ระบบควบคุมคันเร่งอิเล็กทรอนิกส์ ( ETC ) เป็นเทคโนโลยีด้านยานยนต์ที่ใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์มาแทนที่กลไกเชื่อมต่อแบบดั้งเดิมระหว่างอินพุตของผู้ขับขี่ เช่นแป้นเหยียบ กับกลไก คันเร่งของรถยนต์ซึ่งควบคุมความเร็วหรืออัตราเร่ง แนวคิดนี้มักเรียกว่า^drive by wire [ ^{1 ] [ 2 ]}และบางครั้งเรียกว่า accelerate-by-wire หรือ throttle-by-wire ^{[ 3 ]}

ระบบ ETC ทั่วไปประกอบด้วยส่วนประกอบหลัก 3 ส่วน ได้แก่ (i) โมดูลแป้นเหยียบเร่งความเร็ว (โดยทั่วไปจะมีเซ็นเซอร์อิสระ 2 ตัวขึ้นไป) (ii) วาล์ว ปีกผีเสื้อ ที่สามารถเปิดและปิดได้ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า (บางครั้งเรียกว่าตัวเรือนปีกผีเสื้อไฟฟ้าหรืออิเล็กทรอนิกส์ (ETB)) และ (iii) โมดูลควบคุมระบบส่งกำลังหรือเครื่องยนต์ (PCM หรือ ECM) ^{[ 4 ]} ECM เป็นหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ประเภทหนึ่ง ซึ่งเป็นระบบฝังตัวที่ใช้ซอฟต์แวร์ในการกำหนดตำแหน่งปีกผีเสื้อที่ต้องการโดยการคำนวณจากข้อมูลที่วัดได้จากเซ็นเซอร์อื่นๆ รวมถึงเซ็นเซอร์ตำแหน่งแป้นเหยียบเร่งความเร็ว เซ็นเซอร์ความเร็วเครื่องยนต์ เซ็นเซอร์ความเร็วรถ และสวิตช์ควบคุมความเร็วคงที่ จากนั้น มอเตอร์ไฟฟ้าจะถูกใช้เพื่อเปิดวาล์วปีกผีเสื้อไปยังมุมที่ต้องการผ่าน อัลกอริทึมควบคุม แบบวงปิดภายใน ECM

ประโยชน์ของการควบคุมคันเร่งแบบอิเล็กทรอนิกส์นั้นส่วนใหญ่แล้วผู้ขับขี่มักไม่ทันสังเกตเห็น เนื่องจากเป้าหมายคือการทำให้ลักษณะการทำงานของระบบส่งกำลังของรถมีความสม่ำเสมออย่างราบรื่นโดยไม่ขึ้นอยู่กับสภาวะต่างๆ เช่น อุณหภูมิเครื่องยนต์ ระดับความสูง และภาระของอุปกรณ์เสริม การควบคุมคันเร่งแบบอิเล็กทรอนิกส์ยังทำงานอยู่เบื้องหลังเพื่อปรับปรุงความสะดวกในการเปลี่ยนเกียร์และการรับมือกับการเปลี่ยนแปลงแรงบิดอย่างรวดเร็วที่เกิดขึ้นจากการเร่งและลดความเร็วอย่างฉับพลันอีกด้วย

ระบบควบคุมคันเร่งอิเล็กทรอนิกส์ (ETC) ช่วยให้การทำงานร่วมกันของฟีเจอร์ต่างๆ เช่นระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ (Cruise Control) , ระบบควบคุมการยึดเกาะถนน (Traction Control) , ระบบ ควบคุมเสถียรภาพ (Stability Control ), และระบบป้องกันการชนล่วงหน้า (Precrash Systems ) รวมถึงระบบอื่นๆ ที่ต้องการการจัดการแรงบิด เป็นไปได้ง่ายขึ้น เนื่องจากสามารถขยับคันเร่งได้โดยไม่ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของแป้นเหยียบเร่งของผู้ขับขี่ ETC ยังให้ประโยชน์ในด้านต่างๆ เช่น การควบคุมอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิง การลดการปล่อยไอเสีย และการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และยังทำงานร่วมกับเทคโนโลยีอื่นๆ เช่นระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง (Gasoline Direct Injection ) ได้อีกด้วย

ในระบบควบคุมลิ้นปีกผีเสื้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ (ETC) ไม่มีกลไกเชื่อมต่อระหว่างแป้นเหยียบเร่งและลิ้นปีกผีเสื้อ แต่ตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อ (เช่น ปริมาณอากาศในเครื่องยนต์) จะถูกควบคุมโดยซอฟต์แวร์ ETC ผ่านมอเตอร์ไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม การเปิดหรือปิดลิ้นปีกผีเสื้อโดยการส่งสัญญาณใหม่ไปยังมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นการควบคุมแบบวงเปิด ซึ่งนำไปสู่การควบคุมที่ไม่แม่นยำ ดังนั้น ระบบ ETC ส่วนใหญ่ในปัจจุบันจึงใช้ระบบควบคุมแบบวงปิด เช่นการควบคุม PIDโดยที่ ECU จะสั่งให้ลิ้นปีกผีเสื้อเปิดหรือปิดในปริมาณที่กำหนด เซ็นเซอร์ตำแหน่งลิ้นปีกผีเสื้อจะถูกอ่านค่าอย่างต่อเนื่อง จากนั้นซอฟต์แวร์จะทำการปรับเปลี่ยนที่เหมาะสมเพื่อให้ได้กำลังเครื่องยนต์ตามที่ต้องการ

เซ็นเซอร์ตำแหน่งลิ้นปีกผีเสื้อ (TPS) มีสองประเภทหลัก ได้แก่ โพเทนชิโอเมตรหรือเซ็นเซอร์แบบไม่สัมผัสHall Effect (อุปกรณ์แม่เหล็ก) โพเทนชิโอเมตรเป็นวิธีที่เหมาะสมสำหรับงานที่ไม่สำคัญมาก เช่น การควบคุมระดับเสียงในวิทยุ อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์เหล่านี้ซึ่งเป็นแบบกลไก อาจสึกหรอ ปนเปื้อนด้วยสิ่งสกปรกและฝุ่นละออง และอาจทำให้การทำงานผิดปกติในรถยนต์ได้ วิธีแก้ปัญหาที่เชื่อถือได้มากกว่าคือการเชื่อมต่อแบบแม่เหล็ก (หรือแบบออปติคอล) ซึ่งไม่มีการสัมผัสทางกายภาพ ดังนั้นจึงไม่เกิดความเสียหายจากการสึกหรอ ความเสียหายแบบนี้มักเกิดขึ้นอย่างเงียบๆ เพราะอาจไม่แสดงอาการใดๆ จนกว่าจะเกิดความเสียหายอย่างสมบูรณ์ รถยนต์ทุกคันที่มี TPS จะมีสิ่งที่เรียกว่า 'โหมดขับกลับบ้านแบบฉุกเฉิน' เมื่อรถเข้าสู่โหมดนี้ แสดงว่าคันเร่ง คอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์ และลิ้นปีกผีเสื้อไม่เชื่อมต่อกัน ทำให้ไม่สามารถทำงานร่วมกันได้ คอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์จะปิดสัญญาณไปยังมอเตอร์ควบคุมตำแหน่งลิ้นปีกผีเสื้อ และชุดสปริงในลิ้นปีกผีเสื้อจะตั้งรอบเดินเบาให้เร็วขึ้น ซึ่งเร็วพอที่จะทำให้ระบบส่งกำลังเข้าเกียร์ได้ แต่ไม่เร็วเกินไปจนอาจเป็นอันตรายต่อการขับขี่

บางคนสงสัยว่าความล้มเหลวของซอฟต์แวร์หรืออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ภายใน ETC อาจเป็นสาเหตุของเหตุการณ์เร่งความเร็วโดยไม่ตั้งใจการสอบสวนหลายครั้งโดยสำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ ของสหรัฐอเมริกา (NHTSA) ไม่สามารถหาคำตอบของเหตุการณ์เร่งความเร็วโดยไม่ตั้งใจทั้งหมดที่รายงานในรถยนต์โตโยต้าและเลกซัสรุ่นปี 2002 และรุ่นต่อมาได้ รายงานเดือนกุมภาพันธ์ 2011 ที่ออกโดยทีมงานจากNASA (ซึ่งศึกษารหัสต้นฉบับและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับรถยนต์ Camry รุ่นปี 2005 ตามคำขอของ NHTSA) ไม่ได้ตัดความเป็นไปได้ที่ซอฟต์แวร์ทำงานผิดพลาดออกไป^{[ 5 ]}ในเดือนตุลาคม 2013 คณะลูกขุนชุดแรกที่ได้ฟังหลักฐานเกี่ยวกับรหัสต้นฉบับของโตโยต้า (จากพยานผู้เชี่ยวชาญMichael Barr ) พบว่าโตโยต้าต้องรับผิดชอบต่อการเสียชีวิตของผู้โดยสารในอุบัติเหตุเร่งความเร็วโดยไม่ตั้งใจในเดือนกันยายน 2007 ที่โอคลาโฮมา^{[ 6 ]}