เกียร์แบบเปลี่ยนเกียร์โดยตรง(DSG ภาษาเยอรมัน: Direktschaltgetriebe [ 1 ^{] ) [ 2 ] [ 3 ] เป็นเกียร์อัตโนมัติแบบคลัตช์คู่ [} 2 ] หลาย^{เพลาควบคุมด้วย}ระบบ^{อิเล็กทรอนิกส์ทั้งในรูปแบบท}รานส์แอ็ก^เซิลหรือระบบส่งกำลังแบบดั้งเดิม (ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าเครื่องยนต์/ระบบขับเคลื่อน) พร้อม การทำงาน ของคลัตช์ อัตโนมัติ และการเลือกเกียร์แบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบ^{[ 2 ]}หรือกึ่งอัตโนมัติ เกียร์คลัตช์คู่ชุดแรกได้รับ การพัฒนาขึ้นภายใน บริษัทปอร์เช่สำหรับรถปอร์เช่ 962ในช่วงทศวรรษ 1980

กล่าวโดยง่าย DSG คือระบบเกียร์อัตโนมัติแบบ "แมนนวล" สองชุด (และคลัตช์) ที่บรรจุอยู่ในตัวเรือนเดียวกันและทำงานเป็นหน่วยเดียว^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}ได้รับการออกแบบโดยBorgWarnerและได้รับอนุญาตให้ใช้โดยVolkswagen Groupโดยได้รับการสนับสนุนจากIAV GmbHการใช้คลัตช์อิสระสองตัว^{[ 2 ] [ 4 ]}ทำให้ DSG สามารถเปลี่ยนเกียร์ ได้เร็วขึ้น ^{[ 2 ] [ 4 ]}และกำจัดตัวแปลงแรงบิด ของ ระบบเกียร์อัตโนมัติ แบบ เอพิไซคลิก ทั่วไป^{[ 2 ]}

เมื่อเปิดตัวในปี 2546 ^{[ 2 ] [ 5 ]}ระบบนี้กลายเป็นระบบส่งกำลังคลัตช์คู่แบบอัตโนมัติระบบแรกของโลกในรถยนต์ที่ผลิตจำนวนมาก^{[ 2 ] [ 5 ]} ใน Volkswagen Golf Mk4 R32 ที่วาง^{จำหน่าย}ในตลาดเยอรมัน[ ^{2 ] [ 5 ]}และในเวลาไม่นานหลังจากนั้นทั่วโลก ในAudi TT 3.2 รุ่นดั้งเดิม ^{[ 6 ]}และ New Beetle TDI รุ่นปี 2547 ขึ้นไป ในช่วงไม่กี่ปีแรกของการผลิต ระบบส่งกำลัง DSG ดั้งเดิมนี้มีให้เลือกเฉพาะในรถยนต์แบบวางเครื่องยนต์ขวางด้านหน้า^{[ 2 ]}ขับเคลื่อนล้อหน้าและ แบบ ขับเคลื่อนสี่ล้อที่ใช้Haldex Tractionเท่านั้นDSG แบบวางขวางทั้งหมดมีรหัสภายในขึ้นต้นด้วย DQ (ภาษาเยอรมัน: DSG quer, ภาษาอังกฤษ: DSG transverse) และเชื่อมต่อกับเครื่องยนต์ผ่านมู่เล่สองมวล

ดีคิว250

ระบบส่งกำลัง DSG รุ่นแรกที่ผลิตขึ้นสำหรับรถยนต์รุ่นหลักของ Volkswagen Group มีเกียร์เดินหน้า 6 เกียร์ (และเกียร์ถอยหลัง 1 เกียร์) ^{[ 5 ] [ 6 ]}และใช้ชุดคลัตช์แบบเปียก/จุ่มหลายแผ่น^{[ 2 ]} (รหัสภายในของ Volkswagen Group: DQ250, รหัสชิ้นส่วนนำหน้า: 02E, 0D9) ^{[ 6 ] [ 7 ]}ระบบนี้จับคู่กับเครื่องยนต์ที่มีแรงบิดสูงสุด 350 N⋅m (260 lb⋅ft) ^{[ 5 ] [ 6 ]}รุ่นขับเคลื่อนสองล้อมีน้ำหนัก 93 กก. (205 ปอนด์) ผลิตที่ โรงงานKassel ของ Volkswagen Group ^{[ 2 ]}โดยมีกำลังการผลิตวันละ 1,500 หน่วย^{[ 5 ]}

ดีคิว200

ในช่วงต้นปี 2551 เกียร์ DSG 7 ส ปีด ^{[ 5 ] น้ำหนัก 70 กก. (150 ปอนด์) [ 5 ]} (รหัสภายในของกลุ่ม Volkswagen: DQ200, คำนำหน้ารหัสชิ้นส่วน: 0AM, 0CW) ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}ที่เป็นนวัตกรรมแรกของโลกก็เริ่มวางจำหน่าย เกียร์นี้แตกต่างจาก DSG 6 สปีดตรงที่ใช้คลัตช์แห้งแบบแผ่นเดียวสองชุด (มีเส้นผ่านศูนย์กลางใกล้เคียงกัน) ^{[ 9 ]}ชุดคลัตช์นี้ได้รับการออกแบบโดย LuK Clutch Systems, Gmbh ^{[ 10 ]} DSG เจ็ดสปีดนี้ใช้ใน รถยนต์ ขับเคลื่อนล้อหน้า ขนาดเล็ก ที่มีเครื่องยนต์ขนาดเล็กกว่าและมีแรงบิดต่ำกว่า[ 5 ^{] [ 6 ] [ 9 ]เช่นVolkswagen} Golf Mk6 [ ^{5 ] [ 9 ] Volkswagen} Polo Mk5 [ ^{9 ]} SEAT Ibiza ^{[ 6 ]}และŠkoda Yetiโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อใช้ร่วมกับเครื่องยนต์ 1.2 TSI/TFSI (EA111)โดยจับคู่กับเครื่องยนต์ที่มีแรงบิดสูงสุดถึง 250 N⋅m (180 lb⋅ft) ^[ 11 ^{] DQ200 รุ่น}ใหม่นี้ใช้น้ำมัน DSG เฉพาะสำหรับระบบไฮดรอลิกเพียง 1 ลิตร และน้ำมันเกียร์ 1.7 ลิตร^{[ 5 ]}ในทางตรงกันข้าม เกียร์ DSG ที่มีคลัตช์เปียกใช้น้ำมัน 7 ลิตร (5.5 ลิตรสำหรับการบำรุงรักษา) สำหรับทั้งระบบไฮดรอลิกและน้ำมันหล่อลื่นเกียร์

ดีคิว200อี

DQ200e (0CG, FWD, 73 กก.) เป็นรูปแบบหนึ่งของเกียร์ DQ200 ที่ปรากฏครั้งแรกในปี 2008 ในต้นแบบ Golf V TwinDrive โดยมีพื้นฐานมาจาก DQ200 มาตรฐาน แต่ได้รับการดัดแปลงเพื่อรองรับส่วนประกอบของระบบไฮบริด ตัวเรือนคลัตช์ถูกขยายออกไป 83 มม. เพื่อให้มีพื้นที่สำหรับคลัตช์ปลดการทำงานเพิ่มเติม ระบบไฮดรอลิก และโมดูลไฮบริด โมดูลนี้ถูกติดตั้งระหว่างเพลาข้อเหวี่ยงและล้อช่วยแรงแบบสองมวล ทำหน้าที่เป็นหน่วยมอเตอร์-เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและสตาร์ทเตอร์^{[ 12 ]}

รถยนต์ Golf V TwinDrive ผสมผสานรุ่นก่อนการผลิตของ DQ200e เข้ากับมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 20–30 แรงม้า และเครื่องยนต์ 2.0 PD TDI รถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินคันนี้มีแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนขนาด 12 kWh สำหรับระยะทางวิ่งด้วยไฟฟ้าประมาณ 30-50 กม. ^{[ 13 ]}มีการผลิตต้นแบบประมาณ 20 คันและทดสอบในที่สาธารณะในรัฐโลเวอร์แซกโซนี ประเทศเยอรมนี การจับคู่ดีเซล-ไฮบริดพิสูจน์แล้วว่าไม่ประสบความสำเร็จ: ระบบมีความซับซ้อนเกินไป เครื่องยนต์ดีเซลที่ทำงานในสภาพอากาศเย็นในสภาพการจราจรติดขัดทำให้เกิดปัญหาการปล่อยมลพิษ และความน่าเชื่อถือต่ำ หลังจากสองปี โครงการจึงถูกระงับเพื่อหันไปใช้แนวทางเบนซิน-ไฮบริดแทน โครงการนี้ได้รับการสนับสนุนทางการเงินบางส่วนจากกระทรวงสิ่งแวดล้อมแห่งสหพันธรัฐเยอรมนีภายใต้โครงการFörderprogramm Elektromobilität ^{[ 14 ]}

ในปี 2010 โฟล์คสวาเกนได้ทดลองรถต้นแบบ Golf VI TwinDrive แบบปลั๊กอินไฮบริด โดยจับคู่ระบบส่งกำลังไฮบริด DQ200e กับเครื่องยนต์เบนซิน 1.4 TSI เช่นเดียวกับ Golf V รถรุ่นนี้ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนขนาด 12 kWh ให้ระยะทางการวิ่งด้วยไฟฟ้าประมาณ 30-50 กิโลเมตร มีการทดสอบรถประมาณ 20-30 คัน ซึ่งนำไปสู่การผลิตเป็นรุ่นจำหน่ายจริงในชื่อ Volkswagen Jetta VI Hybrid

Jetta VI Hybrid ปรากฏตัวในปี 2013 โดยใช้เครื่องยนต์ EA211 1.4 TSI ที่มีกำลัง 110 kW (150 PS) ร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า 20 kW (27 PS) ^{[ 15 ]}และแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน 1.1 kWh ซึ่งให้ระยะทางวิ่งด้วยไฟฟ้าประมาณ 1–2 กม. แตกต่างจากรุ่น TwinDrive ก่อนหน้านี้ตรงที่ไม่ใช่รถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก ยอดขายยังคงจำกัด โดยคาดการณ์ว่าผลิตได้ระหว่าง 20,000 ถึง 40,000 คันทั่วโลก ส่วนใหญ่ในอเมริกาเหนือและจีน แม้ว่าจะมีแนวคิดใกล้เคียงกับ Golf GTE รุ่นหลัง แต่การใช้คลัตช์แห้ง DQ200e ทำให้ความทนทานลดลง และในที่สุดโครงการนี้ก็ถูกแทนที่ด้วยระบบคลัตช์เปียก DQ400e ที่ทรงพลังกว่าซึ่งเปิดตัวในปี 2014

ดีคิว500

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2552 VW ได้เปิดตัว DSG 7 สปีดรุ่นใหม่ที่สร้างขึ้นเพื่อรองรับแรงบิดสูงสุด 600 N⋅m (440 lb⋅ft) คือ DQ500 (รหัสชิ้นส่วนขึ้นต้นด้วย 0BH, 0BT) ^{[ 16 ]}เช่นเดียวกับ DQ250 เกียร์นี้มีชุดคลัตช์แบบเปียกหลายแผ่น เกียร์นี้เปิดตัวครั้งแรกใน Transporter T5 2.0 TDI ต่อมามีให้เลือกใน Tiguan 2.0 TDI 4Motion, รุ่น BiTDI ของ VW Passat, VW Tiguan และ Skoda Superb นอกจากนี้ยังเปิดตัวในรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินใน Audi TTRS 8J ปี 2010 ในรูปแบบเกียร์ S-Tronic 7 สปีด ต่อมาปรากฏในรถยนต์รุ่นสปอร์ตชั้นนำอื่นๆ เช่นArteon RและTiguan Rโดยจับคู่กับเฟืองท้ายแบบกระจายแรงบิด Magna เพื่อรองรับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ รุ่นขับเคลื่อนสองล้อมีน้ำหนัก 96 กก. (212 ปอนด์) รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อมีน้ำหนักมากกว่า 3 กิโลกรัม (6.6 ปอนด์)

ดีคิว400อี

จากแนวคิดของ DQ200e ทำให้ DQ250 ได้รับการพัฒนาต่อยอดเป็น DQ400e (รหัส 0DD, ขับเคลื่อนล้อหน้าเท่านั้น, น้ำหนัก 128 กก.) สำหรับรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดของกลุ่ม VW โดยเปิดตัวครั้งแรกในเดือนกรกฎาคม 2014 ใน Golf mk7 GTE มันถูกใช้ร่วมกับเครื่องยนต์ 1.4 และต่อมากับเครื่องยนต์ 1.5 TSI มีการใช้งานอย่างแพร่หลายในรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด เช่นGolf GTEและPassat GTE , Arteon, Tiguan และ Transporter T7 e-Hybrid รวมถึงรุ่นเทียบเท่าของ Audi A3 และ Audi Q3, Seat Leon และ Skoda Octavia และ Superb iV มอเตอร์ไฟฟ้าถูกรวมอยู่ในชุดเกียร์ DSG ระหว่างเครื่องยนต์สันดาปและเกียร์ แตกต่างจาก DQ200e ตรงที่ล้อช่วยแรงติดตั้งอยู่กับเครื่องยนต์ ในระบบเกียร์ DSG นี้ มีคลัตช์ทั้งหมดสามตัว ได้แก่ สองตัวที่เชื่อมต่อเครื่องยนต์กับเกียร์ (K1, K2) และคลัตช์ปลดการทำงาน (K0) ที่เชื่อมต่อระบบขับเคลื่อนไฟฟ้ากับเครื่องยนต์

ตามโปรแกรมการเรียนรู้ด้วยตนเองของ VW รุ่นที่ 538: คลัตช์ปลดการทำงาน K0 ทำงานอยู่:

• เมื่อมอเตอร์ไฟฟ้า V141 สตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายใน
• เมื่อรถกำลังถูกขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน
• เมื่อทั้งสองหน่วยกำลังขับเคลื่อนรถยนต์

คลัตช์ปลดการทำงาน K0 จะปลดการทำงานเมื่อรถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว

ดีคิว380 และ ดีคิว381

เกียร์อัตโนมัติ 7 สปีด DQ380 (รหัส 0DE) เปิดตัวในปี 2015 สำหรับตลาดจีน โดยเฉพาะในรถยนต์ VW Golf และ VW Magotan มันใช้พื้นฐานมาจาก DQ500 โดยใช้ชิ้นส่วนทางกลและไฟฟ้าหลายอย่างร่วมกัน เช่น ระบบเมคคาทรอนิกส์ มีน้ำหนักเบากว่า (85 กก.) และขนาดเล็กกว่า สามารถรับแรงบิดได้สูงสุด 420 นิวตันเมตร และมีเฉพาะระบบขับเคลื่อนล้อหน้าเท่านั้น DQ380 ผลิตในประเทศจีน การเพิ่มเกียร์ที่เจ็ดช่วยลดการปล่อย CO2 ได้ 3 กรัม/กิโลเมตร_{เมื่อ}เทียบกับ DQ250

เกียร์ DQ380 ได้รับการพัฒนาต่อยอดเป็น DQ381 (รหัส 0GC) เพื่อตอบสนองความต้องการของตลาดยุโรป โดยเปิดตัวในปี 2017 และเข้ามาแทนที่ DQ250 รุ่นเก่าทั่วโลก เกียร์ DQ381 ช่วยลดการปล่อย CO2 ได้ 5-10 กรัม/กิโลเมตร_{เมื่อ}เทียบกับเกียร์ 0DE เนื่องจากอัตราทดเกียร์ที่สูงขึ้น ตลับลูกปืนและซีลที่มีแรงเสียดทานต่ำ และแนวคิดใหม่ของระบบไฮดรอลิก แตกต่างจาก DQ380 ซึ่งเป็นระบบขับเคลื่อนล้อหน้าเท่านั้น เกียร์ DQ381 มีให้เลือกทั้งแบบขับเคลื่อนล้อหน้า DQ381-7F และแบบ DQ381-7A ที่มาพร้อมกับเฟืองท้าย Haldex เพื่อให้เป็นระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือรถยนต์ที่มีเฟืองท้ายอิเล็กทรอนิกส์ VAQ ( V order A chse Q uersperre ) รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าเหล่านี้จะใช้ตัวเรือนเกียร์และเฟืองท้ายแบบขับเคลื่อนสี่ล้อเพื่อรองรับระบบ VAQ

ในช่วงปลายปี 2551 เกียร์ DSG แบบวางตามยาว 7 สปีดรุ่นใหม่^{[ 6 ] [ 17 ]} S tronic ^{[ 17 ] ได้เข้าสู่สายการผลิต (รหัสภายในของกลุ่ม Volkswagen: DL501, รหัสชิ้นส่วนนำหน้า: 0B5) [ 7 ]}ในช่วงแรก ตั้งแต่ต้นปี 2552 เกียร์นี้ถูกใช้เฉพาะใน รถยนต์ Audi บางรุ่น และเฉพาะกับเครื่องยนต์ที่วางตามยาว เท่านั้น เช่นเดียวกับ DSG 6 สปีดรุ่นดั้งเดิม เกียร์นี้มีคลัตช์แบบแผ่นเปียกหลายแผ่นคู่แบบศูนย์กลาง^{[ 17 ]}อย่างไรก็ตาม รุ่นนี้ใช้แผ่นคลัตช์มากกว่าอย่างเห็นได้ชัด โดยคลัตช์ด้านนอกที่ใหญ่กว่า (สำหรับเกียร์เลขคี่) ใช้ 10 แผ่น ในขณะที่คลัตช์ด้านในที่เล็กกว่า (ขับเคลื่อนเกียร์เลขคู่และเกียร์ถอยหลัง) ใช้ 12 แผ่น^{[ 17 ]}การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญอีกประการหนึ่งเมื่อเทียบกับ DSG แบบวางขวางรุ่นดั้งเดิมคือระบบหล่อลื่น^{[ 18 ] [ 19 ]} – ปัจจุบัน Audi ใช้ระบบน้ำมันสองวงจรที่แยกจากกัน โดยสิ้นเชิง ^{[ 17 ]}วงจรน้ำมันหนึ่งวงจร ประกอบด้วยน้ำมัน 7.5 ลิตร (1.65 แกลลอนอังกฤษ; 1.98 แกลลอนสหรัฐ) ทำหน้าที่หล่อลื่นคลัตช์ไฮดรอลิกและเมคคาทรอนิกส์ด้วยน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ สังเคราะห์ชนิดพิเศษ (ATF) ^{[ 17 ]}ในขณะที่วงจรน้ำมันอีกวงจรหนึ่งทำหน้าที่หล่อลื่นชุดเกียร์และเฟือง ท้ายหน้า-กลาง ด้วยน้ำมันเกียร์ไฮปอยด์ แบบธรรมดา 4.3 ลิตร (0.95 แกลลอนอังกฤษ; 1.14 แกลลอนสหรัฐ ) ^{[ 17 ]}การหล่อลื่นแบบสองวงจรนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือโดยรวม เนื่องจากการกำจัดการปนเปื้อนข้ามของเศษวัสดุและอนุภาคสึกหรอ^{[ 17 ]}มีขีดจำกัดการรับแรงบิดสูงสุด 600 N⋅m (440 lb⋅ft) ^{[ 6 ]}และกำลังเครื่องยนต์สูงสุด 330  kW (450  PS ; 440  bhp ) ^{[ 6 ]}มีมวลรวมทั้งหมด รวมทั้งสารหล่อลื่นและล้อช่วยแรงแบบสองมวล 141.5 กก. (312 ปอนด์) ^{[ 6 ]}

ในตอนแรกมีให้เลือกในรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อquattro ^{[ 7 ]}และคล้ายคลึงกับPorsche Doppel-Kupplung (PDK) รุ่นใหม่ ที่จัดจำหน่ายโดยZF Friedrichshafen ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

เครื่องยนต์สันดาปภายในขับเคลื่อนชุดคลัตช์ สองชุด ^{[ 2 ] [ 4 ]}ชุดคลัตช์ด้านนอกขับเคลื่อนเกียร์ 1, 3, 5 ^{[ 2 ]} (และ 7 เมื่อติดตั้ง) และเกียร์ถอยหลัง^{[ 2 ]} – ชุดคลัตช์ด้านนอกมีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าเมื่อเทียบกับคลัตช์ด้านใน จึงสามารถรับแรงบิดได้มากกว่า ชุดคลัตช์ด้านในขับเคลื่อนเกียร์ 2, 4 และ 6 ^{[ 2 ]}แทนที่จะใช้คลัตช์แบบแผ่นเดียวแห้งขนาดใหญ่มาตรฐาน ชุดคลัตช์แต่ละชุดสำหรับ DSG หกสปีดประกอบด้วยแผ่นคลัตช์เปียกขนาดเล็กสี่แผ่นเรียงซ้อนกัน (คล้ายกับ คลัตช์แบบหลายแผ่นเปียก ของรถจักรยานยนต์ ) เนื่องจากข้อจำกัดด้านพื้นที่ ชุดคลัตช์ทั้งสองชุดจึงอยู่ตรงกลางและเพลาภายในเกียร์เป็นแบบกลวงและอยู่ตรงกลางเช่นกัน^{[ 4 ]}เนื่องจากสามารถเลือกชุดเกียร์ของชุดคลัตช์สำรองไว้ล่วงหน้าได้^{[ 2 ] [ 4 ]} (การเปลี่ยนเกียร์แบบคาดการณ์ล่วงหน้าเปิดใช้งานผ่านส่วนที่ไม่มีโหลดของเกียร์) จึงหลีกเลี่ยงเวลาที่ไม่มีกำลังขณะเปลี่ยนเกียร์^{[ 2 ] [ 4 ]}เนื่องจากการส่งแรงบิดจะถูกสลับจากชุดคลัตช์หนึ่งไปยังอีกชุดหนึ่ง^{[ 2 ]}แม้ว่า DSG จะมีเวลาเปลี่ยนเกียร์ ที่เร็วที่สุด ในตลาด แต่การอ้างว่า DSG ใช้เวลาเพียงประมาณ 8  มิลลิวินาทีในการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นนั้นยังไม่ได้รับการพิสูจน์ด้วยข้อมูลจากบุคคลที่สามและไม่ได้กล่าวอ้างโดยผู้ผลิต

ระบบเกียร์ DSG ที่ติดตั้งในรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด (เช่น Golf/Passat GTE และ Audi A3 e-tron) ยังมีคลัตช์ตัวที่สาม ซึ่งทำหน้าที่เชื่อมต่อมอเตอร์ไฟฟ้าเข้ากับเครื่องยนต์สันดาปเมื่อต้องการใช้แหล่งพลังงานทั้งสองพร้อมกันในการขับเคลื่อนรถ (แกนมอเตอร์หมุนอย่างต่อเนื่องไปพร้อมกับเพลาอินพุตของเกียร์) นอกจากนี้ยังทำงานเพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปจากมอเตอร์ไฟฟ้าเมื่อเกียร์อยู่ในตำแหน่ง "N" เนื่องจากเครื่องยนต์ไม่มีมอเตอร์สตาร์ท แบบ ทั่วไป

เกียร์แบบเปลี่ยนเกียร์โดยตรงใช้คันเกียร์ ที่ติดตั้งบนพื้น ซึ่งคล้ายกับเกียร์อัตโนมัติทั่วไปมาก^{[ 9 ]}คันเกียร์ทำงานในระนาบตรง 'ไปข้างหน้าและข้างหลัง' (โดยไม่มีการเคลื่อนไหวแบบ ' หักงอ ' ใดๆ) และใช้ปุ่มเพิ่มเติมเพื่อช่วยป้องกันการเลือกตำแหน่งคันเกียร์ที่ไม่เหมาะสมโดยไม่ได้ตั้งใจ

ตำแหน่ง Pบนคันเกียร์ที่ติดตั้งอยู่บนพื้นหมายความว่าระบบส่งกำลังอยู่ในตำแหน่งจอด (Park ) ชุดคลัตช์ทั้งสอง ชุดถูกปลดออกอย่างสมบูรณ์ ชุดเกียร์ ทั้งหมด ถูกปลดออก และระบบล็อกเกียร์แบบกลไกที่แข็งแรงจะทำงานที่เฟืองวงแหวนของเฟืองท้าย ภายในของ DSG ตำแหน่งนี้ต้องใช้เฉพาะเมื่อรถจอดนิ่ง เท่านั้น นอกจากนี้ นี่คือตำแหน่งที่ต้องตั้งบนคันเกียร์ก่อนที่ จะถอด กุญแจสตาร์ทรถ ออกได้

ตำแหน่ง Nของคันเกียร์ที่ติดตั้งอยู่บนพื้นหมายความว่าระบบส่งกำลังอยู่ในตำแหน่งเกียร์ว่างเช่นเดียวกับตำแหน่งPด้านบน ชุดคลัตช์ทั้งสองชุดและชุดเกียร์ทั้งหมดถูกปลดออกอย่างสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม ระบบล็อกเกียร์จอดก็ถูกปลดออกด้วยเช่นกัน

ขณะที่รถยนต์จอดนิ่งและอยู่ในตำแหน่งเกียร์ว่าง ( N ) ผู้ขับขี่สามารถเลือกDเพื่อขับเคลื่อน (หลังจากเหยียบแป้นเบรก ก่อน ) คลัตช์ภายนอก K2 ของระบบส่งกำลังจะทำงานที่จุดเริ่มต้นของจุดจับยึด ในขณะที่บนเพลาเกียร์สำรอง คลัตช์เกียร์ถอยหลัง K1 ก็ถูกเลือกเช่นกัน^{[ 2 ] [ 3 ]}ชุดคลัตช์สำหรับเกียร์สอง (K2) พร้อมที่จะทำงาน เมื่อผู้ขับขี่ปล่อยแป้นเบรก แรงกดของคลัตช์ K2 จะเพิ่มขึ้น ทำให้ระบบส่งกำลังสามารถขับเคลื่อนล้อได้ การเหยียบ แป้น คันเร่งจะทำให้คลัตช์ทำงานและทำให้ความเร็วของรถเพิ่มขึ้น การเหยียบแป้นคันเร่งจนสุด (การเร่งความเร็วอย่างแรง) จะทำให้เกียร์ "ลดระดับ" ไปที่เกียร์หนึ่งเพื่อให้ได้อัตราเร่งที่เกี่ยวข้องกับเกียร์หนึ่ง แม้ว่าจะมีการลังเลเล็กน้อยในขณะที่เกียร์เปลี่ยนจากเกียร์สองเป็นเกียร์หนึ่ง เมื่อรถเร่งความเร็ว คอมพิวเตอร์ของระบบส่งกำลังจะพิจารณาว่าควรใช้เกียร์สอง (ซึ่งเชื่อมต่อกับคลัตช์ที่สอง) อย่างเต็มที่เมื่อใด ขึ้นอยู่กับความเร็วของรถและปริมาณกำลังเครื่องยนต์ที่ผู้ขับขี่ต้องการ (กำหนดโดยตำแหน่งของคันเร่ง) DSG จะเปลี่ยนเกียร์ขึ้น ในระหว่างลำดับนี้ DSG จะปลดคลัตช์ด้านนอกตัวแรกออกพร้อมกับเชื่อมต่อคลัตช์ด้านในตัวที่สองพร้อมกัน^{[ 2 ] [ 3 ]} (กำลังทั้งหมดจากเครื่องยนต์จะส่งผ่านเพลาที่สอง) จึงทำให้ลำดับการเปลี่ยนเกียร์เสร็จสมบูรณ์ ลำดับนี้ใช้เวลาเพียงเสี้ยววินาที (โดยได้รับการช่วยเหลือจากการเลือกก่อน) และสามารถทำได้โดยไม่ต้องยกเท้าออกจากคันเร่ง ส่งผลให้สูญเสียกำลังน้อยที่สุด^{[ 2 ]}

เมื่อรถเปลี่ยนเกียร์เป็นเกียร์สองเสร็จแล้ว เกียร์หนึ่งจะถูกยกเลิกการเลือกทันที และเกียร์สามจะถูกเลือกไว้ล่วงหน้า^{[ 2 ] [ 3 ]}เมื่อถึงเวลาที่จะเปลี่ยนเป็นเกียร์สาม คลัตช์ตัวที่สองจะปลดออก และคลัตช์ตัวแรกจะกลับมาทำงานอีกครั้ง^{[ 2 ]}ลำดับนี้จะทำซ้ำไปเรื่อยๆ จนกว่าจะเปลี่ยนเกียร์เสร็จ

การเปลี่ยนเกียร์ลงคล้ายกับการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นแต่ในลำดับย้อนกลับ การเปลี่ยนเกียร์ลงที่ 600 มิลลิวินาทีจะช้าลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เนื่องจากหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ของเครื่องยนต์จำเป็นต้อง 'เร่ง' คันเร่งเพื่อให้ ความเร็วของ เพลาข้อเหวี่ยง เครื่องยนต์ ตรงกับความเร็วของเพลาเกียร์ที่เหมาะสม^{[ 2 ]}การเปลี่ยนเกียร์ลงเกิดขึ้นเมื่อ ECU ตรวจพบว่ารถกำลังชะลอตัวลง หรือเมื่อต้องการกำลังมากขึ้น

จุดเปลี่ยนเกียร์จริงจะถูกกำหนดโดย ECU ของระบบส่งกำลัง DSG ซึ่งควบคุมหน่วยไฮโดรกลไก^{[ 2 ]} ECU ของระบบส่งกำลัง เมื่อรวมกับหน่วยไฮโดรกลไก จะเรียกรวมกันว่า หน่วยหรือโมดูล เมคาทรอนิกส์^{[ 2 ]}เนื่องจาก ECU ของ DSG ใช้ตรรกะแบบฟัซซีการทำงานของ DSG จึงกล่าวได้ว่าเป็นแบบปรับตัวได้กล่าวคือ DSG จะ "เรียนรู้" วิธีที่ผู้ใช้ขับรถ และจะค่อยๆ ปรับจุดเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะสมกับพฤติกรรมของผู้ขับขี่

บนหน้าจอแสดงผลของรถยนต์ ระหว่างมาตรวัดความเร็วและมาตรวัดรอบเครื่องยนต์จะแสดงตำแหน่งคันเกียร์ที่ใช้งานได้ ตำแหน่งคันเกียร์ปัจจุบันจะถูกเน้น (เป็นตัวหนา) และอัตราทดเกียร์ปัจจุบันที่ใช้งานอยู่ก็จะแสดงเป็นตัวเลขด้วย

ภายใต้ การเร่งและลด ความเร็ว แบบ "ปกติ" ที่ค่อยเป็นค่อยไปและเป็นเส้นตรง DSG จะเปลี่ยนเกียร์ ตามลำดับ กล่าวคือ ในขณะเร่งความเร็ว: เกียร์ 1 → เกียร์ 2 → เกียร์ 3 → เกียร์ 4 → เกียร์ 5 → เกียร์ 6 และลำดับเดียวกันจะกลับกันสำหรับการลดความเร็ว อย่างไรก็ตาม DSG ยังสามารถข้ามวิธีการเปลี่ยนเกียร์ตามลำดับปกติได้ โดยการข้ามเกียร์ และเปลี่ยนเกียร์สองเกียร์ขึ้นไป^{[ 3 ]}สิ่งนี้จะเห็นได้ชัดเจนที่สุดหากรถกำลังขับด้วยความเร็วที่พอเหมาะในเกียร์สูงๆ เกียร์ใดเกียร์หนึ่ง โดยมีการเปิดคันเร่งเบาๆ แล้วเหยียบคันเร่งลงเพื่อใช้ งานฟังก์ชัน kick-downในระหว่าง kick-down DSG จะข้ามเกียร์^{[ 9 ]}เปลี่ยนไปยังเกียร์ที่เหมาะสมที่สุดโดยตรงขึ้นอยู่กับความเร็วและการเปิดคันเร่ง kick-down นี้สามารถเปิดใช้งานได้โดยการเปิดคันเร่งที่เพิ่มขึ้น และเป็นอิสระอย่างสมบูรณ์จากแรงต้านเพิ่มเติมที่พบเมื่อเหยียบคันเร่งลงจนสุด ซึ่งจะเปิดใช้งานฟังก์ชัน kick-down ที่คล้ายกันเมื่ออยู่ในโหมดการทำงานแบบแมนนวล ระบบเกียร์ 7 สปีดในรถยนต์ Audi รุ่นปี 2007 จะไม่เปลี่ยนไปเกียร์ 6 โดยอัตโนมัติ แต่จะคงอยู่ที่เกียร์ 5 เพื่อรักษาพลังงานให้พร้อมใช้งานที่รอบเครื่องยนต์สูงขณะขับขี่ด้วยความเร็วคงที่

เมื่อคันเกียร์ที่ติดตั้งบนพื้นอยู่ในตำแหน่งDระบบ DSG จะทำงานในโหมดอัตโนมัติเต็มรูปแบบ^{[ 3 ] [ 4 ]}โดยเน้นที่การเปลี่ยนเกียร์ที่ตั้งโปรแกรมไว้เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุด[ 3 ^{] [ 9 ]นั่นหมายความ}ว่าการเปลี่ยนเกียร์จะขึ้นและลงเร็วมากในช่วงรอบเครื่องยนต์ ตัวอย่างเช่น ในVolkswagen Golf Mk5 GTIเกียร์หกจะเข้าที่ความเร็วประมาณ 52 กม./ชม. (32 ไมล์/ชม.) เมื่อเริ่มใช้ระบบส่งกำลัง DSG ด้วยการปรับ ECU ตามค่าเริ่มต้น แม้ว่าหากขับขี่ในสไตล์ "ดุดัน" หรือ "สปอร์ต" รูปแบบการเปลี่ยนเกียร์แบบปรับได้จะเพิ่มความเร็วของรถที่เกียร์หกเข้า

คันเกียร์พื้นยังมีตำแหน่งS ด้วย ^{[ 2 ]}เมื่อเลือกS โหมดสปอร์ต ^{[ 2 ]}จะถูกเปิดใช้งานใน DSG โหมดสปอร์ตยังคงทำงานเป็นโหมดอัตโนมัติเต็มรูปแบบ^{[ 3 ]}เหมือนกับการทำงานใน โหมด Dแต่การเปลี่ยนเกียร์ขึ้นและลงจะทำที่รอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้นมาก^{[ 2 ] [ 3 ] [ 9 ]}ซึ่งช่วยให้การขับขี่มีความสปอร์ตมากขึ้น^{[ 2 ]}โดยใช้กำลังเครื่องยนต์ ที่มีอยู่มากขึ้นอย่างเห็นได้ ชัด และยังเพิ่มการเบรกเครื่องยนต์ ให้สูงสุด อย่างไรก็ตาม โหมดนี้ส่งผลเสียต่อการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ของรถยนต์ เมื่อเทียบกับ โหมด Dโหมดนี้อาจไม่เหมาะที่จะใช้เมื่อต้องการขับขี่อย่างนุ่มนวล หรือเมื่อสภาพถนนลื่นมากเนื่องจากน้ำแข็ง หิมะ หรือฝนตกหนัก เพราะอาจทำให้สูญเสียการยึดเกาะของยาง (ล้อหมุนฟรีระหว่างการเร่งความเร็ว) และอาจทำให้ล้อล็อกระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ลงที่รอบเครื่องยนต์สูงภายใต้คันเร่งปิด) ในรถยนต์ที่ติดตั้งระบบขับเคลื่อน 4motion หรือ quattro อาจมีการชดเชยบางส่วนโดยระบบส่งกำลังที่รักษาการทำงานของเฟืองท้ายด้านหลังอย่างต่อเนื่องในโหมด S ดังนั้นการกระจายกำลังเมื่อสูญเสียการยึดเกาะของล้อหน้าอาจดีขึ้นเล็กน้อย

ตัวอักษร Sจะถูกเน้นในหน้าจอแสดงผล และเช่นเดียวกับ โหมด Dอัตราทดเกียร์ที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบันก็จะแสดงเป็นตัวเลขด้วย

ตำแหน่ง Rบนคันเกียร์ที่ติดตั้งอยู่บนพื้นหมายความว่าเกียร์อยู่ในตำแหน่งถอยหลัง การทำงานคล้ายกับตำแหน่งDแต่มีเกียร์ถอยหลังเพียงเกียร์เดียว เมื่อเลือกตำแหน่งRแล้ว จะปรากฏไฮไลต์บนหน้าจอแสดงผล

นอกจากนี้ คันเกียร์พื้นยังมีระนาบการทำงานอีกระนาบหนึ่งสำหรับ โหมด แมนนวล^{[ 3 ] [ 4 ]} พร้อมตำแหน่ง +และ−ที่มีสปริงระนาบนี้จะถูกเลือกโดยการเลื่อนคันเกียร์ออกจากคนขับ (ในรถยนต์ที่มีที่นั่งคนขับอยู่ทางขวา คันเกียร์จะถูกดันไปทางซ้าย และใน รถยนต์ พวงมาลัยซ้าย คันเกียร์จะถูกดันไปทางขวา) เมื่ออยู่ใน โหมด Dเท่านั้น เมื่อเลือกระนาบนี้แล้ว DSG จะสามารถควบคุมได้เหมือนเกียร์ธรรมดาแม้ว่าจะอยู่ภายใต้รูปแบบการเปลี่ยนเกียร์แบบลำดับเท่านั้น

ในรถยนต์ส่วนใหญ่ (ของ VW) หน้าจอแสดงผลจะเปลี่ยนเป็น6 5 4 3 2 1และเช่นเดียวกับโหมดอัตโนมัติ อัตราทดเกียร์ที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบันจะถูกเน้นหรือทำตัวหนา ในรุ่นอื่นๆ (เช่น ใน Audi TT) หน้าจอจะแสดงเพียงตัวอักษรMตามด้วยเกียร์ที่เลือกอยู่ในปัจจุบัน เช่นM1 , M2เป็นต้น

ในการเปลี่ยนเกียร์ขึ้น ให้ดันคันเกียร์ไปข้างหน้า (ต้านแรงดันสปริง) ไปทางเครื่องหมาย+และในการเปลี่ยนเกียร์ลง ให้ดึงคันเกียร์ไปข้างหลังไปทางเครื่องหมาย−ระบบเกียร์ DSG สามารถทำงานได้โดยการเปลี่ยนเกียร์ (ส่วนใหญ่) ขึ้นอยู่กับผู้ขับขี่ วิธีการทำงานนี้โดยทั่วไปเรียกว่าtiptronic ^{[ 2 ]}เพื่อเป็นการรักษาเครื่องยนต์ เมื่อเร่งความเร็วในโหมด Manual/tiptronic ระบบ DSG จะยังคงเปลี่ยนเกียร์ขึ้นโดยอัตโนมัติก่อนถึงรอบเครื่องยนต์สูงสุดและเมื่อลดความเร็ว ระบบจะเปลี่ยนเกียร์ลงโดยอัตโนมัติที่รอบเครื่องยนต์ต่ำมาก ก่อนถึงรอบเดินเบา (tickover) นอกจากนี้ หากผู้ขับขี่ต้องการเกียร์ที่ไม่เหมาะสม (เช่น ขอเปลี่ยนเกียร์ลงเมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์ใกล้ถึงรอบสูงสุด) ระบบ DSG จะไม่เปลี่ยนไปใช้เกียร์ตามที่ผู้ขับขี่ร้องขอ^{[ 3 ]}

ระบบเกียร์ DSG รุ่นปัจจุบันจะยังคงลดเกียร์ลงไปที่อัตราทดเกียร์ต่ำสุดเมื่อ กดปุ่ม คิกดาวน์ขณะเหยียบคันเร่งเต็มที่ในโหมดแมนนวล ในโหมดแมนนวล การคิกดาวน์จะทำงานได้ก็ต่อเมื่อกดปุ่มเพิ่มเติมที่อยู่ด้านล่างสุดของคันเร่งเท่านั้น หากไม่กดปุ่มนี้ ระบบ DSG จะไม่ลดเกียร์ลง และจะเร่งความเร็วเต็มที่ในเกียร์ที่ใช้งานอยู่ก่อนหน้านี้

เดิมทีแป้นเปลี่ยนเกียร์ ที่ติดตั้งบนพวงมาลัย^{[ 3 ] [ 4 ]}มีให้เลือกเฉพาะในรถยนต์สมรรถนะสูงบางรุ่น และรุ่นที่มีระดับการตกแต่งแบบ "สปอร์ต" เช่น รุ่นที่ใช้เครื่องยนต์ 2.0  T FSI และ3.2 /3.6  VR6 ^{[ 2 ]} อย่างไรก็ตาม ปัจจุบัน แป้นเปลี่ยนเกียร์เหล่านี้มีให้เลือก (ทั้งแบบติดตั้งเป็นมาตรฐาน หรือเป็นอุปกรณ์เสริมจากโรงงาน) ในรถยนต์ที่ติดตั้ง DSG เกือบทุกรุ่น รวมถึงรุ่นที่มีกำลังขับน้อยกว่า เช่นVolkswagen Golf Plus 105 PS ^{[ 9 ]}

สิ่งเหล่านี้ทำงานในลักษณะเดียวกันกับคันเกียร์ที่ติดตั้งบนพื้นเมื่อวางข้ามช่องในโหมดแมนนวล คันเกียร์แบบแพดเดิลมีข้อดีสองประการที่แตกต่างกัน: ผู้ขับขี่สามารถวางมือทั้งสองข้างไว้บนพวงมาลัยได้อย่างปลอดภัยเมื่อใช้โหมดแมนนวล/ทิปโทรนิค และผู้ขับขี่สามารถยกเลิกโปรแกรมอัตโนมัติ ( DหรือS ) ชั่วคราวด้วยตนเองได้ ^{[ 9 ]}และควบคุมเกียร์ DSG ได้ทันทีด้วยตนเอง^{[ 9 ]} (ภายใต้ ข้อจำกัดที่อธิบายไว้ ข้างต้น )

หากมีการใช้แป้นเปลี่ยนเกียร์เพื่อควบคุมโหมดอัตโนมัติ ( DหรือS ) ด้วยตนเองเป็นระยะ ระบบเกียร์ DSG จะกลับไปใช้โหมดอัตโนมัติที่เลือกไว้ก่อนหน้านี้โดยอัตโนมัติหลังจากไม่ได้ใช้งานแป้นเปลี่ยนเกียร์เป็นระยะเวลาที่กำหนด หรือเมื่อรถหยุดนิ่ง หรือหากผู้ขับขี่ต้องการกลับไปใช้การควบคุมอัตโนมัติเต็มรูปแบบทันที สามารถทำได้โดยการกดและค้างแป้น+ ^{[ 9 ]}เป็นเวลาอย่างน้อยสองวินาที

• ประหยัดเชื้อเพลิงได้ดีกว่า^{[ 2 ] [ 5 ]} (ปรับปรุงได้สูงสุด 15%) เมื่อเทียบกับระบบเกียร์อัตโนมัติแบบเฟืองดาวเคราะห์ทั่วไป (เนื่องจากการสูญเสียพลังงานจากการกวนน้ำมันลดลง) ^{[ 4 ]}และสำหรับบางรุ่นที่มีเกียร์ธรรมดา^{[ 2 ]}
• ไม่มีการสูญเสียแรงบิดผ่านระบบส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังล้อขับเคลื่อนในระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ขึ้น^{[ 2 ] [ 4 ]}
• ใช้เวลาเปลี่ยนเกียร์ขึ้นสั้นลงเมื่อเปลี่ยนไปใช้เกียร์ที่เพลาเกียร์สำรองได้เลือกไว้ล่วงหน้าแล้ว
• การเปลี่ยนเกียร์ราบรื่น^{[ 4 ]}
• อัตราการเปลี่ยนเกียร์ลงคงที่ที่ 600 มิลลิวินาที โดยไม่ขึ้นอยู่กับคันเร่งหรือโหมดการทำงาน

• กลไกชุดคลัตช์มีอายุการใช้งานจำกัด เนื่องจากมีการลื่นไถลมากเกินไปในสภาวะความเร็วต่ำ เช่น การจราจรติดขัด
• ประสิทธิภาพเชิงกลที่แย่ลงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับเกียร์ธรรมดาทั่วไป โดยเฉพาะในรุ่นคลัตช์เปียกเนื่องจากระบบอิเล็กทรอนิกส์และไฮดรอลิก^{[ 4 ]}
• จำเป็นต้องใช้น้ำมันเกียร์/สารหล่อลื่นเฉพาะทางราคาแพงที่มีสารเติมแต่งเฉพาะ ซึ่งต้องเปลี่ยนถ่ายเป็นประจำ^{[ 18 ] [ 19 ]}
• มีต้นทุนการผลิตค่อนข้างสูง จึงทำให้ราคารถยนต์ใหม่สูงขึ้นตามไปด้วย
• เวลาเปลี่ยนเกียร์ค่อนข้างนานเมื่อเปลี่ยนไปใช้อัตราทดเกียร์ที่หน่วยควบคุมการส่งกำลังไม่ได้คาดการณ์ไว้ (ประมาณ 1100 มิลลิวินาที ขึ้นอยู่กับสถานการณ์) ^{[ 29 ]}
• ข้อจำกัดด้านความสามารถในการรับแรงบิดทำให้การปรับแต่งเครื่องยนต์หลังการขายมีข้อจำกัด (ถึงแม้ว่าผู้ปรับแต่งและผู้ใช้งานจำนวนมากอาจเกินขีดจำกัดแรงบิดอย่างเป็นทางการก็ตาม) (รุ่นต่อมาได้ถูกนำไปติดตั้งในรถยนต์ที่มีกำลังมากกว่า เช่น VW R36 ที่มีกำลัง 300 แรงม้า/350 นิวตันเมตร และ Audi TTS ที่มีกำลัง 272 แรงม้า/350 นิวตันเมตร)
• หนักกว่า เกียร์ธรรมดา Getrag รุ่นเทียบเคียง (75 กก. (165 ปอนด์) เทียบกับ 47.5 กก. (105 ปอนด์));

รถยนต์ ของ Volkswagen Groupที่ใช้เกียร์ DSG ได้แก่: ^{[ 7 ]}

หลังจากใช้ ชื่อ DSG ในตอนแรก ออดี้ได้เปลี่ยนชื่อเกียร์แบบเปลี่ยนเกียร์โดยตรงของตนเป็นS tronicใน ภายหลัง

• ออดี้ ทีที
• ออดี้ เอ1
• ออดี้ เอ3
• ออดี้ เอส3
• Audi A4 (B8) ^{[ 6 ] [ 17 ]}
• ออดี้ เอ4 (บี9)
• Audi S4 (B8) ^{[ 6 ] [ 17 ]}
• Audi S5 (B8) ^{[ 6 ] [ 17 ]}
• ออดี้ เอ5
• ออดี้ เอ6
• ออดี้ เอส6 (ซี7)
• ออดี้ เอ7
• Audi A8 (D4)
• ออดี้ คิว2
• ออดี้ คิว3
• Audi Q5 ^{[ 6 ] [ 17 ]}
• Audi R8 (Type 42) (ปรับโฉมตั้งแต่ฤดูใบไม้ร่วงปี 2012)
• Audi R8 (Type 4S)

• Bugatti Veyron EB 16.4 ^{[ 5 ]} (พัฒนาโดยRicardo ^{[ 30 ]}แทนที่จะเป็น Borg Warner)
• บูแกตติ ไครอน^{[ 31 ]}

• แลมโบกินี ฮูราแคน

• ซีท อิบิซ่า
• ซีท อโรนา
• ซีท เลออน
• ที่นั่ง อัลเตีย
• ซีท โทเลโด
• ซีท อัลฮัมบรา
• ซีท อาเตก้า
• ซีท ทาร์ราโก

• Škoda Fabia
• Škoda Kodiaq
• Škoda Karoq (ในออสเตรเลียได้เปลี่ยนมาใช้เกียร์ 8 สปีดจากAisin )
• Škoda Kamiq (ยกเว้นตลาดจีน)
• Škoda Octavia
• Škoda Rapid (2012)
• Škoda Roomster
• Škoda Superb (MK2 & MK3)
• Škoda Yeti
• สโกด้า สกาล่า
• Škoda Kushaq
• Škoda Slavia

• โฟล์คสวาเกน เวนโต
• โฟล์คสวาเกน ซานตาน่า
• โฟล์คสวาเกน โบรา (จีน)
• Volkswagen Polo (จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ TC 6 สปีดในบางตลาด)
• โฟล์คสวาเกน วิร์ตัส
• Volkswagen Golf, GTI, GTD, GTE, TDI, R32, R ^{[ 2 ] [ 5 ]}
• โฟล์คสวาเก้น Jetta (TDI และ GLI)
• โฟล์คสวาเกน อีออส
• Volkswagen Touran ^{[ 5 ]}
• โฟล์คสวาเกน นิว บีทเทิล
• โฟล์คสวาเกน ลามันโด
• Volkswagen PassatและPassat (NMS) (รุ่นแรกสำหรับตลาดจีนและสหรัฐอเมริกา)
• โฟล์คสวาเกน ซีซี
• Volkswagen Arteon (ในสหรัฐอเมริกา เฉพาะรุ่นปี 2022 ขึ้นไป)
• โฟล์คสวาเกน ชารัน
• โฟล์คสวาเกน วิโลรัน
• โฟล์คสวาเกน ซิรอคโค
• โฟล์คสวาเกน ที-ครอส
• โฟล์คสวาเกน ที-ร็อค
• โฟล์คสวาเกน ไทกุน
• Volkswagen Taos (รุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าในจีน และรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อในสหรัฐฯ)
• โฟล์คสวาเกน ไทรอน
• Volkswagen Tiguan (ยกเว้นตลาดสหรัฐอเมริกา)
• Volkswagen Teramont (จีน)

• รถตู้ที่ดัดแปลงมาจากรถยนต์Volkswagen Caddy
• รถตู้ Volkswagen Transporter (T5 และ T6)

เกียร์ DQ200 7 สปีดและเกียร์ DQ250 6 สปีดบางครั้งอาจประสบปัญหาการสูญเสียกำลัง (เกียร์หลุด) เนื่องจากการลัดวงจรของสายไฟที่เกิดจากการสะสมของกำมะถันในน้ำมันเกียร์^{[ 32 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2552 Volkswagen of America ได้เรียกคืนรถยนต์ที่ติดตั้ง DSG สองครั้ง ครั้งแรกเกี่ยวข้องกับรถยนต์ 13,500 คัน^{[ 33 ]}และเพื่อแก้ไขปัญหาการเปลี่ยนเกียร์ไปที่เกียร์ว่างโดยไม่ตั้งใจ^{[ 33 ]}ในขณะที่ครั้งที่สองเกี่ยวข้องกับปัญหาที่คล้ายกัน (ซึ่งในขณะนั้นถูกระบุว่าเป็นเซ็นเซอร์อุณหภูมิที่ชำรุด) และใช้กับรถยนต์ 53,300 คัน^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]}การเรียกคืนเหล่านี้เกิดขึ้นจากผลการสอบสวนที่ดำเนินการโดยสำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ ของสหรัฐอเมริกา (NHTSA) ^{[ 36 ]}ซึ่งเจ้าของรถรายงานต่อ NHTSA ว่ากำลังเครื่องยนต์ลดลงขณะขับขี่^{[ 33 ]} การสอบสวนเบื้องต้นนี้พบว่ามีเพียงรถยนต์ รุ่นปี 2008 และ 2009 เท่านั้นที่ได้รับผลกระทบ^{[ 33 ] [ 36 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2552 Volkswagen ได้เรียกคืนรถยนต์รุ่น Golf, Jetta, EOS, Passat และ Caddy บางรุ่นที่ติดตั้งเกียร์ DSG DQ250 6 สปีด เนื่องจากเกียร์อาจอ่านอุณหภูมิคลัตช์ไม่ถูกต้อง ซึ่งนำไปสู่โหมดป้องกันคลัตช์ ทำให้สูญเสียกำลัง^{[ 37 ]}

นับตั้งแต่ปี 2009 เป็นต้นมา ผู้บริโภคชาวจีน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในชุมชนออนไลน์ ได้แสดงความกังวลอย่างกว้างขวางว่า Volkswagen ไม่ได้ตอบสนองต่อข้อร้องเรียนเกี่ยวกับข้อบกพร่องในรถยนต์ที่ติดตั้งระบบเกียร์ DSG ปัญหาทั่วไปที่เกี่ยวข้องกับเกียร์ DSG 6 สปีด ได้แก่ เสียงผิดปกติและไม่สามารถเปลี่ยนเกียร์ได้ ในขณะที่ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับเกียร์ DSG 7 สปีด ได้แก่ เสียงผิดปกติ แรงกระแทกจากการเปลี่ยนเกียร์มากเกินไปรอบ เครื่องยนต์เพิ่มขึ้นผิดปกติ ไฟแสดงเกียร์บนแผงหน้าปัดกะพริบ และไม่สามารถเปลี่ยนเกียร์เป็นเลขคู่ได้ ในเดือนมีนาคม 2012 หน่วยงานกำกับดูแลคุณภาพของจีนสำนักงานบริหารคุณภาพ การตรวจสอบ และการกักกัน (AQSIQ) กล่าวว่าได้ติดต่อกับ Volkswagen (China) และกระตุ้นให้ผู้ผลิตรถยนต์ตรวจสอบปัญหาดังกล่าว^{[ 38 ] [ 39 ]}จากการสำรวจที่จัดทำโดย Gasgoo.com (China) ในกลุ่มผู้เชี่ยวชาญและผู้คนในวงการอุตสาหกรรมจำนวน 2,937 คน พบว่า 83% ของผู้ตอบแบบสอบถามเชื่อว่าผู้ผลิตรถยนต์ควรพิจารณาเรียกคืนรถยนต์ทั้งหมด^{[ 40 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2555 Volkswagen Group Chinaยอมรับว่าอาจมีปัญหาในเกียร์ DSG 7 สปีด ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อรถยนต์ประมาณ 500,000 คันจากบริษัทในเครือต่างๆ ในประเทศจีน^{[ 41 ]}ตั้งแต่นั้นมาได้มีการเสนอการอัปเกรดซอฟต์แวร์สำหรับรถยนต์ที่ได้รับผลกระทบเพื่อพยายามแก้ไขปัญหา

จากข้อมูลของ 163.com ซึ่งเป็นหนึ่งในพอร์ทัลเว็บยอดนิยมของจีน ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2555 ประมาณหนึ่งในสี่ของข้อร้องเรียนเกี่ยวกับปัญหาที่พบในรถยนต์ในตลาดรถยนต์ของจีนนั้น เกิดขึ้นกับรถยนต์ที่ติดตั้ง DSG ซึ่งผลิตโดย Volkswagen ^{[ 42 ]}รุ่นรถยนต์ห้าอันดับแรกที่มีข้อร้องเรียนมากที่สุด ได้แก่:

• Volkswagen Magotan – 6%
• Volkswagen Bora – 5.3%
• Volkswagen Sagitar – 5.3%
• Volkswagen Touareg – 4.7%
• Volkswagen Golf – ลดลง 4%

รถยนต์รุ่น Touareg ไม่เคยติดตั้งระบบเกียร์ DSG มาก่อน

เมื่อวันที่ 15 มีนาคม 2556 สถานีโทรทัศน์กลางของจีนได้ออกอากาศรายการเนื่องในวันคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคโลกรายการดังกล่าววิพากษ์วิจารณ์ประเด็นที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ที่ติดตั้งระบบเกียร์ DSG ที่ผลิตโดย Volkswagen เมื่อวันที่ 17 มีนาคม 2556 Volkswagen Group Chinaประกาศบน Weibo อย่างเป็นทางการว่าจะเรียกคืนรถยนต์ที่ติดตั้งระบบเกียร์ DSG โดยสมัครใจ^{[ 43 ]}บางแหล่งข้อมูลประเมินว่าอัตราความล้มเหลวของรถยนต์ที่ติดตั้งระบบเกียร์ DSG ที่จำหน่ายในประเทศจีนมีมากกว่า 20,000 คันต่อล้านคันที่จำหน่าย

VW สวีเดนหยุดจำหน่าย Passat EcoFuel DSG เป็นรถแท็กซี่หลังจากรถหลายคันมีปัญหาเกี่ยวกับเกียร์ DSG 7 สปีด พวกเขาจึงนำเสนอ Touran EcoFuel DSG แทน ซึ่งใช้เกียร์ DSG รุ่นปรับปรุงใหม่^{[ 44 ]}

การเรียกคืนได้ขยายไปยังประเทศญี่ปุ่น โดยมีการเรียกคืนรถยนต์จำนวน 91,000 คัน (VW และ Audi ที่ใช้ DSG รุ่นเดียวกัน) ^{[ 45 ]}

13 วันหลังจากการเรียกคืนในสิงคโปร์ Volkswagen Malaysia ก็ประกาศเรียกคืนเกียร์ DSG 7 สปีดเช่นกัน บริษัทไม่ได้ออกแถลงการณ์อย่างเป็นทางการ แต่ระบุว่ามีรถยนต์ที่เกี่ยวข้องในการเรียกคืนทั้งหมด 3,962 คัน ซึ่งเป็นรถยนต์ที่ผลิตระหว่างเดือนมิถุนายน 2553 ถึงเดือนมิถุนายน 2554 โดยรถยนต์ที่ได้รับผลกระทบ ได้แก่ รุ่น Golf, Polo, Scirocco, Cross Touran, Passat และ Jetta ที่ติดตั้งเกียร์ดังกล่าว^{[ 46 ]}

15 ตุลาคม 2562 ออสเตรเลียเรียกคืนเกียร์ DSG 7 สปีด เนื่องจากข้อบกพร่องในการผลิต เมื่อเวลาผ่านไปอาจเกิดรอยแตกในตัวสะสมแรงดันของระบบส่งกำลัง หากตัวสะสมแรงดันแตก น้ำมันและแรงดันในระบบไฮดรอลิกของเกียร์จะรั่วไหล ส่งผลให้การส่งกำลังเครื่องยนต์ผ่านเกียร์หยุดชะงัก อาการนี้จะคล้ายกับการเหยียบคลัตช์ในรถยนต์เกียร์ธรรมดา ซึ่งอาจเพิ่มโอกาสในการเกิดอุบัติเหตุที่ส่งผลกระทบต่อผู้โดยสารในรถและผู้ใช้ถนนรายอื่น^{[ 47 ]}

• รายชื่อเกียร์ ZF
• รายชื่อเกียร์อัตโนมัติของ Aisin
• รายชื่อเกียร์ของ GM
• รายชื่อเกียร์ของฟอร์ด
• ระบบเกียร์ธรรมดาอัตโนมัติ

• ระบบเกียร์คลัตช์คู่ - ข้อมูลเกี่ยวกับ DCT (ยังไม่ได้นำมาใช้งาน)

• เว็บไซต์บริษัท Volkswagen AG ถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 9 มกราคม 2011 ที่Wayback Machine

• รูปภาพและแผนผังของ DQ250 DSG สามารถดูได้ที่ WorldCarFans.com
• บทวิจารณ์ วิดีโอ และคำอธิบายเกี่ยวกับระบบเกียร์ DSG
• ทดลองขับครั้งแรก: รีวิว Audi TT 3.2 DSGที่ VWvortex.com
• ความสนใจของชาวยุโรปในเทคโนโลยีคลัตช์คู่เพิ่มสูงขึ้นบทความให้ข้อมูลเชิงลึกจาก Just-Auto.com
• โมเดล Meccano ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ของระบบส่งกำลัง DSGโดย Alan Wenbourne จากชมรม Meccano แห่งลอนดอนตะวันออกเฉียงใต้ (SELMEC)
• วิดีโอแสดงการทำงานของ Meccano DSG ของ Alan Wenbourne สามารถดูได้ที่ YouTube.com