การเรืออับปางเป็นเหตุการณ์ที่เรืออับปางโดยการเกยตื้นหรือจมลง^{[ 1 ]}ซากเรือที่ถูกทำลายเรียกว่าซากเรืออับปางหรือเศษซากเรือ^{[ 2 ]}

อุบัติเหตุเรืออับปางอาจเกิดขึ้นได้จากหลายปัจจัย รวมถึงการชนกันที่ทำให้เรือจมน้ำ การเกยตื้นบนโขดหิน แผ่นดิน หรือสันดอน การบำรุงรักษาที่ไม่ดีทำให้เรือไม่สามารถเดินทะเลได้หรือการถูกทำลายโดยเจตนาหรือจากสภาพอากาศที่รุนแรง ปัจจัยที่อาจทำให้เรืออับปางได้แก่:

• การออกแบบที่ไม่ดีหรือความล้มเหลวของอุปกรณ์หรือตัวเรือ (รวมถึงตัวเรือรับแรงดัน )
• ความไม่เสถียรเนื่องจากการออกแบบที่ไม่ดี การจัดเก็บสินค้า ที่ไม่เหมาะสม สินค้าที่เคลื่อนที่ หรือผลกระทบจากพื้นผิวอิสระ
• ข้อผิดพลาด ในการนำทางและข้อผิดพลาดอื่นๆ ที่เกิดจากมนุษย์ ส่งผลให้เกิดการชน (กับเรือลำอื่น โขดหิน หรือภูเขาน้ำแข็งเช่นเดียวกับกรณีของเรือ RMS  Titanic ) หรือการเกยตื้น (เช่นเดียวกับกรณีของเรือ Costa Concordia )
• สภาพอากาศเลวร้าย รวมถึงคลื่นขนาดใหญ่หรือ ลมพายุ รุนแรงอาจทำให้เรือจม เรือชนหินหรือแนวปะการังจนเป็นรู หรือเรือคว่ำ (เรียกอีกอย่างว่าเรืออับปาง)
• การทำสงครามการโจรสลัดการก่อกบฏหรือการก่อวินาศกรรมรวมถึงปืนตอร์ปิโดระเบิดน้ำลึกทุ่นระเบิดระเบิดและขีปนาวุธ
• ความเสียหายจากไฟไหม้
• การเกาะติดของสิ่งมีชีวิตเช่น การสะสมของหนอนปล้องและหนอนท่อ ชนิดอื่นๆ บนตัวเรือไม้
• การบรรทุกเกินพิกัด (ไม่ว่าจะเป็นสินค้าหรือการสะสมของน้ำแข็ง) โดยมีปริมาตรการแทนที่เกินกว่าเส้นพลีมซอล
• การจมเรือโดยเจตนา ( การจมเรือ )
  • เพื่อสร้างแนวปะการังเทียม
  • สำหรับการดำน้ำชมซากเรือ
  • ใช้เป็นเรือเป้าหมายสำหรับการฝึกซ้อมหรือทดสอบอาวุธ
  • ในฐานะเรือปิดกั้นเพื่อสร้างสิ่งกีดขวางปิดกั้นท่าเรือหรือแม่น้ำไม่ให้เรือข้าศึกเข้ามา
  • เพื่อป้องกันไม่ให้เรือตกอยู่ในมือของศัตรู (เช่นพลเรือเอกกราฟ สปี )
  • เพื่อทำลายเรือร้างที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อการเดินเรือ
  • เป็นส่วนหนึ่งของการฉ้อโกงประกันภัย

หนึ่งในตัวอย่างที่รู้จักกันดีที่สุดของการอับปางของเรือเนื่องจากการออกแบบที่ไม่ดีคือการล่มของเรือรบสวีเดนชื่อวาซาใน ท่าเรือ สตอกโฮล์มในปี 1628 เรือลำนี้ไม่มั่นคงเนื่องจากความกว้างของตัวเรือไม่เพียงพอสำหรับการกระจายน้ำหนัก และดาดฟ้าปืนด้านล่างมีระดับความสูงเหนือระดับน้ำน้อยเกินไปจนไม่สามารถเดินเรือได้อย่างปลอดภัย

การออกแบบที่บกพร่องทำให้เรือเฟอร์รี่MS Herald of Free Enterpriseออกทะเลโดยเปิด ประตูหัวเรือ แบบโรลออน/โรลออฟไว้ซึ่งนำไปสู่โศกนาฏกรรม การชำรุดหรือรั่วของตัวเรือเป็นปัญหาที่ร้ายแรง ซึ่งอาจนำไปสู่การสูญเสียการลอยตัวหรือความมั่นคงเนื่องจากผลกระทบจากผิวน้ำและส่งผลให้เรือจมหรือพลิคว่ำในที่สุด ตัวเรือของเรือขนาดใหญ่ในปัจจุบันบางลำถึงกับแตกร้าวในพายุรุนแรง

ความล้มเหลวของอุปกรณ์ทำให้เรือเฟอร์รี่Estonia อับปาง ในปี 1994 แรงกดดันจากคลื่นลมแรงบนตัวเรือและโดยเฉพาะอย่างยิ่งส่วนหัวเรือทำให้แผ่นบังแดดที่หัวเรือแตกออก ส่งผลให้ประตูหัวเรือที่กันน้ำได้ฉีกขาดและน้ำทะเลไหลเข้าสู่ดาดฟ้าสำหรับจอดรถ เรือจึงพลิคว่ำและเกิดโศกนาฏกรรมขึ้น^{[ 3 ]}ความล้มเหลวของปั๊มอาจนำไปสู่การสูญเสียเรือที่อาจกู้คืนได้แม้จะมีเพียงรอยรั่วหรือไฟไหม้เล็กน้อย

ความล้มเหลวของระบบขับเคลื่อน เช่นเครื่องยนต์ใบเรือหรือเชือกโยงเรือ อาจนำไปสู่การจมเรือได้ เมื่อการเคลื่อนที่ของเรือถูกกำหนดโดยกระแสน้ำหรือลมเพียงอย่างเดียว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพายุ ผลที่ตามมาโดยทั่วไปคือ เรือไม่สามารถหลีกเลี่ยงภัยธรรมชาติ เช่นโขดหินน้ำตื้น หรือกระแสน้ำเชี่ยวได้การสูญเสียระบบขับเคลื่อนหรือการบังคับทิศทางอาจทำให้เรือไม่สามารถวางตำแหน่งตัวเองได้อย่างปลอดภัยในระหว่างพายุ แม้จะอยู่ไกลจากฝั่งก็ตาม คลื่นที่ซัดเข้าใส่ด้านข้างของเรือซ้ำๆ ก็อาจทำให้เรือจมได้เช่นกัน

ความไม่เสถียรเกิดจากการที่จุดศูนย์กลางมวลของเรือสูงขึ้นเหนือจุดศูนย์กลางมวล ส่งผลให้เรือเอียงไปด้านข้างหรือคว่ำเพื่อให้เรือลอยตัวได้ ตัวเรือต้องป้องกันไม่ให้น้ำเข้าไปในช่องว่างอากาศขนาดใหญ่ของเรือ (เรียกว่าการไหลลง) เพื่อให้เรือลอยตัวได้ ส่วนที่ปกติจมอยู่ใต้น้ำของตัวเรือต้องกันน้ำได้ แต่ส่วนบนของตัวเรือต้องมีช่องเปิดเพื่อระบายอากาศในห้องต่างๆ รวมถึงห้องเครื่องยนต์ เพื่อให้ลูกเรือเข้าถึงได้ และเพื่อขนถ่ายสินค้า ในระหว่างที่เรือถูกคลื่นซัดหรือคว่ำ น้ำสามารถเข้าไปในช่องเปิดเหล่านี้ได้หากช่องเปิดเหล่านั้นไม่กันน้ำ หากเรือจมหลังจากคว่ำ หรือเป็นผลมาจากการถูกคลื่นซัด การรั่วไหลในตัวเรือ หรือน้ำเข้าอื่นๆ อาจอธิบายได้ว่า เรือจม ^{[ 4 ]}เรือขนาดใหญ่ได้รับการออกแบบให้มีช่องต่างๆเพื่อช่วยรักษาการลอยตัว

เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 2555 เรือใบขนาดใหญ่ชื่อ Bounty (เรือจำลองของHMS Bounty ) จมลงในพายุเฮอริเคน เรือลำนี้ออกจากเมืองนิวลอนดอน รัฐคอนเนตทิคัตมุ่งหน้าไปยังเมืองเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รัฐฟลอริดาโดยในตอนแรกแล่นไปทางทิศตะวันออกเพื่อหลีกเลี่ยง พายุเฮอริเคนแซน ดี้^{[ 5 ]}เมื่อวันที่ 29 ตุลาคม 2555 เวลา 03:54 น . ตาม เวลา EDTเจ้าของเรือได้โทร ขอความช่วยเหลือจาก หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯหลังจากขาดการติดต่อกับกัปตันเรือระหว่างเกิดพายุเฮอริเคน เขาแจ้งว่าเรือกำลังจมน้ำนอกชายฝั่งรัฐนอร์ทแคโรไลนา ห่างจากพายุประมาณ 160 ไมล์ (260 กม.) และลูกเรือกำลังเตรียมสละเรือ มีผู้คนอยู่บนเรือ 16 คน ซึ่ง 2 คนเสียชีวิตจากเหตุการณ์เรือจม^{[ 6 ]}หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ได้ทำการสอบสวนเหตุเรือจมที่เมืองพอร์ตสมัธ รัฐเวอร์จิเนีย ระหว่างวันที่ 12 ถึง 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2556 ^{[ 7 ]}ซึ่งสรุปได้ว่าการตัดสินใจของกัปตันวอลบริดจ์ที่จะนำเรือแล่นเข้าไปในเส้นทางของพายุเฮอริเคนแซนดี้เป็นสาเหตุ และการสอบสวนพบว่านี่เป็น "การตัดสินใจที่ประมาทเลินเล่อ" ^{[ 8 ]}

สภาพอากาศเลวร้ายอาจก่อให้เกิดปัญหาหลายประการ:

• ลมแรง
• ทัศนวิสัยต่ำ
• อากาศหนาว
• คลื่นสูง

ลมก่อให้เกิดคลื่นซึ่งสร้างอันตรายเพิ่มเติม คลื่นทำให้การเดินเรือยากลำบากและอันตรายในน้ำตื้น คลื่นยังสร้างแรงลอยตัวต่อโครงสร้างของตัวเรือ น้ำหนักของคลื่นที่ซัดเข้าหาโครงสร้างของเรือบังคับให้ลูกเรือต้องลดความเร็วหรือแม้กระทั่งแล่นไปในทิศทางเดียวกับคลื่นเพื่อป้องกันความเสียหาย ลมยังสร้างแรงกดดันต่ออุปกรณ์ต่างๆ ของเรือใบอีกด้วย

แรงลมผลักดันเรือไปในทิศทางเดียวกับทิศทางลม เรือที่มีแรงต้านลม มาก จะได้รับผลกระทบมากที่สุด แม้ว่าเรือยนต์จะสามารถต้านทานแรงลมได้ แต่เรือใบมีวิธีการป้องกันลมแรงน้อยมาก เมื่อลมแรงกำลังจะมา เรือใบมักจะมีทางเลือกอยู่หลายอย่าง:

• วางตำแหน่งตัวเองเพื่อหลีกเลี่ยงการถูกลมพัดไปสู่อันตราย
• ที่พักพิงในท่าเรือ
• ทอดสมอโดยควร ทอดสมอทางด้าน ที่ลมพัดผ่านของภูมิประเทศ

เรือใบจำนวนมากประสบอุบัติเหตุเพราะแล่นเรือตามลมเข้าไปในอ่าวลึก เกินไป จนเรือติดอยู่ด้านที่อยู่ใต้ลมของชายฝั่งไม่สามารถแล่นทวนลมเพื่อออกจากอ่าวได้ ทัศนวิสัยต่ำเนื่องจากหมอกควัน และฝนตกหนักยิ่งเพิ่มปัญหาให้กับผู้เดินเรือ ความเย็นจัดทำให้โลหะเปราะและแตกหักได้ง่ายขึ้น การสะสมของน้ำแข็งอาจทำให้เรือไม่เสถียร โดยอาจสะสมอยู่สูงบนตัวเรือ หรือในกรณีที่รุนแรง อาจทำให้ตัวเรือพังเสียหายได้หากเรือติดอยู่ในทะเลที่เย็นจัด

ตามที่นักวิทยาศาสตร์คนหนึ่งที่ศึกษาเกี่ยวกับคลื่นยักษ์กล่าวไว้ว่า "โดยเฉลี่ยแล้วเรือขนาดใหญ่สองลำจมลงทุกสัปดาห์ แต่สาเหตุไม่เคยได้รับการศึกษาอย่างละเอียดเหมือนกับอุบัติเหตุเครื่องบินตก มันมักจะถูกระบุว่าเป็นเพราะ 'สภาพอากาศเลวร้าย'" ^{[ 9 ]}เดิมทีคลื่นยักษ์ถูกมองว่าเป็นตำนานและขาดหลักฐานที่แน่ชัด แต่ปัจจุบันเป็นที่ทราบกันว่ามีอยู่จริงและได้รับการยอมรับว่าเป็นปรากฏการณ์ทางธรรมชาติของมหาสมุทร คำบอกเล่าจากผู้เห็นเหตุการณ์จากชาวเรือและความเสียหายที่เกิดขึ้นกับเรือได้ชี้ให้เห็นมานานแล้วว่าคลื่นยักษ์เกิดขึ้นจริง อย่างไรก็ตาม การมีอยู่ของคลื่นยักษ์ได้รับการยืนยันทางวิทยาศาสตร์ก็ต่อเมื่อมีการวัด " คลื่นดรอปเนอร์ " ซึ่งเป็นคลื่นยักษ์ที่แท่นขุดเจาะดรอปเนอร์ในทะเลเหนือเมื่อวันที่ 1 มกราคม 1995 โดยมีความสูงของคลื่นสูงสุด 25.6 เมตร (84 ฟุต) (ระดับความสูงสูงสุด 18.5 เมตร (61 ฟุต)) ในระหว่างเหตุการณ์นั้น แท่นขุดเจาะก็ได้รับความเสียหายเล็กน้อยเช่นกัน ซึ่งอยู่สูงกว่าระดับน้ำทะเลมาก เป็นการยืนยันว่าการวัดนั้นถูกต้อง การมีอยู่ของคลื่นยักษ์ได้รับการยืนยันจากภาพถ่ายดาวเทียมของพื้นผิวมหาสมุทร แล้ว ^{[ 10 ]}

ไฟสามารถทำให้เรือเสียหายได้หลายวิธี วิธีที่เห็นได้ชัดที่สุดคือการสูญเสียเรือไม้ที่ถูกไฟไหม้จนโครงสร้างกันน้ำเสียหาย (เช่น เรือคอสแพทริก ) การระเบิดของสินค้าหรือกระสุนอาจทำให้ตัวเรือเหล็กเสียหาย อุณหภูมิที่สูงมากอาจทำให้คุณสมบัติทางโครงสร้างของเหล็กเสื่อมลง ทำให้ตัวเรือแตกเนื่องจากน้ำหนักของตัวเอง ไฟไหม้ขนาดใหญ่อาจทำให้เรือถูกทิ้งร้างและปล่อยให้ลอยไปตามกระแสน้ำ (เช่น เรือเอ็มเอส อคิลล์ ลอโร ) หากเรือเกยตื้นจนไม่สามารถกู้ได้ในราคาคุ้มค่า ก็จะกลายเป็นซากเรือ

ในกรณีร้ายแรงที่สุด หากสินค้าที่บรรทุกบนเรือเป็นสารไวไฟสูง (เช่นน้ำมันก๊าซธรรมชาติหรือน้ำมันเบนซิน ) หรือวัตถุระเบิด (เช่นไนเตรตปุ๋ยกระสุนปืน ) ไฟไหม้บนเรืออาจส่งผลให้เกิดเพลิง ไหม้ หรือระเบิด ครั้งใหญ่ ได้ เหตุการณ์เช่นนี้อาจส่งผลร้ายแรง อย่างยิ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเกิดขึ้นในท่าเรือ เช่นเหตุระเบิดที่ฮาลิแฟกซ์

อุบัติเหตุเรืออับปางจำนวนมากเกิดขึ้นเมื่อลูกเรือปล่อยให้เรือชนกับหินแนวปะการังภูเขาน้ำแข็งหรือเรือลำอื่น การชนกันเป็นสาเหตุสำคัญประการหนึ่งของอุบัติเหตุเรืออับปาง การนำทางที่แม่นยำทำได้ยากขึ้นเนื่องจากทัศนวิสัยไม่ดีในสภาพอากาศเลวร้าย การสูญเสียหลายครั้งเกิดขึ้นก่อนที่จะมีอุปกรณ์ช่วยนำทางที่ทันสมัย ​​เช่นGPSเรดาร์และโซนาร์จนกระทั่งถึงศตวรรษที่ 20 เครื่องมือและเทคนิคการนำทางที่ซับซ้อนที่สุดที่มีอยู่ ได้แก่การคำนวณตำแหน่งโดยใช้เข็มทิศแม่เหล็กนาฬิกาเดินเรือ (เพื่อคำนวณลองจิจูด ) สมุดบันทึกของเรือ(ซึ่งบันทึกทิศทางและความเร็วของเรือที่วัดโดยเครื่องวัดมุม ) และการนำทาง โดยใช้ดวงดาว โดยใช้นาฬิกาเดินเรือและเซ็กซ์แทนท์มีความแม่นยำเพียงพอสำหรับการเดินทางในมหาสมุทร แต่เทคนิคเหล่านี้ (และในหลายกรณี แผนที่) ขาดความแม่นยำที่จะหลีกเลี่ยงแนวปะการังใกล้ชายฝั่ง

ภัยพิบัติทางทะเลที่หมู่เกาะซิลลีในปี 1707ซึ่งคร่าชีวิตผู้คนไปเกือบ 2,000 คน และเป็นหนึ่งในภัยพิบัติทางทะเล ครั้งใหญ่ที่สุด ในประวัติศาสตร์ของหมู่เกาะอังกฤษเกิดจากความไม่สามารถของลูกเรือในการกำหนดลองจิจูดของตนเอง เหตุการณ์นี้จึงนำไปสู่การออกกฎหมายว่าด้วยลองจิจูด (Longitude Act)เพื่อปรับปรุงเครื่องมือช่วยในการเดินเรือนาฬิกาจับเวลาทางทะเล (Marine chronometer)ถือเป็นการปฏิวัติวงการในศตวรรษที่ 19 เช่นเดียวกับระบบ GPS ในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม ค่าใช้จ่ายของเครื่องมือเหล่านี้อาจสูงเกินไป บางครั้งจึงส่งผลให้เกิดโศกนาฏกรรมกับเรือที่ยังไม่สามารถกำหนดลองจิจูดของตนเองได้ ดังเช่นกรณีของเรืออาร์นิสตัน

แม้ในปัจจุบันที่อุปกรณ์นำทาง ที่มีความแม่นยำสูง หาได้ง่ายและใช้กันอย่างแพร่หลาย ก็ยังคงมีโอกาสเกิดข้อผิดพลาดได้ การใช้พิกัด แนวนอนที่ไม่ถูกต้อง สำหรับแผนที่อาจทำให้ผู้เดินเรือหลงทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากแผนที่หลายฉบับยังไม่ได้ปรับปรุงให้เป็นไปตาม มาตรฐาน ข้อมูลสมัยใหม่นอกจากนี้ ผู้เดินเรือควรตระหนักว่าแผนที่อาจมีข้อผิดพลาดอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริเวณชายฝั่งที่มีผู้คนสัญจรน้อย ตัวอย่างเช่น การแก้ไขแผนที่ของเกาะเซาท์จอร์เจียในมหาสมุทรแอตแลนติกใต้ เมื่อเร็วๆ นี้ แสดงให้เห็นว่าแผนที่ฉบับก่อนหน้านี้มีความคลาดเคลื่อนหลายกิโลเมตรในบางจุด

ตลอดหลายศตวรรษที่ผ่านมา มีการพัฒนาทางด้านเทคโนโลยีและการจัดการมากมายที่ถูกนำมาใช้เพื่อลดอุบัติเหตุในทะเล ซึ่งรวมถึง:

• ข้อบังคับระหว่างประเทศเพื่อป้องกันการชนกันในทะเล
• สิ่งช่วย นำร่องเรือได้แก่ประภาคารและเครื่องหมายบอกตำแหน่งในทะเล
• เครื่องมือ พื้นฐานสำหรับการเดินเรือเช่นเข็มทิศแม่เหล็กแผนที่เดินเรือนาฬิกาจับเวลาเดินเรือเซ็กซ์แทน ท์ เครื่อง วัดความเร็ว เรือและสายวัดความลึก
• เครื่องมือการนำทางขั้นสูง เช่น การสื่อสารทางวิทยุการนำทางด้วยเรดาร์เข็มทิศไจโรโซนาร์การนำทางด้วยคลื่นวิทยุ แบบไฮเปอร์ โบลิกและการนำทางด้วยดาวเทียม
• การตรวจสอบ คุณภาพ การต่อเรือและการบำรุงรักษาความสามารถในการเดินเรือ เช่น " มาตรฐาน A1 ของลอยด์ส "
• ระบบข่าวกรองและการป้องกันที่ดีขึ้นเพื่อปกป้องเรือจากการกระทำรุนแรง สงคราม และการโจรสลัด
• การใช้วัสดุกันไฟหรือวัสดุที่ไม่ติดไฟเพื่อป้องกันไม่ให้ไฟลุกลามอย่างรวดเร็ว และสารดับเพลิงสมัยใหม่ เช่นก๊าซและโฟมที่ไม่ทำให้การลอยตัวและความมั่นคงของเรือลดลงอย่างรวดเร็วเหมือนน้ำ
• อุปกรณ์ที่ติดตั้งมาในตัวเพื่อชะลอการเกิดน้ำท่วมให้นานพอที่เรือกู้ภัยจะเข้าไปช่วยเหลือผู้รอดชีวิตหรือลากเรือไปยังอู่ต่อเรือ ที่ใกล้ที่สุด เพื่อทำการซ่อมแซม เช่นห้องกันน้ำและปั๊มน้ำ

• เศษซากและสิ่งของที่ลอยน้ำ
• รายชื่อเรืออับปาง
• รายชื่อภัยพิบัติ
• รายชื่อภัยพิบัติทางทะเล
• การเกยตื้น (ทางทะเล)

• ฮันส์ บลูเมนเบิร์ก, เรืออับปางพร้อมผู้ชม: ต้นแบบของอุปมาอุปไมยสำหรับการดำรงอยู่ (เคมบริดจ์ แมสซาชูเซตส์: สำนักพิมพ์ MIT, 1997)

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์เรืออับปาง

• ฐานข้อมูลซากเรืออับปางของ Maritimequest (ไฟล์ Excel ที่ดาวน์โหลดได้)
• ฐานข้อมูลซากเรือและสิ่งกีดขวางของ NOAA ถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2021 ที่Wayback Machine
• เรืออับปางและการลักลอบขนสินค้าบันทึกไว้เมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม 2011 ที่Wayback Machine - แหล่งข้อมูลการเรียนรู้จากหอสมุดแห่งชาติอังกฤษ
• เว็บไซต์ Shipwrecks UKให้ข้อมูลบริบท ข้อมูลเชิงธีม และรายละเอียดเกี่ยวกับซากเรืออับปางกว่า 45,000 ลำในทะเลรอบสหราชอาณาจักรและไอร์แลนด์ รวมถึงแผนที่ที่แสดงรายละเอียดต่างๆ