโลหะแข็ง คอลัมน์พวงมาลัยไม่สามารถยุบตัวได้ และมีปุ่ม ลูกบิด และคันโยกที่ยื่นออกมา หากไม่มีเข็มขัดนิรภัย ผู้โดยสารอาจถูกเหวี่ยงไปกระแทกภายในรถหรือทะลุผ่านกระจกหน้า รถในกรณีที่เกิดการชนด้านหน้า ตัวถังรถเองก็แข็ง และแรงกระแทกจะถูกส่งตรงไปยังผู้โดยสารในรถ แม้กระทั่งในช่วงปี 1950 ผู้ผลิตรถยนต์ก็ยังกล่าวต่อสาธารณะว่าอุบัติเหตุทางรถยนต์ไม่สามารถทำให้รอดชีวิตได้ เนื่องจากแรงกระแทกจากการชนนั้นมากเกินไป^{[ 12 ]}

มหาวิทยาลัยเวย์นสเตทในดีทรอยต์เป็นแห่งแรกที่เริ่มทำการวิจัยอย่างจริงจังเกี่ยวกับการเก็บรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับผลกระทบของการชนด้วยความเร็วสูงต่อร่างกายมนุษย์ ในช่วงปลายทศวรรษ 1930 ยังไม่มีข้อมูลที่น่าเชื่อถือเกี่ยวกับวิธีการตอบสนองของร่างกายมนุษย์ต่อแรงกระแทกที่รุนแรงและฉับพลันในอุบัติเหตุทางรถยนต์ ยิ่งไปกว่านั้น ยังไม่มีเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพในการวัดการตอบสนองดังกล่าว กลศาสตร์ชีวภาพเป็นสาขาที่เพิ่งเริ่มต้นเท่านั้น ดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้กลุ่มตัวอย่างทดสอบสองประเภทเพื่อพัฒนาชุดข้อมูลเบื้องต้น

กลุ่มตัวอย่างแรกคือศพ มนุษย์ ใช้เพื่อเก็บข้อมูลพื้นฐานเกี่ยวกับความสามารถของร่างกายมนุษย์ในการทนต่อแรงกระแทกและแรงฉีกขาดที่มักเกิดขึ้นในอุบัติเหตุความเร็วสูง เพื่อจุดประสงค์ดังกล่าว จึงมีการ ปล่อย ลูกปืน เหล็ก ใส่กะโหลกศีรษะและโยนศพลงไปใน ปล่อง ลิฟต์ ที่ไม่ได้ใช้งานแล้ว ลงบนแผ่นเหล็ก นอกจากนี้ ยังมีการนำศพที่ติดตั้งเครื่องวัดความเร่ง แบบง่ายๆ มามัดไว้ในรถยนต์และทดสอบด้วยการชนประสานงาและการพลิควคว่ำของรถ

บทความ ของ Albert King ในวารสาร Journal of Trauma ปี 1995 เรื่อง "ประโยชน์ด้านมนุษยธรรมของการวิจัยศพเพื่อป้องกันการบาดเจ็บ" ระบุอย่างชัดเจนถึงคุณค่าของการช่วยชีวิตมนุษย์อันเป็นผลมาจากการวิจัยศพ การคำนวณของ King ชี้ให้เห็นว่าจากการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่ดำเนินการจนถึงปี 1987 การวิจัยศพได้ช่วยชีวิตผู้คนได้ 8,500 คนต่อปี^{[ 13 ]}เขาตั้งข้อสังเกตว่าสำหรับศพทุกศพที่ใช้ ในแต่ละปีจะมีคน 61 คนรอดชีวิตเนื่องจากการคาดเข็มขัดนิรภัย 147 คนรอดชีวิตเนื่องจากถุงลมนิรภัยและ 68 คนรอดชีวิตจากการกระแทกกระจกหน้ารถ

อย่างไรก็ตาม การทำงานกับศพมนุษย์ก่อให้เกิดปัญหามากมายพอๆ กับที่แก้ไขได้ ไม่เพียงแต่มี ประเด็น ด้านศีลธรรมและจริยธรรมที่เกี่ยวข้องกับการทำงานกับศพเท่านั้น แต่ยังมีข้อกังวลด้านการวิจัยอีกด้วย ศพส่วนใหญ่ที่หาได้เป็นชายสูงอายุที่เสียชีวิตจากสาเหตุที่ไม่ใช่ความรุนแรง พวกเขาไม่ได้เป็นตัวแทนของกลุ่มตัวอย่างผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุ ศพผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุไม่สามารถนำมาใช้ในการทดลองได้ เพราะข้อมูลใดๆ ที่อาจเก็บรวบรวมได้จากผู้ถูกทดลองเหล่านั้นจะได้รับผลกระทบจากบาดแผลก่อนหน้านี้ของศพ เนื่องจากศพแต่ละศพไม่เหมือนกัน และเนื่องจากส่วนใดส่วนหนึ่งของศพสามารถใช้ได้เพียงครั้งเดียวเท่านั้น จึงเป็นเรื่องยากมากที่จะได้ข้อมูลเปรียบเทียบที่เชื่อถือได้ นอกจากนี้ ศพเด็กไม่เพียงแต่หาได้ยากเท่านั้น แต่ทั้งด้านกฎหมายและความคิดเห็นของสาธารณชนทำให้ไม่สามารถนำมาใช้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ยิ่งไปกว่านั้น เมื่อการทดสอบการชนกลายเป็นเรื่องปกติมากขึ้น ศพที่เหมาะสมก็หายากขึ้นเรื่อยๆ ส่งผลให้ ข้อมูล ทางชีวมาตรมีขอบเขตจำกัดและเอนเอียงไปทางชายสูงอายุมากกว่า

มีการให้ความสนใจน้อยมากกับการศึกษาเรื่องโรคอ้วนและอุบัติเหตุทางรถยนต์ และเป็นการยากที่จะหาหุ่นจำลองคนอ้วนมาใช้ในการทดลอง ดังนั้นจึงใช้ศพมนุษย์แทน น้ำหนักตัวเป็นปัจจัยสำคัญเมื่อพูดถึงอุบัติเหตุทางรถยนต์ และมวลร่างกายจะกระจายตัวแตกต่างกันในคนอ้วนกับคนไม่อ้วน^{[ 14 ]}ที่มหาวิทยาลัยมิชิแกน ศพคนอ้วนได้รับการทดสอบและเปรียบเทียบกับศพคนไม่อ้วน และพบว่าศพคนอ้วนมีการบาดเจ็บที่ขามากกว่า นักวิจัยยังแนะนำว่าคนอ้วนอาจได้รับการปกป้องจากไขมันในร่างกาย ทำให้เกิด "ผลเหมือนเบาะรองรับ" ^{[ 14 ]}

การใช้ NDT หรือ Neutral Density Targets ถูกนำมาใช้ภายในสมองของศพเพื่อเน้นไปที่ผลกระทบและการแยกตัวของสมองและกะโหลกศีรษะ NDT ให้การสังเกตอย่างละเอียดและช่วยให้นักวิจัยสามารถดูบริเวณเฉพาะของสมองหลังจากการจำลองการชน นอกจากนี้ยังช่วยสร้างและพัฒนาแบบจำลอง Finite Element ซึ่งพัฒนาขึ้นครั้งแรกเพื่อวัดการบาดเจ็บที่คอของเด็กอายุสามขวบ คอของเด็กจริงได้รับการตีความและรวมเข้ากับแบบจำลอง FE แบบจำลอง FE ของศีรษะมนุษย์มีความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ ในการศึกษาการบาดเจ็บที่ศีรษะ^{[ 4 ]}

นักวิจัยบางคนรับหน้าที่เป็นหุ่นทดสอบการชนด้วยตนเอง ในปี 1954 พันเอกจอห์น พอล สแตปป์แห่งกองทัพอากาศสหรัฐฯถูกผลักดันด้วยความเร็วมากกว่า 1,000 กม./ชม. บนรถเลื่อนจรวดและหยุดได้ภายใน 1.4 วินาที^{[ 15 ]}ลอว์เรนซ์ แพทริคซึ่งในขณะนั้นเป็นศาสตราจารย์ที่มหาวิทยาลัยเวย์นสเตท ได้ทดลองนั่งรถเลื่อนจรวดประมาณ 400 ครั้ง เพื่อทดสอบผลกระทบของการลดความเร็วอย่างรวดเร็วต่อร่างกายมนุษย์ เขาและนักศึกษาของเขาอนุญาตให้ตัวเองถูกตีที่หน้าอกด้วยลูกตุ้ม โลหะหนัก ถูกกระแทกที่ใบหน้าด้วยค้อนหมุนที่ขับเคลื่อนด้วยระบบลม และถูกพ่นด้วยเศษกระจกเพื่อจำลองการยุบตัวของหน้าต่าง^{[ 16 ]}แม้จะยอมรับว่ามันทำให้เขา "เจ็บเล็กน้อย" แพทริคกล่าวว่างานวิจัยที่เขาและนักศึกษาของเขาดำเนินการนั้นเป็นสิ่งสำคัญในการพัฒนารูปแบบทางคณิตศาสตร์ซึ่งสามารถนำไปเปรียบเทียบกับงานวิจัยเพิ่มเติมได้ แม้ว่าข้อมูลจากการทดสอบจริงจะมีค่า แต่ผู้ถูกทดสอบที่เป็นมนุษย์ไม่สามารถทนต่อการทดสอบที่เกินระดับความบาดเจ็บทางร่างกายที่กำหนดได้ การรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับสาเหตุและการป้องกันการบาดเจ็บและการเสียชีวิต จำเป็นต้องใช้กลุ่มตัวอย่างทดสอบที่แตกต่างออกไป

ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 ข้อมูลส่วนใหญ่ที่ได้จากการทดสอบศพได้ถูกรวบรวมไว้แล้ว นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับการรอดชีวิตจากอุบัติเหตุ ซึ่งการวิจัยโดยใช้ศพนั้นไม่เพียงพออย่างยิ่ง ควบคู่ไปกับการขาดแคลนศพ ความต้องการนี้บังคับให้นักวิจัยต้องแสวงหาแบบจำลองอื่นๆ คำอธิบายของMary Roachเกี่ยวกับการประชุม Stapp Car Crash and Field Demonstration ครั้งที่ 8แสดงให้เห็นถึงทิศทางที่การวิจัยเริ่มเคลื่อนไป “เราเห็นลิงชิมแปนซีขี่เลื่อนจรวดหมีบนชิงช้ากระแทก...เราสังเกตเห็นหมูที่ถูกวางยาสลบและวางในท่านั่งบนชิงช้าโดยใช้สายรัด ชนเข้ากับพวงมาลัยรถยนต์ที่ลึกด้วยความเร็วประมาณ 10 ไมล์ต่อชั่วโมง” ^{[ 17 ]}

เป้าหมายการวิจัยที่สำคัญอย่างหนึ่งที่ไม่สามารถบรรลุได้ทั้งจากศพหรือมนุษย์ที่ยังมีชีวิตอยู่ คือ การหาวิธีลดการบาดเจ็บที่เกิดจากการถูกเสียบเข้ากับคอลัมน์พวงมาลัยในปี 1964 มีผู้เสียชีวิตจาก การถูก พวงมาลัยรถกระแทก มากกว่าหนึ่งล้านคน ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนที่สำคัญของจำนวนผู้เสียชีวิตทั้งหมด การที่ บริษัทเจเนอรัลมอเตอร์สได้นำคอลัมน์พวงมาลัยแบบยุบตัวได้มาใช้ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 ช่วยลดความเสี่ยงของการเสียชีวิตจากพวงมาลัยรถกระแทกลงได้ถึงร้อยละ 50

หมูถูกนำมาใช้ในการทดสอบการชนพวงมาลัยและการชนภายในห้องโดยสารอื่นๆ เนื่องจากมีโครงสร้างภายในคล้ายกับมนุษย์ และสามารถจัดวางได้อย่างถูกต้องโดยการนั่งตัวตรงในรถ^{[ 18 ]}ความสามารถในการนั่งตัวตรงเป็นข้อกำหนดที่สำคัญสำหรับสัตว์ทดลอง เพื่อให้สามารถศึกษาการบาดเจ็บร้ายแรงที่พบบ่อยอีกอย่างหนึ่งในหมู่เหยื่อที่เป็นมนุษย์ นั่นคือการตัดศีรษะนอกจากนี้ นักวิจัยยังจำเป็นต้องสามารถกำหนดได้ว่าการออกแบบห้องโดยสารจำเป็นต้องได้รับการปรับเปลี่ยนมากน้อยเพียงใดเพื่อให้แน่ใจว่ามีสถานการณ์การรอดชีวิตที่ดีที่สุด ตัวอย่างเช่นแผงหน้าปัดที่มีแผ่นรองน้อยเกินไป หรือแผ่นรองที่แข็งหรือนิ่มเกินไป จะไม่ช่วยลดการบาดเจ็บที่ศีรษะได้อย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับแผงหน้าปัดที่ไม่มีแผ่นรองเลย ในขณะที่ปุ่ม คันโยก และปุ่มกดมีความสำคัญต่อการทำงานของยานพาหนะ จำเป็นต้องกำหนดว่าการปรับเปลี่ยนการออกแบบใดที่จะช่วยให้มั่นใจได้ว่าองค์ประกอบเหล่านี้จะไม่ฉีกขาดหรือแทงเหยื่อในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ การ ชนกระจกมองหลังเป็นเหตุการณ์สำคัญในการชนด้านหน้า : ควรสร้างกระจกอย่างไรเพื่อให้มีความแข็งแรงเพียงพอที่จะทำงานได้ แต่มีความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บต่ำหากถูกชน?

While work with cadavers had aroused some opposition, primarily from religious institutions, it was grudgingly accepted because the dead, being dead, felt no pain, and the indignity of their situations was directly related to easing the pain of the living. Animal research, on the other hand, aroused much greater passion. Animal rights groups such as the American Society for the Prevention of Cruelty to Animals (ASPCA) were vehement in their protest, and while researchers such as Patrick supported animal testing because of its ability to produce reliable, applicable data, there was nonetheless a strong ethical unease about this process. Researchers at the University of Virginia have to call the cadaver's family and tell them what they are using their loved one for, after getting consent from the family. This seems to lessen ethical dilemmas in contrast to animal testing, because there is no sufficient way to get consent to use an animal.^[6]

Although animal test data were still more easily obtained than cadaver data, the anatomical differences between animals and humans, and the difficulty of employing adequate internal instrumentation, limited their usefulness. Animal testing is no longer practiced by any of the major automobile makers; General Motors discontinued live testing in 1993 and other manufacturers followed suit shortly thereafter.

In 1980, animals such as bears and pigs were tested in car crash simulations. This led to moral dilemmas and was not the first time that animals were used in car crashes. In 1978, The University of Michigan Highway Safety Research Institute used baboons as a substitute for human test subjects in car crashes. This led to the objection of animal cruelty, but also stirred controversy regarding baboons' similarity to humans and usage as a sufficient testing substitution.^[18] The researchers did not end up stopping the use of baboons because of moral objections, but instead stopped because they had collected sufficient data. The moral inputs from other people and organizations were inconsistent, which caused implications when deciding to ban healthy animals from research testing. The animals were put under anesthesia to spare them from immediate pain, but the aftereffects could not justify their use in the tests.^[18] General Motors used animals for testing and also suggested putting the animals under anesthesia, then killing them after completing the testing.^[7]

แม้ว่าสถาบันวิจัยความปลอดภัยทางหลวงแห่งมหาวิทยาลัยมิชิแกนจะได้รับชื่อเสียงที่ไม่ดี แต่ก็มีการเสนอแนะว่านี่ไม่ใช่เหตุผลที่พวกเขาหยุดใช้ลิงบาบูน ภารกิจของมหาวิทยาลัยมิชิแกนคือการสร้างรถยนต์ที่ปลอดภัยยิ่งขึ้นสำหรับการใช้งานของมนุษย์ เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ การวิจัยและการทดสอบจึงเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ความโหดร้ายและความขัดแย้งทางศีลธรรมของการทดสอบกับสัตว์ไม่ได้เอาชนะการใช้สัตว์เป็นตัวอย่างทดลองของนักวิจัย พวกเขาให้เหตุผลว่าข้อมูลทางชีวกลศาสตร์มีความจำเป็นสำหรับการทดลองเช่นนี้ ซึ่งจะนำไปสู่รถยนต์ที่ปลอดภัยยิ่งขึ้น^{[ 18 ]}หลายปีต่อมา การทดสอบกับสัตว์ได้ยุติลง และมีการสร้างหุ่นจำลองที่มีอุปกรณ์วัดขึ้นมาแทนที่ ในปี 1978 สัตว์เป็นเพียงตัวอย่างทดลองเดียวที่สามารถใช้แทนมนุษย์ได้อย่างน่าเชื่อถือ อย่างไรก็ตาม ข้อเสียของการใช้หุ่นจำลองที่มีอุปกรณ์วัดหรือศพมนุษย์คือ เนื้อเยื่อไม่มีชีวิตและจะไม่แสดงการตอบสนองเช่นเดียวกับสัตว์ที่มีชีวิต^{[ 18 ]}ในปี 1991 การใช้สัตว์ในการทดสอบการชนของยานพาหนะลดลงเนื่องจากความก้าวหน้าของคอมพิวเตอร์และเทคโนโลยี^{[ 7 ]}การใช้ศพแทนสัตว์เป็นเรื่องยากเนื่องจากปัญหาทางกฎหมาย และการขออนุญาตจากครอบครัวของผู้เสียชีวิตก็เป็นเรื่องยากเช่นกัน การยินยอมให้ทำการวิจัยและทดสอบจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อบุคคลที่รับผิดชอบในการให้ความยินยอมนั้นมีสติสัมปชัญญะครบถ้วนและเข้าใจขั้นตอนการวิจัยและทดสอบอย่างครบถ้วน^{[ 19 ]}

หุ่นจำลองเฉพาะทางจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ ถูกนำมาใช้เพื่อรวบรวมข้อมูลไม่เพียงแต่สำหรับผู้ชายเท่านั้น แต่ยังรวมถึงผู้หญิง เด็ก ผู้สูงอายุ และผู้ที่มีภาวะอ้วนด้วย รวมถึงข้อมูลเกี่ยวกับการกระแทกที่ซี่โครงและกระดูกสันหลัง THOR เป็นหุ่นจำลองขั้นสูงมากที่ใช้เซ็นเซอร์และมีกระดูกสันหลัง กระดูกเชิงกรานที่เหมือนมนุษย์ และสามารถบันทึกข้อมูลคอในการเคลื่อนไหว 6DOF (หกองศาอิสระ) ได้^{[ 20 ]}หุ่นจำลองประเภทพิเศษที่เรียกว่า Hybrid III ได้รับการออกแบบมาเพื่อวิจัยผลกระทบของการกระแทกด้านหน้า แต่มีประโยชน์น้อยกว่าในการประเมินผลกระทบของการกระแทกประเภทอื่นๆ เช่น การกระแทกด้านข้าง การกระแทกด้านหลัง หรือการพลิควคว่ำ Hybrid III ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นตัวแทนของช่วงอายุที่เฉพาะเจาะจง ตัวอย่างเช่น เด็กอายุ 10 ขวบ เด็กอายุ 6 ขวบ เด็กอายุ 3 ขวบ หรือผู้ใหญ่^{[ 21 ]}อุปกรณ์ที่ติดตั้งบนหรือในหุ่นจำลองเพื่อรวบรวมข้อมูลก็กำลังพัฒนาเช่นกัน และอุปกรณ์ที่ทันสมัยที่สุดถูกฝังอยู่ภายใน ATD เพื่อสร้างการตอบสนองที่เหมือนจริงมากขึ้นสำหรับข้อมูลที่แม่นยำยิ่งขึ้น

ข้อมูลที่ได้จากการวิจัยศพและการศึกษาในสัตว์ได้ถูกนำไปใช้ในการสร้างแบบจำลอง มนุษย์ ตั้งแต่ปี 1949 เมื่อ "Sierra Sam" ^{[ 22 ]}ถูกสร้างขึ้นโดยSamuel W. Aldersonที่ Alderson Research Labs (ARL) และ Sierra Engineering Co. เพื่อทดสอบที่นั่งดีดตัวออกจาก เครื่องบิน หมวกกันน็อค^{[ 23 ]}และสายรัดนิรภัยสำหรับนักบิน การทดสอบนี้เกี่ยวข้องกับการใช้รถเลื่อนจรวดที่มีความเร่งสูงถึง 1,000 กม./ชม. (620 ไมล์/ชม.) ซึ่งเกินความสามารถของอาสาสมัครมนุษย์ที่จะทนได้ ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 Alderson และ Grumman ได้ผลิตหุ่นจำลองที่ใช้ในการทดสอบการชนทั้งในรถยนต์และเครื่องบิน "Sierra Sam" ดั้งเดิมเป็นหุ่นจำลองเพศชายเปอร์เซ็นไทล์ที่ 95 (หนักและสูงกว่า 95% ของผู้ชาย)

ต่อมา Alderson ได้ผลิตหุ่นจำลองที่เรียกว่าซีรีส์ VIP-50 ซึ่งสร้างขึ้นโดยเฉพาะสำหรับGeneral MotorsและFordแต่ก็ได้รับการยอมรับจากสำนักงานมาตรฐานแห่งชาติ ด้วยเช่นกัน Sierra จึงได้ผลิตหุ่นจำลองคู่แข่งออกมาอีกรุ่นหนึ่ง ซึ่งเรียกว่า "Sierra Stan"

บริษัท เจเนอรัล มอเตอร์ส ซึ่งรับช่วงต่อในการพัฒนาหุ่นจำลองที่มีความน่าเชื่อถือและทนทาน พบว่าหุ่นจำลองรุ่น Sierra ทั้งสองรุ่นไม่ตรงตามความต้องการ วิศวกรของ GM จึงตัดสินใจรวมคุณสมบัติที่ดีที่สุดของหุ่นจำลองซีรีส์ VIP และ Sierra Stan เข้าด้วยกัน และในปี 1971 หุ่นจำลอง Hybrid I ก็ถือกำเนิดขึ้น Hybrid I เป็นหุ่นจำลองที่รู้จักกันในชื่อ " หุ่นจำลองผู้ชาย เปอร์เซ็นไทล์ ที่ 50 " กล่าวคือ มันจำลองรูปร่างของผู้ชายโดยเฉลี่ยในด้านความสูง น้ำหนัก และสัดส่วน GM ร่วมมือกับสมาคมวิศวกรยานยนต์ (SAE) แบ่งปันการออกแบบนี้ให้กับคู่แข่งของตน

นับตั้งแต่นั้นมา มีการทำงานอย่างมากในการสร้างหุ่นจำลองที่ซับซ้อนมากขึ้นเรื่อยๆ หุ่นจำลอง Hybrid II เปิดตัวในปี 1972 โดยมีการตอบสนองของไหล่ กระดูกสันหลัง และเข่าที่ดีขึ้น และมีการบันทึกข้อมูลที่เข้มงวดมากขึ้น Hybrid II กลายเป็นหุ่นจำลองตัวแรกที่สอดคล้องกับมาตรฐานความปลอดภัยยานยนต์ของรัฐบาลกลางอเมริกา (FMVSS) สำหรับการทดสอบเข็มขัดนิรภัยแบบคาดเอวและไหล่ของรถยนต์ ในปี 1973 มีการเปิดตัวหุ่นจำลองเพศชายเปอร์เซ็นไทล์ที่ 50 และสำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ (NHTSA) ^{[ 24 ]}ได้ทำข้อตกลงกับGeneral Motorsเพื่อผลิตแบบจำลองที่มีประสิทธิภาพเหนือกว่า Hybrid II ในหลายด้าน^{[ 25 ]}

แม้ว่า Hybrid I และ Hybrid II จะเป็นการพัฒนาที่ดีขึ้นมากเมื่อเทียบกับการใช้ศพจริงในการทดสอบมาตรฐาน แต่ก็ยังถือว่าหยาบมาก และการใช้งานก็จำกัดอยู่เพียงการพัฒนาและทดสอบ การออกแบบ เข็มขัดนิรภัยเท่านั้น จึงจำเป็นต้องมีหุ่นจำลองที่ช่วยให้นักวิจัยสามารถสำรวจกลยุทธ์ลดการบาดเจ็บได้ ความต้องการนี้เองที่ผลักดันให้นักวิจัยของ GM พัฒนาหุ่นจำลองทดสอบการชนรุ่น Hybrid III ในปัจจุบัน

หุ่นจำลอง Hybrid III ซึ่งเป็นหุ่นจำลองเพศชายเปอร์เซ็นไทล์ที่ 50 ซึ่งปรากฏตัวครั้งแรกในปี 1976 เป็นหุ่นจำลองทดสอบการชนที่คุ้นเคย และตอนนี้เขาเป็นหัวหน้าครอบครัวแล้ว หากเขาสามารถยืนตรงได้ เขาจะสูง 175 เซนติเมตร (5 ฟุต 9 นิ้ว) และมีน้ำหนัก 77 กิโลกรัม (170 ปอนด์) เขานั่งอยู่ในที่นั่งคนขับในการทดสอบการชนด้านหน้าแบบเฉียงที่ความเร็ว 65 กม./ชม. (40 ไมล์ต่อชั่วโมง) ของสถาบันประกันภัยเพื่อความปลอดภัยบนทางหลวง (IIHS) ^{[ 26 ]}เขามี "พี่ชาย" คือหุ่นจำลอง Hybrid III เปอร์เซ็นไทล์ที่ 95 ซึ่งสูง 188 เซนติเมตร (6 ฟุต 2 นิ้ว) และหนัก 100 กิโลกรัม (220 ปอนด์) ส่วนหุ่นจำลองMs. Hybrid III เป็นหุ่นจำลองเพศหญิงเปอร์เซ็นไทล์ที่ 5 ซึ่งมีขนาดเล็กเพียง 152 เซนติเมตร (4.99 ฟุต) และหนัก 50 กิโลกรัม (110 ปอนด์) ^{[ 27 ]}หุ่นจำลองเด็ก Hybrid III ทั้งสามตัวแสดงถึงเด็กอายุ 10 ปี เด็กอายุ 6 ปี น้ำหนัก 21 กก. (46 ปอนด์) และเด็กอายุ 3 ปี น้ำหนัก 15 กก. (33 ปอนด์) หุ่นจำลองเด็กเหล่านี้เป็นหุ่นจำลองสำหรับการทดสอบการชนที่เพิ่งเพิ่มเข้ามาเมื่อไม่นานมานี้ เนื่องจากมีข้อมูลที่แน่ชัดเกี่ยวกับผลกระทบของอุบัติเหตุต่อเด็กน้อยมาก และข้อมูลดังกล่าวหาได้ยากมาก หุ่นจำลองเหล่านี้จึงอาศัยการประมาณและการคาดคะเน เป็นส่วนใหญ่ ประโยชน์หลักของ Hybrid III คือการตอบสนองของคอที่ดีขึ้นในการงอไปข้างหน้าและการหมุนศีรษะที่จำลองมนุษย์ได้ดียิ่งขึ้น^{[ 28 ]}

หุ่นจำลอง Hybrid III สำหรับเด็กอายุ 3, 6 และ 10 ปี มีข้อจำกัด และไม่ได้ให้ผลลัพธ์ทางกายภาพที่เหมือนกับที่มนุษย์จะพบเจอเมื่อเกิดอุบัติเหตุชนด้านหน้า พบว่าเมื่อทดสอบหุ่นจำลอง Hybrid III สำหรับเด็กอายุ 3 ปี พบว่าอุบัติเหตุชนด้านหน้ามีแนวโน้มที่จะทำให้เกิดการบาดเจ็บที่กระดูกสันหลังส่วนคอ เมื่อใช้ข้อมูลจากโลกแห่งความเป็นจริง ผลลัพธ์ไม่ตรงกับการบาดเจ็บที่จำลองโดย Hybrid III เพื่อแก้ไขปัญหานี้ จึงได้สร้าง THUMS ขึ้น ซึ่งย่อมาจาก Total Human Model of Safety ^{[ 21 ]}แบบจำลองนี้สามารถเชื่อมโยงกับร่างกายมนุษย์ได้ง่ายในเชิงกายวิภาค โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเน้นที่กระดูกสันหลังของมนุษย์เมื่อเกิดการกระแทก การทดสอบและการทดลองทางคลินิกมีความแม่นยำมากกว่าหุ่นจำลอง และสามารถนำกรณีศึกษาที่น่าเชื่อถือกว่ามาใช้กับแบบจำลองนี้ได้ แบบจำลองนี้สร้างขึ้นจากเพศชายเท่านั้น และเลียนแบบเนื้อเยื่อและอวัยวะของมนุษย์ แบบจำลองนี้มีความแม่นยำสำหรับผู้ชายในเปอร์เซ็นไทล์ที่ 50 และไม่สามารถเชื่อมโยงกับเด็กอายุ 3 ขวบได้อย่างง่ายดายเมื่อต้องรับมือกับอาการบาดเจ็บที่คอและศีรษะ ซึ่งเป็นสาเหตุของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ถึง 57 เปอร์เซ็นต์^{[ 21 ]}ในทางกลับกัน แบบจำลอง FE สามารถนำไปใช้ได้อย่างเหมาะสมตามเกณฑ์เหล่านี้^{[ 4 ]}

มีขั้นตอนการทดสอบบางอย่างสำหรับ Hybrid III เพื่อให้แน่ใจว่ามีการงอคอที่ถูกต้องเหมือนมนุษย์ และเพื่อให้แน่ใจว่าจะตอบสนองต่อการชนในลักษณะเดียวกับที่ร่างกายมนุษย์จะทำ^{[ 29 ]}

THOR เป็นหุ่นจำลองทดสอบการชนขั้นสูงที่ออกแบบมาเพื่อขยายขีดความสามารถของหุ่นจำลองทดสอบ Hybrid-III ในการประเมินการชนด้านหน้า THOR-50M ซึ่งเป็นหุ่นจำลองผู้ชายขนาดกลาง ถูกสร้างขึ้นเพื่อปรับปรุงมาตรวิทยาทางกายภาพที่เหมือนมนุษย์และเพิ่มเครื่องมือวัดเพื่อลดการบาดเจ็บ^{[ 30 ]}

แม้ว่าการพัฒนาจะเริ่มต้นในช่วงทศวรรษ 1990 โดยมีการปรับปรุงการออกแบบล่าสุดโดยสำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ (NHTSA) ภายใต้สัญญากับHumaneticsแต่ต้นแบบใหม่คันแรกก็ถูกส่งมอบในปี 2013 ^{[ 31 ]}นับตั้งแต่นั้นมา โครงการประเมินรถยนต์ใหม่ของยุโรปได้กลายเป็นหน่วยงานแรกที่นำ THOR มาใช้ในโปรโตคอลการทดสอบ โดยแทนที่ Hybrid III ขนาดกลางที่เป็นผู้ชายในที่นั่งคนขับ^{[ 32 ]}

THOR รุ่นผู้หญิงขนาดเล็กใช้เทคโนโลยีเดียวกับรุ่นผู้ชาย แต่มีสัดส่วนร่างกายที่คล้ายผู้หญิงมากกว่าเพื่อเป็นตัวแทนของผู้หญิงในการทดสอบแรงกระแทกด้านหน้า^{[ 30 ]} 

หุ่นจำลอง THOR เพศหญิงและการขาดหุ่นจำลองทดสอบเพศหญิงได้รับความสนใจอีกครั้งเนื่องจากประเด็นความเท่าเทียมทางเพศเกิดขึ้น โดยอ้างถึงการขาดหุ่นจำลองทดสอบการชนเพศหญิงและความพร้อมของเทคโนโลยีใหม่ในการทดสอบตามกฎระเบียบ^{[ 33 ]}บทความจากศูนย์ชีวกลศาสตร์ประยุกต์ มหาวิทยาลัยเวอร์จิเนีย ที่ตีพิมพ์ในปี 2019 อ้างถึงความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นของการบาดเจ็บในผู้โดยสารหญิงในรถยนต์ ซึ่งเริ่มต้นการตรวจสอบใหม่เกี่ยวกับการทดสอบการชนและการป้องกันเพศหญิง^{[ 34 ]}

หุ่นจำลอง THOR สามารถรองรับช่องเก็บข้อมูล ได้มากกว่า 150 ช่อง ทั่วทั้งตัว^{[ 35 ]}

WIAMan เป็นหุ่นจำลองทดสอบแรงระเบิดที่ออกแบบมาเพื่อประเมินการบาดเจ็บของโครงกระดูกที่อาจเกิดขึ้นกับทหารที่สัมผัสกับแรงระเบิดใต้ท้อง (UBB) โครงการนี้ได้รับการออกแบบร่วมกันโดยกองทัพบกสหรัฐฯ และDiversified Technical Systems (DTS) โดยประกอบด้วยอุปกรณ์ทดสอบรูปร่างมนุษย์และโซลูชันการเก็บข้อมูลและเซ็นเซอร์ภายในหุ่นจำลอง^{[ 36 ]}นับตั้งแต่เริ่มโครงการในเดือนกุมภาพันธ์ 2015 ต้นแบบ WIAMan สองรุ่นได้ผ่านการทดสอบในห้องปฏิบัติการและเหตุการณ์ระเบิดในสนามหลายครั้ง^{[ 37 ]}

ด้วยการส่งมอบต้นแบบในปี 2018 WIAMan ประเมินผลกระทบของการระเบิดใต้ท้องรถที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะ และประเมินความเสี่ยงต่อทหารในระบบยานพาหนะภาคพื้นดิน เป้าหมายของโครงการ WIAMan คือการรวบรวมข้อมูลที่จะช่วยปรับปรุงการออกแบบยานพาหนะทางทหารและอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคล WIAMan และแพลตฟอร์มที่สร้างขึ้นเพื่อจำลองการระเบิดของ IED กำลังอยู่ระหว่างการทดสอบอย่างต่อเนื่อง^{[ 36 ]}

หุ่นจำลองทดสอบในอดีตมีไว้สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์และขาดการตอบสนองแบบเดียวกับที่มนุษย์จะมีต่อการระเบิด^{[ 38 ]}ความท้าทายสำหรับกองทัพคือการพัฒนาหุ่นจำลองทดสอบการชนที่เคลื่อนไหวได้เหมือนร่างกายมนุษย์มากพอที่จะได้ผลลัพธ์ที่แม่นยำ กองทัพกำลังดำเนินการสร้างหุ่นจำลองให้ "เหมือนจริง" ซึ่งหมายความว่าสามารถเลียนแบบการเคลื่อนไหวของมนุษย์ได้ WIAMan มีความสูง 5 ฟุต 11 นิ้วและหนัก 185 ปอนด์ โดยอิงจากขนาดและการเคลื่อนไหวของทหารโดยเฉลี่ย^{[ 36 ]}

ห้องปฏิบัติการวิจัยกองทัพบกสหรัฐฯและพันธมิตรที่ห้องปฏิบัติการฟิสิกส์ประยุกต์ของมหาวิทยาลัยจอห์นส์ฮอปกินส์ได้ทำการทดสอบไบโอฟิเดลิตี้เสร็จสิ้นในปี 2017 วัตถุประสงค์ของการทดสอบคือการพัฒนาหุ่นจำลองที่สามารถทำนายความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บเฉพาะของผู้โดยสารในยานพาหนะระหว่างการทดสอบยิงจริง โดยอิงจากข้อมูลการตอบสนองของมนุษย์^{[ 36 ]}

หุ่นจำลองรองรับการรับข้อมูลได้มากถึง 156 ช่องสัญญาณ โดยวัดตัวแปรต่างๆ ที่ทหารอาจประสบในระหว่างการระเบิดของยานพาหนะ WIAMan ประกอบด้วยแหล่งพลังงานภายในแบบครบวงในตัว และระบบรับข้อมูลที่เล็กที่สุดในโลกที่เรียกว่าSLICE6ซึ่งใช้สถาปัตยกรรม SLICE NANO ทำให้ไม่ต้องใช้สายเคเบิลเซ็นเซอร์จำนวนมากที่ปกติจะออกมาจากหุ่นจำลอง ข้อมูลที่วัดได้ภายใน WIAMan ประกอบด้วยแรง โมเมนต์ ความเร่ง และความเร็วเชิงมุม^{[ 39 ]}ศูนย์วิเคราะห์ DEVCOM (DAC) ประมวลผลข้อมูล WIAMan ผ่านเครื่องมือวิเคราะห์ซอฟต์แวร์ที่เรียกว่า การวิเคราะห์ข้อมูลหุ่นจำลอง หรือ AMANDA เมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2022 AMANDA ได้รับการรับรองจากกองบัญชาการทดสอบและประเมินผลของกองทัพบกสหรัฐฯ สำหรับใช้ในการทดสอบและประเมินผลการยิงจริง^{[ 40 ]}

หุ่นจำลองสำหรับการทดสอบการชนมักสร้างขึ้นจากแบบจำลองของผู้ชาย แม้ว่าผู้หญิงจะคิดเป็น 62% ของผู้ซื้อรถยนต์ทั้งหมดในสหรัฐอเมริกา^{[ 41 ]}ซึ่งนำไปสู่การมองข้ามความปลอดภัยและสรีรศาสตร์ของยานยนต์สำหรับกลุ่มประชากรนี้ ในปี 2546 สำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ (NHTSA) ได้นำหุ่นจำลอง Hybrid III เพศหญิงมาใช้ในการทดสอบการชน หุ่นจำลองนี้เป็นแบบจำลองที่ย่อส่วนลงมาจากหุ่นจำลองเพศชาย โดยแสดงถึงผู้หญิงในเปอร์เซ็นไทล์ที่ 5 ตามมาตรฐานช่วงกลางทศวรรษ 1970 ^{[ 42 ]}

ในปี พ.ศ. 2545 วอลโว่เป็นผู้บุกเบิกการพัฒนาหุ่นจำลองการทดสอบการชนเสมือนจริงที่แสดงถึงหญิงตั้งครรภ์ขนาดกลาง โดยร่วมมือกับมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีชาลเมอร์สพวกเขายังสร้างแบบจำลองคอมพิวเตอร์ของผู้หญิงขนาดเฉลี่ยเพื่อพัฒนาระบบป้องกันการบาดเจ็บที่คอ^{[ 42 ]}บริษัทรถยนต์อื่นๆ ก็ได้นำแบบจำลองคอมพิวเตอร์มาใช้ในการทดสอบความปลอดภัยเพื่อจำลองการชนเช่นกัน

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2566 หุ่นจำลองทดสอบการชนเพศหญิงตัวแรกของโลกถูกนำมาใช้ในการทดสอบการชนที่สถาบันวิจัยถนนและการขนส่งแห่งชาติสวีเดนในเมืองลิงเคอปิงประเทศสวีเดนดร. แอสทริด ลินเดอร์เป็นผู้นำทีมวิจัยในการพัฒนาหุ่นจำลองทดสอบการชนเพศหญิง ซึ่งแสดงถึงส่วนสูงและน้ำหนักของผู้หญิงที่เปอร์เซ็นไทล์ที่ 50 และ 25 ^{[ 43 ]}แบบจำลองนี้ถูกสร้างขึ้นหลังจากสถิติการชนแสดงให้เห็นว่าร่างกายของผู้หญิงมีแนวโน้มที่จะได้รับบาดเจ็บอื่นๆ มากกว่าผู้ชาย เช่นการบาดเจ็บที่คอ หุ่นจำลองเพศหญิงได้รับการพัฒนาด้วยความช่วยเหลือจากโครงการ ของ สหภาพยุโรป^{[ 44 ]}

หุ่นยนต์ Hybrid III ทุกตัวต้องผ่านการปรับเทียบก่อนการทดสอบการชน โดยจะถอดหัวออกแล้วปล่อยลงมาจากความสูง 40 เซนติเมตร (16 นิ้ว) เพื่อปรับเทียบอุปกรณ์วัดในหัว จากนั้นจึงประกอบหัวและคอเข้ากับตัวหุ่นยนต์ เริ่มการเคลื่อนไหว และหยุดอย่างกะทันหันเพื่อตรวจสอบการงอของคอที่ถูกต้อง หุ่นยนต์ Hybrid จะสวม ชุด หนังกลับและจะใช้แท่งโลหะกระแทกที่หัวเข่าเพื่อตรวจสอบการเจาะทะลุที่ถูกต้อง สุดท้าย จะประกอบหัวและคอเข้ากับตัวหุ่นยนต์ ซึ่งจะถูกยึดติดกับแท่นทดสอบและถูกกระแทกอย่างรุนแรงที่หน้าอกด้วยลูกตุ้มหนักเพื่อตรวจสอบให้แน่ใจว่าซี่โครงงอและโค้งงอตามที่ควรจะเป็น

เมื่อตรวจสอบแล้วว่าหุ่นจำลองพร้อมสำหรับการทดสอบ จะมีการติดเครื่องหมายสอบเทียบไว้ที่ด้านข้างศีรษะเพื่อช่วยให้นักวิจัย ตรวจสอบ ภาพยนตร์ สโลว์โมชั่น ในภายหลัง จากนั้นจะนำหุ่นจำลองไปวางไว้ในรถทดสอบ ปรับให้อยู่ในตำแหน่งนั่ง แล้วทำเครื่องหมายที่ศีรษะและหัวเข่า ช่องข้อมูลมากถึงห้าสิบแปดช่องที่ติดตั้งอยู่ทั่วทุกส่วนของ Hybrid III ตั้งแต่ศีรษะถึงข้อเท้าจะบันทึกข้อมูลระหว่าง 30,000 ถึง 35,000 รายการในการชนที่กินเวลา 100–150  มิลลิวินาทีข้อมูลเหล่านี้จะถูกบันทึกไว้ในที่เก็บข้อมูลชั่วคราวในหน้าอก ของหุ่นจำลอง แล้วดาวน์โหลดไปยังคอมพิวเตอร์เมื่อการทดสอบเสร็จสิ้น

เนื่องจาก Hybrid เป็นอุปกรณ์เก็บข้อมูลมาตรฐาน ชิ้นส่วนใดๆ ของ Hybrid ประเภทใดประเภทหนึ่งจึงสามารถใช้แทนกันได้ ไม่เพียงแต่หุ่นจำลองตัวเดียวจะสามารถทดสอบได้หลายครั้งเท่านั้น แต่หากชิ้นส่วนใดชำรุด ก็สามารถเปลี่ยนด้วยชิ้นส่วนใหม่ได้ หุ่นจำลองที่มีอุปกรณ์ครบครันมีมูลค่าประมาณ150,000 ยูโร^{[ 45 ]}

เด็กอายุ 3 ขวบมีแนวโน้มที่จะเสียชีวิตมากกว่า เนื่องจากเป็นช่วงวัยที่การจัดท่าทางมีความสำคัญ ในบางประเทศ เด็กจะเปลี่ยนจากการนั่งหันหน้าไปทางด้านหลังของรถมาเป็นการนั่งหันหน้าไปทางด้านหน้าเมื่ออายุเท่านี้ มีการศึกษาเกี่ยวกับการรัดเข็มขัดนิรภัยและการจัดท่าทางของเด็กอายุ 3 ขวบ สรุปได้ว่า การรัดเข็มขัดนิรภัยและนั่งที่เบาะหน้ามีอัตราการเสียชีวิตต่ำกว่าเด็กที่นั่งที่เบาะหลังแต่ไม่ได้รัดเข็มขัดนิรภัย^{[ 21 ]}ผลการศึกษาด้านความปลอดภัยชี้ให้เห็นว่าควรวางเด็กไว้ที่เบาะหลังและรัดเข็มขัดนิรภัย นอกจากนี้ยังชี้ให้เห็นว่าการรัดเข็มขัดนิรภัยมีผลต่อความปลอดภัยมากกว่าตำแหน่งที่นั่ง^{[ 21 ]}เข็มขัดนิรภัยแบบคาดเอวที่ใช้กับเด็กจะไม่ให้ความปลอดภัยมากเท่ากับที่ใช้กับผู้ใหญ่ เนื่องจากความยืดหยุ่นของเด็ก เข็มขัดนิรภัยของผู้ใหญ่อาจทำอันตรายต่อเด็กมากกว่าประโยชน์ ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมเด็กควรใช้ระบบยึดเด็กอย่างถูกต้องแทน ระบบนี้ประกอบด้วยเบาะเสริมและเข็มขัดนิรภัยที่เหมาะสมกับเกณฑ์ของเด็ก รวมถึงอายุ น้ำหนัก และส่วนสูง^{[ 21 ]}

หุ่นยนต์ไฮบริด III ถูกออกแบบมาเพื่อวิจัยผลกระทบจากการชนด้านหน้า และมีประโยชน์น้อยในการประเมินผลกระทบจากการชนประเภทอื่น เช่น การชนด้านข้าง การชนท้าย หรือการพลิควคว่ำหลังจากการชนประสานงา อุบัติเหตุที่ทำให้เกิดการบาดเจ็บรุนแรงที่พบบ่อยที่สุดคือการชนด้านข้าง

• หุ่นจำลองทดสอบตระกูล SID (Side Impact Dummy) ออกแบบมาเพื่อวัดผลกระทบต่อซี่โครงกระดูกสันหลังและอวัยวะภายในในการชนด้านข้าง นอกจากนี้ยังประเมินการชะลอตัวของกระดูกสันหลังและซี่โครง และการบีบอัดของช่องอก SID เป็นมาตรฐานการทดสอบของรัฐบาลสหรัฐอเมริกา EuroSID ใช้ในยุโรปเพื่อรับรองการปฏิบัติตามมาตรฐานความปลอดภัย และ SID II(s) แสดงถึงเพศหญิงเปอร์เซ็นไทล์ที่ 5 BioSID เป็นเวอร์ชันที่ซับซ้อนกว่าของ SID และ EuroSID ^{[ 46 ]}แต่ไม่ได้ใช้ในด้านการกำกับดูแล WorldSID เป็นโครงการพัฒนาหุ่นจำลองรุ่นใหม่ภายใต้องค์การมาตรฐานสากล^{[ 47 ] [ 48 ]}
• BioRIDคือหุ่นจำลองที่ออกแบบมาเพื่อประเมินผลกระทบจากการชนท้ายรถ จุดประสงค์หลักคือเพื่อวิจัยอาการบาดเจ็บที่คอ (whiplash)และเพื่อช่วยนักออกแบบในการพัฒนาอุปกรณ์ยึดศีรษะและคอที่มีประสิทธิภาพ BioRID มีโครงสร้างกระดูกสันหลังที่ซับซ้อนกว่า Hybrid โดยมี เครื่องจำลอง กระดูกสันหลัง 24 ชิ้น ทำให้ BioRID สามารถอยู่ในท่าทางการนั่งที่เป็นธรรมชาติมากขึ้น และแสดงให้เห็นถึงการเคลื่อนไหวและการจัดเรียงตัวของคอที่พบในการชนท้ายรถ

• CRABIคือหุ่นจำลองเด็กที่ใช้ประเมินประสิทธิภาพของอุปกรณ์ยึดเหนี่ยวเด็ก เช่นเข็มขัดนิรภัยและถุงลมนิรภัยมีหุ่นจำลอง CRABI สามแบบ ซึ่งแสดงถึงเด็กอายุ 18 เดือน 12 เดือน และ 6 เดือน
• FGOAเป็นอุปกรณ์ทดสอบมาตรวิทยาทางกายภาพสำหรับผู้เป็นโรคอ้วนรุ่นแรก ซึ่งสามารถใช้ในการศึกษาความท้าทายด้านความปลอดภัยในรถยนต์สำหรับผู้โดยสารที่เป็นโรคอ้วน ซึ่งเชื่อกันว่ามีความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตในอุบัติเหตุทางรถยนต์สูงกว่าผู้โดยสารที่ไม่เป็นโรคอ้วน

• ปัจจุบัน THORเป็นหุ่นจำลองที่มีเทคโนโลยีล้ำหน้าที่สุดในตลาด^{[ 20 ]} THOR เป็นรุ่นต่อจาก Hybrid III โดยมีกระดูกสันหลังและกระดูกเชิงกราน ที่เหมือนมนุษย์มากขึ้น และใบหน้า ของมัน มีเซ็นเซอร์จำนวนมากที่ช่วยให้สามารถวิเคราะห์แรงกระแทกที่ใบหน้าได้อย่างแม่นยำ ซึ่งปัจจุบันยังไม่สามารถทำได้ด้วยหุ่นจำลองอื่นๆ เซ็นเซอร์ของ THOR ยังมีจำนวนและความไวมากกว่าของ Hybrid III ผู้ผลิตดั้งเดิมของ THOR คือ GESAC Inc. ได้หยุดการผลิตหลังจากอุตสาหกรรมยานยนต์ชะลอตัวในช่วงปลายทศวรรษ 2000 THOR กำลังได้รับการพัฒนาเพิ่มเติม และบริษัทอื่นๆ อีกสองแห่งกำลังพัฒนาหุ่นจำลองที่คล้ายกัน เป้าหมายสูงสุดของ NHTSA สำหรับโครงการที่ได้รับทุนจากรัฐบาลนี้คือการพัฒนาหุ่นจำลอง THOR เพียงตัวเดียว แต่การพัฒนาหุ่นจำลอง THOR ก็หยุดลง FTSS ซึ่งถูกซื้อโดยHumaneticsและ DentonATD ต่างก็ยังคงผลิต THOR LX และ THOR FLX ต่อไป^{[ 49 ]}
• ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2568สำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ (National Highway Traffic Safety Administration) ได้เผยแพร่รายละเอียดการออกแบบและแผนการดำเนินการสำหรับ "หุ่นจำลองทดสอบการชนด้านหน้าสำหรับผู้หญิงขนาดเล็กขั้นสูงที่มีการตอบสนองและความสามารถในการวัดที่ได้รับการปรับปรุง รูปทรงและการตอบสนองในการชนนั้นอิงตามสรีระของผู้หญิง ซึ่งจะช่วยให้สามารถประเมินความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บที่สมอง ทรวงอก ช่องท้อง กระดูกเชิงกราน และขาช่วงล่างของผู้โดยสารหญิงตัวเล็กได้ดียิ่งขึ้น" ^{[ 50 ]}
• ลินดาเป็นหุ่นจำลองการชนเสมือนจริงของหญิงตั้งครรภ์ที่พัฒนาโดย ลอร่า แธคเครย์ วิศวกร ของวอลโว่ในปี 2545 ^{[ 51 ]}ลินดาถูกจำลองขึ้นในสัปดาห์ที่ 36 ของการตั้งครรภ์เพื่อวิเคราะห์ผลกระทบของการชนด้วยความเร็วสูงต่อมดลูก รก และทารกในครรภ์
• มีการใช้แบบจำลองสัตว์เพื่อทดสอบความปลอดภัยของสายรัดและกรงสุนัขในสภาวะการชน^{[ 52 ]}

เพื่อวัตถุประสงค์ในการกำกับดูแลของสหรัฐอเมริกาและข้อบังคับทางเทคนิคระดับโลกและเพื่อการสื่อสารที่ชัดเจนในด้านความปลอดภัยและการออกแบบที่นั่ง^{[ 53 ]}หุ่นจำลองจะมีจุดอ้างอิงที่กำหนดไว้โดยเฉพาะ เช่นจุด Hซึ่งยังใช้ในการออกแบบยานยนต์ด้วย

• ในปี 1986 สำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ (NHTSA) ซึ่งเป็นหน่วยงานหนึ่งของกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาได้เปิดตัวชุดโฆษณาบริการสาธารณะในนิตยสารและโทรทัศน์โดยมีหุ่นจำลองการชนสองตัวที่พูดได้ชื่อ วินซ์ (พากย์เสียงโดยแจ็ค เบิร์นส์ ) (แสดงโดย โทนี่ ไรทาโน) และแลร์รี่ (พากย์เสียงโดยลอเรนโซ มิวสิค ) (แสดงโดย ทอม แฮร์ริสัน ซึ่งต่อมาถูกแทนที่โดยวิทนีย์ ไรด์เบ็ค ) ที่สาธิต การใช้ เข็มขัดนิรภัยอย่างปลอดภัยผ่านการ แสดง ตลกขบขันพร้อมสโลแกนว่า "คุณสามารถเรียนรู้ได้มากมายจากหุ่นจำลอง" เมื่อแคมเปญนี้ยุติลงในปี 1999 การใช้เข็มขัดนิรภัยเพิ่มขึ้นจาก 21% เป็น 67% ^{[ 54 ]}ตั้งแต่นั้นมา ตัวละครหุ่นจำลองการชนก็ยังคงถูกนำมาใช้ในแคมเปญความปลอดภัยเกี่ยวกับเข็มขัดนิรภัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งแคมเปญที่มุ่งเป้าไปที่เด็ก ๆ
• ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 บริษัท Tyco Toysได้สร้างของเล่นแอ็คชั่นฟิกเกอร์ชื่อ " The Incredible Crash Dummies"โดยอิงจากตัวละครในโฆษณาทางโทรทัศน์ของ NHTSA ของเล่นเหล่านี้ถูกออกแบบมาให้สามารถแยกชิ้นส่วนได้เมื่อกดปุ่มที่ท้อง นอกจากนี้ยังมีการผลิตยานพาหนะที่สามารถชนกำแพงและแตกหักได้ หุ่นและยานพาหนะเหล่านี้สามารถประกอบใหม่ได้ง่าย ความสำเร็จนี้ทำให้เกิดรายการโทรทัศน์พิเศษความยาวครึ่งชั่วโมงชื่อ " The Adventures of the Incredible Crash Dummies " ซึ่งมีความโดดเด่นในยุคนั้น เนื่องจากสร้างขึ้นโดยใช้ เทคนิค แอนิเมชั่นคอมพิวเตอร์ 3 มิติทั้งหมด นอกจากนี้ยังมีการผลิต หนังสือการ์ตูนและวิดีโอเกมสำหรับNintendo Entertainment System , Super Nintendo Entertainment System , Game Boyและเครื่องเล่นเกมอื่นๆ อีกด้วย
• ในปี 2004 มีการว่าจ้างให้สร้างภาพยนตร์แอนิเมชั่นสั้นชุด "Crash Dummies" สำหรับเครือข่าย FOXและมีการผลิตของเล่นที่เกี่ยวข้องจากแบรนด์Hot WheelsของMattel ออกมาด้วย
• รายการโทรทัศน์MythBustersใช้หุ่นจำลองการชนรุ่น Hybrid II ที่ชื่อว่า " Buster " ในการทดลองที่อันตราย นอกจากนี้ รายการยังใช้หุ่นจำลองจำนวนมาก รวมถึงใช้พิธีกรเองเป็นผู้ทดลองด้วย หากการทดลองนั้นปลอดภัยเพียงพอ
• ในซีรีส์การศึกษาสำหรับเด็กเรื่องCrash Test Dannyจาก Discovery Kidsตัวละครเอกคือหุ่นทดสอบการชนที่มีชีวิต ซึ่งรับบทโดยเบน แลงลีย์ ที่ถูกบดขยี้ ระเบิด และฉีกเป็นชิ้นๆ ในนามของวิทยาศาสตร์
• ในปี 2014 บริษัท Secret Exit Ltd. ได้ปล่อย เกม Turbo Dismount ออกมา ซึ่งเป็นเกมที่ผู้เล่นนำหุ่นจำลองทดสอบการชนไปใส่ในยานพาหนะต่างๆ แล้วปล่อยให้มันเกิดอุบัติเหตุ
• ในปี 2020 นักแสดงAamir Khanรับบทเป็นหุ่นทดสอบการชนในโฆษณาชุดหนึ่งของบริษัทผลิตยางรถยนต์CEAT Tyresของ อินเดีย ^{[ 55 ]}

• อุบัติเหตุรถยนต์
• ปืนยิงไก่เครื่องจำลองแรงกระแทกเพื่อวัดความเสียหายที่ด้านข้างของตัวรถ
• การทดสอบการชน
• ความทนทานต่อการชน
• ยูโร เอ็นซีพี
• รถเซฟตี้คาร์
• หุ่นจำลอง
• การจำลองการชน
• แผ่นเซคคี (Secchi disk)สัญลักษณ์บ่งชี้ตำแหน่งตัวอย่างสำหรับการทดสอบ

• งานวิจัยเกี่ยวกับความสัมพันธ์ระหว่างการบาดเจ็บของคนเดินเท้ากับความเร็วในการชน ประเภทรถ ตำแหน่งการชน และขนาดของคนเดินเท้า โดยใช้แบบจำลององค์ประกอบจำกัดของมนุษย์ (THUMS เวอร์ชัน 4)
• หุ่นจำลองทดสอบการชน

 บทความนี้ได้รวบรวมเนื้อหา ที่เป็นสาธารณสมบัติจากเว็บไซต์หรือเอกสารของกระทรวงคมนาคมแห่งสหรัฐอเมริกา