สะพานโกลเดนเกต
ภาพจากป้อมปราการเพรสิดิโอแห่งซานฟรานซิสโกปี 2017
พิกัด	37°49′11″เหนือ122°28′43″ตะวันตก / 37.81972°N 122.47861°W / 37.81972; -122.47861
แบกรับ	ถนนUS 101  / SR 1 จำนวน 6 เลน  เส้นทางจักรยาน: USBR 95 ทางเดินด้านตะวันออก: สำหรับคนเดินเท้าหรือจักรยานในช่วงเวลาที่กำหนด  ทางเดินฝั่งตะวันตก: จักรยาน (เฉพาะเมื่ออนุญาตให้คนเดินเท้าบนทางเท้าฝั่งตะวันออกเท่านั้น)
ไม้กางเขน	ประตูทองคำ
ท้องถิ่น	ซานฟรานซิสโกรัฐแคลิฟอร์เนีย และเทศมณฑลมาริน รัฐแคลิฟอร์เนียสหรัฐอเมริกา
ชื่อทางการ	สะพานโกลเดนเกต
ดูแลรักษาโดย	สะพานโกลเดนเกต เขตทางหลวงและการขนส่ง[ 1 ]
เว็บไซต์	goldengate.org/bridge​​
ลักษณะเฉพาะ
ออกแบบ	โครงสร้างแขวน , อาร์ตเดโค , ซุ้มโค้งโครงถักและทางเดินโครงถัก
วัสดุ	เหล็ก
ความยาวทั้งหมด	8980 ฟุต[ 2 ]ประมาณ 1.70 ไมล์ (2.74 กม.)
ความกว้าง	90 ฟุต (27.4 เมตร)
ความสูง	746 ฟุต (227.4 เมตร)
ช่วงที่ยาวที่สุด	4200 ฟุต[ 3 ]ประมาณ 0.79 ไมล์ (1.27 กม.)
ระยะห่างด้านบน	14 ฟุต (4.3 เมตร) ที่ด่านเก็บค่าผ่านทาง
เคลียร์พื้นที่ด้านล่าง	220 ฟุต (67.1 เมตร) ในช่วงน้ำขึ้น สูงสุด
ประวัติศาสตร์
สถาปนิก	เออร์วิง มอร์โรว์
การออกแบบทางวิศวกรรมโดย	โจเซฟ สเตราส์ , ชาร์ลส์ เอลลิส , ลีออน โซโลมอน มัวส์เซฟฟ์
สร้างโดย	บาร์เร็ตต์และฮิลป์
เริ่มการก่อสร้าง	5 มกราคม พ.ศ. 2476 ( 5 มกราคม 1933 )
การก่อสร้างเสร็จสิ้น	19 เมษายน พ.ศ. 2480 ( 20 เมษายน 1937 )
เปิดแล้ว	27 พฤษภาคม 2480 ( 27 พฤษภาคม 1937 )
สถิติ
ปริมาณการจราจรรายวัน	88,716 (ปีงบประมาณ 2020) [ 4 ]
ค่าผ่านทาง	เฉพาะขาลงใต้ รับชำระ ด้วย FasTrakหรือPay-by-plateเท่านั้น ไม่รับเงินสด มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2568 ถึง 30 มิถุนายน 2569 : ( 1 กรกฎาคม 2025  – 30 มิถุนายน 2026 ) 9.75 ดอลลาร์สหรัฐ (สำหรับผู้ใช้ FasTrak) 10.00 ดอลลาร์ (สำหรับผู้ใช้ที่ชำระเงินผ่านป้ายทะเบียน) 7.75 ดอลลาร์ (สำหรับการใช้รถร่วมกันในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน เฉพาะบริการ FasTrak เท่านั้น)
สถานที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ของแคลิฟอร์เนีย
กำหนดให้	18 มิถุนายน พ.ศ. 2530 [ 5 ]
หมายเลขอ้างอิง	974
สถานที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ที่ได้รับการกำหนดไว้ของซานฟรานซิสโก
กำหนดให้	21 พฤษภาคม พ.ศ. 2542 [ 6 ]
หมายเลขอ้างอิง	222
ที่ตั้ง
แผนที่แบบอินเทอร์แอคทีฟของสะพานโกลเดนเกต

สะพานโกลเดนเกตเป็นสะพานแขวนที่ทอดข้ามช่องแคบโกลเดนเกต ซึ่งเป็น ช่องแคบกว้าง 1 ไมล์ (1.6 กิโลเมตร) ที่เชื่อมระหว่างอ่าวซานฟรานซิสโกและมหาสมุทรแปซิฟิกในรัฐแคลิฟอร์เนียสหรัฐอเมริกา โครงสร้างนี้เชื่อมซานฟรานซิสโกซึ่งเป็นปลายด้านเหนือของคาบสมุทรซานฟรานซิสโกกับเทศมณฑลมารินโดยเป็น เส้นทางของ ทางหลวงหมายเลข 101 ของสหรัฐอเมริกาและทางหลวงหมายเลข 1 ของรัฐแคลิฟอร์เนียที่ข้ามช่องแคบ นอกจากนี้ยังใช้เป็นเส้นทางสำหรับคนเดินเท้าและจักรยาน และได้รับการกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางจักรยานหมายเลข 95 ของสหรัฐอเมริกา สะพานแห่งนี้ ได้รับการยอมรับจากสมาคมวิศวกรโยธาแห่งอเมริกาว่าเป็นหนึ่งในสิ่งมหัศจรรย์ของโลกยุคใหม่ [ ^{7 ] และ}เป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ที่เป็นที่รู้จักในระดับนานาชาติมากที่สุดของซานฟรานซิสโกและแคลิฟอร์เนีย

แนวคิดเรื่องการเชื่อมต่อถาวรระหว่างซานฟรานซิสโกและมารินได้รับความนิยมมากขึ้นในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 แต่กว่าการเชื่อมต่อดังกล่าวจะกลายเป็นไปได้ก็ต้องรอจนถึงต้นศตวรรษที่ 20 โจเซฟ สเตราส์ดำรงตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรของโครงการ โดยมีลีออน มอยส์เซฟฟ์ , เออร์วิง มอร์โรว์และชาร์ลส์ เอลลิสมีส่วนร่วมอย่างมากในการออกแบบ สะพานเปิดให้ประชาชนใช้เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม พ.ศ. 2480 ^{[ 8 ]}และได้รับการปรับปรุงและโครงการปรับปรุงอื่นๆ อีกหลายโครงการในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา

สะพานโกลเดนเกตได้รับการอธิบายไว้ในคู่มือท่องเที่ยวของฟรอมเมอร์ ว่า "อาจเป็นสะพานที่สวยที่สุด และแน่นอนว่าเป็นสะพานที่มีคนถ่ายรูปมากที่สุดในโลก" ^{[ 9 ] [ 10 ]}ในขณะที่เปิดใช้งานในปี 1937 สะพานแห่งนี้เป็นทั้ง สะพานแขวน ที่ยาวที่สุดและสูงที่สุดในโลก ซึ่งครองตำแหน่งนี้จนถึงปี 1964และ1998ตามลำดับ ช่วงกลางของสะพานมีความยาว 4,200 ฟุต (1,280 เมตร) และความสูงทั้งหมดคือ 746 ฟุต (227 เมตร) ^{[ 11 ]}

ก่อนที่จะมีการสร้างสะพาน เส้นทางที่สั้นที่สุดที่สะดวกที่สุดระหว่างซานฟรานซิสโกและบริเวณที่ปัจจุบันคือเทศมณฑลมาริน คือการเดินทางโดยเรือข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก บริการเรือข้ามฟากเริ่มขึ้นตั้งแต่ปี 1820 โดยมีบริการตามตารางเวลาปกติเริ่มขึ้นในช่วงปี 1840 เพื่อวัตถุประสงค์ในการขนส่งน้ำไปยังซานฟรานซิสโก^{[ 12 ]}

ในปี พ.ศ. 2400 บริษัท Sausalito Land and Ferry Company ได้เปิดให้บริการ ในปี พ.ศ. 2463 บริการนี้ถูกโอนไปให้บริษัท Golden Gate Ferry Companyซึ่งได้ควบรวมกิจการกับระบบเรือข้ามฟากของSouthern Pacific Railroad ในปี พ.ศ. 2462 กลายเป็น Southern Pacific-Golden Gate Ferries, Ltd. ซึ่งเป็นผู้ให้บริการเรือข้ามฟากที่ใหญ่ที่สุดในโลก^{[ 12 ] [ 13 ]}เดิมทีเรือข้ามฟากสำหรับรถยนต์ของ Southern Pacific ให้บริการเฉพาะผู้โดยสารและลูกค้าของทางรถไฟเท่านั้น แต่ต่อมากลับกลายเป็นธุรกิจที่ทำกำไรได้มากและมีความสำคัญต่อเศรษฐกิจในภูมิภาค^{[ 14 ]}การเดินทางข้ามเรือข้ามฟากระหว่างท่าเรือ Hyde Streetในซานฟรานซิสโกและ ท่าเรือ Sausalito Ferry Terminalใน Marin County ใช้เวลาประมาณ 20 นาทีและมีค่าใช้จ่าย 1.00 ดอลลาร์ต่อคันก่อนปี พ.ศ. 2480 เมื่อมีการลดราคาลงเพื่อแข่งขันกับสะพานใหม่^{[ 15 ] [ 16 ]}การเดินทางจากอาคาร San Francisco Ferry Buildingใช้เวลา 27 นาที

หลายคนต้องการสร้างสะพานเพื่อเชื่อมซานฟรานซิสโกกับเทศมณฑลมาริน ซานฟรานซิสโกเป็นเมืองที่ใหญ่ที่สุดของอเมริกาที่ยังคงให้บริการโดยเรือเฟอร์รี่เป็นหลัก เนื่องจากไม่มีการเชื่อมต่อถาวรกับชุมชนรอบอ่าว อัตราการเติบโตของเมืองจึงต่ำกว่าค่าเฉลี่ยของประเทศ^{[ 17 ]}

ผู้เชี่ยวชาญหลายคนกล่าวว่าไม่สามารถสร้างสะพานข้ามช่องแคบที่มีความกว้าง 6,700 ฟุต (2,000 เมตร) ได้ เนื่องจากมีกระแสน้ำขึ้นลงและกระแสน้ำวนที่รุนแรง โดยมีน้ำลึก 372 ฟุต (113 เมตร) ^{[ 18 ]}ที่ใจกลางช่องทาง และมีลมแรงบ่อยครั้ง ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าลมที่รุนแรงและหมอกหนาทึบจะขัดขวางการก่อสร้างและการดำเนินงาน^{[ 17 ]}

แม้ว่าแนวคิดเรื่องสะพานข้ามโกลเดนเกตจะไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่ข้อเสนอที่ได้รับการยอมรับในที่สุดนั้นมาจาก บทความ ในหนังสือพิมพ์ซานฟรานซิสโก บุลเลทิน ปี 1916 โดยเจมส์ วิลกินส์ อดีตนักศึกษาวิศวกรรม^{[ 19 ]}วิศวกรประจำเมืองซานฟรานซิสโกประเมินค่าใช้จ่ายไว้ที่ 100 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 3 พันล้านดอลลาร์ในปี 2025) ซึ่งเป็นไปไม่ได้ในเวลานั้น เขาจึงถามวิศวกรสะพานว่าสามารถสร้างได้ในราคาที่น้อยกว่านี้หรือไม่^{[ 12 ]}โจเซฟ สเตราสส์ วิศวกรและกวีผู้ทะเยอทะยาน ซึ่งในวิทยานิพนธ์ระดับบัณฑิตศึกษา ของเขา ได้ออกแบบสะพานรถไฟยาว 55 ไมล์ (89 กิโลเมตร) ข้ามช่องแคบบีริง [ ^{20 ] ใน}ขณะนั้น สเตราสส์ได้สร้างสะพานยก ได้ประมาณ 400 แห่ง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นสะพานภายในประเทศ และยังไม่มีโครงการใดที่มีขนาดใหญ่เท่ากับโครงการใหม่นี้^{[ 3 ]}ภาพวาดเบื้องต้นของ Strauss ^{[ 21 ]}เป็นคานยื่น ขนาดใหญ่ ที่แต่ละด้านของช่องแคบ เชื่อมต่อกันด้วยส่วนแขวนตรงกลาง ซึ่ง Strauss สัญญาว่าสามารถสร้างได้ในราคา 17 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 503 ล้านดอลลาร์ในปี 2025) ^{[ 12 ]}

ได้เลือกการออกแบบสะพานแขวนโดยใช้ความก้าวหน้าล่าสุดในการออกแบบสะพานและโลหะวิทยา^{[ 12 ]}

สเตราสใช้เวลากว่าทศวรรษในการระดมการสนับสนุนในแคลิฟอร์เนียตอนเหนือ^{[ 22 ]}สะพานเผชิญกับการต่อต้าน รวมถึงการฟ้องร้องจากหลายฝ่ายกระทรวงสงครามกังวลว่าสะพานจะขัดขวางการจราจรทางเรือกองทัพเรือสหรัฐฯเกรงว่าการชนกันของเรือหรือการก่อวินาศกรรมต่อสะพานอาจปิดกั้นทางเข้าท่าเรือหลักแห่งหนึ่ง สหภาพแรงงานเรียกร้องการรับประกันว่าคนงานในท้องถิ่นจะได้รับสิทธิพิเศษสำหรับงานก่อสร้างบริษัทรถไฟเซาเทิร์นแปซิฟิกซึ่งเป็นหนึ่งในกลุ่มธุรกิจที่มีอำนาจมากที่สุดในแคลิฟอร์เนีย คัดค้านสะพานเนื่องจากมองว่าเป็นคู่แข่งกับเรือเฟอร์รี่ของตน และได้ยื่นฟ้องร้องต่อโครงการ ส่งผลให้เกิดการคว่ำบาตรบริการเรือเฟอร์รี่ครั้งใหญ่^{[ 12 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2467 พันเอกเฮอร์เบิร์ต เดียคีนได้จัดการพิจารณาครั้งที่สองเกี่ยวกับสะพานในนามของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสงครามเพื่อขอใช้ที่ดินของรัฐบาลกลางในการก่อสร้าง เดียคีนในนามของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสงคราม ได้อนุมัติการโอนที่ดินที่จำเป็นสำหรับโครงสร้างสะพานและถนนที่นำไปสู่ ​​"สมาคมสร้างสะพานโกลเดนเกต" และทั้งเขตซานฟรานซิสโกและเขตมาริน โดยรอแผนการสร้างสะพานเพิ่มเติมจากสเตราส^{[ 23 ]}พันธมิตรอีกรายหนึ่งคืออุตสาหกรรมรถยนต์ ที่เพิ่งเริ่มต้น ซึ่งสนับสนุนการพัฒนาถนนและสะพานเพื่อเพิ่มความต้องการรถยนต์^{[ 15 ]}

ชื่อสะพานนี้ถูกใช้ครั้งแรกเมื่อมีการหารือเกี่ยวกับโครงการนี้ครั้งแรกในปี 1917 โดยMM O'Shaughnessy วิศวกรเมืองซานฟรานซิสโก และ Strauss ชื่อนี้กลายเป็นชื่อทางการเมื่อ สภานิติบัญญัติแห่งรัฐผ่านร่างพระราชบัญญัติเขตสะพานและทางหลวงโกลเดนเกตในปี 1923 ซึ่งจัดตั้งเขตพิเศษเพื่อออกแบบ สร้าง และจัดหาเงินทุนสำหรับสะพาน^{[ 24 ]}ซานฟรานซิสโกและมณฑลส่วนใหญ่ตามแนวชายฝั่งทางเหนือของแคลิฟอร์เนียเข้าร่วมเขตสะพานโกลเดนเกต ยกเว้นมณฑลฮัมโบลต์ซึ่งผู้อยู่อาศัยคัดค้านการก่อสร้างสะพานและปริมาณการจราจรที่จะเกิดขึ้น^{[ 25 ]}

สเตราสเป็นหัวหน้าวิศวกรที่รับผิดชอบการออกแบบและการก่อสร้างโดยรวมของโครงการสะพาน^{[ 17 ]}อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเขามีความเข้าใจหรือประสบการณ์น้อยเกี่ยวกับการออกแบบสะพานแขวนเคเบิล^{[ 26 ]}ความรับผิดชอบส่วนใหญ่ในด้านวิศวกรรมและสถาปัตยกรรมจึงตกอยู่กับผู้เชี่ยวชาญคนอื่นๆ ข้อเสนอการออกแบบเบื้องต้นของสเตราส (ช่วงคานยื่นคู่สองช่วงที่เชื่อมต่อกันด้วยส่วนแขวนตรงกลาง) นั้นไม่เป็นที่ยอมรับจากมุมมองด้านภาพ^{[ 21 ]}การออกแบบสะพานแขวนขั้นสุดท้ายได้รับการคิดค้นและสนับสนุนโดยลีออน มัวส์เซฟฟ์วิศวกรของสะพานแมนฮัตตันในนครนิวยอร์ก^{[ 27 ]}

เออร์วิง มอร์โรว์ สถาปนิกที่อยู่อาศัยซึ่งไม่ค่อยมีใครรู้จัก ออกแบบรูปทรงโดยรวมของหอคอยสะพาน ระบบไฟส่องสว่าง และองค์ประกอบสไตล์อาร์ตเดโค เช่น การตกแต่งหอคอย ไฟถนน ราวบันได และทางเดิน สี ส้มสากล อันโด่งดัง เป็นสีที่มอร์โรว์เลือกเอง โดยเอาชนะตัวเลือกอื่นๆ รวมถึงข้อเสนอแนะของกองทัพเรือสหรัฐฯ ที่ให้ทาสีเป็นลายทางสีดำและเหลืองเพื่อให้เรือที่แล่นผ่านมองเห็นได้^{[ 17 ] [ 28 ]}

วิศวกรอาวุโส Charles Alton Ellis ซึ่งทำงานร่วมกับ Moisseiff จากระยะไกล เป็นวิศวกรหลักของโครงการ^{[ 29 ]} Moisseiff ออกแบบโครงสร้างพื้นฐาน โดยนำเสนอ "ทฤษฎีการโก่งตัว" ของเขา ซึ่งถนนที่บางและยืดหยุ่นจะโค้งงอไปตามลม ลดความเครียดลงอย่างมากโดยการส่งแรงผ่านสายเคเบิลแขวนไปยังหอคอยสะพาน^{[ 29 ]}แม้ว่าการออกแบบสะพาน Golden Gate จะพิสูจน์แล้วว่าแข็งแรง แต่การออกแบบของ Moisseiff ในภายหลัง คือสะพาน Tacoma Narrows เดิมกลับพังทลายลงในพายุลมแรงหลังจากสร้างเสร็จไม่นาน เนื่องจากการสั่นสะเทือนทางอากาศพลศาสตร์ที่ ไม่คาดคิด ^{[ 30 ]} Ellis ยังได้รับมอบหมายให้ออกแบบ "สะพานซ้อนสะพาน" ในส่วนฐานทางใต้ เพื่อหลีกเลี่ยงความจำเป็นในการรื้อถอน Fort Point ซึ่งเป็นป้อมปราการก่ออิฐก่อนสงครามกลางเมืองที่ถือว่าควรค่าแก่การอนุรักษ์ทางประวัติศาสตร์แม้ในเวลานั้น เขาได้ออกแบบโครงเหล็กโค้งที่สวยงามทอดข้ามป้อมและรองรับถนนไปยังจุดยึดทางใต้ของสะพาน^{[ 31 ]}

เอลลิสเป็นนักวิชาการและนักคณิตศาสตร์ชาวกรีก ซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมศาสตร์ของมหาวิทยาลัยอิลลินอยส์ แม้ว่าจะไม่มีปริญญาด้านวิศวกรรมศาสตร์ก็ตาม ในที่สุดเขาก็ได้รับปริญญาด้านวิศวกรรมโยธาจากมหาวิทยาลัยอิลลินอยส์ก่อนที่จะออกแบบสะพานโกลเดนเกต และใช้เวลาสิบสองปีสุดท้ายในอาชีพการงานของเขาเป็นศาสตราจารย์ที่มหาวิทยาลัยเพอร์ดู เขาได้กลายเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการออกแบบโครงสร้าง โดยเขียนตำรามาตรฐานในยุคนั้น^{[ 32 ]}เอลลิสได้ทำงานด้านเทคนิคและทฤษฎีมากมายที่สร้างสะพาน แต่เขาไม่ได้รับการยกย่องใดๆ ในช่วงชีวิตของเขา ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2474 สเตราสได้ไล่เอลลิสออกและแทนที่เขาด้วยอดีตผู้ใต้บังคับบัญชา คลิฟฟอร์ด เพน โดยอ้างว่าเขาใช้เงินมากเกินไปในการส่งโทรเลขไปมาระหว่างโมอิสเซฟ^{[ 32 ]}เอลลิสซึ่งหมกมุ่นอยู่กับโครงการและไม่สามารถหางานอื่นได้ในช่วงภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ ยังคงทำงาน 70 ชั่วโมงต่อสัปดาห์โดยไม่ได้รับค่าจ้าง และในที่สุดก็ส่งงานคำนวณด้วยมือจำนวนสิบเล่ม^{[ 32 ]}

ด้วยความมุ่งหวังที่จะส่งเสริมตนเองและเป็นที่จดจำในอนาคต สเตราสจึงลดทอนความสำคัญของผลงานของผู้ร่วมงานที่แม้จะได้รับการยอมรับหรือค่าตอบแทนเพียงเล็กน้อย^{[ 26 ]}แต่ส่วนใหญ่ก็มีส่วนรับผิดชอบต่อรูปแบบสุดท้ายของสะพาน เขาประสบความสำเร็จในการทำให้ตนเองได้รับการยกย่องว่าเป็นบุคคลที่รับผิดชอบมากที่สุดในการออกแบบและวิสัยทัศน์ของสะพาน^{[ 32 ]}มีเพียงในภายหลังเท่านั้นที่ผลงานของคนอื่นๆ ในทีมออกแบบได้รับการชื่นชมอย่างเหมาะสม^{[ 32 ]}ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2550 เขตสะพานโกลเดนเกตได้ออกรายงานอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการดูแลสะพานที่มีชื่อเสียงแห่งนี้มาเป็นเวลา 70 ปี และตัดสินใจให้เครดิตหลักแก่เอลลิสสำหรับการออกแบบสะพาน

ภาพพาโนรามาแสดงความสูง ความลึก และความยาวของช่วงสะพานจากปลายด้านหนึ่งไปยังอีกด้านหนึ่ง มองไปทางทิศตะวันตก

ภาพพาโนรามาของสะพานโกลเดนเกตยามพระอาทิตย์ตกดิน มองเห็นจากทางเหนือของเกาะอัลคาแทรซ

เขตสะพานและทางหลวงโกลเดนเกต ซึ่งได้รับอนุญาตจากพระราชบัญญัติของสภานิติบัญญัติแห่งรัฐแคลิฟอร์เนียได้รับการจัดตั้งขึ้นในปี 1928 ในฐานะหน่วยงานอย่างเป็นทางการเพื่อออกแบบ ก่อสร้าง และจัดหาเงินทุนสำหรับสะพานโกลเดนเกต^{[ 17 ]}อย่างไรก็ตาม หลังจากวิกฤตการณ์ตลาดหุ้นวอลล์สตรีทในปี 1929เขตดังกล่าวไม่สามารถระดมทุนก่อสร้างได้ จึงได้ล็อบบี้ให้มีการออกพันธบัตรมูลค่า 30 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 563 ล้านดอลลาร์ในปี 2025 เมื่อปรับตามอัตราเงินเฟ้อ) พันธบัตรดังกล่าวได้รับการอนุมัติในเดือนพฤศจิกายน 1930 ^{[ 20 ]}โดยการลงคะแนนเสียงในเขตต่างๆ ที่ได้รับผลกระทบจากสะพาน^{[ 33 ]}งบประมาณการก่อสร้างในขณะที่ได้รับการอนุมัติคือ 27 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 520 ล้านดอลลาร์ในปี 2025 เมื่อปรับตามอัตราเงินเฟ้อ) อย่างไรก็ตาม เขตดังกล่าวไม่สามารถขายพันธบัตรได้จนกระทั่งปี 1932 เมื่อAmadeo Gianniniผู้ก่อตั้งธนาคารBank of America ซึ่งตั้งอยู่ในซานฟรานซิสโก ตกลงในนามของธนาคารของเขาที่จะซื้อพันธบัตรทั้งหมดเพื่อช่วยเหลือเศรษฐกิจในท้องถิ่น^{[ 12 ]}

การก่อสร้างเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 5 มกราคม พ.ศ. 2476 ^{[ 12 ]}โครงการนี้มีค่าใช้จ่ายมากกว่า 35 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 34 ]} (เทียบเท่า 630 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี พ.ศ. 2567 ^{[ 35 ]} ) และเสร็จสมบูรณ์ก่อนกำหนดและต่ำกว่างบประมาณ 1.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่า 30.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี พ.ศ. 2567) ^{[ 36 ]} โครงการก่อสร้างสะพานโกลเดนเกตดำเนินการโดยบริษัท McClintic-Marshall Construction Co. ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของBethlehem Steel Corporationที่ก่อตั้งโดย Howard H. McClintic และ Charles D. Marshall ซึ่งทั้งคู่เป็นศิษย์เก่าของมหาวิทยาลัย Lehigh

สเตราสยังคงดำรงตำแหน่งหัวหน้าโครงการ ดูแลการก่อสร้างในแต่ละวัน และมีส่วนร่วมที่สำคัญหลายประการ ในฐานะผู้สำเร็จการศึกษาจากมหาวิทยาลัยซินซินเนติเขาได้วางอิฐจากอาคารแมคมิคเคนฮอลล์ที่ถูกรื้อถอนของมหาวิทยาลัยไว้ที่จุดยึดทางใต้ก่อนที่จะเทคอนกรีต

นอกจากนี้ Strauss ยังคิดค้นการใช้ตาข่ายนิรภัยแบบเคลื่อนย้ายได้ใต้คนงาน ซึ่งช่วยชีวิตคนได้มากมาย คนงาน 19 คนที่รอดชีวิตจากตาข่ายในระหว่างโครงการได้ก่อตั้งชมรม Half Way to Hellขึ้น อย่างไรก็ตาม คนงาน 11 คนเสียชีวิตจากการตกจากที่สูง โดย 10 คนเสียชีวิตในวันที่ 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2480 เมื่อนั่งร้าน (ที่ยึดด้วยสลักเกลียวขนาดเล็กเกินไป) ที่มีคนงาน 12 คนอยู่บนนั้น ตกลงไปและทะลุตาข่ายนิรภัย คนงาน 2 ใน 12 คนรอดชีวิตจากการตกจากที่สูง 200 ฟุต (61 เมตร) ลงไปในน้ำ^{[ 37 ] [ 38 ]}

จากนั้น ร้านอาหารRound House Café ก็ถูกรวมไว้ที่ปลายด้านตะวันออกเฉียงใต้ของสะพาน Golden Gate ติดกับลานท่องเที่ยวซึ่งได้รับการปรับปรุงใหม่ในปี 2012 ^{[ 39 ]} ร้านอาหาร Round House Café ซึ่งออกแบบสไตล์อาร์ตเดโคโดยAlfred Finnilaเสร็จสมบูรณ์ในปี 1938 ได้รับความนิยมตลอดหลายปีที่ผ่านมาในฐานะจุดเริ่มต้นสำหรับทัวร์เชิงพาณิชย์ต่างๆ ของสะพานและร้านขายของที่ระลึกที่ไม่เป็นทางการ^{[ 40 ]}ร้านอาหารได้รับการปรับปรุงใหม่ในปี 2012 ^{[ 39 ]}และร้านขายของที่ระลึกก็ถูกรื้อออกไป เนื่องจากมีร้านขายของที่ระลึกอย่างเป็นทางการแห่งใหม่ตั้งอยู่ในลานที่อยู่ติดกัน^{[ 40 ]}

ในระหว่างการก่อสร้างสะพาน ผู้ช่วยวิศวกรโยธาของแคลิฟอร์เนียอัลเฟรด ฟินนิลาได้ดูแลงานเหล็กทั้งหมดของสะพาน รวมถึงงานถนนครึ่งหนึ่งของสะพานด้วย^{[ 41 ]}

แผ่นป้ายของผู้มีส่วนร่วมหลักในการสร้างสะพานโกลเดนเกตระบุรายชื่อผู้รับเหมา เจ้าหน้าที่ฝ่ายวิศวกรรม กรรมการ และเจ้าหน้าที่: ^{[ 42 ]}

เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2494 พายุลมแรงได้เผยให้เห็นถึงความไม่เสถียรในการแกว่งและโยกของสะพาน ส่งผลให้ต้องปิดสะพาน^{[ 43 ]}ในปี พ.ศ. 2496 และ พ.ศ. 2497 สะพานได้รับการปรับปรุงใหม่ด้วยค้ำยันด้านข้างและแนวทแยงที่เชื่อมต่อคอร์ดล่างของโครงถักด้านข้างทั้งสอง ค้ำยันนี้ทำให้พื้นสะพานแข็งแรงขึ้นในการบิด เพื่อให้สามารถต้านทานการบิดประเภทที่ทำลายสะพาน Tacoma Narrowsในปี พ.ศ. 2483 ได้ดียิ่งขึ้น ^{[ 44 ]}

สะพานเดิมใช้พื้นคอนกรีต เกลือที่พัดพามากับหมอกหรือละอองน้ำไปถึงเหล็กเสริมทำให้เกิดการกัดกร่อนและคอนกรีตแตกตั้งแต่ปี 1982 ถึง 1986 พื้นสะพานเดิมจำนวน 747 ส่วน ถูกเปลี่ยนอย่างเป็นระบบด้วย แผ่น พื้นเหล็กออร์โธโทร ปิกที่เบากว่าและแข็งแรงกว่า 40% โดยใช้เวลามากกว่า 401 คืน โดยไม่ต้องปิดถนนทั้งหมด ถนนยังถูกขยายให้กว้างขึ้นอีก 2 ฟุต ส่งผลให้ความกว้างของเลนด้านนอกเพิ่มขึ้นเป็น 11 ฟุต แทนที่จะเป็น 10 ฟุตสำหรับเลนด้านใน การเปลี่ยนพื้นสะพานครั้งนี้เป็นโครงการทางวิศวกรรมที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของสะพานนับตั้งแต่สร้างเสร็จ และมีค่าใช้จ่ายมากกว่า 68 ล้านดอลลาร์^{[ 45 ]}

การเฉลิมฉลองการเปิดสะพานในปี 1937 เริ่มขึ้นในวันที่ 27 พฤษภาคม เวลา 6:00  น. และกินเวลาหนึ่งสัปดาห์^{[ 46 ] [ 47 ]}หนึ่งวันก่อนที่จะอนุญาตให้รถยนต์สัญจรได้ มีผู้คน 200,000 คนข้ามสะพานด้วยการเดินเท้าหรือเล่นโรลเลอร์ส เก็ต ^{[ 12 ] [ 48 ]}โดนัลด์ ไบรอัน นักวิ่ง ระยะสั้น จากวิทยาลัยจูเนียร์ซานฟรานซิสโก (ปัจจุบันคือวิทยาลัยซิตี้แห่งซานฟรานซิสโก) เป็นคนแรกที่ข้ามสะพานจากต้นทางถึงปลายทาง^{[ 47 ]}ในวันเปิดทำการ นายกเทศมนตรีแองเจโล รอสซีและเจ้าหน้าที่คนอื่นๆ นั่งเรือข้ามฟากไปยังมาริน จากนั้นข้ามสะพานในขบวนรถผ่าน "สิ่งกีดขวาง" พิธีการสามแห่ง โดยแห่งสุดท้ายคือการปิดกั้นของนางงามที่บังคับให้โจเซฟ สเตราสส์นำเสนอสะพานต่อเขตทางหลวงก่อนที่จะอนุญาตให้เขาผ่านไปได้ เพลงอย่างเป็นทางการ " There's a Silver Moon on the Golden Gate " ได้รับเลือกเพื่อรำลึกถึงเหตุการณ์นี้ สเตราสเขียนบทกวีที่ปัจจุบันอยู่บนสะพานโกลเดนเกตชื่อว่า "ภารกิจอันยิ่งใหญ่สำเร็จแล้ว" วันรุ่งขึ้นประธานาธิบดีแฟรงคลิน ดี. รูสเวลต์กดปุ่มในวอชิงตัน ดี.ซี. เพื่อส่งสัญญาณให้รถยนต์สามารถสัญจรบนสะพานได้ในเวลาเที่ยงวัน กิจกรรมทางพลเรือนและวัฒนธรรมที่เรียกว่า "เทศกาลฟิเอสต้า" จัดขึ้นเป็นเวลาหลายสัปดาห์ รูปปั้นของสเตราสถูกย้ายไปยังสถานที่ใกล้กับสะพานในปี พ.ศ. 2498 ^{[ 19 ]}

เนื่องในโอกาสครบรอบ 50 ปี ในปี 1987 เขตสะพานโกลเดนเกตได้ปิดสะพานไม่ให้รถยนต์สัญจรอีกครั้ง และอนุญาตให้คนเดินเท้าข้ามสะพานได้ในวันที่ 24 พฤษภาคม การเฉลิมฉลองในเช้าวันอาทิตย์นี้ดึงดูดผู้คนประมาณ 750,000 ถึง 1,000,000 คน และการควบคุมฝูงชนที่ไม่มีประสิทธิภาพทำให้สะพานแออัดไปด้วยผู้คนประมาณ 300,000 คน ส่งผลให้ส่วนกลางของสะพานยุบตัวลงเนื่องจากน้ำหนักของผู้คน^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}แม้ว่าสะพานจะได้รับการออกแบบให้โค้งงอในลักษณะนั้นภายใต้น้ำหนักบรรทุกมาก และคาดว่าจะไม่เกิน 40% ของความเค้นครากของสายเคเบิลแขวน^{[ 52 ]}เจ้าหน้าที่สะพานระบุว่าการเข้าถึงทางเท้าโดยไม่มีการควบคุมไม่ได้ถูกพิจารณาเป็นส่วนหนึ่งของการครบรอบ 75 ปีในวันอาทิตย์ที่ 27 พฤษภาคม 2555 ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}เนื่องจากค่าใช้จ่ายด้านการบังคับใช้กฎหมายเพิ่มเติมที่จำเป็น "นับตั้งแต่เหตุการณ์ 9/11 " ^{[ 56 ]}เพื่อเป็นการรำลึกถึงการครบรอบ 75 ปีของสะพาน ได้มีการติดตั้ง สัญญาณไฟพลังงานแสงอาทิตย์ อัตโนมัติที่ผู้ใช้ควบคุมได้ เป็นการชั่วคราวไว้บนยอดหอคอย^{[ 57 ]}

• 
  ชายคนหนึ่งยืนโพสท่าถ่ายรูปกับราวเหล็กเก่าในวันเปิดทำการปี 1937
• การเปิดสะพานโกลเดนเกต
• 
  คำเชิญอย่างเป็นทางการสำหรับพิธีเปิดสะพาน สำเนานี้ส่งไปยังเทศบาลเมืองซีแอตเติลแล้ว

จนถึงปี 1964 สะพานโกลเดนเกตมีช่วงกลางสะพานแขวนที่ยาวที่สุดในโลก โดยมีความยาว 4,200 ฟุต (1,280 เมตร) นับตั้งแต่ปี 1964 ความยาวช่วงกลางของสะพานนี้ถูกแซงหน้าโดยสะพานอีก 20 แห่งปัจจุบันสะพานนี้มีช่วงกลางที่ยาวเป็นอันดับสองในทวีปอเมริการองจากสะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สในนครนิวยอร์ก ความยาวทั้งหมดของสะพานโกลเดนเกตจากฐานรากถึงฐานรากคือ 8,981 ฟุต (2,737 เมตร) ^{[ 58 ]}

ระยะห่างของสะพานโกลเดนเกตเหนือระดับน้ำขึ้นสูงสุดโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 220 ฟุต (67 เมตร) ในขณะที่หอคอยของสะพานซึ่งสูง 746 ฟุต (227 เมตร) เหนือระดับน้ำ^{[ 58 ]}ถือเป็นสะพานแขวนที่สูงที่สุดในโลกจนกระทั่งปี 1993 เมื่อถูกแซงหน้าโดยสะพานเมซคาลาในเม็กซิโก

น้ำหนักของถนนถูกแขวนไว้ด้วยเชือกแขวนแนวตั้ง 250 คู่ ซึ่งยึดติดกับสายเคเบิล หลัก 2 เส้น สายเคเบิลหลักพาดผ่านหอคอยหลัก 2 แห่งและยึดด้วยคอนกรีตที่ปลายแต่ละด้าน สายเคเบิลแต่ละเส้นประกอบด้วยลวด 27,572 เส้น ความยาวรวมของลวด เหล็กชุบสังกะสี ที่ใช้ในการผลิตสายเคเบิลหลักทั้งสองเส้นนั้นคาดว่ายาวถึง 80,000 ไมล์ (130,000 กิโลเมตร) ^{[ 58 ]}หอคอยแต่ละแห่งของสะพานมีหมุดย้ำ ประมาณ 600,000 ตัว^{[ 59 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1960 เมื่อ มีการวางแผนระบบ ขนส่งมวลชนด่วนบริเวณอ่าว (BART) ชุมชนวิศวกรรมมีความเห็นขัดแย้งกันเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการวางรางรถไฟไปทางเหนือสู่เทศมณฑลมารินโดยข้ามสะพาน^{[ 60 ]}ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2504 ที่ปรึกษาที่ BART จ้างได้ทำการศึกษาเสร็จสิ้นและสรุปว่าส่วนแขวนของสะพานสามารถรองรับการให้บริการบนดาดฟ้าชั้นล่างใหม่ได้^{[ 61 ]}ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2504 คลิฟฟอร์ด เพน หนึ่งในวิศวกรที่ปรึกษาของสะพาน ไม่เห็นด้วยกับข้อสรุปของพวกเขา^{[ 62 ]}ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2505 เนื่องจากมีรายงานที่ขัดแย้งกันมากขึ้นเกี่ยวกับความเป็นไปได้ คณะกรรมการบริหารของสะพานจึงแต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบทางวิศวกรรมเพื่อวิเคราะห์รายงานทั้งหมด รายงานของคณะกรรมการตรวจสอบซึ่งเผยแพร่ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2505 สรุปว่าไม่ควรให้ BART วิ่งบนสะพาน^{[ 63 ]}

สุนทรียศาสตร์เป็นเหตุผลหลักที่ทำให้การออกแบบครั้งแรกของโจเซฟ สเตราสถูกปฏิเสธ เมื่อเขาส่งแผนการก่อสร้างสะพานอีกครั้ง เขาได้เพิ่มรายละเอียดต่างๆ เช่น แสงไฟ เพื่อเน้นให้เห็นสายเคเบิลและหอคอยของสะพาน^{[ 64 ]}ในปี 1999 สะพานนี้ได้รับการจัดอันดับที่ห้าในรายชื่อสถาปัตยกรรมที่ชื่นชอบของอเมริกาโดยสถาบันสถาปนิกแห่งอเมริกา

สีของสะพานอย่างเป็นทางการคือสีส้มแดงที่เรียกว่าสีส้มสากล^{[ 65 ] [ 66 ]}สีนี้ได้รับการเลือกโดยสถาปนิกที่ปรึกษา Irving Morrow ^{[ 67 ]}เนื่องจากเข้ากันได้ดีกับสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติและช่วยเพิ่มการมองเห็นของสะพานในหมอก^{[ 68 ]}

เดิมทีสะพานถูกทาสีรองพื้นด้วยตะกั่วแดงและสีทับหน้าแบบตะกั่ว ซึ่งมีการซ่อมแซมตามความจำเป็น ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 ได้มีการเริ่มโครงการปรับปรุงการป้องกันการกัดกร่อนโดยการลอกสีเดิมออกและทาสีสะพานใหม่ด้วย สีรองพื้น ซิงค์ซิลิเกตและสีทับหน้าไวนิล^{[ 69 ] [ 65 ]}ตั้งแต่ปี 1990 เป็นต้นมา ได้มีการใช้สีทับหน้า อะคริลิกแทนเนื่องจากเหตุผลด้านคุณภาพอากาศ โครงการนี้เสร็จสมบูรณ์ในปี 1995 และปัจจุบันได้รับการดูแลโดยช่างทาสี 38 คนที่ทำการซ่อมแซมสีที่เกิดการกัดกร่อนอย่างรุนแรง^{[ 70 ]} งานบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่องในการทาสีสะพานยังคงดำเนินต่อไป^{[ 71 ]}

• 
  ภาพสะพานโกลเดนเกตจากแหลมมารินในเช้าวันที่มีหมอกลงจัดขณะพระอาทิตย์ขึ้น
• 
  วิวของมารินจากหอคอยทางใต้
• 
  ยอดหอคอยทางใต้
• 
  สะพานโกลเดนเกต มองเห็นได้จากฟอร์ตพอยต์

แผนที่และป้ายส่วนใหญ่ระบุว่าสะพานเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางร่วมระหว่างทางหลวงหมายเลข 101 ของสหรัฐอเมริกาและทางหลวงหมายเลข 1 ของรัฐแคลิฟอร์เนียแม้ว่าจะเป็นส่วนหนึ่งของระบบทางหลวงแห่งชาติแต่สะพานนี้ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของระบบทางหลวงของรัฐแคลิฟอร์เนียอย่าง เป็นทางการ ^{[ 72 ]}ตัวอย่างเช่น ภายใต้ประมวลกฎหมายถนนและทางหลวงของรัฐแคลิฟอร์เนีย มาตรา 401เส้นทางหมายเลข 101 สิ้นสุดที่ "ทางเข้าสู่สะพานโกลเดนเกต" แล้วเริ่มต้นใหม่ที่ "จุดในเทศมณฑลมารินตรงข้ามกับซานฟรานซิสโก" เขตทางหลวงและการขนส่งสะพานโกลเดนเกตมีอำนาจเหนือส่วนของทางหลวงที่ข้ามสะพานแทนที่จะเป็นกรมการขนส่งของรัฐแคลิฟอร์เนีย (Caltrans)

แผงกั้นกลางถนนที่เคลื่อนย้ายได้ระหว่างเลนจะถูกเคลื่อนย้ายหลายครั้งต่อวันเพื่อให้สอดคล้องกับรูปแบบการจราจร ในช่วงเช้าของวันธรรมดา การจราจรส่วนใหญ่จะไหลลงใต้เข้าสู่เมือง ดังนั้นเลนทั้งหกเลนจึงวิ่งลงใต้สี่เลน ในทางกลับกัน ในช่วงบ่ายของวันธรรมดา เลนสี่เลนจะวิ่งขึ้นเหนือ ในช่วงนอกเวลาเร่งด่วนและวันหยุดสุดสัปดาห์ การจราจรจะถูกแบ่งออกเป็นสามเลนในแต่ละทิศทาง^{[ 73 ]}

ตั้งแต่ปี 1968 ถึง 2015 การจราจรที่สวนทางกันถูกแยกออกจากกันด้วยเสาพลาสติก ขนาดเล็ก ในช่วงเวลานั้น มีผู้เสียชีวิต 16 รายจากอุบัติเหตุชนประสานงา 128 ครั้ง^{[ 74 ]}เพื่อปรับปรุงความปลอดภัย จึง มีการลด ความเร็วสูงสุดบนสะพานโกลเดนเกตจาก 50 ไมล์ต่อชั่วโมงเหลือ 45 ไมล์ต่อชั่วโมง (80 ถึง 72 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในวันที่ 1 ตุลาคม 1983 ^{[ 75 ]}แม้ว่าจะมีการหารือเกี่ยวกับการติดตั้งแผงกั้นแบบเคลื่อนย้ายได้มาตั้งแต่ทศวรรษ 1980 แต่คณะกรรมการบริหารสะพานเพิ่งจะตกลงที่จะหาเงินทุนเพื่อทำการศึกษามูลค่า 2 ล้านดอลลาร์ให้แล้วเสร็จ ซึ่งจำเป็นก่อนการติดตั้งแผงกั้นกลางถนนแบบเคลื่อนย้ายได้ในเดือนมีนาคม 2005 ^{[ 74 ]}การติดตั้งแผงกั้นดังกล่าวเสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 11 มกราคม 2015 หลังจากปิดการจราจรสำหรับรถยนต์ส่วนบุคคลเป็นเวลา 45.5 ชั่วโมง ซึ่งเป็นการปิดการจราจรที่ยาวนานที่สุดในประวัติศาสตร์ของสะพาน ระบบกั้นแบบใหม่ ซึ่งรวมถึงรถบรรทุกซิป มีต้นทุนในการซื้อและติดตั้งประมาณ 30.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 74 ] [ 76 ]}

ตามข้อมูลจาก Golden Gate Bridge Highway and Transportation District สะพานแห่งนี้มีรถสัญจรประมาณ 112,000 คันต่อวัน^{[ 77 ]}

สะพานแห่งนี้เป็นที่นิยมในหมู่คนเดินเท้าและนักปั่นจักรยาน และถูกสร้างขึ้นโดยมีทางเดินเท้าอยู่ทั้งสองด้านของช่องจราจรสำหรับรถยนต์ 6 ช่อง ในตอนแรก ทางเดินเท้าถูกแยกออกจากช่องจราจรด้วยขอบทางโลหะเท่านั้น แต่ได้มีการเพิ่มราวกั้นระหว่างทางเดินเท้าและช่องจราจรในปี 2546 โดยส่วนใหญ่เป็นมาตรการเพื่อป้องกันไม่ให้นักปั่นจักรยานตกลงไปบนถนน^{[ 78 ]}สะพานแห่งนี้ได้รับการกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางจักรยานหมายเลข 95 ของสหรัฐอเมริกาในปี 2564 ^{[ 79 ]}

ทางเดินหลักอยู่ทางด้านตะวันออก และเปิดให้ทั้งคนเดินเท้าและจักรยานใช้ได้ตั้งแต่เช้าถึงบ่ายแก่ๆ ในวันธรรมดา (5:00 น. ถึง 15:30 น.) และสำหรับคนเดินเท้าเท่านั้นในช่วงเวลากลางวันที่เหลือ (จนถึง 18:00 น. หรือ 21:00 น. ในช่วงเวลาออมแสง ) ทางเดินด้านตะวันออกสงวนไว้สำหรับคนเดินเท้าในวันสุดสัปดาห์ (5:00 น. ถึง 18:00 น. หรือ 21:00 น. ในช่วงเวลาออมแสง) และเปิดให้เฉพาะนักปั่นจักรยานในตอนเย็นและกลางคืน ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ปิดไม่ให้คนเดินเท้าใช้ ทางเดินด้านตะวันตกเปิดให้เฉพาะนักปั่นจักรยานและเฉพาะในช่วงเวลาที่ไม่อนุญาตให้ใช้ทางเดินด้านตะวันออกเท่านั้น^{[ 80 ]}

บริการรถโดยสารข้ามสะพานให้บริการโดยหน่วยงานขนส่งสาธารณะแห่งหนึ่งคือGolden Gate Transitซึ่งมีรถโดยสารหลายสายให้บริการตลอดทั้งสัปดาห์^{[ 81 ]}ปลายสะพานด้านใต้ ใกล้กับด่านเก็บค่าผ่านทางและลานจอดรถ สามารถเข้าถึงได้ทุกวันตั้งแต่เวลา 5:30 น. ถึงเที่ยงคืนโดยรถโดยสารSan Francisco Muniสาย 28 ^{[ 82 ]}ก่อนหน้านี้ Muni เคยให้บริการรถโดยสารข้ามสะพานในวันเสาร์และวันอาทิตย์บนสายรถโดยสาร Marin Headlands Express แต่บริการนี้ถูกระงับอย่างไม่มีกำหนดเนื่องจาก การระบาด ของโรคโควิด-19 ^{[ 83 ] [ 84 ]}บริษัทเอกชน Marin Airporter ก็ให้บริการข้ามสะพานระหว่าง Marin County และสนามบินนานาชาติซานฟรานซิสโกเช่น กัน ^{[ 85 ]}

ศูนย์บริการนักท่องเที่ยวและร้านขายของที่ระลึก ซึ่งเดิมเรียกว่า "Bridge Pavilion" (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น "Golden Gate Bridge Welcome Center") ตั้งอยู่ทางฝั่งซานฟรานซิสโกของสะพาน ติดกับลานจอดรถทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ เปิดให้บริการในปี 2012 ทันเวลาสำหรับการเฉลิมฉลองครบรอบ 75 ปีของสะพาน มีร้านกาแฟ นิทรรศการกลางแจ้ง และห้องน้ำอยู่ใกล้ๆ^{[ 86 ]}ทางฝั่งมารินของสะพาน ซึ่งเข้าถึงได้เฉพาะจากเลนที่มุ่งหน้าไปทางเหนือเท่านั้น คือจุดพักรถและจุดชมวิว H. Dana Bower ^{[ 87 ]}ซึ่งตั้งชื่อตามสถาปนิกภูมิทัศน์คนแรกของกรมทางหลวงแคลิฟอร์เนีย^{[ 88 ]}

พื้นที่และผืนน้ำใต้และรอบสะพานเป็นที่อยู่อาศัยของสัตว์ป่าหลากหลายชนิด เช่นแมวน้ำบอบแคท แมวน้ำฮาร์เบอร์ และสิงโตทะเล^{[ 89 ] [ 90 ]}วาฬ 3 สายพันธุ์ที่หายไปจากพื้นที่นี้เป็นเวลาหลายปี ได้แสดงให้เห็นถึงการฟื้นตัวและการกลับมาตั้งถิ่นฐานใหม่ในบริเวณใกล้เคียงสะพานในปี 2017 นักวิจัยที่ศึกษาวาฬเหล่านี้ได้สนับสนุนให้มีการคุ้มครองที่เข้มงวดมากขึ้นและแนะนำให้ประชาชนชมวาฬจากบนสะพานหรือจากบนบก หรือใช้บริการผู้ให้บริการชมวาฬ ในท้องถิ่น ^{[ 91 ] [ 92 ] [ 93 ]}

สะพานนี้ถูกใช้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางวิ่งมาราธอนซานฟรานซิสโก เป็นประจำทุกปี ซึ่งผู้จัดงานมาราธอนใช้เป็น "จุดขายสำคัญ" สำหรับการแข่งขัน^{[ 94 ]}ในระหว่างการแข่งขันมาราธอน จะมีเพียงเลนเดียวที่วิ่งไปทางเหนือเท่านั้นที่เปิดให้บริการ โดยไม่มีผลกระทบต่อการจราจรที่วิ่งไปทางใต้ แต่สำหรับการแข่งขันมาราธอนในปี 2017 สะพานถูกปิดไม่ให้รถทุกคันวิ่งไปทางเหนือในระหว่างการแข่งขัน และในปี 2018 เจ้าหน้าที่ปฏิเสธที่จะปิดการจราจรที่วิ่งไปทางเหนือด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย ทำให้การแข่งขันจำกัดอยู่เฉพาะบนทางเท้าของสะพาน (ซึ่งจำกัดจำนวนนักวิ่ง) ^{[ 95 ] [ 94 ]}ณ ปี 2025 มีเพียงทางเท้าของสะพานเท่านั้นที่ใช้สำหรับการแข่งขันมาราธอน^{[ 96 ]}

ค่าผ่านทางจะเก็บเฉพาะจากรถที่วิ่งลงใต้หลังจากข้ามมาจากเทศมณฑล Marin ที่ด่านเก็บค่าผ่านทางฝั่งซานฟรานซิสโกของสะพาน ระบบ เก็บค่าผ่านทางแบบอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดมีผลบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2013 และผู้ขับขี่สามารถชำระเงินได้โดยใช้ เครื่องเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ FasTrakหรือใช้โปรแกรมเก็บค่าผ่านทางตามป้ายทะเบียนรถ ระบบนี้จะยังไม่ถือว่าเป็น ระบบ เก็บค่าผ่านทางแบบเปิด อย่างแท้จริง จนกว่าจะมีการรื้อถอนบูธเก็บค่าผ่านทางที่ไม่ได้ใช้งานทั้งหมด ซึ่งจะทำให้ผู้ขับขี่ต้องลดความเร็วลงอย่างมากจากความเร็วบนทางด่วนขณะผ่านด่าน ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2025 ถึง 30 มิถุนายน 2026 อัตราค่าผ่านทางสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีบัญชีป้ายทะเบียนรถคือ 10.00 ดอลลาร์ ในขณะที่ผู้ใช้ FasTrak จะจ่ายค่าผ่านทางในราคาลดพิเศษ 9.75 ดอลลาร์ ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนของวันธรรมดา ระหว่างเวลา 5:00 น. ถึง 9:00 น. และระหว่างเวลา 16:00 น. ถึง 18:00 น. รถยนต์ ร่วมโดยสารที่มีผู้โดยสารสามคนขึ้นไป หรือรถจักรยานยนต์ อาจจ่ายค่าผ่านทางในราคาลดพิเศษ 7.75 ดอลลาร์ หากมีบัตร Fastrak และใช้ช่องทางสำหรับรถยนต์ร่วมโดยสารที่กำหนดไว้ ผู้ขับขี่ที่ไม่มีบัตร Fastrak หรือบัญชีป้ายทะเบียนรถ ต้องเปิดบัญชี "ระยะสั้น" ภายใน 48 ชั่วโมงหลังจากข้ามสะพาน มิฉะนั้นจะได้รับใบแจ้งหนี้ค่าผ่านทาง 10.75 ดอลลาร์ (ค่าผ่านทาง Fastrak บวกค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม 1 ดอลลาร์) จะไม่มีการเรียกเก็บค่าปรับการละเมิดค่าผ่านทางเพิ่มเติม หากชำระใบแจ้งหนี้ภายใน 21 วัน^{[ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]} ( 1 กรกฎาคม 2025  – 30 มิถุนายน 2026 )

เมื่อสะพานโกลเดนเกตเปิดให้บริการในปี 1937 ค่าผ่านทางอยู่ที่ 50  เซนต์ต่อคัน (เทียบเท่ากับ 11.2 ดอลลาร์ในปี 2025) โดยเก็บค่าผ่านทางในแต่ละทิศทาง ในปี 1950 ค่าผ่านทางลดลงเหลือ 40  เซนต์ในแต่ละทิศทาง (5.35 ดอลลาร์ในปี 2025) จากนั้นลดลงเหลือ 25  เซนต์ในปี 1955 (3 ดอลลาร์ในปี 2025) ในปี 1968 สะพานถูกเปลี่ยนให้เก็บค่าผ่านทางเฉพาะจากรถที่วิ่งลงใต้เท่านั้น โดยค่าผ่านทางถูกกำหนดใหม่เป็น 50  เซนต์ (4.63 ดอลลาร์ในปี 2025) ^{[ 100 ]}

ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2480 จนถึงเดือนธันวาคม พ.ศ. 2513 ผู้เดินเท้าต้องเสียค่าผ่านทาง 10 เซนต์สำหรับการเข้าถึงสะพานผ่านประตูหมุนบนทางเท้า^{[ 101 ] [ 102 ]}

พันธบัตรก่อสร้างชุดสุดท้ายถูกไถ่ถอนในปี 1971 โดยมีเงินต้น 35 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า 278 ล้านดอลลาร์ในปี 2025) และดอกเบี้ยเกือบ 39 ล้านดอลลาร์ (310 ล้านดอลลาร์ในปี 2025) ซึ่งระดมทุนได้ทั้งหมดจากค่าผ่านทางสะพาน^{[ 75 ]}ค่าผ่านทางยังคงถูกเก็บรวบรวมและเพิ่มขึ้นทีละน้อยในภายหลัง ในปี 1991 ค่าผ่านทางถูกปรับขึ้น 1 ดอลลาร์เป็น 3.00 ดอลลาร์ (เทียบเท่า 7.09 ดอลลาร์ในปี 2025) ^{[ 100 ] [ 103 ]}

สะพานเริ่มรับค่าผ่านทางผ่านระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ FasTrak ในปี 2545 โดยคิดค่าผ่านทาง 4 ดอลลาร์สำหรับผู้ใช้ FasTrak และ 5 ดอลลาร์สำหรับผู้ที่ชำระด้วยเงินสด (เทียบเท่ากับ 7.16 ดอลลาร์และ 8.95 ดอลลาร์ตามลำดับในปี 2568) ^{[ 100 ]}ในเดือนพฤศจิกายน 2549 เขตสะพานโกลเดนเกต ทางหลวง และการขนส่ง ได้แนะนำ โครงการ สนับสนุนจากภาคเอกชนสำหรับสะพานเพื่อแก้ไขปัญหาการขาดทุนจากการดำเนินงาน ซึ่งคาดการณ์ไว้ที่ 80 ล้านดอลลาร์ในระยะเวลาห้าปี เขตดังกล่าวให้สัญญาว่าข้อเสนอนี้ ซึ่งเรียกว่า "โครงการความร่วมมือ" จะไม่รวมถึงการเปลี่ยนชื่อสะพานหรือการติดป้ายโฆษณาบนสะพาน ในเดือนตุลาคม 2550 คณะกรรมการลงมติเป็นเอกฉันท์ให้ยุติข้อเสนอนี้และแสวงหารายได้เพิ่มเติมผ่านช่องทางอื่น ซึ่งน่าจะเป็นการเพิ่มค่าผ่านทาง^{[ 104 ] [ 105 ]}ต่อมาในปี 2551 เขตได้เพิ่มค่าธรรมเนียมผ่านทางเป็น 5 ดอลลาร์สำหรับผู้ใช้ FasTrak และ 6 ดอลลาร์สำหรับผู้ที่ชำระด้วยเงินสด (เทียบเท่ากับ 7.48 ดอลลาร์และ 8.97 ดอลลาร์ตามลำดับในปี 2568) ^{[ 100 ]}

เพื่อประหยัดเงิน 19.2 ล้านดอลลาร์ในช่วง 10 ปีถัดไป เขตโกลเดนเกตได้ลงมติในเดือนมกราคม 2011 ให้ยกเลิกเจ้าหน้าที่เก็บค่าผ่านทางทั้งหมดภายในปี 2012 และใช้ระบบเก็บค่าผ่านทางบนถนนเปิดเท่านั้น[ 106 ^{]ต่อมา}การดำเนินการนี้ล่าช้าออกไป และการยกเลิกเจ้าหน้าที่เก็บค่าผ่านทางเกิดขึ้นในเดือนมีนาคม 2013 การประหยัดค่าใช้จ่ายได้รับการแก้ไขเป็น 19 ล้านดอลลาร์ในช่วงแปดปี นอกจาก FasTrak แล้ว เขตการขนส่งโกลเดนเกตยังได้นำ ระบบเก็บค่าผ่านทาง ตามป้ายทะเบียนรถ (เรียกว่า "จ่ายตามป้ายทะเบียน") และระบบชำระเงินครั้งเดียวสำหรับผู้ขับขี่เพื่อชำระเงินก่อนหรือหลังการเดินทางบนสะพาน ตำแหน่งงาน 28 ตำแหน่งถูกยกเลิกเป็นส่วนหนึ่งของแผนนี้^{[ 107 ]}

เมื่อวันที่ 7 เมษายน 2557 ค่าธรรมเนียมการใช้ทางด่วนสำหรับผู้ใช้ FasTrak เพิ่มขึ้นจาก 5 ดอลลาร์เป็น 6 ดอลลาร์ (เทียบเท่า 8.16 ดอลลาร์ในปี 2568) ในขณะที่ค่าธรรมเนียมสำหรับผู้ขับขี่ที่ใช้ระบบเก็บค่าธรรมเนียมจากป้ายทะเบียนหรือระบบชำระเงินครั้งเดียวเพิ่มขึ้นจาก 6 ดอลลาร์เป็น 7 ดอลลาร์ (เทียบเท่า 9.52 ดอลลาร์ในปี 2568) การจราจรของจักรยาน คนเดินเท้า และรถยนต์ที่วิ่งไปทางเหนือยังคงไม่ต้องเสียค่าธรรมเนียม สำหรับรถยนต์ที่มีเพลามากกว่าสองเพลา อัตราค่าธรรมเนียมคือ 7 ดอลลาร์ต่อเพลาสำหรับผู้ที่ใช้ระบบเก็บค่าธรรมเนียมจากป้ายทะเบียนหรือระบบชำระเงินครั้งเดียว และ 6 ดอลลาร์ต่อเพลาสำหรับผู้ใช้ FasTrak ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน รถยนต์ที่ใช้ร่วมกันที่มีผู้โดยสารสองคนขึ้นไปและรถจักรยานยนต์จะจ่ายค่าธรรมเนียมในราคาลดพิเศษ 4 ดอลลาร์ (เทียบเท่า 5.44 ดอลลาร์ในปี 2568) ผู้ขับขี่ต้องมี FasTrak เพื่อใช้ประโยชน์จากอัตราค่าธรรมเนียมสำหรับรถยนต์ที่ใช้ร่วมกันนี้^{[ 107 ]}เขตการขนส่งโกลเดนเกตได้เพิ่มค่าผ่านทางขึ้นอีก 25  เซนต์ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2558 และเพิ่มขึ้นอีก 25  เซนต์ในแต่ละปีถัดไปอีกสามปี^{[ 108 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2562 เขตการขนส่งโกลเดนเกตได้อนุมัติแผนการเพิ่มค่าผ่านทางปีละ 35 เซนต์ไปจนถึงปี พ.ศ. 2566 ยกเว้นโครงการเก็บค่าผ่านทางตามป้ายทะเบียนรถซึ่งจะเพิ่มขึ้น ปีละ 20 เซนต์^{[ 109 ]}จากนั้นเขตดังกล่าวได้อนุมัติแผนอีกฉบับในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2567 เพื่อดำเนินการเพิ่มค่าผ่านทางปีละ 50 เซนต์ไปจนถึงปี พ.ศ. 2561 ^{[ 110 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2551 คณะกรรมการเขตสะพานโกลเดนเกตได้อนุมัติมติให้เริ่มใช้ระบบคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดที่สะพานโกลเดนเกต โดยคิดค่าธรรมเนียมที่สูงขึ้นในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน แต่จะปรับขึ้นและลงตามปริมาณการจราจร การตัดสินใจนี้ทำให้เขตเบย์แอเรียสามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดของรัฐบาลกลางเพื่อรับเงินทุนด้านการขนส่งของรัฐบาลกลางจำนวน 158 ล้านดอลลาร์สหรัฐจากเงินช่วยเหลือโครงการความร่วมมือในเมืองของกระทรวงคมนาคมสหรัฐฯ^{[ 114 ]}เงื่อนไขหนึ่งของเงินช่วยเหลือนี้คือ ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดจะต้องเริ่มใช้ภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2552 ^{[ 115 ] [ 116 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2551 เจ้าหน้าที่ขนส่งได้ยุติโครงการกำหนดราคาค่าจอดรถตามเส้นทางไปยังสะพาน รวมถึงบนถนนลอมบาร์ดและถนนแวนเนสส์^{[ 117 ]}

ไฟเตือนเครื่องบินชุดแรกของสะพานโกลเดนเกตใช้ไฟสัญญาณ หมุนได้ ที่ด้านบนของหอคอยซึ่งจะกะพริบเป็นสีแดง ในช่วงทศวรรษ 1980 ได้มีการนำหลอดไฟสีแดงขนาด 750 วัตต์ในปัจจุบันมาใช้งาน พร้อมกับโคมไฟสีแดง 16 ดวงบนสายเคเบิลเพื่อเพิ่มการมองเห็นโครงสร้างในเวลากลางคืน^{[ 118 ]}สำหรับการเดินเรือ สะพานมีไฟนำทาง สีขาวและสีเขียว อยู่ทั้งสองด้านตรงกลางสะพาน และไฟความปลอดภัยสีแดงที่ทำเครื่องหมายกันชนของหอคอยทางใต้^{[ 119 ] [ 120 ]}

โดยทั่วไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงฤดูร้อน หมอกในช่องแคบจะหนาแน่นมากจนสามารถบดบังสะพานทั้งหมดได้^{[ 121 ]}ทำให้เกิดอันตรายมากยิ่งขึ้นสำหรับนักเดินเรือ^{[ 120 ]} ดังนั้นจึงมีการติดตั้ง ระบบแตรหมอก 5 ตัว บนสะพานในปี 1937 และยังคงใช้งานได้จนถึงทุกวันนี้ สัญญาณหมอกใช้พลังงานจากอากาศและเปิดปิดด้วยมือ^{[ 122 ] [ 123 ] [ 124 ]}หน่วยยามฝั่งควบคุมรูปแบบและระดับเสียงที่แตรต้องดัง^{[ 118 ]}

มีการติดตั้งแตรสัญญาณหมอกสองตัวที่ฐานของหอคอยทางใต้ สูง 40 ฟุต (12 เมตร) เหนือระดับน้ำ (ในเวลาน้ำขึ้นสูงสุด) ^{[ 123 ]}แตรแต่ละตัวชี้ไปในทิศทางตรงกันข้าม คือทิศตะวันตกและทิศตะวันออก และมีรูปทรงเหมือนกัน คือ ยาว 48 นิ้ว (120 ซม.) และกว้าง23+ระฆัง ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1/2 นิ้ว (60 ซม.)แตรทั้งสองจะดังพร้อมกัน โดยจะดังเป็นจังหวะ 2 วินาทีทุกๆ 18 วินาที ^{[ 118} ]ในโทนเสียงต่ำที่โดดเด่น ^{[ 125 ] [ 126 ]}เมื่อวันที่ 18 ตุลาคม 2556 เวลาประมาณ 2:00^น  . แตรหมอกตัวหนึ่งส่งเสียงต่อเนื่องนานเกือบหนึ่งชั่วโมงเนื่องจากรีเลย์ทำงานผิดปกติ ถูกตัดการเชื่อมต่อในเวลา 3:00 น. และได้รับการซ่อมแซมในเช้าวันนั้น ^{[ 127 ]}

แตรสัญญาณหมอกอีกสามอันติดตั้งอยู่ที่กลางสะพาน ใต้พื้นสะพาน^{[ 128 ]}แตรสองอันที่หันไปทางทิศตะวันตกแต่ละอันยาว 36 นิ้ว (91 ซม.) มีกระดิ่งเส้นผ่านศูนย์กลาง 18 นิ้ว (46 ซม.) และส่งเสียงสูงกว่าแตรบนหอคอยทางใต้^{[ 118 ]}แตรอันที่สามที่หันไปทางทิศตะวันออกมีขนาดเล็กกว่า มีความยาว24+1/2นิ้ว ( 62ซม.) และเส้นผ่านศูนย์กลางของกระดิ่ง 11 นิ้ว (28 ซม.) จึงเปล่งเสียงโน้ตที่สูงขึ้นไปอีก ^{[ 125 ]}โดยรวมแล้ว แตรทั้งสามตัวจะส่งเสียงสองครั้ง ครั้งละ 1 วินาที ทุกๆ 36 วินาที ด้วยเสียงสองโทน ^{[ 118 ]}โดยจะซิงโครไนซ์ให้ดังหลังจากเสียงแตรของหอคอยทางใต้ดังสองครั้ง ^{[ 129 ]}เรือที่มุ่งหน้าไปในทิศทางใดก็ตามโดยทั่วไปจะอยู่ทางด้านขวาของสะพานกลางโดยติดตามเสียงแตรเหล่านี้ แตรหมอกกลางสะพานนี้สร้างขึ้นตั้งแต่ปี 1985 เพื่อแทนที่แตรเดิมที่ชำรุดบางส่วนในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ทำให้ส่งเสียงได้เพียงโทนเดียว ^{[ 118 ]}

เสียงแตรเรือดังสนั่นหวั่นไหวขณะที่เรือควีนแมรี 2แล่นผ่านใต้สะพานระหว่างการเยือนซานฟรานซิสโกในปี 2007 ^{[ 130 ] [ 131 ]}

นับตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1970 สะพานโกลเดนเกตได้เห็นการชุมนุมประท้วงหลายครั้งตลอดประวัติศาสตร์ ในบางกรณี ผู้เข้าร่วมได้แสดงการประท้วงต่อสาธารณะเพื่อดึงดูดความสนใจไปยังข้อความทางการเมืองของพวกเขาโดยการปีนสะพานอย่างไม่เป็นระเบียบ^{[ 132 ] [ 133 ]}เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน 1996 นักแสดงวู้ดดี้ ฮาร์เรลสันได้เข้าร่วมกับกลุ่มนักสิ่งแวดล้อมในท้องถิ่นที่แขวนป้ายขนาดใหญ่ไว้เหนือพื้นสะพานเพื่อประท้วงซีอีโอชาร์ลส์ ฮู ร์วิตซ์ เกี่ยวกับการ ตัดไม้ทำลายป่าอย่างรุนแรงเหตุการณ์ดังกล่าวทำให้การจราจรติดขัดและเกิดความล่าช้าตลอดทั้งวัน^{[ 134 ]}เพื่อเป็นการยับยั้งการประท้วงที่ก่อกวนอีกต่อไป กฎหมายที่ร่างโดยวุฒิสมาชิกแห่งรัฐเควนติน คอปป์และลงนามบังคับใช้โดยผู้ว่าการรัฐพีท วิลสันในปี 1997 ได้เพิ่มบทลงโทษสำหรับการบุกรุกบนสะพาน^{[ 133 ]}อย่างไรก็ตาม การประท้วงยังคงเกิดขึ้นบนสะพานโกลเดนเกตตลอดหลายปีที่ผ่านมา ซึ่งมักส่งผลให้สะพานต้องปิดทำการทั้งหมด^[ข]ที่น่าสังเกตคือ เมื่อวันที่ 6 มิถุนายน 2020 ผู้ประท้วงได้เข้ายึดสะพาน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ^{การประณามการใช้ความรุนแรงของตำรวจทั่วประเทศ ภายหลังการฆาตกรรมจอร์จ ฟลอยด์ [ 151 ] [ 152 ] [ 153} ] และในเดือนพฤศจิกายน 2021 ^{เจ้าหน้าที่ตำรวจทางหลวงแคลิฟอร์เนีย2 นายและพนักงาน}สะพาน3คน ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุรถชนกันหลายคันระหว่างการประท้วงต่อต้าน การฉีดวัคซีนโควิด -19 ที่รัฐบาลกำหนด^{[ 154 ] [ 155 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 2024 และอีกครั้งในเดือนเมษายน ผู้ประท้วงที่สนับสนุนชาวปาเลสไตน์ได้ปิดกั้นการจราจรทั้งสองทิศทางเพื่อประท้วง สงคราม ใน ฉนวน กาซา^{[ 156 ] [ 157 ]}

เพื่อเป็นการป้องกันการฆ่าตัวตายป้ายบนสะพานโกลเดนเกตจึงส่งเสริมการใช้โทรศัพท์พิเศษที่เชื่อมต่อกับสายด่วนให้ความช่วยเหลือในภาวะวิกฤต รวมถึงบริการส่งข้อความให้ความช่วยเหลือตลอด 24 ชั่วโมง

สะพานโกลเดนเกตเป็นสถานที่ฆ่าตัวตาย ที่ได้รับความนิยมมากที่สุด ในโลกก่อนที่จะมีการติดตั้งตาข่ายป้องกันการฆ่าตัวตาย^{[ 158 ]}ผู้ที่กระโดดจะตกลงมาเป็นเวลาสี่วินาที^{[ 159 ]}จากนั้นจะกระแทกน้ำด้วยความเร็วประมาณ 75 ไมล์ต่อชั่วโมง (120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 30 เมตรต่อวินาที) ส่วนใหญ่จะเสียชีวิตจากแรงกระแทก[ 159 ^{]ประมาณ5} % จะรอดชีวิตจากแรงกระแทกครั้งแรก แต่โดยทั่วไปจะจม น้ำ หรือเสียชีวิตจากภาวะอุณหภูมิร่างกาย ต่ำกว่าปกติ ในน้ำเย็น^{[ 160 ] [ 161 ]}หลังจากมีการถกเถียงกันมาหลายปีและมีผู้เสียชีวิตประมาณ 2,000 ราย การติดตั้งสิ่งกีดขวางป้องกันการฆ่าตัวตายจึงเริ่มขึ้นในเดือนเมษายน 2017 ^{[ 162 ] [ 159 ]}

ตาข่ายที่ว่านี้ตึงมาก ออกแบบมาเพื่อให้เจ็บปวดเมื่อตกลงไป ตาข่ายยื่นออกมาจากทางเดิน 20 ฟุต (6.1 เมตร) และเนื่องจากการออกแบบ ทำให้ผู้ที่กระโดดลงจากสะพานได้รับบาดเจ็บสาหัส แต่ไม่ถึงแก่ชีวิต^{[ 159 ] [ 163 ]}ตาข่ายทำจาก "เชือกลวดสแตนเลสเกรดสำหรับใช้ในทะเล คล้ายกับรั้วแนวนอนหนา 4 มิลลิเมตร" ซึ่งไม่ยืดหยุ่น และอยู่ต่ำกว่าทางเดิน 20 ฟุต (6.1 เมตร) ^{[ 164 ]}

การก่อสร้างได้รับการประเมินครั้งแรกว่าจะใช้เวลาประมาณสี่ปีด้วยงบประมาณกว่า 200 ล้านดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม การติดตั้งตาข่ายไม่เสร็จสมบูรณ์จนกระทั่งเดือนมกราคม 2024 และเกินงบประมาณไป 17 ล้านดอลลาร์^{[ 165 ] [ 166 ] [ 159 ]}

ตาข่ายเหล่านี้ได้รับการพิจารณาว่าประสบความสำเร็จอย่างกว้างขวาง แม้กระทั่งโน้มน้าวผู้ที่เคยสงสัยมาก่อนได้ เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 2024 เขตทางหลวงและขนส่งสะพานโกลเดนเกตรายงานว่าจำนวนผู้เสียชีวิตจากการฆ่าตัวตายในปีนี้อยู่ที่ 8 ราย ลดลงจากค่าเฉลี่ย 33.5 ราย จนถึงสิ้นเดือนตุลาคม 2024 การพยายามฆ่าตัวตายที่ถูกขัดขวางลดลงจากค่าเฉลี่ยรายปี 200 ราย เหลือ 106 ราย^{[ 167 ] [ 159 ]}

สะพานโกลเดนเกตได้รับการออกแบบให้สามารถทนต่อลมที่มีความเร็วสูงสุดถึง 68 ไมล์ต่อชั่วโมง (109 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ได้อย่างปลอดภัย^{[ 168 ] [ 169 ]}จนถึงปี 2008 สะพานถูกปิดเนื่องจากสภาพอากาศเพียงสามครั้ง ได้แก่ วันที่ 1 ธันวาคม 1951 เนื่องจากลมกระโชกแรง 69 ไมล์ต่อชั่วโมง (111 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) วันที่ 23 ธันวาคม 1982 เนื่องจากลมแรง 70 ไมล์ต่อชั่วโมง (113 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และวันที่ 3 ธันวาคม 1983 เนื่องจากลมกระโชกแรง 75 ไมล์ต่อชั่วโมง (121 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 69 ]}เครื่องวัดความเร็ว ลม ที่ติดตั้งอยู่ตรงกลางระหว่างหอคอยทั้งสองทางด้านตะวันตกของสะพานถูกใช้เพื่อวัดความเร็วและทิศทางลม นอกจากนี้ยังมีเครื่องวัดความเร็วลมอีกเครื่องหนึ่งติดตั้งอยู่บนหอคอยแห่งหนึ่ง^{[ 170 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2563 ผู้อยู่อาศัยทั่ว เขต ซานฟรานซิสโกและมารินเริ่มสังเกตเห็นเสียงหึ่งๆ เสียงนี้ถูกอธิบายว่า "น่าขนลุก" "เสียงแหลมบาดหู" และสำหรับบางคนทำให้รู้สึกว่า "บางสิ่งที่ไม่ดีกำลังจะเกิดขึ้น" ^{[ 171 ] [ 172 ] [ 173 ]}เขตทางหลวงและการขนส่งสะพานโกลเดนเกตได้ระบุว่าเสียงหวีดที่ "น่ากังวล" นั้นเกิดจากแผ่นไม้ราวกันตกใหม่เมื่อมีลมพัด แรง ^{[ 174 ]}

แผ่นไม้ระแนงใหม่เริ่มติดตั้งตั้งแต่ปี 2019 ทางด้านตะวันตกของสะพาน โดยมีความยืดหยุ่นมากกว่าแผ่นไม้ระแนงรุ่นก่อนๆ และถูกเลือกมาเพื่อปรับปรุงความทนทานต่อแรงลมสูงถึง 100 ไมล์ต่อชั่วโมง (161 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ของสะพาน เสียงดังกล่าวได้รับการคาดการณ์จากการทดสอบในอุโมงค์ลม^{[ 168 ]}แต่ไม่ได้รวมอยู่ในรายงานผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 175 ]}

เขตสะพานได้กำหนดว่าในความเป็นจริงแล้ว สะพานนี้สร้างเสียงได้สองแบบ เมื่อลมพัดผ่านแผ่นไม้ด้วยความเร็ว 22 ไมล์ต่อชั่วโมง (35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) จะเกิดเสียง "โทนเสียงต่ำ ความถี่ต่ำ ระหว่าง 280 ถึง 700 เฮิรตซ์ " ^{[ 173 ]}เมื่อลมพัดผ่านแผ่นไม้ในมุมหนึ่งและมีความเร็ว 27 ไมล์ต่อชั่วโมง (43 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) แผ่นไม้จะสร้างเสียง "โทนเสียงและความถี่สูงขึ้น (1.1 กิโลเฮิ ร์ตซ์ )" ^{[ 176 ]}

เมื่อวันที่ 16 ธันวาคม พ.ศ. 2564 เขตสะพานได้อนุมัติวิธีแก้ไขปัญหาเสียงรบกวนโดยจะติดตั้งคลิปรูปตัว∪ จำนวน 12,000 ชิ้น พร้อมตัวลดแรงสั่นสะเทือนแบบยาง ระหว่างแผ่นไม้ ด้วยงบประมาณ 450,000 ดอลลาร์ ^{[ 177 ]}การทดสอบแสดงให้เห็นว่าวิธีแก้ไขนี้จะช่วยลดเสียงรบกวนได้ 75% อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการแก้ไขแล้ว สะพานก็คาดว่าจะส่งเสียงความถี่สูงโดยเฉลี่ย 70 ชั่วโมงต่อปี และเสียงความถี่ต่ำคาดว่าจะส่งเสียง 18 ชั่วโมงต่อปี เขตสะพานคาดว่าการติดตั้งจะ "เสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2568" ^{[ 176 ]}

การวิเคราะห์ทางวิศวกรรมอิสระของการบันทึกเสียงในปี 2020 ของโทนเสียงสรุปได้ว่าเสียงร้องเพลงประกอบด้วย โทนเสียง Aeolianหลากหลายชนิด(เสียงที่เกิดจากอากาศไหลผ่านขอบคม) ซึ่งในกรณีนี้เกิดจากลมโดยรอบที่พัดผ่านแผ่นโลหะของราวทางเท้าที่ติดตั้งใหม่^{[ 178 ]}โทนเสียงที่สังเกตได้มีความถี่ 354, 398, 439 และ 481 Hz ซึ่งสอดคล้องกับโน้ตดนตรี F ₄ , G ₄ , A ₄และ B ₄โน้ตเหล่านี้ประกอบกันเป็น F Lydian Tetrachord

ความรู้สมัยใหม่เกี่ยวกับผลกระทบของแผ่นดินไหวต่อโครงสร้างนำไปสู่โครงการปรับปรุงสะพานโกลเดนเกตให้สามารถต้านทานเหตุการณ์แผ่นดินไหวได้ดียิ่งขึ้น ความใกล้ชิดของสะพานกับรอยเลื่อนซานแอนเดรียสทำให้มีความเสี่ยงต่อแผ่นดินไหวครั้งใหญ่ เดิมทีคิดว่าสะพานสามารถทนต่อแผ่นดินไหวที่คาดการณ์ได้ทุกขนาด แต่ในความเป็นจริงแล้วสะพานมีความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายทางโครงสร้างอย่างสมบูรณ์ (เช่น การพังทลาย) ซึ่งเกิดจากการพังทลายของส่วนรองรับบนส่วนโค้งยาว 320 ฟุต (98 เมตร) เหนือฟอร์ตพอยต์^{[ 179 ]}โครงการมูลค่า 392 ล้านดอลลาร์ได้เริ่มต้นขึ้นเพื่อปรับปรุงความสามารถของโครงสร้างให้สามารถทนต่อเหตุการณ์ดังกล่าวได้โดยมีความเสียหายเพียงเล็กน้อย (ที่สามารถซ่อมแซมได้) ระบบยกแบบซิงโครนัสด้วยไฟฟ้าไฮดรอลิกที่สร้างขึ้นเองสำหรับการก่อสร้างหอค้ำยันชั่วคราวและชุดยกที่ซับซ้อนซึ่งถ่ายโอนน้ำหนักจากสะพานที่มีอยู่ไปยังส่วนรองรับชั่วคราว ได้ดำเนินการเสร็จสมบูรณ์โดยวิศวกรจากBalfour BeattyและEnerpacโดยไม่รบกวนการจราจรของผู้เดินทางในแต่ละวัน^{[ 180 ] [ 181 ]}แม้ว่าการปรับปรุงใหม่จะวางแผนไว้ว่าจะแล้วเสร็จในปี 2012 แต่ ณ เดือนพฤษภาคม 2017 คาดว่าจะต้องใช้เวลาอีกหลายปี^{[ 181 ] [ 182 ] [ 183 ]}

ทางยกระดับเดิมที่เชื่อมไปยังสะพานโกลเดนเกตผ่านเขตปกครองซานฟรานซิสโกเพรสิดิโอ ซึ่งรู้จักกันในชื่อถนนดอยล์ สร้างขึ้นในปี 1933 และตั้งชื่อตามแฟรงค์ เพียร์ซ ดอยล์ผู้อำนวยการสมาคมยานยนต์แห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย^{[ 184 ]}ทางหลวงสายนี้มีปริมาณการจราจรประมาณ 91,000 คันต่อวันในวันธรรมดา ระหว่างใจกลางเมืองซานฟรานซิสโกกับอ่าวเหนือและจุดต่างๆ ทางเหนือ^{[ 185 ]}ถนนสายนี้ถูกพิจารณาว่า "มีความเสี่ยงต่อความเสียหายจากแผ่นดินไหว" มีการออกแบบ 4 เลนที่มีปัญหา และไม่มีไหล่ทาง การศึกษาของหน่วยงานขนส่งเทศมณฑลซานฟรานซิสโกแนะนำให้เปลี่ยนใหม่ การก่อสร้างถนนทดแทนมูลค่า 1 พันล้านดอลลาร์^{[ 186 ]}ซึ่งเรียกกันชั่วคราวว่า Presidio Parkway เริ่มขึ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2552 ^{[ 187 ]} ถนนยกระดับ Doyle Drive ถูกรื้อถอนในช่วงสุดสัปดาห์ของวันที่ 27-30 เมษายน พ.ศ. 2555 และการจราจรได้ใช้ส่วนหนึ่งของ Presidio Parkway ที่สร้างไม่เสร็จ จนกระทั่งเปลี่ยนไปใช้ Presidio Parkway ที่สร้างเสร็จแล้วในช่วงสุดสัปดาห์ของวันที่ 9-12 กรกฎาคม พ.ศ. 2558 ณ เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2555 เจ้าหน้าที่ของ Caltrans กล่าวว่าไม่มีแผนที่จะเปลี่ยนชื่อส่วนที่รู้จักกันในชื่อ Doyle Drive อย่างถาวร^{[ 188 ]}

ภาพพาโนรามาของซานฟรานซิสโก พร้อมสะพานสองแห่ง (ส่วนตะวันตกของสะพานเบย์บริดจ์อยู่ด้านซ้ายของฉากหลัง) หอคอยคอยต์ (อยู่ด้านหลังทางซ้ายของหอคอยเหนือ) และป้อมเมสัน (ริมน้ำซานฟรานซิสโก ด้านหลังหอคอยเหนือ) ถ่ายจากมาริน

ภาพพาโนรามาของสะพานโกลเดนเกตในเวลากลางคืน โดยมีเมืองซานฟรานซิสโกเป็นฉากหลัง

• เดอะบริดจ์ (The Bridge ) สารคดีปี 2006 เกี่ยวกับการฆ่าตัวตายจากสะพาน
• รายชื่อการปรากฏตัวของสะพานโกลเดนเกตในวัฒนธรรมสมัยนิยม
• รายชื่อสะพานที่ได้รับการบันทึกไว้ในโครงการบันทึกประวัติศาสตร์วิศวกรรมอเมริกันในรัฐแคลิฟอร์เนีย
• รายชื่อสถานที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ด้านวิศวกรรมโยธา
• รายชื่อสะพานแขวนที่มีช่วงความยาวมากที่สุด
• รายชื่อสถานที่สำคัญที่ได้รับการขึ้นทะเบียนในซานฟรานซิสโก
• รายชื่อสะพานที่สูงที่สุด
• สะพานซานฟรานซิสโก-โอ๊คแลนด์เบย์
• สะพานฆ่าตัวตาย

• แคสซาดี, สตีเฟน (1979). Spanning the Gate (ฉบับที่ระลึก, ฉบับปี 1987). สแควร์บุ๊คส์. ISBN 978-0-916290-36-8.
• ไดเบิล, ลูอิส เนลสัน; สะพานโกลเดนเกต (2009). การจ่ายค่าผ่านทาง: อำนาจท้องถิ่น การเมืองระดับภูมิภาค . สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยเพนซิลเวเนีย. ISBN 978-0-8122-2278-4.
• Friend, Tad (13 ตุลาคม 2546). "นักกระโดด: ความยิ่งใหญ่ที่นำไปสู่ความตายของสะพานโกลเดนเกต" . The New Yorker . เล่มที่ 79, ฉบับที่ 30. หน้า 48. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน 2549.
• กัทแมน, เอ็ดเวิร์ด (30 ตุลาคม 2548). "ความงามอันเป็นอันตราย/เสน่ห์ดึงดูด: ความงามและเส้นทางสู่ความตายที่ง่ายดาย ทำให้สะพานโกลเดนเกตกลายเป็นแม่เหล็กดึงดูดการฆ่าตัวตายมานานแล้ว" . ซานฟรานซิสโก โครนิเคิล . เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2549.
• ชวาร์ตซ์, ฮาร์วีย์ (2015). การสร้างสะพานโกลเดนเกต: ประวัติศาสตร์ปากเปล่าของคนงาน . สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยวอชิงตัน. ISBN 978-0-295-99506-9.
• สตาร์, เควิน (2010). โกลเดนเกต: ชีวิตและยุคสมัยของสะพานที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของอเมริกา . สำนักพิมพ์บลูมส์เบอรี. ISBN 978-1-59691-534-3.
• "ความถี่ธรรมชาติของสะพานโกลเดนเกต" Vibrationdata.com 5เมษายน 2549

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ: สะพานโกลเดนเกต ( หมวดหมู่ )

• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ
• Bay Area FasTrak – รวมถึงข้อมูลค่าผ่านทางของที่นี่และด่านเก็บค่าผ่านทางอื่นๆ ในเขต Bay Area
• บันทึกประวัติศาสตร์วิศวกรรมอเมริกัน (HAER) หมายเลข CA-31 " สะพานโกลเดนเกต " ภาพถ่าย 41 ภาพ, ภาพสไลด์สี 6 ภาพ, หน้าข้อมูล 1 หน้า, หน้าคำบรรยายภาพ 4 หน้า
• "ภาพสะพานโกลเดนเกต"ฐานข้อมูลภาพถ่ายประวัติศาสตร์ของหอสมุดสาธารณะซานฟรานซิสโก
• มาร์แชล 'เจ' (ผู้บรรยาย) (1962). "ผู้สร้างสะพาน" . KPIX-TV.ภาพยนตร์สารคดีเกี่ยวกับการก่อสร้างสะพานโกลเดนเกต
• "ซานฟรานซิสโกจะมีสะพานที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในโลก"นิตยสารวิทยาศาสตร์ยอดนิยมมีนาคม 1931
• "ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับสะพานโกลเดนเกต" . sftodo.com . เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 3 กุมภาพันธ์ 2015 . เรียกดูเมื่อวันที่ 3 กุมภาพันธ์ 2015 .(โปสเตอร์ให้ความรู้)
• "จุดจบของความเศร้าบนผืนแผ่นดิน – ประวัติศาสตร์ของการฆ่าตัวตายและสะพานโกลเดนเกต"ภาพยนตร์เกี่ยวกับสะพานโกลเดนเกต