LNER คลาส D49
LNER 264 สเตอร์ลิงเชียร์
ประเภทและแหล่งกำเนิด ประเภทพลังงาน ไอน้ำ นักออกแบบ ไนเจล เกรสลีย์ ผู้สร้าง โรงงาน LNER ดาร์ลิงตัน วันที่สร้าง พ.ศ. 2460–2478 ผลิตทั้งหมด 76
ข้อกำหนด การกำหนดค่า: ​  •  ไวท์ 4-4-0  •  ยูไอซี 2′บี เอช3 วัด 4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.) ผู้นำเดิร์ฟ 3 ฟุต1+1/4นิ้ว ( 0.946  เมตร) ไดร์เวอร์เส้นผ่านศูนย์กลาง 6 ฟุต 8 นิ้ว (2.032 เมตร) ความยาว 58 ฟุต 8.75 นิ้ว (17.901 เมตร) ความกว้าง 8 ฟุต 7 นิ้ว (2.616 เมตร) ความสูง 13 ฟุต 0 นิ้ว (3.96 เมตร) น้ำหนักบรรทุกเพลา 21.25 ตัน (21.59 ตัน; 23.80 ตันสั้น) น้ำหนักของกาว 42.00 ตัน (42.67 ตัน; 47.04 ตันสั้น) น้ำหนักโลโค 65.11 ตัน (66.15 ตัน; 72.92 ตันสั้น) น้ำหนักที่อ่อนนุ่ม 52.65 ตัน (53.49 ตัน; 58.97 ตันสั้น) ประเภทเชื้อเพลิง ถ่านหิน เตาผิง: ​  • พื้นที่ตะแกรง 26 ตารางฟุต (2.4 ตารางเมตร ) หม้อไอน้ำ แผนภาพ LNER หมายเลข 97 แรงดันหม้อไอน้ำ 180 psi (1.24 MPa) พื้นผิวทำความร้อน: ​  • เตาผิง 171.5 ตารางฟุต (15.93 ตารางเมตร )  • หลอด 871.75 ตารางฟุต (80.988 ตารางเมตร )  • ปล่องไฟ 354.53 ตารางฟุต (32.937 ตารางเมตร ) เครื่องทำความร้อนยิ่งยวด: ​  • พื้นที่ทำความร้อน 271.8 ตารางฟุต (25.25 ตารางเมตร ) กระบอกสูบ สาม ขนาดกระบอกสูบ 17 นิ้ว × 26 นิ้ว (432 มม. × 660 มม.) กลไกวาล์ว ดูข้อความ
ตัวเลขประสิทธิภาพ แรงดึง 21,556 ปอนด์ (95.9 กิโลนิวตัน)
อาชีพ ผู้ปฏิบัติงาน การรถไฟลอนดอนและนอร์ทอีสเทิร์น  » การรถไฟอังกฤษ คลาสพลังงาน BR: 4P ระดับน้ำหนักบรรทุกเพลา ความพร้อมของเส้นทาง 8 ท้องถิ่น ภูมิภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ถอนออก พ.ศ. 2490–2504 การจัดวาง หนึ่งชิ้นถูกเก็บรักษาไว้ ส่วนที่เหลือถูกนำไปทำลาย

รถจักรไอน้ำรุ่น D49 ของการรถไฟลอนดอนและนอร์ทอีสเทิร์น (LNER) เป็นรถจักรไอน้ำ แบบ 4-4-0 ที่ออกแบบโดย ไนเจล เกรสลีย์ โดยตั้งชื่อตามการล่าสุนัขจิ้งจอกและเขตปกครองต่างๆ

หนึ่งในนั้นคือหัวรถจักรหมายเลข 246/62712 Morayshireซึ่งได้รับการอนุรักษ์ไว้บนทางรถไฟ Bo'ness and Kinneil Railway

รถจักร Class D49 ทั้ง 76 คันถูกสร้างขึ้นที่โรงงาน Darlington Worksและเมื่อสร้างเสร็จใหม่ๆ จะมีกระบอกสูบ 3 กระบอก โดยกระบอกหนึ่งติดตั้งอยู่ตรงกลางใต้กล่องควันและเหนือจุดหมุนของโบกี้ ส่วนอีก 2 กระบอกติดตั้งอยู่นอกเฟรมในแนวเดียวกับกระบอกสูบด้านใน วาล์วมีความแตกต่างกัน เช่นเดียวกับการจัดเรียงสำหรับการทำงานของวาล์ว^{[ 1 ]}

คำสั่งซื้อหัวรถจักรชุดแรกจำนวน 28 คันเกิดขึ้นในเดือนเมษายน ปี 1926 โดยในคำสั่งซื้อนี้มีสามแบบย่อย ยี่สิบคันแรกที่สร้างขึ้นในปี 1927–28 ใช้ลิ้นลูกสูบที่ทำงานด้วยระบบวาล์วแบบทั่วไปของเครื่องยนต์สามสูบของเกรสลีย์ที่ผลิตมาตั้งแต่ปี 1920 กล่าวคือ วาล์วของสูบด้านนอกทำงานโดยตรงด้วยระบบวาล์วของวอลชาเอิร์ตส์ในขณะที่วาล์วของสูบด้านในทำงานโดยอ้อมจากวาล์วด้านนอกโดยใช้ระบบวาล์วแบบเชื่อมต่อของเกรสลีย์หกคันถัดมาที่สร้างขึ้นในปี 1928 ติดตั้งลิ้นป๊อปเป็ตแบบลูกเบี้ยวแกว่งของเลนซ์ซึ่งทำงานด้วยระบบวาล์วของวอลชาเอิร์ตส์สำหรับสูบด้านนอกและระบบวาล์วแบบเชื่อมต่อของเกรสลีย์สำหรับสูบด้านในเช่นกัน แม้ว่าส่วนประกอบและรูปแบบการจัดวางจะแตกต่างจากหัวรถจักรที่ใช้ลิ้นลูกสูบก็ตาม สองเครื่องสุดท้ายที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2462 ก็มีวาล์วป๊อปเป็ต Lentz เช่นกัน แต่ในกรณีนี้ลูกเบี้ยวจะหมุนไปในทิศทางเดียว โดยเพลาลูกเบี้ยวจะถูกขับเคลื่อนจากล้อขับเคลื่อนด้านขวาโดยใช้เฟืองดอกจอกสองคู่และเพลาตามยาวที่ด้านนอกของล้อ ลูกเบี้ยวมีการตั้งค่าการตัดห้าตำแหน่งสำหรับการทำงานไปข้างหน้า^{[ 2 ]}

ก่อนที่หัวรถจักรแบบวาล์วป๊อปเป็ตทั้งแปดคันจะถูกสร้างขึ้น มีการสั่งซื้อเพิ่มเติมในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2461 สำหรับหัวรถจักรแบบวาล์วลูกสูบอีกแปดคัน ซึ่งถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2462 การทดลองกับหัวรถจักรแบบแคมหมุนสองคันในช่วงปี พ.ศ. 2462 ทำให้เกรสลีย์ตัดสินใจใช้การจัดเรียงนี้สำหรับการสั่งซื้อในครั้งต่อๆ ไป โดยหัวรถจักรจำนวนสิบห้าคันที่สั่งซื้อในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2462 ถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2475-2476 โดยใช้แคมแบบห้าขั้นตอนเช่นเดิม และหัวรถจักรจำนวน 25 คันที่สั่งซื้อในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2476 ถูกสร้างขึ้นในช่วงปี พ.ศ. 2477-2478 โดยใช้แคมแบบเจ็ดขั้นตอน นอกจากนี้ยังมีการทดสอบแคมแบบปรับได้ไม่จำกัดอีกด้วย^{[ 3 ]}

ในปี พ.ศ. 2481 รถจักรไอน้ำแบบแคมสั่น 6 คันได้รับการสร้างใหม่โดยใช้ลิ้นลูกสูบ ในปี พ.ศ. 2485 รถจักรไอน้ำแบบแคมหมุนหมายเลข 365 ซึ่งเคยใช้ทำการทดลองกับแคมแบบไม่มีขั้นบันได ได้รับการสร้างใหม่โดยเอ็ดเวิร์ด ทอมป์สัน โดยใช้กระบอกสูบภายใน 2 กระบอกและกลไกวาล์วของสตีเฟนสันสำหรับลิ้นลูกสูบ^{[ 4 ]}

เมื่อสร้างเสร็จใหม่ๆ รถจักรทุกคันจะติดตั้งตู้บรรทุกน้ำมาตรฐาน LNER Group Standard (GS) ขนาด 4,200 แกลลอน (ซึ่งผลิตมากกว่าหนึ่งพันตู้ระหว่างปี 1924 ถึง 1952) โดยมีความจุของน้ำ 4,200 แกลลอน (19,000 ลิตร) ความจุของถ่านหิน 7 ตัน 8 ร้อยน้ำหนัก (8.3 ตันสั้น; 7.5 ตัน) และระยะฐานล้อ 13 ฟุต 6 นิ้ว (4.11 เมตร) ทุกตู้ติดตั้งที่ตักน้ำอย่างไรก็ตาม ตู้บรรทุกน้ำเหล่านี้ไม่ได้เป็นของใหม่ทั้งหมด: แม้ว่าจะมีการสร้างตู้บรรทุกน้ำใหม่ 76 ตู้พร้อมกับรถจักรใหม่ 76 คัน แต่รถจักร 15 คันที่สร้างในปี 1932–33 ได้รับตู้บรรทุกน้ำ GS ขนาด 4,200 แกลลอนมือสองที่สร้างในปี 1926 จากรถจักรชั้น J38ซึ่งได้รับตู้บรรทุกน้ำ GS ขนาด 3,500 แกลลอนใหม่ 15 ตู้ (ไม่มีที่ตักน้ำ) เป็นการแลกเปลี่ยน การดำเนินการนี้เกิดขึ้นเนื่องจากรถจักร J38 ถูกนำไปใช้ในสกอตแลนด์ ซึ่งไม่มีรางน้ำในระบบของ LNER และความจุที่มากกว่านั้นไม่จำเป็นสำหรับการเดินทางระยะสั้นที่รถจักร J38 มักวิ่ง ดังนั้นรถพ่วงขนาดใหญ่กว่า (ที่มีที่ตักน้ำ) จึงสามารถนำไปใช้กับรถจักร D49 ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่า

รถพ่วงที่สร้างขึ้นสำหรับรถถัง D49 จำนวน 28 คันแรก มีลักษณะเป็นขั้นบันได คือส่วนบนของตัวถังด้านข้างกว้างกว่าตัวถังรถถัง และรถพ่วงอีก 15 คันที่นำมาจากรถถังรุ่น J38 ก็มีลักษณะคล้ายกัน รถพ่วงใหม่ 8 คันที่สร้างขึ้นสำหรับรถถัง D49 ในปี 1929 มีดีไซน์ใหม่แบบตัวถังเรียบ คือด้านข้างตัวถังเป็นเส้นตรงตลอดความสูง แม้ว่าความจุจะเท่ากับแบบที่มีขั้นบันได และรถพ่วงอีก 25 คันที่สร้างขึ้นในปี 1934–35 ก็เป็นแบบตัวถังเรียบเช่นกัน

ในช่วงปลายทศวรรษ 1930 เป็นที่ตระหนักว่าอุปกรณ์ตักน้ำของรถจักร D49 นั้นไม่จำเป็นมากนัก: รถจักร 23 คันที่ประจำการอยู่ในสกอตแลนด์ไม่เคยใช้มันเลย ในขณะที่รถจักรที่เหลือทั้งหมดประจำการอยู่ในเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งมีรางน้ำเพียงสองชุดเท่านั้น คือที่วิสค์มัวร์ทางเหนือของนอร์ธอัลเลอร์ตันและที่ลักเกอร์ทั้งสองแห่งอยู่บนเส้นทางรถไฟสายหลักชายฝั่งตะวันออก ซึ่งเป็นเส้นทางที่รถจักร D49 ส่วนใหญ่ไม่ได้ใช้ ดังนั้น ในปี 1938 รถจักร D49 จำนวนเจ็ดคันในเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (ห้าคันในจำนวนนี้กำลังได้รับการปรับปรุงใหม่ในขณะนั้น จากวาล์วแบบลูกเบี้ยวแกว่งเป็นวาล์วแบบลูกสูบ) ได้รับรถพ่วงมือสองจากทางรถไฟ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ที่นำมาจาก รถ จักรคลาส Q6ส่วนรถพ่วงของคลาส GS นั้นถูกนำไปใช้กับรถจักรคลาส V2 รุ่น ใหม่ ในปี พ.ศ. 2484–2485 การขาดแคลนเหล็กทำให้ มีการสร้างหัวรถจักร คลาส O2 ใหม่ 25 คัน โดยไม่มีตู้บรรทุกเชื้อเพลิง โดยได้รับตู้บรรทุกเชื้อเพลิงแบบ GS จากคลาส D49 ซึ่งได้รับตู้บรรทุกเชื้อเพลิงมือสองจากGreat Central Railway (GCR) มาใช้แทน เนื่องจากตู้บรรทุกเชื้อเพลิงดังกล่าวเป็นส่วนเกินในขณะนั้น เนื่องจากการปลดระวางหรือการปรับปรุงคลาส Q4ให้เป็นคลาส Q1 นอกจากนี้ หัวรถจักร D49 อีก 3 คันก็ได้รับการเปลี่ยนตู้บรรทุกเชื้อเพลิงแบบ GS ด้วยตู้บรรทุกเชื้อเพลิงจาก GCR ในเวลาเดียวกัน โดยตู้บรรทุกเชื้อเพลิงที่เหลือจะถูกนำไปใช้กับ หัวรถจักร คลาส K3หลังจากการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ หัวรถจักร D49 ทั้งหมดในเขตสกอตแลนด์และหัวรถจักร D49 จำนวน 12 คันในเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (รวมถึงหัวรถจักรแบบวาล์วลูกสูบทั้งหมด) จึงได้รับตู้บรรทุกเชื้อเพลิงมือสองก่อนการรวมกลุ่ม ซึ่งทั้งหมดไม่มีที่ตักน้ำ หลังจากปี พ.ศ. 2485 มีการเปลี่ยนแปลงตู้บรรทุกเชื้อเพลิงเป็นครั้งคราว และหัวรถจักรบางคันก็กลับมาใช้แบบ GS อีกครั้ง^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

• D49/1 เปิดตัวในปี 1927 โดยใช้ระบบวาล์ว Walschaertsสำหรับกระบอกสูบด้านนอก และระบบวาล์ว Gresley แบบคู่สำหรับกระบอกสูบด้านใน พร้อมวาล์วลูกสูบ ขนาด 8 นิ้ว (203 มม.)
• D49/2 เปิดตัวในปี 1929 โดยใช้ลิ้นป๊อปเป็ตแบบโรตารี่แคมของ Lentz
• D49/3 เปิดตัวในปี 1928 โดยใช้ลิ้นป๊อปเป็ตแบบแคมสั่นของ Lentz
• เครื่องยนต์คลาส D เปิดตัวในปี 1941 พร้อมระบบวาล์ว Stephensonและวาล์วลูกสูบขนาด 8 นิ้ว (203 มม.)

หมายเลข LNER เดิมสำหรับการสั่งซื้อครั้งแรก (สำหรับหัวรถจักร 28 คัน) ได้รับการคัดเลือกจากหมายเลขที่ว่างอยู่เนื่องจากการปลดระวางหัวรถจักรเก่าก่อนหน้านี้ และกระจายอยู่ระหว่าง 234 ถึง 352 การสั่งซื้อครั้งต่อไป (สำหรับแปดคัน) ได้รับบล็อก 2753–60 ซึ่งยังไม่เคยใช้มาก่อน การสั่งซื้อสองครั้งสุดท้าย (รวมทั้งหมดสี่สิบคัน) ใช้หมายเลขว่างอีกครั้ง คราวนี้กระจายอยู่ระหว่าง 201 ถึง 377 ^{[ 8 ]}

ชื่อของหัวรถจักร 28 คันแรกถูกเลือกจากชื่อมณฑลที่เส้นทางรถไฟของ LNER วิ่งผ่าน และชื่อมณฑลเหล่านั้นลงท้ายด้วย-shire โดยใช้ชื่อ มณฑลของอังกฤษ สำหรับหัวรถจักรที่ประจำการอยู่ใน ภาคตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษ และ ใช้ ชื่อมณฑลของสกอตแลนด์สำหรับหัวรถจักรที่ประจำการอยู่ในสกอตแลนด์ อีก 8 คันถัดมาก็ใช้ชื่อมณฑลเช่นกัน แต่กฎเกณฑ์ผ่อนปรนลง บางชื่อลงท้ายด้วย-landบางชื่อเป็นมณฑลที่ไม่มีเส้นทางรถไฟของ LNER (แต่มีรถไฟของ LNER ให้บริการ) และส่วนใหญ่เป็นมณฑลของอังกฤษ แม้ว่าทั้ง 8 คันจะนำไปใช้งานในสกอตแลนด์ก็ตาม ส่วน 40 คันสุดท้าย ซึ่งทั้งหมดใช้ระบบวาล์วแบบโรตารี่แคมป๊อปเป็ต ได้รับชื่อมาจากการล่าสุนัขจิ้งจอกในอังกฤษ ส่วนใหญ่อยู่ในพื้นที่ที่ LNER ให้บริการ และนำไปใช้งานในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษ เนื่องจากชื่อต่างๆ แบ่งออกเป็นสองกลุ่มที่แตกต่างกัน ซึ่งส่วนใหญ่สอดคล้องกับประเภทของกลไกวาล์วสองประเภท จึงมีการใช้ชื่อคลาสที่ไม่เป็นทางการว่า "Shires" (สำหรับรถจักรที่มีกลไกวาล์ว Walschaerts) และ "Hunts" (แคมหมุน) และแนวคิดนี้ได้รับการเสริมความแข็งแกร่งเมื่อรถจักรสองคันที่มีกลไกวาล์วแคมหมุนแต่ชื่อ Shires ได้รับชื่อ Hunts ในปี พ.ศ. 2475 โดยรถจักรหมายเลข 352 Leicestershireกลายเป็นThe Meynellและรถจักรหมายเลข 336 Buckinghamshireกลายเป็นThe Quorn ^{[ 9 ]}

ในช่วงปี 1946 และต้นปี 1947 การรถไฟลอนดอน (LNER) ได้เปลี่ยนหมายเลขรถจักรทั้งหมด โดยนำรถจักรแต่ละรุ่นมาจัดเป็นกลุ่มหมายเลขต่อเนื่องกัน และรถจักรชั้น D49 ได้รับการเปลี่ยนหมายเลขเป็น 2700–2775 ตามลำดับการผลิตโดยประมาณ หมายเลขบางส่วนเหล่านี้เคยถูกใช้โดยรถจักรชั้น D49 มาก่อนแล้ว เช่น หมายเลขเก่า 2753–60 กลายเป็น 2728–35 ซึ่งทั้งหมดมีชื่อเรียกตามเขต (shire name) ในขณะที่รถจักรอีกแปดคันที่มีหมายเลขเก่ากระจัดกระจายอยู่ระหว่าง 217 ถึง 279 ได้รับหมายเลขที่ว่างลงคือ 2753–60 ซึ่งทั้งหมดมีชื่อเรียกตามการล่า (hunt name) ในช่วงต้นปี 1948 รถจักรชั้นนี้ทั้งหมดตกเป็นของการรถไฟอังกฤษ (BR) ซึ่ง (รอโครงการเปลี่ยนหมายเลขทั่วไป) ได้เพิ่มตัวอักษร E นำหน้าหมายเลขรถจักรเดิมของ LNER บางคัน โดยห้าคันเป็นรถจักรชั้น D49 ดังนั้นหมายเลข 2713 จึงกลายเป็น E2713 ต่อมาในปี พ.ศ. 2491 ได้มีการวางแผนและนำระบบการกำหนดหมายเลขใหม่ที่ครอบคลุมมาใช้ ซึ่งภายใต้ระบบนี้ หมายเลขสุดท้ายของ LNER เพิ่มขึ้น 60000 โดยรถไฟชั้น D49 กลายเป็น 62700–75 และดำเนินการเสร็จสิ้นในปี พ.ศ. 2493 ^{[ 10 ]}

• เมื่อวันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2474 หัวรถจักรหมายเลข 2758 นอร์ธัมเบอร์แลนด์กำลังลากขบวนรถโดยสารที่ตกรางที่คาร์ไลล์ คัมเบอร์แลนด์เนื่องจากวิ่งด้วยความเร็วเกินกำหนดขณะเข้าโค้ง มีผู้เสียชีวิต 3 คน^{[ 11 ]}
• เมื่อวันที่ 16 สิงหาคม พ.ศ. 2495 หัวรถจักร D คลาสเดี่ยว หมายเลข 62768 เดอะ มอร์เพธประสบอุบัติเหตุชนกับรถไฟบรรทุกผู้โดยสารที่สถานีดราก้อน จังก์ชัน ใกล้กับสตาร์เบ็ค หัวรถจักรอีกสองคันที่เกี่ยวข้องก็เป็นหัวรถจักร D49 ของ LNER เช่นกัน หมายเลข 62758 เดอะ แคทติสต็อกและหัวรถจักร D49 อีกคันได้รับการซ่อมแซมหลังเกิดอุบัติเหตุ แต่เดอะ มอร์เพธได้รับความเสียหายอย่างหนักและถูกถอนออกจากการใช้งานและนำไปทำลายในปีเดียวกันนั้นตู้บรรทุกถ่านของเดอะ แคทติสต็อก ได้รับความเสียหาย จึงได้สลับตู้บรรทุกถ่านของเดอะ แคทติสต็อก กับ ตู้บรรทุกถ่านที่ไม่เสียหายของเดอะ มอร์เพธ^{[ 12 ]}
• ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2491 หัวรถจักรหมายเลข 62703 Hertfordshireได้วิ่งเข้าไปในหลุมหมุนที่Bridlingtonรัฐยอร์กเชียร์และพลิกคว่ำ^{[ 13 ]}

รถจักรหมายเลข 62712 Morayshire ของการรถไฟอังกฤษ เป็นรถจักรคันสุดท้ายในรุ่นที่ถูกปลดประจำการ โดยเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม 1961 ตั้งแต่เดือนมีนาคม 1961 มันถูกนำไปใช้เป็นหม้อไอน้ำแบบอยู่กับที่ในสเลทฟอร์ดและทำหน้าที่นี้ต่อไปจนถึงเดือนมกราคม 1962 หลังจากนั้นมันถูกเก็บไว้ที่โรงเก็บรถจักร Dalry Road ก่อน และตั้งแต่เดือนกันยายน 1963 ที่โรงเก็บรถจักร Dawsholm ในเดือนกรกฎาคม 1964 เอียน เฟรเซอร์ ซื้อมันไปและนำไปซ่อมบำรุงที่โรงงานซ่อมรถจักร Inverurieในเดือนมกราคม 1965 ซึ่งในระหว่างนั้นมันถูกทาสีใหม่เป็นสีเขียวของ LNER พร้อมหมายเลขเดิม 246 (ซึ่งมันเคยใช้จนถึงเดือนพฤศจิกายน 1946) รถจักรคันนี้ไม่ได้ถูกบูรณะให้กลับสู่สภาพเดิม: มันใช้ระบบถอยหลังแบบสกรู (ซึ่งเข้ามาแทนที่ระบบถอยหลังแบบไอน้ำในเดือนมิถุนายน 1929); มันไม่มีปั๊มเบรก Westinghouse (ถูกถอดออกในเดือนธันวาคม 1930); และมีตู้บรรทุกเชื้อเพลิงของอดีต Great Central Railway (ซึ่งมาแทนที่ตู้บรรทุกเชื้อเพลิงของ LNER ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484) และยังมีข้อแตกต่างเล็กน้อยอื่นๆ อีก^{[ 14 ]}ณ เดือนเมษายน พ.ศ. 2561 ตั้งอยู่บนเส้นทางรถไฟ Bo'ness and Kinneil Railway ^{[ 15 ]}

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับรถไฟ LNER รุ่น D49

• หน้า D49 Hunt/Shire ในสารานุกรม LNER
• D49 หมายเลข 62719 เมืองพีเบิลส์เชียร์ในปี 1953 บน YouTube