เดิมทีมีการสร้างทางตันที่ไม่ได้วางแผนไว้ในใจกลางเมืองที่วางผังเป็นตาราง โดยการปิดกั้นการจราจรผ่าน การปรับเปลี่ยนโครงสร้างถนนในย่านที่อยู่อาศัยทั้งหมดเกิดขึ้นในหลายเมือง โดยส่วนใหญ่อยู่ในอเมริกาเหนือและสหราชอาณาจักร ซึ่งรวมถึงเบิร์กลีย์ รัฐแคลิฟอร์เนียซีแอตเติล รัฐวอชิงตันและแวนคูเวอร์ รัฐบริติชโคลัมเบียการเปลี่ยนแปลงผังเมืองแบบตารางตั้งแต่ทศวรรษ 1970 จำกัดการเข้าถึงถนนที่มีอยู่ซึ่งถูกกำหนดให้เป็นเส้นทางหลัก ใหม่ ทำให้การจราจรเคลื่อนตัวได้อย่างราบรื่น บรรเทาความกังวลของผู้อยู่อาศัย

การเปลี่ยนแปลงแบบเลือกสรรและไม่ต่อเนื่องนี้ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงศตวรรษที่ 21 นักวางผังเมืองบางครั้ง เมื่อปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้น และเมื่อเมืองตัดสินใจที่จะยกเลิกหรือลดปริมาณการจราจรบนถนนบางสายในเขตใจกลางเมือง ถนนเหล่านั้นจะถูกปิดกั้นโดยใช้เสาหรือการจัดภูมิทัศน์ การกระทำเหล่านี้ทำให้เกิดทางตันใหม่ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน และสร้างการผสมผสานที่ลงตัวระหว่างผังเมืองเดิมกับถนนรูปแบบใหม่ การจำกัดการจราจรในรูปแบบที่พบได้ทั่วไปคือการปิดเสาแบบพับเก็บได้ ซึ่งจะเปิดใช้งานเฉพาะผู้ที่มีบัตรที่ได้รับอนุญาตเท่านั้น

การใช้ถนนปลายตันได้รับการพิสูจน์แล้วว่าช่วยลดปริมาณการจราจรของรถยนต์บนถนนในเขตที่อยู่อาศัยภายในหมู่บ้านจัดสรร ซึ่งจะช่วยลดเสียงรบกวน มลพิษทางอากาศ และโอกาสการเกิดอุบัติเหตุได้

เบน-โจเซฟ (1995) และเลิฟโกรฟและซาเยด (2006) ระบุว่าอัตราการชนกันจะต่ำกว่าอย่างมากสำหรับเครือข่ายถนนที่ใช้รูปแบบถนนทางตัน^{[ 21 ] [ 22 ]}ดัมบาวและเร (2009) แนะนำว่ารูปแบบการใช้ที่ดินมีบทบาทสำคัญในด้านความปลอดภัยในการจราจรและควรพิจารณาร่วมกับรูปแบบเครือข่าย^{[ 23 ]}ในขณะที่ทางแยกทุกประเภทโดยทั่วไปจะเพิ่มอัตราการเกิดอุบัติเหตุร้ายแรง ทางแยกสี่ทางซึ่งเกิดขึ้นไม่บ่อยนักในเครือข่ายที่มีถนนทางตันหรือถนนวงเวียน จะเพิ่มอุบัติเหตุโดยรวมและอุบัติเหตุที่ทำให้บาดเจ็บอย่างมีนัยสำคัญ การศึกษานี้แนะนำเครือข่ายถนนแบบผสมผสานที่มีทางแยกรูปตัว T หนาแน่น และสรุปว่าการกลับไปใช้รูปแบบตารางแบบศตวรรษที่ 19 นั้นไม่พึงประสงค์

ในทางกลับกัน การลดลงของปริมาณการจราจรนั้นเชื่อกันว่าจะช่วยลดอัตราการเกิดอาชญากรรมและเพิ่มความน่าอยู่ เนื่องจากในกรณีส่วนใหญ่ ผู้คนที่สัญจรไปมาในซอยตันนั้นมักจะเป็นคนในพื้นที่หรือเป็นแขกของคนที่อาศัยอยู่ที่นั่น หลักการวางแผน CPTEDแนะนำให้เพิ่มการเฝ้าระวังโดยธรรมชาติและความรู้สึกเป็นเจ้าของเพื่อส่งเสริมความปลอดภัยในละแวกบ้าน ปรากฏการณ์ทั้งสองนี้เกิดขึ้นเองตามธรรมชาติในซอยตัน เช่นเดียวกับการสร้างเครือข่ายทางสังคม แนวทางการออกแบบที่อิงตามมุมมองของ CPTED จึงแนะนำให้ใช้ด้วยเหตุผลดังกล่าว

ถนนที่เป็นทางตันช่วยเพิ่มกิจกรรมกลางแจ้งตามธรรมชาติของเด็กๆ การศึกษาในแคลิฟอร์เนียได้ตรวจสอบปริมาณการเล่นของเด็กที่เกิดขึ้นบนถนนในละแวกบ้านที่มีลักษณะแตกต่างกัน ได้แก่ รูปแบบตารางและทางตัน^{[ 24 ]}ผลการวิจัยชี้ให้เห็นว่าทางตันแสดงให้เห็นถึงกิจกรรมการเล่นที่เพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับรูปแบบถนนแบบตารางเปิด ทางตันช่วยลดความรู้สึกถึงอันตรายจากการจราจร จึงส่งเสริมให้มีการเล่นกลางแจ้งมากขึ้น

การศึกษาที่คล้ายกันในยุโรป^{[ 25 ]}และออสเตรเลีย^{[ 26 ]}พบว่าการเล่นกลางแจ้งของเด็ก ๆ ลดลงอย่างมีนัยสำคัญบนถนนที่มีการจราจร หรือที่ผู้ปกครองมองว่ามีความเสี่ยง นอกจากนี้ พวกเขายังยืนยันผลลัพธ์ของการศึกษาที่สำคัญของDonald Appleyardในปี 1982 ซึ่งแสดงให้เห็นความสัมพันธ์เชิงลบระหว่างปริมาณการจราจรและเครือข่ายสังคม ความสัมพันธ์ผกผันระหว่างปริมาณการจราจรและความสามารถในการเข้าสังคมของถนนได้รับการยืนยันอีกครั้งโดยการศึกษาใหม่กว่า^{[ 27 ]}ซึ่งทำการวิเคราะห์ซ้ำของ Appleyard ในซานฟรานซิสโกที่บริสตอล สหราชอาณาจักร แสดงให้เห็นว่าถนนที่เป็นทางตันที่มีการจราจรน้อยที่สุดในบรรดาถนนทั้งสามสายมีระดับปฏิสัมพันธ์ทางสังคมสูงสุด

การศึกษาแนะนำให้ใช้ทางตันหรือมาตรการลดความเร็วการจราจรที่เข้มงวด เมื่อทางตันเชื่อมต่อกับทางเดินเท้าและทางจักรยาน เช่น ในVauban, FreiburgและVillage HomesในDavis รัฐแคลิฟอร์เนียจะช่วยเพิ่มรูปแบบการเดินทางที่กระฉับกระเฉงให้กับผู้อยู่อาศัยได้^{[ 28 ]}

นักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์นิยมถนนตันเพราะช่วยให้ผู้สร้างสามารถสร้างบ้านได้มากขึ้นในที่ดินรูปทรงแปลกๆ และอำนวยความสะดวกในการสร้างไปจนถึงขอบแม่น้ำและแนวเขตที่ดิน^{[ 18 ]}พวกเขายังเลือกรูปแบบเครือข่ายถนนตันและถนนวงรอบที่ไม่ต่อเนื่องเหล่านี้เพราะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายด้านโครงสร้างพื้นฐานได้อย่างมากเมื่อเทียบกับแผนผังแบบตาราง

จากมุมมองด้านสิ่งแวดล้อม ถนนปลายตันช่วยให้มีความยืดหยุ่นมากกว่าถนนแบบตารางทั่วไปในการปรับตัวให้เข้ากับระดับความลาดชันตามธรรมชาติของพื้นที่และลักษณะทางนิเวศวิทยาที่อ่อนไหว เช่น ลำธาร ห้วย และป่าไม้ที่เจริญเติบโตเต็มที่

ความต้องการถนนแบบทางตันในหมู่ผู้ซื้อบ้านนั้นเห็นได้จากหลักฐานที่ว่าพวกเขามักจะจ่ายราคาสูงกว่าปกติถึง 20% สำหรับบ้านบนถนนประเภทนี้ ตามการศึกษาหนึ่ง^{[ 18 ]}นั่นอาจเป็นเพราะมีการจราจรผ่านไปมาน้อยลง ส่งผลให้เสียงรบกวนน้อยลงและลดความเสี่ยงที่เกิดขึ้นจริงหรือที่รับรู้ได้ ทำให้รู้สึกสงบมากขึ้น การสำรวจผู้อยู่อาศัยบนถนนสามประเภท ได้แก่ ถนนทางตัน ถนนวงกลม และถนนตรง (แบบตาราง) ได้บันทึกความชอบของพวกเขาเกี่ยวกับประเภทถนนเหล่านี้ พบว่า 82% ของผู้อยู่อาศัยในถนนทางตันชอบถนนประเภทของตนเอง 18% ชอบถนนวงกลม และ 0% ชอบถนนแบบตาราง มีเพียง 13% ของผู้อยู่อาศัยในถนนแบบตารางที่ชอบถนนประเภทของตนเอง และ 54% จะเลือกถนนทางตัน^{[ 21 ]} การศึกษาอีกสองฉบับ^{[ 29 ] [ 30 ]}ที่รายงานในปี 1990 และ 2009 ตามลำดับ ยืนยันแนวโน้มที่เพิ่มขึ้นและกำหนดราคาพรีเมียมที่ถนนทางตันได้รับ การศึกษาครั้งแรกพบว่าบ้านที่มีผังเมืองเป็นตารางมีมูลค่าสูงกว่าบ้านที่มีผังเมืองเป็นตารางถึง 29% ส่วนการศึกษาครั้งที่สองซึ่งเน้นไปที่เส้นทางเดินและพื้นที่สีเขียว พบว่าสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ รวมถึงถนนที่เป็นทางตัน ช่วยเพิ่มมูลค่าบ้านได้อย่างมีนัยสำคัญ

ความรู้สึกเชิงบวกที่ถนนตันสามารถกระตุ้นให้เกิดขึ้นได้ ซึ่งผู้อยู่อาศัยให้คุณค่า ได้รับการแสดงออกอย่างชัดเจนโดยAllan JacobsในการบรรยายถึงRoslyn Placeซึ่งเป็นถนนตันที่สั้น ( 250 ฟุต[76 เมตร] ) แคบ ( 60 ฟุต[18 เมตร] ) มีอาคารหนาแน่น ( 14 หลังต่อเอเคอร์ [35 หลังต่อเฮกตาร์] ) และปูด้วยไม้[31] ใน^{ย่าน Shadyside ของ}เมืองพิตต์สเบิร์กรัฐเพนซิลเวเนีย: ^{[ 32 ]} "ก้าวเข้าไปใน Roslyn Place และคุณน่าจะรู้สึกได้ทันทีว่าคุณอยู่ในสถานที่แห่งหนึ่ง สถานที่พิเศษ สถานที่ที่สวยงาม สถานที่ที่ปลอดภัย สถานที่ที่อบอุ่น สถานที่ที่คุณอาจอยากอาศัยอยู่" "ความแคบ ความปิดล้อม และความใกล้ชิดนำมาซึ่งความรู้สึกปลอดภัยให้กับ Roslyn Place... 'อยู่แต่บนถนนของเรา' คือสิ่งที่เด็กๆ ต้องรู้"      

หมู่บ้านจัดสรรซึ่งมีจำนวนเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องทั่วโลกมักใช้โครงสร้างถนนแบบทางตันและถนนวน เนื่องจากโครงสร้างแบบกิ่งก้านสาขาช่วยลดจำนวนถนนที่ตัดผ่าน และลดจำนวนทางเข้าออกที่ต้องควบคุมลง

โดยทั่วไปแล้วทางตันถือเป็นสภาพแวดล้อมการจราจรที่ปลอดภัยกว่าสำหรับเด็กเมื่อเทียบกับถนนทั่วไป แต่ผลการวิจัยแสดงให้เห็นว่าพื้นที่ที่มีทางตันจำนวนมากกลับมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุทางจราจรที่เกี่ยวข้องกับเด็กเล็กสูงกว่า^{[ 18 ] [ 33 ]}

ความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตที่เพิ่มขึ้นนี้เกิดจากหลายปัจจัย ได้แก่: ^{[ 18 ]}

• ครอบครัวที่อาศัยอยู่ในซอยตันต้องขับรถเป็นระยะทางไกลขึ้นเพื่อไปยังจุดหมายปลายทาง
• พ่อแม่ที่อาศัยอยู่ในซอยตันมักใช้เวลาน้อยลงในการสอนลูกๆ ให้ระมัดระวังเรื่องการจราจร และ
• มีความเสี่ยงเพิ่มขึ้นที่ผู้ปกครองจะขับรถทับเด็กโดยไม่ตั้งใจหน้าบ้านของตนเอง

นักออกแบบผังเมือง เช่น มูลนิธิเพื่อสิ่งแวดล้อมที่สร้างขึ้น ในสหราชอาณาจักร วิพากษ์วิจารณ์ทางตันว่าส่งเสริมการขนส่งด้วยรถยนต์แม้ในระยะทางสั้นๆ เนื่องจากรูปทรงเรขาคณิตทำให้การเชื่อมต่อโดยตรงถูกกีดขวาง ซึ่งทำให้ต้องเดินทางไกลแม้ไปยังสถานที่ที่อยู่ใกล้เคียงกัน ส่งผลให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและปล่อยมลพิษจากยานพาหนะมากขึ้น และส่งผลเสียต่อสุขภาพโดยลดอัตราการเดินและการปั่นจักรยาน^{[ 34 ]}งานวิจัยที่เกี่ยวข้องในสหรัฐอเมริกาโดย Richard Jackson แสดงให้เห็นว่าผู้คนในชุมชนที่ใช้รถยนต์เป็นหลัก (มีทางตันจำนวนมาก) มีน้ำหนักเฉลี่ยมากกว่าผู้คนในเมืองแบบดั้งเดิม (ที่มีเครือข่ายแบบเปิด) 6 ปอนด์ (2.7 กิโลกรัม) ^{[ 34 ]} 

อย่างไรก็ตาม การวิเคราะห์หลักฐานการวิจัยอย่างละเอียดโดย TRB ^{[ 35 ]}แสดงให้เห็นเพียงความสัมพันธ์ระหว่างสภาพแวดล้อมที่สร้างขึ้นกับระดับกิจกรรมทางกาย ไม่ใช่ความสัมพันธ์เชิงสาเหตุ หลักฐานยังไม่สามารถระบุได้อย่างแน่ชัดว่าลักษณะใดของสภาพแวดล้อมที่สร้างขึ้นมีความสัมพันธ์ใกล้ชิดกับพฤติกรรมกิจกรรมทางกายมากที่สุด การศึกษายังเตือนไม่ให้สับสนระหว่างกิจกรรมทางกายที่ไม่เพียงพอกับโรคอ้วน ซึ่งเป็นผลมาจากความไม่สมดุลของพลังงาน แนวโน้มการใช้ชีวิตในปัจจุบันหลายอย่าง บางอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ (งานที่ต้องนั่งอยู่กับที่) และบางอย่างสามารถหลีกเลี่ยงได้ (การบริโภคอาหารที่มีพลังงานสูงบ่อยครั้งหรือการดูโทรทัศน์ [วันละสี่ชั่วโมง]) ล้วนมีส่วนทำให้เกิดความไม่สมดุลและต้องนำมาพิจารณาในการทำความเข้าใจและต่อสู้กับโรคอ้วน

ปัญหาการปิดกั้นทางของถนนปลายตันทั่วไป สามารถแก้ไขได้โดยการใช้รูปแบบที่ปรับปรุงแล้วดังที่กล่าวมาข้างต้น ซึ่งจะช่วยให้คนเดินเท้าและจักรยานสามารถสัญจรผ่านได้ แม้ว่ารูปแบบที่ปิดกั้นทางได้ดีกว่านี้จะสามารถนำไปใช้ในโครงการพัฒนาใหม่ได้ง่าย แต่การปรับปรุงถนนปลายตันที่มีอยู่ซึ่งปิดกั้นทางนั้นเป็นเรื่องยุ่งยาก เนื่องจากเกี่ยวข้องกับปัญหาเรื่องกรรมสิทธิ์ที่ดิน อย่างไรก็ตาม มีความพยายามในทิศทางนั้นอยู่ แต่เนื่องจากกระบวนการทางกฎหมายที่ซับซ้อนและจำนวนถนนปลายตันที่มีอยู่มากมาย ความพยายามดังกล่าวจึงอาจใช้เวลานานในการเห็นผล และอาจมีผลกระทบเพียงเล็กน้อยต่อการเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์ของย่านที่มีอยู่

ในทางกลับกัน การเปลี่ยนถนนที่มีอยู่ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของผังเมืองแบบตารางให้กลายเป็นทางตันที่เชื่อมต่อกันและสามารถสัญจรไปมาได้ ดังที่ทำในเมืองเบิร์กลีย์ รัฐแคลิฟอร์เนียและเมืองแวนคูเวอร์ รัฐบริติชโคลัมเบียนั้นทำได้ง่ายทั้งในทางกายภาพและการบริหารจัดการ เนื่องจากถนนเหล่านั้นเป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐ อย่างไรก็ตาม ผู้อยู่อาศัยในถนนสายหลักที่อยู่ติดกันอาจไม่พอใจกับปริมาณการจราจรที่อาจเพิ่มขึ้นและทำให้กระบวนการล่าช้า ในเมืองเบิร์กลีย์ สิ่งกีดขวางที่ใช้สามารถสัญจรได้ทั้งทางเท้าและทางจักรยาน และกลายเป็นส่วนสำคัญของ ระบบ ถนนสำหรับจักรยานในภูมิภาคดังกล่าว

การเพิ่มการเข้าถึงของคนเดินเท้าและจักรยานอาจส่งผลให้การเดินทางด้วยรถยนต์ในพื้นที่ไปยังจุดหมายปลายทางระยะสั้นลดลง^{[ 28 ]}และส่งผลให้การปล่อยมลพิษจากยานพาหนะในละแวกใกล้เคียงลดลง ทางตันที่ไม่สามารถสัญจรได้ไม่เพียงแต่ขัดขวางการเดินและการปั่นจักรยานเท่านั้น แต่ยังเพิ่มระยะทางในการเดินทางด้วยรถยนต์ด้วยรูปทรงเรขาคณิตที่คดเคี้ยวของโครงสร้างเครือข่ายเดนไดรต์ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งอีกด้วย

งานวิจัยศึกษาอิทธิพลของตัวแปรหลายตัวต่อปริมาณการเดินทางด้วยรถยนต์ที่ผู้อยู่อาศัยในเขตประเภทต่างๆ บันทึกไว้ ผลลัพธ์แตกต่างกันอย่างมาก แต่โดยทั่วไปแล้วมีความเห็นพ้องกันในความสัมพันธ์ที่สำคัญหลายประการ: ^{[ 36 ] [ 37 ]}ก) ยิ่งครอบครัวร่ำรวยและมีขนาดใหญ่ขึ้นเท่าใด พวกเขาก็ยิ่งมีรถยนต์มากขึ้นและขับรถมากขึ้นเท่านั้น ข) ยิ่งครอบครัวอาศัยอยู่ห่างจากใจกลางเมืองและมีงานในบริเวณใกล้เคียงน้อยลง รวมถึงบริการรถโดยสารประจำทางที่ช้า พวกเขาก็ยิ่งขับรถมากขึ้นเท่านั้น และ ค) รูปแบบถนนอาจเพิ่มระยะทางในการเดินทางในท้องถิ่นได้ถึง 10% แต่ระยะทางรวม (VKT) ได้รับผลกระทบจากโครงสร้างเมืองในระดับ "มหภาค" มากกว่าโครงสร้างย่านในระดับ "จุลภาค"

ซอยตัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งซอยตันที่จำกัดเส้นทางคนเดินเท้าแทนที่จะจำกัดเฉพาะเส้นทางจราจรบนถนน ก็ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าส่งผลเสียต่อความปลอดภัยเช่นกัน เพราะทำให้ปริมาณการจราจรผ่าน (ทั้งรถยนต์และคนเดินเท้า) ลดลง ซึ่งอาจสังเกตเห็นผู้ประสบอุบัติเหตุหรือเหยื่ออาชญากรรมที่ต้องการความช่วยเหลือได้ ผู้สนับสนุนซอยตันและชุมชนที่มีรั้วรอบขอบชิดโต้แย้งว่า การลดปริมาณการจราจรผ่านทำให้ "คนแปลกหน้า" สามารถจดจำได้ง่ายขึ้นในสภาพแวดล้อมที่ปิดล้อม และลดอันตรายจากอาชญากรรมลง มุมมองดังกล่าวถูกมองว่าไม่สมจริง มีการโต้แย้งว่า เนื่องจากมีเพียงคนนอกพื้นที่จำนวนน้อยมากที่ผ่านเข้ามาในพื้นที่นั้นที่เป็นอาชญากร การจราจรที่เพิ่มขึ้นจึงควรเพิ่มความปลอดภัยมากกว่าที่จะลดลง^{[ 38 ]}

งานวิจัยได้ขยายขอบเขตการอภิปรายเกี่ยวกับประเด็นที่ถกเถียงกัน งานวิจัยในปี 2551 ^{[ 39 ]}ได้ทำการวิเคราะห์เชิงพื้นที่อย่างกว้างขวางและเชื่อมโยงปัจจัยอาคาร แผนผังพื้นที่ และปัจจัยทางสังคมหลายประการกับความถี่ของการเกิดอาชญากรรม และระบุความแตกต่างเล็กน้อยในมุมมองที่แตกต่างกัน งานวิจัยนี้พิจารณาถึง ก) ประเภทของที่อยู่อาศัย ข) ความหนาแน่นของหน่วย (ความหนาแน่นของพื้นที่) ค) การเคลื่อนไหวบนถนน ง) ถนนตันหรือถนนแบบตาราง และ จ) ความสามารถในการเข้าถึงพื้นที่อยู่อาศัย ข้อสรุปของงานวิจัยนี้ได้แก่ ก) อพาร์ตเมนต์มีความปลอดภัยกว่าบ้านเสมอ และความมั่งคั่งของผู้อยู่อาศัยมีความสำคัญ ข) ความหนาแน่นโดยทั่วไปเป็นประโยชน์ แต่เป็นประโยชน์มากกว่าที่ระดับพื้นดิน ค) การเคลื่อนไหวในท้องถิ่นเป็นประโยชน์ แต่การเคลื่อนไหวในระดับที่ใหญ่กว่านั้นไม่เป็นประโยชน์ ง) ความมั่งคั่งสัมพัทธ์และจำนวนเพื่อนบ้านมีผลกระทบมากกว่าการอยู่ในถนนตันหรือถนนที่ผ่านได้ นอกจากนี้ยังยืนยันอีกครั้งว่า ถนนที่เป็นทางตันเรียบง่ายและเป็นเส้นตรง มีบ้านเรือนจำนวนมาก และเชื่อมต่อกับถนนสายหลัก มักจะมีความปลอดภัย ส่วนในเรื่องของการสัญจรไปมานั้น ชี้ให้เห็นว่าพื้นที่อยู่อาศัยควรมีการสัญจรไปมาได้เพียงพอในทุกทิศทาง แต่ไม่ควรมากเกินไป การมีพื้นที่สัญจรมากเกินไปโดยไม่ได้ใช้ประโยชน์อย่างเหมาะสมนั้นเป็นอันตรายต่อการเกิดอาชญากรรม

โดยทั่วไปแล้ว ขบวนการวาง ผังเมืองแบบใหม่ (New Urbanism)ได้วิพากษ์วิจารณ์รูปแบบถนนที่เป็นทางตันและทางโค้ง (ทางวน) ที่ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อเชื่อมต่อกัน มีการเสนอแนะว่าผังถนนแบบนี้อาจทำให้ปริมาณการจราจรบนถนนสายรองเพิ่มมากขึ้น เป็นที่ยอมรับกันว่าถนนที่เป็นทางตันและทางโค้งนั้นโดยธรรมชาติแล้วจะกีดขวางการจราจรของรถยนต์และจำกัดการเข้าถึงเฉพาะผู้อยู่อาศัยเท่านั้น การจราจรของผู้อยู่อาศัยจึงถูกส่งไปยังถนนสายรองในย่านที่อยู่อาศัยและถนนสายหลักที่เชื่อมต่อระหว่างย่านต่างๆ และระหว่างเขตต่างๆ

การศึกษาที่รายงานในปี 1990 ^{[ 40 ]}ได้เปรียบเทียบประสิทธิภาพการจราจรในพื้นที่ พัฒนา ขนาด 700 เอเคอร์ (2.8 ^{ตาราง}กิโลเมตร; 280 เฮกตาร์)ซึ่งวางผังโดยใช้สองแนวทาง แนวทางหนึ่งมีลำดับชั้นหรือถนนทางตัน และอีกแนวทางหนึ่งไม่มี ผลสรุปคือ รูปแบบดั้งเดิมที่ไม่มีลำดับชั้นโดยทั่วไปแสดงให้เห็นความเร็วสูงสุดที่ต่ำกว่าและความล่าช้าที่ทางแยกที่สั้นกว่าและบ่อยกว่ารูปแบบที่มีลำดับชั้น รูปแบบดั้งเดิมไม่เอื้อต่อการเดินทางไกลเท่ากับรูปแบบที่มีลำดับชั้น แต่เอื้อต่อการเดินทางระยะสั้นมากกว่า การเดินทางในท้องถิ่นในรูปแบบนี้มีระยะทางสั้นกว่า แต่ใช้เวลาพอๆ กับรูปแบบที่มีลำดับชั้น การศึกษาเปรียบเทียบการจราจรที่คล้ายกันในภายหลัง^{[ 36 ]}ในพื้นที่ประมาณ830 เอเคอร์ (3.4 ^{ตาราง}กิโลเมตร; 340 เฮกตาร์)สรุปได้ว่ารูปแบบการวางผังทุกประเภทมีประสิทธิภาพเพียงพอในสถานการณ์การใช้ที่ดินส่วนใหญ่ และเครือข่ายแบบลำดับชั้นที่ละเอียดสามารถปรับปรุงประสิทธิภาพการจราจรได้    

หลักฐานจากประสบการณ์และการวิจัยชี้ให้เห็นว่าการนำทาง (โดยเฉพาะการเดินเท้า) ในเครือข่ายถนนที่เป็นทางตันและทางวนที่ไม่เชื่อมต่อกันนั้นไม่สะดวกและไม่เป็นไปตามสัญชาตญาณ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรวมกับรูปทรงเรขาคณิตแบบโค้ง การหลงทิศทางและการรับรู้ทิศทางเป็นประสบการณ์ทั่วไปในเมืองเก่าที่มีถนนเป็นทางตัน (เช่น เมดินาของเมืองอาหรับหรือเมืองบนเนินเขาแถบเมดิเตอร์เรเนียน ) เช่นเดียวกับในเมืองที่มีรูปทรงและขนาดของบล็อกที่ไม่สม่ำเสมออย่างมาก และการจัดเรียงถนนที่สอดคล้องกันซึ่งก่อให้เกิดผลคล้ายเขาวงกต ประวัติศาสตร์อันยาวนานของเมืองดังกล่าวบ่งชี้ว่าเครือข่ายถนนที่ไม่สม่ำเสมอและซับซ้อนซึ่งดูเหมือนจะอ่านไม่ออกสำหรับผู้มาเยือนนั้นเป็นที่เข้าใจและใช้งานโดยผู้อยู่อาศัยเป็นอย่างดี กรณีศึกษาของเมืองต่างๆ เช่นเรเกนส์บูร์กที่แสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงทีละน้อยของตารางแบบตั้งฉากที่ "อ่านได้" ซึ่งนำเข้าหรือบังคับใช้ ไปสู่เครือข่ายถนนแบบดั้งเดิมที่ "สับสน" นั้น เป็นสิ่งที่น่าเชื่อถือมากกว่าเกี่ยวกับความสามารถในการใช้งานสำหรับผู้อยู่อาศัยถาวร^{[ 41 ]}

ถนนที่เป็นทางตันและถนนที่เป็นวงกลมสามารถลดขนาดของย่านใดๆ ให้เหลือเพียงถนนสายเดียวได้ ย่านต่างๆ สามารถกำหนดได้ด้วยขอบเขตทางภูมิศาสตร์ แต่บ่อยครั้งที่ลักษณะทางชาติพันธุ์ สังคม เศรษฐกิจ และวัฒนธรรมที่ใช้ร่วมกันเป็นตัวสร้างความสมานฉันท์ทางสังคมโดยไม่คำนึงถึง "ขอบเขต" ทางกายภาพที่เห็นได้ชัด Mehaffy et al. (2010) ซึ่งเสนอแบบจำลองสำหรับการจัดโครงสร้างเครือข่ายเมือง ชี้ให้เห็นว่าย่านต่างๆ ไม่สามารถออกแบบให้เกิดขึ้นได้^{[ 42 ]} "ชุมชน" ถูกมองว่าเป็นโครงสร้างทางสังคมและวัฒนธรรม ที่มีพลวัต โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองร่วมสมัยที่เปิดกว้างและมีความหลากหลายทางวัฒนธรรม การกำหนดค่าถนนในพื้นที่อยู่อาศัยสามารถช่วยให้เกิดชุมชนได้ก็ต่อเมื่อลดการจราจรผ่านและเพิ่มการเคลื่อนไหวของคนเดินเท้าในท้องถิ่นซึ่งเป็นเป้าหมายการออกแบบที่ถนนที่เป็นทางตันและถนนที่เป็นวงกลมที่เชื่อมต่อกันนั้นเหมาะสม 

ปัญหาเรื่องระยะทางในการเดินทางของคนเดินเท้าและการแยกตัวนั้นเห็นได้ชัดเจนมากในการจัดวางบ้านแบบหันหลังชนกัน โดยที่ด้านหน้าของบ้านหันไปทางถนนตัน ในขณะที่ด้านหลังหันไปทางถนนสายหลัก ปัญหาบางอย่างสามารถบรรเทาได้ด้วยแนวทางปฏิบัติใหม่ในการเชื่อมต่อถนนและถนนตันที่อยู่ใกล้เคียงด้วยทางเดินเท้าหรือทางจักรยานสาธารณะ ซึ่งในทางปฏิบัติแล้วจะช่วยขจัดความไม่ต่อเนื่องของรูปแบบการขนส่งเหล่านี้ ตัวอย่างสิ่งก่อสร้างที่มีถนนตันเชื่อมต่อกันดังกล่าวสามารถพบได้ในสหรัฐอเมริกา (เช่นRadburnรัฐนิวเจอร์ซีย์และVillage Homesรัฐแคลิฟอร์เนีย ) อังกฤษ (เช่นMilton Keynes ) และกรีซ (เช่นPapagouชานเมืองเอเธนส์ ) ประเทศเยอรมนีได้นำป้ายเพิ่มเติมสำหรับถนนตันที่คนเดินเท้าและนักปั่นจักรยานสามารถสัญจรได้มาใช้ภายใต้การแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติจราจรทางบกปี 2009 ^{[ 43 ]} (ดูภายใต้ป้ายด้านล่าง) ระบบใหม่สำหรับการจัดระเบียบถนนตันที่เชื่อมต่อกันและสามารถสัญจรไปมาได้ให้กลายเป็นชุมชนที่สมบูรณ์ ซึ่งเรียกว่า " โครงข่ายแบบรวมศูนย์ " (fused grid ) ได้รับการพัฒนาโดยบรรษัทการจำนองและที่อยู่อาศัยแห่งแคนาดา (Canada Mortgage and Housing Corporation )

ในบริบทการพัฒนาและเอกสารด้านการวางแผนของอเมริกาเหนือถนนปลายตันมักเกี่ยวข้องกับการพัฒนาที่อยู่อาศัยที่มีความหนาแน่นต่ำ นักทฤษฎีและผู้สนับสนุน การพัฒนาอย่างยั่งยืนอ้างว่า ถนนปลายตันนั้นไม่มีประสิทธิภาพในบางแง่มุมที่ยังไม่ได้ระบุแน่ชัด การแพร่หลายของถนนปลายตันเกิดขึ้นในช่วงทศวรรษ 1960 และ 1970 ซึ่งเป็นช่วงเวลาของการขยายตัวทางเศรษฐกิจและเมืองอย่างรวดเร็ว เมื่อบ้านเดี่ยวบนที่ดินขนาดใหญ่หมายถึงรูปแบบที่อยู่อาศัยในอุดมคติ ความสอดคล้องกันทางเวลาของการนำรูปแบบถนนประเภทนี้มาใช้อย่างกว้างขวางและความต้องการที่ดินและบ้านขนาดใหญ่ที่เพิ่มขึ้น ชี้ให้เห็นถึงความสัมพันธ์ที่จำเป็นระหว่างประเภทของถนนและความหนาแน่นของหน่วยที่อยู่อาศัย

อย่างไรก็ตาม ในทางประวัติศาสตร์ การประยุกต์ใช้รูปแบบถนนปลายตันอย่างเป็นระบบครั้งแรกโดยเรย์มอนด์ อันวิน (1909) มีความหนาแน่นของหน่วยที่อยู่อาศัยระหว่าง8 ถึง 12 หน่วยต่อเอเคอร์ (20 ถึง 30 หน่วยต่อเฮกตาร์)ซึ่งสูงกว่าช่วงกลางถึงปลายศตวรรษที่ 20 อย่างมาก แม้แต่ในศตวรรษที่ 21 การพัฒนาในเขตชานเมืองก็แทบจะไม่ถึงความหนาแน่นเกิน5 ถึง 7 หน่วยต่อเอเคอร์ (12 ถึง 17 หน่วยต่อเฮกตาร์)ในทางกลับกัน การพัฒนาในเขตชานเมืองช่วงต้นทศวรรษ 1950 ที่วางผังแบบตารางก็แสดงให้เห็นความหนาแน่นต่ำที่คล้ายคลึงกัน เห็นได้ชัดว่า ประเภทของถนนและเครือข่าย และความหนาแน่นไม่ได้เชื่อมโยงกันในเชิงสาเหตุ ปัจจัยอื่นๆ เช่น การขาดแคลนที่ดินและรายได้ มีอิทธิพลต่อผลลัพธ์ เช่น ในเมืองที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล หรือเมืองที่มีรายได้เฉลี่ยต่ำ

ความกังวลอีกประการหนึ่งที่มักถูกหยิบยกขึ้นมาโดยหน่วยบริการฉุกเฉินคือ ซึ่งอาจประสบปัญหาในการระบุตำแหน่งถนนเมื่อชุมชนประกอบด้วยถนนตันที่มีชื่อคล้ายกันจำนวนมาก นอกจากนี้ ยานพาหนะดับเพลิงขนาดใหญ่โดยเฉพาะ อาจประสบปัญหาอย่างมากในการเลี้ยวกลับรถในถนนตัน^{[ 44 ]}อย่างไรก็ตาม การตั้งชื่อถนนที่สับสนไม่ใช่ผลลัพธ์ที่จำเป็นของการออกแบบเครือข่ายถนน และสามารถปรับปรุงได้ การตั้งชื่อเครือข่ายแบบตั้งฉากด้วยตัวเลขและตัวอักษรในทิศหลักที่สอดคล้องกันนั้นถูกวิพากษ์วิจารณ์โดยCamilo Sitte ว่าขาดจินตนาการ ถึงกระนั้น หน่วยงานตำรวจและดับเพลิงในปัจจุบันใช้ระบบ GPSขั้นสูงที่สามารถระบุตำแหน่งปลายทางและเส้นทางที่สั้นที่สุดได้อย่างรวดเร็ว

รถโรงเรียนอาจมีปัญหาในการกลับรถ ซึ่งหมายความว่าเด็กที่อาศัยอยู่ในซอยตันมักจะต้องเดินไปที่ป้ายรถเมล์บนถนนสายหลัก อย่างไรก็ตาม งานวิจัยเกี่ยวกับโรคอ้วนและการวางผังเมืองชี้ให้เห็นว่านี่อาจเป็นข้อดี เพราะช่วยให้เด็กๆ ได้ออกกำลังกายทุกวัน อย่างไรก็ตาม ระยะทางเดินที่ไกลขึ้นจะลดความสนใจในการใช้รถประจำทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีรถยนต์ส่วนตัว^{[ 44 ]}อุปสรรคในการเดินไปที่ป้ายรถเมล์โรงเรียนนี้สามารถเอาชนะได้ในถนนซอยตันที่วางแผนไว้ โดยการกำหนดความยาวสูงสุดไว้ที่ประมาณ500 ฟุต (150 เมตร)ตามที่ R. Unwin และคนอื่นๆ แนะนำและนำไปปฏิบัติ  

การพิจารณาหลักฐานที่มีอยู่ทำให้เมืองในสหรัฐอเมริกาบางแห่ง เช่นออสติน รัฐเท็กซัส ชาร์ลอตต์ รัฐนอร์ทแคโรไลนาและพอร์ตแลนด์ รัฐโอเรกอนจำกัดและควบคุมการรวมถนนทางตันในชานเมืองใหม่^{[ 18 ]}อย่างไรก็ตาม การศึกษาในปี 2010 ^{[ 45 ]}เกี่ยวกับการขยายตัวของเมืองในอเมริกาเหนือโดยผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายสรุปว่า "ย่านที่ส่วนใหญ่เป็นถนนทางตันนั้นเดินยากกว่าย่านที่มีถนนเป็นตาราง ในทางกลับกัน ถนนทางตันก็มีประโยชน์ต่อสาธารณะเช่นกัน เนื่องจากเข้าถึงได้ยาก จึงมักมีการจราจรของรถยนต์น้อยกว่า

เนื่องจากมีเป้าหมายนโยบายสาธารณะที่สำคัญทั้งสองฝ่าย เมืองที่ต้องการเพิ่มความสะดวกในการเดินเท้าไม่ควรให้ความสำคัญกับถนนปลายตันมากกว่าผังเมืองแบบตาราง แต่ควรอนุญาตให้มีถนนปลายตันบ้างในฐานะทางเลือกที่อยู่อาศัยที่ถูกต้องตามกฎหมาย นอกจากนี้ยังมีทางเลือก "ทางสายกลาง" ระหว่างการห้ามถนนปลายตันและการบังคับใช้ ตัวอย่างเช่น เมืองอาจส่งเสริมถนนปลายตันควบคู่ไปกับทางเดินเท้า การออกแบบผสมผสานนี้แสดงให้เห็นในแบบแปลนของ Village Homes และเป็นส่วนสำคัญของFused Grid

ในออสเตรเลีย ถนนที่เป็นทางตันจะมีป้ายบอกและมักเรียกว่า "ถนนที่ไม่มีทางผ่าน" คำต่อท้ายสำหรับถนนประเภทนี้ ได้แก่ "court", "close" หรือ "place" ^{[ 50 ]}โดยทั่วไปแล้ว คำว่า "cul-de-sac" หมายถึงถนนที่ค่อนข้างสั้นและมีปลายที่โป่งออก หรือหมายถึงเฉพาะส่วนปลายเท่านั้น ถนนยาวที่เป็นทางตันและสิ้นสุดลงอย่างกะทันหันมักเรียกว่าทางตัน ในย่านชานเมืองเก่าๆ บางครั้งถนนที่เป็นทางตันจะมีคำต่อท้ายว่า 'crescent' หรือ ' avenue ' บนป้ายถนน

ในแคนาดา คำว่า "cul-de-sac" มักใช้กันทั่วไปในการพูดคุย แต่คำว่า "no-exit" หรือ "no-through road" มักใช้กันมากกว่าในป้ายจราจร โดยเฉพาะในแคนาดาตะวันตก ในควิเบกและนิวฟาวนด์แลนด์ คำว่า "cul-de-sac" ถูกใช้บ่อยกว่ามาก แม้ว่าควิเบกจะใช้คำว่า "impasse" ด้วยเช่นกัน

ในอิตาลี คำที่ใช้กันทั่วไปในการพูดสำหรับถนนตัน ได้แก่strada senza uscita ("ถนนตัน") และ "cul-de-sac" ^{[ 51 ]}ในเชิงเปรียบเทียบ ในอิตาลี คำว่า "cul-de-sac" ใช้เพื่อบ่งบอกถึงทางตันที่แก้ไม่ตก^{[ 52 ] [ 53 ]}

ในประเทศนิวซีแลนด์ ถนนตันบางครั้งจะมีป้ายเขียนว่า "ห้ามออก" แต่บ่อยครั้งก็ไม่มีป้ายบอกเลย คำว่า 'cul-de-sac' และ 'dead end' มีความหมายเหมือนกับในออสเตรเลีย และเช่นเดียวกับในออสเตรเลีย ถนนตันในย่านที่อยู่อาศัยที่มีปลายโค้งมน มักจะมีคำว่า "Place" ต่อท้าย โดยย่อเป็น "Pl" บนป้ายถนน

ในภาษาอังกฤษแบบบริติช วลี "close" มักใช้เป็นคำต่อท้ายสำหรับถนนที่เป็นทางตันในย่านที่อยู่อาศัย แม้ว่าจะมีรูปแบบที่แตกต่างกันออกไปอีกหลายแบบที่คล้ายคลึงกับที่ใช้ในประเทศอื่นๆ ในเครือจักรภพ

กฎของ สำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริการะบุว่า: " ป้าย ทางตันอาจใช้ที่ทางเข้าถนนหรือซอยตันที่สิ้นสุดที่ทางตันหรือซอยตัน ป้ายไม่มีทางออกอาจใช้ที่ทางเข้าถนนหรือเครือข่ายถนนที่ไม่มีทางออกอื่น" ไม่มีข้อบังคับของรัฐบาลกลางเกี่ยวกับ "ไม่มีทางออก" ^{[ 54 ]}

วลี "No Exit" (ไม่มีทางออก) เป็นที่นิยมใช้สำหรับ ป้าย ในชิคาโก เช่นกัน แม้ว่า "dead end" (ทางตัน) ยังคงใช้กันอยู่บ้าง ส่วนนครนิวยอร์กนิยมใช้ "dead end" มาตั้งแต่ทศวรรษ 1930 เป็นอย่างน้อย เมื่อซิดนีย์ คิงส์ลีย์ใช้คำนี้ตั้งชื่อละครบรอดเวย์ของเขาเกี่ยวกับเยาวชนยากจนและยากลำบากทางฝั่งตะวันออกที่มีอนาคตริบหรี่ ซึ่งแตกต่างจากถนนตันใน ย่าน ซัตตันเพลส ที่อยู่ใกล้เคียง (ในทำนองเดียวกันฌอง-ปอล ซาร์ตร์นักปรัชญาอัต ถิภาวนิยมชาวฝรั่งเศส ตั้งชื่อละครเกี่ยวกับคนบาปสามคนว่าHuis Closซึ่งแปลเป็นภาษาอังกฤษว่า " No Exit ") ละครของคิงส์ลีย์ถูกนำไปสร้างเป็นภาพยนตร์เรื่องDead Endซึ่งได้รับความนิยมอย่างมากจนทำให้เกิดภาพยนตร์ที่คล้ายกันตามมาอีกหลายเรื่อง โดยหลายเรื่องมีตัวละครกลุ่มเดียวกันที่รู้จักกันในชื่อDead End Kidsละครและภาพยนตร์สร้างภาพลักษณ์ที่ชัดเจนของอนาคตที่มืดมนและสังคมที่ไม่ยุติธรรม จนบางเทศบาลเปลี่ยนคำศัพท์บนป้ายสำหรับทางตัน บ่อยครั้งเป็น "no outlet" หรือ "no exit" (ป้าย "ทางตัน" ที่ซัตตันเพลสในปัจจุบันเป็นสีเหลืองสดใสพร้อมตัวอักษรสีดำ) ^{[ 54 ]}

ในนครนิวยอร์ก ณ ปี 2008 มีป้ายจราจร "ทางตัน" จำนวน 4,659 ป้าย พร้อมกับป้าย "ไม่มีทางออก" อีก 160 ป้าย บันทึกของเมืองซึ่งย้อนกลับไปถึงทศวรรษ 1960 แสดงให้เห็นว่าเคยมีป้าย "ไม่มีทางออก" เพียงไม่กี่ป้ายอยู่ใกล้ทางเข้าอุโมงค์มิดทาวน์ และปัจจุบันป้ายเหล่านั้นก็ไม่มีอยู่แล้วJanette Sadik-Khan กรรมาธิการด้านการขนส่งของนครนิวยอร์ก กล่าวในปี 2008 ว่า "เราได้ยินมาว่าบางเมืองใช้คำว่า 'ไม่มีทางออก' แทนคำว่า 'ทางตัน' เพราะพวกเขาคิดว่ามันฟังดูไม่น่ากลัว" "เราบอกความจริงกับชาวนิวยอร์ก: มันคือ 'ทางตัน' และเราคิดว่าผู้ขับขี่รถยนต์เข้าใจประเด็นได้อย่างรวดเร็ว" ^{[ 54 ]}

รัฐแคลิฟอร์เนียใช้คำว่า " ไม่ใช่ถนนที่ผ่านได้"หรือ"ไม่ใช่ทางผ่าน"เพื่อระบุถนนหรือระบบถนนที่สิ้นสุดที่ทางตัน เมื่อไม่นานมานี้ มีการใช้คำว่า "ไม่มีทางออก"บนป้ายบางป้ายด้วย (ตัวอย่างเช่น ถนนไมเยอร์สทางใต้ของถนนยูเรกาใน ย่าน ไพน์ฮิลส์ )

ในสหรัฐอเมริกา ถนนตันจะถูกเรียกว่า "cove" บนป้ายถนนในพื้นที่เมมฟิส รัฐเทนเนสซี^{[ 55 ] [ 56 ]}

ในศัพท์ทางการทหาร "ทางตัน" หมายถึงสถานการณ์ที่กองทัพ "ถูกปิดล้อมทุกด้านแต่ด้านหลัง" ^{[ 57 ]} "ทางตัน" ยังใช้ในเชิงเปรียบเทียบเพื่อหมายถึงแนวคิดหรือการกระทำที่ไม่นำไปสู่ที่ใดเลย

ในทางการแพทย์ คำว่า "cul-de-sac" หมายถึงถุงที่เชื่อมต่อกับมดลูกและไส้ตรงหรือที่รู้จักกันในชื่อถุงดักลาส ซึ่งเป็นจุดที่ลึกที่สุดของช่องท้อง ใน สตรี