ภาพรวมระบบรถไฟฟ้ารางเบาทั่วโลก จากซ้ายบนไปขวาล่าง: รถไฟใต้ดินสาย E ของลอสแอนเจลิส , รถไฟใต้ดินกรานาดา , รถไฟใต้ดินตูนิส , รถไฟฟ้ารางเบาริโอเดจาเนโร , รถไฟฟ้ารางเบา MTRในฮ่องกงและ รถไฟฟ้า รางเบา Tvärbananในสตอกโฮล์ม

รถไฟฟ้ารางเบา (หรือรถไฟฟ้ารางเบาย่อว่าLRT ) เป็นรูปแบบหนึ่งของการขนส่งผู้โดยสารทางรางในเมืองที่ใช้รถไฟที่พัฒนามาจากเทคโนโลยีรถราง^{[ 1 ] [ 2 ]}โดยมีความสามารถในการใช้งานรถไฟบนทางเฉพาะ บนทางแยกต่างระดับ รวมถึงในสภาพการจราจรแบบผสม^{[ 3 ]}ความสามารถนี้ทำให้ LRT มีความยืดหยุ่นมากกว่าโหมดการขนส่งอื่นๆ^{[ 4 ]} คำว่า "เบา" หมายถึงความจุผู้โดยสารที่เบากว่าของสายเมื่อเทียบกับ ระบบ ขนส่งด่วน^{[ 5 ]}

คำนี้ถูกบัญญัติขึ้นในปี 1972 ในสหรัฐอเมริกา โดยเป็นคำภาษาอังกฤษที่เทียบเท่ากับคำภาษาเยอรมันStadtbahnซึ่งหมายถึง "ทางรถไฟในเมือง" ^{[ 6 ] [ 7 ]}มีคำจำกัดความที่แตกต่างกันในบางประเทศ แต่ในสหรัฐอเมริกา รถไฟฟ้ารางเบาจะดำเนินการเป็นหลักตามเส้นทาง เฉพาะ และใช้รถรางแต่ละคันหรือหลายคันที่เชื่อมต่อกัน โดยมีความจุและความเร็วต่ำกว่า รถไฟโดยสาร รางหนักหรือระบบขนส่งมวลชนเร็ว^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}

ตามคำจำกัดความที่แคบ ระบบขนส่งทางรางเบาใช้ขบวนรถที่คล้ายกับรถรางแบบดั้งเดิม ในขณะที่ให้บริการด้วยความจุและความเร็วที่สูงกว่า และมักจะให้บริการบนเส้นทางเฉพาะ ในการใช้งานที่กว้างขึ้น ระบบขนส่งทางรางเบาอาจรวมถึงการให้บริการแบบรถรางส่วนใหญ่บนถนน^{[ 11 ] [ 12 ]}เครือข่ายรางเบาบางแห่งมีลักษณะใกล้เคียงกับระบบขนส่งด่วน เฉพาะเมื่อระบบเหล่านี้แยกจากระดับพื้นดินอย่างสมบูรณ์เท่านั้น จึงจะเรียกว่ารถไฟฟ้ารางเบาหรือระบบขนส่งด่วนรางเบา (LRRT) ^{[ 13 ]}

คำว่า"รถไฟฟ้ารางเบา"ถูกนำมาใช้ครั้งแรกในปี 1972 โดยองค์การบริหารการขนส่งมวลชนในเมืองของสหรัฐอเมริกา (UMTA ซึ่งเป็นหน่วยงานก่อนหน้าขององค์การบริหารการขนส่งแห่งสหรัฐอเมริกา ) เพื่อใช้อธิบายระบบรถรางที่ทันสมัยในยุโรปและอเมริกาเหนือ

ในเยอรมนี แนวคิดนี้เรียกว่าStadtbahn ("รถไฟในเมือง") แต่ UMTA ได้นำคำว่าlight rail มาใช้ แทน คำว่าlightหมายถึงโครงสร้างพื้นฐานที่เบากว่าและความต้องการความจุที่น้อยกว่าเมื่อเทียบกับรถไฟหนัก ไม่ใช่น้ำหนักทางกายภาพ การจำแนกประเภทโหมดมักจะขึ้นอยู่กับประเภทของสิทธิ์ในการใช้ทาง^{[ 14 ] [ 15 ]}

สมาคมขนส่งสาธารณะแห่งอเมริกา (APTA) นิยามรถไฟฟ้ารางเบาไว้ดังนี้:

...รูปแบบบริการขนส่งมวลชน (เรียกอีกอย่างว่า รถราง หรือ รถโทรลลี่) ที่ให้บริการรถเดี่ยวหรือขบวนรถสั้นๆ บนรางคงที่ ซึ่งมักจะแยกออกจากการจราจรบางส่วน ยานพาหนะโดยทั่วไปเป็นระบบไฟฟ้า ขับเคลื่อนด้วยสายส่งเหนือศีรษะผ่านเสาโทรลลี่หรือแพนโทกราฟ ควบคุมโดยคนขับบนรถ และอาจมีชานชาลาสูงหรือพื้นต่ำสำหรับการขึ้นลงรถ^{[ 8 ]}

ในการใช้งานระดับสากล รถไฟฟ้ารางเบาโดยทั่วไปหมายถึงระบบรถรางหรือรถไฟฟ้าบนถนนรุ่นใหม่ ซึ่งมีตั้งแต่สายที่วิ่งบนถนนไปจนถึงเครือข่ายที่แยกต่างระดับบางส่วน^{[ 16 ]} ระบบ ขนส่งผู้โดยสารมักมีความจุต่ำกว่า ในขณะที่รถไฟโมโนเรลและระบบขนส่งแบบรางนำทางอัตโนมัติเป็นเทคโนโลยีที่แยกต่างหากซึ่งมีการใช้งานเฉพาะทางมากกว่า^{[ 17 ]}

รถไฟรางเบาแตกต่างจากคำว่าlight railwayในภาษาอังกฤษ แบบบริติช ซึ่งหมายถึงทางรถไฟสายหลักที่มีการควบคุมน้อยและมีความเร็วต่ำ^{[ 18 ]}

คำว่าlight railช่วยหลีกเลี่ยงความแตกต่างทางภูมิภาคในคำศัพท์ ในสหราชอาณาจักร ออสเตรเลีย^{[ 19 ]}ไอร์แลนด์^{[ 20 ]}และนิวซีแลนด์^{[ 21 ]} คำว่า tramหมายถึงยานพาหนะรางที่วิ่งบนถนน ในขณะที่ในอเมริกาเหนือ อาจหมายถึงรถรางลอยฟ้า หรือในสวนสนุก อาจหมายถึงรถไฟบนบก^{[ 22 ] [ 23 ]}ในทำนองเดียวกัน คำว่าtrolleyหมายถึงรถรางในอเมริกาเหนือ^{[ 24 ]}

ในอเมริกาเหนือ คำ ว่า streetcarมักหมายถึงยานพาหนะรุ่นเก่าที่วิ่งร่วมกับรถยนต์ทั่วไป ในขณะที่light railใช้สำหรับระบบรุ่นใหม่ที่วิ่งบนรางเฉพาะเป็นส่วนใหญ่^{[ 25 ]} คำว่า street railwayของอเมริกา(โดยเรียกยานพาหนะว่าstreetcars ) เกิดขึ้นในศตวรรษที่ 19 โดยได้รับอิทธิพลจากคำภาษาเยอรมันว่าStraßenbahn ("street railway") ^{[ 26 ]}ในขณะที่สหราชอาณาจักรได้ยกเลิกระบบรถรางส่วนใหญ่หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 แต่เมืองต่างๆ ในอเมริกาเหนือหลายแห่ง—รวมถึงโตรอนโตบอสตันฟิลาเดลเฟียซานฟรานซิสโกพิต ต์สเบิร์ก นิวอาร์กคลีฟแลนด์และนิวออร์ลีนส์ —ยังคงรักษาระบบรถรางของตนไว้[ ^{27 ]}ต่อมาเมืองเหล่านี้ได้นำคำว่าlight rail มาใช้เมื่อนำระบบที่ทันสมัยมา ^ใช้ควบคู่ไปกับรถรางรุ่นเก่า ตั้งแต่ทศวรรษ 1980 พอร์ตแลนด์ รัฐโอเรกอนได้พัฒนาระบบทั้งสามประเภท ได้แก่ light rail, streetcar และaerial tram

รถไฟรางหนักหมายถึงระบบที่มีความจุและความเร็วสูง เช่น รถไฟใต้ดินลอนดอนหรือรถไฟใต้ดินนิวยอร์กซิตี้รถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้าทั่วไปก็จัดอยู่ในประเภทรถไฟรางหนักเช่นกัน ข้อแตกต่างหลักคือรถไฟรางเบาสามารถวิ่งในพื้นที่ที่มีการจราจรบนถนนร่วมกันได้หากจำเป็น^{[ 28 ]}

ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 เมืองบางแห่งเริ่มวางรางรถรางไว้ใต้ดินเพื่อลดความแออัด ตัวอย่างแรกๆ ได้แก่อุโมงค์เมอร์เรย์ฮิลล์ในนิวยอร์ก ซึ่งดัดแปลงสำหรับรถรางในปี 1870 ^{[ 29 ]}สถานีโนไอส์ของมาร์เซย์ในปี 1893 ^{[ 30 ]}และรถไฟใต้ดินเทรมอนต์สตรีท ของบอสตัน ในปี 1897 ซึ่งเป็นรถไฟใต้ดินสำหรับรถรางที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะแห่งแรกในอเมริกาเหนือและเป็นต้นแบบของสายสีเขียวของ MBTA ใน ปัจจุบัน^{[ 31 ] [ 32 ]}รถไฟใต้ดินคิงส์เวย์ของลอนดอนเปิดให้บริการในปี 1906 เพื่อเชื่อมต่อเครือข่ายรถรางและดำเนินการจนถึงปี 1952 ^{[ 33 ]}

"Shaker Heights Rapid Transit" ในคลีฟแลนด์ (ทศวรรษ 1920) เป็นต้นแบบแรกเริ่มของเส้นทางรถไฟชานเมืองที่ได้รับการปรับปรุงให้ใช้งานแบบรถราง และปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของ^RTA Rapid Transit [ ^{34 ]}ในยุโรป ทางรถไฟชานเมืองในกรุงเฮกถูกเปลี่ยนมาใช้ระบบรถรางในปี 1927 ในขณะที่ในบอสตันสาขาไฮแลนด์ถูกเปลี่ยนในปี 1959 เพื่อสร้างเป็นสาขา Green Line Dซึ่งช่วยเพิ่มจำนวนผู้โดยสารด้วยรถราง PCC ที่ทันสมัย^{​​[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] : 8} ในปี 1964 Skokie Swift ที่เป็นโครงการทดลองของชิคาโก ได้แสดงให้เห็นถึงคุณสมบัติที่ต่อมาถูกนำไปใช้โดยระบบรถไฟรางเบาหลายแห่งในสหรัฐอเมริกา^{[ 38 ]}

ระบบ รถรางและรถไฟฟ้า แบบดั้งเดิมจำนวนมาก ในสหราชอาณาจักรสหรัฐอเมริกาและที่อื่นๆ ถูกปิดตัวลงหลังทศวรรษ 1950 เนื่องจากมีการลงทุนเปลี่ยนไปที่รถยนต์และรถโดยสารประจำทาง ลีดส์และกลาสโกว์ได้สร้างเส้นทางรถรางที่ทันสมัยขึ้นในช่วงสั้นๆ ในช่วงทศวรรษ 1940 [ ^{39 ] แต่}ภายในปี 1962 สหราชอาณาจักรได้ยกเลิกระบบรถรางทั้งหมด ยกเว้นในแบล็กพูล [ ^{40 ] ระบบ}รถไฟฟ้ารางเบาที่ทันสมัยส่วนใหญ่พัฒนาขึ้นในเยอรมนีตะวันตก หลังสงคราม ซึ่งเครือข่ายรถรางหลายแห่งได้รับการปรับปรุงแทนที่จะถูกยกเลิก ระบบ Stadtbahn เหล่านี้ ได้นำคุณสมบัติต่างๆ มาใช้ เช่น ยานพาหนะที่มีความจุสูง เส้นทางเฉพาะ และอุโมงค์ใต้ดินใจกลางเมือง ยกเว้นฮัมบูร์กเมืองใหญ่เกือบทั้งหมดและเมืองขนาดกลางส่วนใหญ่ของเยอรมนียังคงใช้รถรางและปรับปรุงให้ทันสมัยเป็นรถไฟฟ้ารางเบา^{[ 41 ]}การปรับปรุงให้ทันสมัยในลักษณะเดียวกันเกิดขึ้นในซูริค รอตเตอร์ดัม เดอะเฮกโกเธนเบิร์กบรัสเซลส์ และในยุโรปกลางและตะวันออก โดยเฉพาะอย่างยิ่งโอสตราวา^{[ 42 ] [ 43 ]}

ในสหรัฐอเมริกา นักวางแผนชาวอเมริกัน H. Dean Quinby ได้กำหนดแนวคิดของ "รถรางแบบจำกัด" ในปี พ.ศ. 2505 โดยแยกแยะออกจากรถรางแบบดั้งเดิมด้วยคุณลักษณะต่างๆ เช่น รถแบบต่อพ่วง ประตูหลายบาน และความจุที่สูงกว่า^{[ 44 ]}

คำว่าlight rail transitถูกนำมาใช้ในอเมริกาเหนือในปี 1972 เพื่ออธิบายระบบที่ได้รับการปรับปรุงเหล่านี้^{[ 6 ]}ระบบรุ่นใหม่ระบบแรกเปิดให้บริการในปี 1978 ในเมืองเอดมันตัน รัฐอัลเบอร์ตาโดยใช้ รถ Siemens-Duewag U2 ของเยอรมนี ตามมาด้วยเมืองแคลการีและซานดิเอโก ระบบเหล่านี้ประสบความสำเร็จและเป็นแรงบันดาลใจให้ระบบ light rail ในสหรัฐอเมริกาแคนาดาและเม็กซิโก อีกมากมาย

ตั้งแต่ทศวรรษ 1980 เป็นต้นมา รถไฟฟ้ารางเบาและรถรางสมัยใหม่ได้ขยายตัวอีกครั้งทั่วโลก ในยุโรป มีการสร้างเครือข่ายใหม่ในเมืองต่างๆ ที่เลิกใช้รถราง เช่นน็องต์ซึ่งเปิดให้บริการรถรางอีกครั้งในปี 1985 เช่นเดียวกับเกรโนเบิลปารีสสตราสบูร์กบอร์โดดับลินบาร์เซโลนาและเบอร์เกน [ ^{45 ] [ 46 ] [ 47 ] ใน}สหราชอาณาจักร รถไฟฟ้ารางเบาสมัยใหม่กลับมาอีกครั้งด้วยTyne and Wear Metro (1980), Manchester Metrolink (1992), South Yorkshire Supertram (1994) และEdinburgh Trams (2014) ^{[ 48 ]}

ในอเมริกาเหนือรถรางซานดิเอโก (1981) ^{[ 49 ]}กลายเป็นต้นแบบสำหรับโครงการในภายหลัง และจำนวนระบบในสหรัฐอเมริกาเพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัวระหว่างช่วงปี 1990 ถึง 2010 โดยมีการขยายไปยังพอร์ตแลนด์ลอสแอนเจลิส เดนเวอร์ ดัลลัส มินนิอาโปลิส และซีแอตเทิล[ 50 ]แคนาดา^{ได้เพิ่มIon}ในวอเตอร์ลูและConfederation Lineในออตตาวา (ทั้งสองแห่งเปิดให้บริการในปี 2019) ในขณะที่ออสเตรเลียได้เปิดตัวรถไฟฟ้ารางเบาซิดนีย์ในปี 1997 ^{[ 51 ]}

ในเอเชียรถไฟฟ้ารางเบาโทโยมาเปิดให้บริการในปี 2549 ซึ่งเป็นรถไฟฟ้ารางเบาใหม่แห่งแรกของญี่ปุ่นในรอบหลายทศวรรษ^{[ 52 ]}ระบบรถไฟฟ้ารางเบายังเปิดให้บริการในหลายเมืองของจีน เช่นเสิ่นหยางหนานจิงกวางโจวปักกิ่งและเซี่ยงไฮ้^{[ 53 ]}

ในแอฟริกาและตะวันออกกลาง มีการนำรถไฟฟ้ารางเบาใหม่มาให้บริการในตูนิส (1985) ^{[ 54 ]}ราบัต (2011) ^{[ 55 ]}อัลเจียร์ (2011) เยรูซาเลม (2011) คาซาบลังกา (2012) ดูไบ (2014) แอดดิสอาบาบา (2015) และลูไซล์ (2022) ^{[ 56 ]}

ในอเมริกาใต้ โครงการต่างๆ ได้แก่Metrotranvíaในเมนโดซา (2012) รถราง Ayacuchoในเมเดลลิน (2016) และVLT Cariocaในริโอเดจาเนโร (2016) ^{[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]}

การแยกแยะรถไฟฟ้ารางเบาออกจากระบบรถไฟในเมืองและรถไฟชานเมืองรูปแบบอื่นๆ อาจเป็นเรื่องยาก ระบบที่เรียกว่ารถไฟฟ้ารางเบาในเมืองหนึ่ง อาจถูกมองว่าเป็นระบบรถรางหรือรถไฟฟ้าในอีกเมืองหนึ่ง ในทางกลับกัน บางเส้นทางที่เรียกว่ารถไฟฟ้ารางเบา ก็มีความคล้ายคลึงกับระบบขนส่งมวลชนความเร็ว สูงมาก ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีการใช้คำศัพท์ใหม่ๆ เช่นรถไฟฟ้ารางเบา (light metro)เพื่ออธิบายระบบที่มีความจุขนาดกลาง ระบบรถไฟฟ้ารางเบาดีเซลบางระบบ เช่นSprinterมีความคล้ายคลึงกับรถไฟในเมืองน้อยมาก และอาจจัดอยู่ในประเภทรถไฟชานเมืองที่มีขบวนรถน้ำหนักเบาได้เช่นกัน

ในสหรัฐอเมริกามีประวัติการใช้งานรถไฟฟ้ารางเบาบนรางรถไฟฟ้ารางหนักมาอย่างยาวนานโดย เฉพาะอย่างยิ่ง รถรางระหว่างเมืองตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ รถไฟของ Lehigh Valley Transitที่วิ่งบนรางที่สามของรถไฟความเร็วสูงPhiladelphia and Western Railroad (ปัจจุบันคือ Norristown High-Speed ​​Line )

ทางเดินรถไฟฟ้ารางเบาอาจเป็นทางเดินที่แยกออกจากกันโดยสมบูรณ์ ทางเดินเฉพาะบนถนน ทางเดินบนถนนที่ใช้ร่วมกับการจราจรอื่นๆ ทางเดินที่ใช้ร่วมกับระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ หรือทางเดินที่ใช้ร่วมกับคนเดินเท้า^{[ 60 ]}ส่งผลให้มีความยืดหยุ่นมากกว่า รถไฟ รางหนัก มาก ^{[ 61 ]}

ระบบขนส่งมวลชนหลายแห่งมีลักษณะผสมผสานกัน ที่จริงแล้ว ด้วยวิศวกรรมที่เหมาะสม เส้นทางรถไฟอาจวิ่งไปตามถนน จากนั้นลงไปใต้ดิน แล้ววิ่งไปตามสะพานลอยยกระดับ ตัวอย่างเช่นรถไฟใต้ดินสาย Aของ ลอสแอนเจลิส มีบางส่วนที่อาจอธิบายได้ว่าเป็นรถราง รถไฟใต้ดินขนาดเล็ก และในความหมายแคบๆ ก็คือระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง สิ่งนี้พบได้ทั่วไปในสหรัฐอเมริกา ซึ่งไม่มีการแบ่งแยกประเภทที่ชัดเจนระหว่างระบบรถไฟในเมืองประเภทต่างๆ เหล่านี้

ความแตกต่างที่ยากที่สุดคือความแตกต่างระหว่างรถไฟฟ้ารางเบาแบบพื้นต่ำกับระบบรถรางหรือรถไฟฟ้ารางเบา เนื่องจากเทคโนโลยีทั้งสองมีความทับซ้อนกันอย่างมาก อาจใช้รถไฟประเภทเดียวกันสำหรับทั้งสองระบบ และโดยทั่วไปมักจัดประเภทรถรางหรือรถไฟฟ้ารางเบาเป็นประเภทย่อยของรถไฟฟ้ารางเบามากกว่าที่จะเป็นระบบขนส่งประเภทอื่น อย่างไรก็ตาม สามารถทำการแบ่งแยกได้บ้าง แม้ว่าระบบอาจผสมผสานองค์ประกอบของทั้งสองอย่างเข้าด้วยกัน^{[ 62 ]}รถไฟฟ้ารางเบาแบบพื้นต่ำมักจะใช้เส้นทางที่กำหนดไว้ และรถไฟจะได้รับสิทธิ์ในการผ่านทางก่อนเมื่อถึงจุดตัด และมักจะไม่วิ่งในสภาพการจราจรแบบผสม ทำให้สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงขึ้นได้^{[ 62 ] [ 63 ]}รถไฟฟ้ารางเบามักจะมีจุดจอดน้อยกว่ารถไฟฟ้ารางเบา และวิ่งในระยะทางที่ยาวกว่า^{[ 64 ]}รถไฟฟ้ารางเบามักจะต่อกันเป็นหลายคัน โดยแต่ละคันมีสองถึงสี่คัน^{[ 63 ]}

ระบบรถไฟฟ้ารางเบาอาจแสดงคุณลักษณะของระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง รวมถึงการมีรถไฟใต้ดินในตัวเมือง เช่นในซานฟรานซิสโกและซีแอตเติลรถไฟฟ้ารางเบาที่แยกจากระดับพื้นดินบางส่วนเหล่านี้บางครั้งเรียกว่า "เซมิเมโทร" รถไฟฟ้ารางเบาประเภทนี้เกิดขึ้นเมื่อรถไฟใต้ดินสายแรกในบอสตันเปิดให้บริการในปี 1897 และได้รับความนิยมอีกครั้งในยุโรปตั้งแต่ทศวรรษ 1950 เป็นต้นไป^{[ 65 ]}การพัฒนาเทคโนโลยีสำหรับรถรางพื้นต่ำและไม่ต้องใช้สายส่งไฟฟ้าช่วยอำนวยความสะดวกในการสร้างระบบผสมดังกล่าวโดยมีส่วนใต้ดินที่สั้นและตื้นอยู่ใต้ทางแยกที่สำคัญ เนื่องจากความสูงของช่องว่างที่ต้องการสามารถลดลงได้อย่างมากเมื่อเทียบกับรถไฟฟ้ารางเบาแบบดั้งเดิม^{[ 66 ]}

รถไฟฟ้ารางเบาสามารถออกแบบมาเพื่อแก้ไขช่องว่างในการขนส่งระหว่างเมืองระหว่างรถไฟสายหลักและบริการรถโดยสาร โดยสามารถขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากได้เร็วกว่ารถโดยสารประจำทางในท้องถิ่นและมีราคาถูกกว่ารถไฟสายหลัก ในบริเวณรอบๆเมือง Karlsruhe , KasselและSaarbrückenในเยอรมนี รถไฟฟ้ารางเบาแบบสองแรงดันไฟฟ้าใช้รางรถไฟสายหลักบางส่วน โดยใช้รางร่วมกับรถไฟสายหลัก ซึ่งช่วยให้ผู้โดยสารสามารถนั่งรถไฟตรงไปยังใจกลางเมืองได้ แทนที่จะนั่งรถไฟสายหลักไปถึงแค่สถานีกลางแล้วต้องเปลี่ยนไปขึ้นรถราง ในฝรั่งเศสรถราง แบบเดียวกันนี้ กำลังใช้งานอยู่ในปารีสMulhouseและStrasbourgและยังมีแผนการใช้งานเพิ่มเติมอีก ในปี 2022 สเปนได้เปิดให้บริการCádiz TramBahiaซึ่งรถรางใช้รางร่วมกับรถไฟโดยสารและรถไฟทางไกลจากสถานีปลายทางหลักในเมืองและโค้งออกไปให้บริการเมืองต่างๆ ที่ไม่มีการเชื่อมต่อทางรถไฟ ปัญหาบางประการที่เกี่ยวข้องกับโครงการดังกล่าว ได้แก่: ^{[ 67 ]}

• ความเข้ากันได้ของระบบความปลอดภัย
• ระบบจ่ายไฟจากรางไปยังตัวรถ (โดยทั่วไปแรงดันไฟฟ้าจะต่างกัน และบางครั้งอาจแยกเป็นรางที่สามหรือสายไฟเหนือศีรษะ)
• ความกว้างของตัวรถถึงตำแหน่งของชานชาลา
• ความสูงของชานชาลา

ในบางกรณี รถรางจะใช้เส้นทางรถไฟที่ถูกทิ้งร้างหรือใช้งานน้อยก่อนหน้านี้ นอกเหนือจากหรือแทนที่รางรถไฟสายหลักที่ใช้งานอยู่ เช่นManchester Metrolinkในภูมิภาคซานดิเอโกทางรถไฟ San Diego and Arizona Eastern Railwayถูกนำมาใช้เพื่อสร้างเครือข่ายรถไฟรางเบาในระยะเริ่มต้นของSan Diego Trolley [ ^{68 ] ใน}เนเธอร์แลนด์แนวคิดนี้ถูกนำมาใช้ครั้งแรกในRijnGouweLijnและตามมาด้วยโครงการ RandstadRail

ระบบรถไฟฟ้ารางเบาหลายแห่ง แม้แต่ระบบที่ค่อนข้างเก่า ก็มีการผสมผสานระหว่างส่วนที่วิ่งบนถนนและนอกถนน ในบางประเทศ (โดยเฉพาะในยุโรป) เฉพาะส่วนที่วิ่งนอกถนนเท่านั้นที่เรียกว่ารถไฟฟ้ารางเบา ในขณะที่รถรางที่วิ่งบนทางร่วมกันจะไม่เรียกว่ารถไฟฟ้ารางเบา อย่างไรก็ตาม ข้อกำหนดในการกล่าวว่าเส้นทางรถไฟนั้น "แยก" ออกจากถนนนั้นค่อนข้างต่ำ บางครั้งเพียงแค่มี "ปุ่ม" คอนกรีตเพื่อป้องกันไม่ให้ผู้ขับขี่รถยนต์เข้าไปบนรางก็เพียงพอแล้ว บางระบบ เช่นระบบ Link ของซีแอตเติลมีส่วนที่อยู่บนถนนร่วมกัน แต่ปิดไม่ให้รถยนต์ทั่วไปวิ่ง โดยมีรถไฟฟ้ารางเบาและรถโดยสารวิ่งบนทางร่วมกัน ระบบ Link ได้เปลี่ยนมาเป็นระบบแยกอย่างสมบูรณ์ในปี 2019

รถไฟฟ้ารางเบาแบบพื้นต่ำมีข้อดีคือการออกแบบพื้นต่ำ ทำให้สามารถรับส่งผู้โดยสารได้โดยตรงจากชานชาลาระดับต่ำซึ่งอาจเป็นเพียงทางเท้าที่ยกสูงขึ้นเท่านั้น นอกจากนี้ยังมีระบบรถไฟฟ้ารางเบาแบบพื้นสูงซึ่งมีสถานีขนาดใหญ่กว่า^{[ 62 ]}

ความเร็วอ้างอิงจากระบบรถไฟฟ้ารางเบาหลัก รวมถึงเวลาหยุดที่สถานี แสดงไว้ด้านล่าง^{[ 69 ]}

อย่างไรก็ตาม ความเร็วสูงสุดที่ต่ำไม่ได้เป็นลักษณะเด่นที่แตกต่างกันระหว่างรถไฟฟ้ารางเบาและระบบอื่นๆ เสมอไป ตัวอย่างเช่น รถไฟฟ้ารางเบา Siemens S70ที่ใช้ในHouston METRORailและระบบรถไฟฟ้ารางเบาอื่นๆ ในอเมริกาเหนือ มีความเร็วสูงสุด 55–71.5 ไมล์ต่อชั่วโมง (88.51–115.1 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ขึ้นอยู่กับระบบ ในขณะที่รถไฟในรถไฟฟ้าใต้ดินMontreal Metroสามารถทำความเร็วสูงสุดได้เพียง 72 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (44.74 ไมล์ต่อชั่วโมง) รถไฟฟ้ารางเบา ของ LACMTAมีความเร็วสูงสุดและความเร็วเฉลี่ยสูงกว่ารถไฟฟ้าใต้ดิน Montreal Metro หรือรถไฟฟ้าใต้ดิน New York City Subway ^{[ 70 ]}

ระบบรถไฟฟ้ารางเบาให้บริการระหว่างระบบขนส่งมวลชนความเร็ว สูงและ รถราง ทั่วไป ที่วิ่งบนพื้นดิน^{[ 71 ]}โดยทั่วไปแล้วต้นทุนการก่อสร้างจะต่ำกว่าระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน แต่การสร้างโครงสร้างพื้นฐานอาจยังคงมีนัยสำคัญ ซึ่งบางครั้งนำไปสู่การพัฒนาเป็นระยะหรือการสร้างเส้นทางไม่เสร็จสมบูรณ์^{[ 72 ] [ 73 ]}รถไฟฟ้ารางเบามักจะเข้ากันได้กับเครือข่ายรถรางที่มีอยู่แล้ว หลีกเลี่ยงความจำเป็นในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานหรือขบวนรถที่แยกต่างหากโดยสิ้นเชิง^{[ 74 ] [ 75 ]}ในบางกรณี มีการใช้เส้นทางแยกหลายเส้นทางที่ระดับพื้นดินเพื่อเพิ่มความจุของส่วนที่เป็นอุโมงค์ให้สูงสุด^{[ 76 ] [ 77 ]}

ระบบรถไฟฟ้ารางเบาเป็นการผสมผสานระหว่างรางที่วิ่งบนถนนหรือรางที่สงวนไว้ (ประเภท C/B, ซ้าย/กลาง) กับโครงสร้างพื้นฐานแบบรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีความเป็นอิสระบางส่วน (ประเภท A, ขวา)

ระบบรถไฟฟ้ารางเบาสามารถกำหนดได้จากประเภทของทางสัญจรและคุณลักษณะการดำเนินงาน เช่น แหล่งจ่ายไฟและความเร็ว^{[ 78 ] [ 15 ] [ 79 ]}สามารถแบ่งประเภทของทางสัญจรออกเป็น 3 ประเภทหลักได้ดังนี้: ^{[ 15 ]}

• A: ทางรถไฟที่แยกเป็นอิสระโดยสมบูรณ์ ไม่มีทางข้ามถนนหรือทางข้ามคนเดิน
• B: รางรถไฟที่สงวนไว้พร้อมทางข้ามระดับบางจุด
• C: เส้นทางเดินรถบนถนนที่มีการจราจรปะปนกัน

โดยทั่วไปแล้ว รถรางแบบดั้งเดิมจะวิ่งบนประเภท C รถไฟฟ้ารางเบามักใช้ประเภท B โดยมีบางส่วนเป็นประเภท A ในขณะที่รถไฟฟ้าระบบขนส่งด่วนโดยทั่วไปจะวิ่งบนประเภท A ทั้งหมด^{[ 15 ] [ 79 ]}

รางรถไฟแยกต่างระดับหมายถึงสิทธิ์ในการใช้ทางที่เป็นอิสระโดยสมบูรณ์ ในขณะที่รางรถไฟที่สงวนไว้สามารถเป็นสิทธิ์เฉพาะหรือกึ่งเฉพาะได้^{[ 80 ]}รถไฟรางเบาที่วิ่งบนรางอิสระทั้งหมดบางครั้งก็เรียกว่ารถไฟฟ้ารางเบาแบบด่วน^{[ 13 ]}ช่วงรางเฉพาะอาจได้รับการออกแบบให้ทำงานคล้ายกับรถไฟใต้ดินหรือรถไฟฟ้า รางเบาทั่วไป ^{[ 81 ] [ 82 ]}ความแตกต่างที่สำคัญอย่างหนึ่งจากรถไฟฟ้ารางเบาคือ รถไฟรางเบาอาจมีเพียงส่วนเดียวหรือเพียงไม่กี่ส่วนในอุโมงค์และบนสะพานลอย^{[ 83 ] [ 84 ]}

ระบบรถไฟฟ้ารางเบาในอดีตใช้รางหลายขนาด โดยในยุคแรกมัก ใช้ รางแคบ ระบบสมัยใหม่ส่วนใหญ่ใช้ รางมาตรฐานซึ่งช่วยให้สามารถใช้อุปกรณ์บำรุงรักษามาตรฐาน ถ่ายโอนขบวนรถได้ง่ายขึ้น เลี้ยวได้แคบลงด้วยรถแบบต่อพ่วงและเข้าถึงได้ง่ายขึ้นด้วยรถพื้นต่ำ ตัวอย่างเช่นTren de la Costaในเขตมหานครบัวโนสไอเรสถูกแปลงจากรางกว้างเป็นรางมาตรฐานเพื่อรองรับรถไฟฟ้ารางเบา^{[ 41 ]}

ระบบรถไฟฟ้ารางเบาส่วนใหญ่ใช้สายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะเพื่อหลีกเลี่ยงอันตรายจากรางที่สามที่ มีกระแสไฟฟ้าไหล ผ่าน บางระบบใช้พลังงานแบตเตอรี่สำหรับรางบางส่วนที่ไม่มีสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะ^{[ 85 ]}ในขณะที่ระบบรถไฟฟ้ารางเบาบางระบบใช้พลังงานดีเซล^{[ 8 ] [ 86 ]}

การส่งไฟฟ้าผ่านท่อเป็นทางเลือกแรกๆ แทนการใช้สายไฟเหนือศีรษะในเมืองที่ห้ามใช้สายไฟเหนือศีรษะ โดยใช้ในลอนดอน ปารีส เบอร์ลิน มาร์เซย์ บูดาเปสต์ ปราก นิวยอร์กซิตี้ และวอชิงตัน ดี.ซี. ^{[ 87 ]}

ในเมืองบอร์โดซ์ เครือข่ายรถรางใช้รางที่สามระดับพื้นดินในใจกลางเมือง โดยแบ่งเป็นส่วนๆ และจ่ายไฟเฉพาะใต้รถรางเพื่อความปลอดภัย นอกใจกลางเมือง รถรางจะใช้สายไฟเหนือศีรษะ ระบบนี้มีราคาแพงกว่าระบบสายไฟเหนือศีรษะแบบเดิมถึงสามเท่า และมีค่าบำรุงรักษาสูง แต่ก็ได้รับความนิยม โดยมีผู้โดยสารมากถึง 190,000 คนต่อวัน^{[ 88 ]}ซิดนีย์ ประเทศออสเตรเลีย ใช้ระบบที่คล้ายกันในสองสาย

การเดินรถไฟอัตโนมัติ (ATO) ตรวจสอบตำแหน่งและความเร็วของรถไฟ ปรับการเคลื่อนไหวเพื่อความปลอดภัยและการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพ และใช้ในเครือข่ายรถไฟรางเบาบางแห่ง^{[ 89 ]}

เส้นทางรถไฟฟ้ารางเบาดำเนินการโดยใช้รถรางทั่วไป (มีหรือไม่มีพื้นต่ำ ) หรือใช้รถรางที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษ (รถไฟฟ้ารางเบา) เช่นรถราง Stadtbahn 'type B' [ ^{90 ] : 55} ระบบรถไฟฟ้ารางเบาหลายระบบ (รวมถึงในสหรัฐอเมริกา) ^{[ 91 ]}ดำเนินการโดยใช้ยานพาหนะที่มีขนาดใหญ่และหนักกว่าระบบรถราง^{[ 83 ]}

รถ ราง BARTในแผนภูมิโดยทั่วไปไม่ได้ถูกจัดว่าเป็น "รถไฟฟ้ารางเบา" (แต่เป็น รถไฟฟ้า รางหนัก ) และถูกนำมาแสดงไว้เพื่อใช้ในการเปรียบเทียบเท่านั้น

Premetroโดยส่วนใหญ่แล้วเทียบเท่ากับรถไฟฟ้ารางเบา: ระบบขนส่งสาธารณะประเภทหนึ่งที่รถรางวิ่งแยกจากระดับพื้นดินบางส่วน โดยใช้อุโมงค์และ/หรือสะพานลอย อย่างไรก็ตาม มีปัจจัยที่แตกต่างอย่างชัดเจนประการหนึ่งคือ Premetro ใช้โครงสร้างพื้นฐานที่สร้างขึ้นอย่างชัดเจนโดยมีเป้าหมายที่จะเปลี่ยนไปใช้รถไฟใต้ดินในอนาคต^{[ 77 ] : 521 [ 90 ] : 9 [ 94 ] [ 95 ]}โดยปกติแล้วจะพัฒนามาจากเครือข่ายรถรางแบบคลาสสิกที่มีอยู่ ตัวอย่างที่โดดเด่นอย่างหนึ่งคือ Premetro ในบรัสเซลส์ ซึ่งมีหลายสายของ Premetro ที่ถูกหรือจะถูกแปลงเป็นสายรถไฟใต้ดินรางหนักเต็มรูปแบบ

U -Stadtbahnยังเป็นรูปแบบการขนส่งระดับกลางระหว่างรถไฟใต้ดินและรถรางอีกด้วย โดยมีต้นกำเนิดในประเทศเยอรมนี โดยดัดแปลงมาจากเครือข่ายรถรางที่มีอยู่เดิม รถรางที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษจะวิ่งใต้ดินผ่านอุโมงค์ในเขตเมืองชั้นใน^{[ 90 ] : 10 [ 96 ] [ 97 ]}เส้นทาง Stadtbahn สามารถแบ่งย่อยได้โดยพิจารณาจากประเภทของขบวนรถ

• มีเส้นทางรถรางด่วนขนาดมาตรฐาน (เช่น กว้าง 2.65 เมตร (8 ฟุต 8 นิ้ว)) ที่มีตัวรถยาวให้บริการอยู่หลายเส้นทาง ได้แก่โคโลญจน์แฟรงก์เฟิร์ตและสตุทการ์ทเป็นต้น
• ในบางเครือข่าย รถราง Stadtbahn ที่แคบกว่าและตัวรถสั้นกว่าถูกนำมาใช้ในช่วงเริ่มต้นการให้บริการ ได้แก่ฮันโนเวอร์ ( TW6000 ) และบีเลเฟลด์ ( Düwag M/N )
• ตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 20 รถรางพื้นต่ำก็เริ่มให้บริการในเมืองต่างๆ เช่นดอร์ทมุนด์ (U43 และ U44), ดุสเซลดอร์ฟ ( Wehrhahnlinie ) และโคโลญจน์ (1, 7, 9, 12 และ 15)

ระบบบางระบบ เช่นAirTrain JFKในนิวยอร์กซิตี้, DLRในลอนดอน และKelana Jaya Lineในกัวลาลัมเปอร์ได้ยกเลิกความจำเป็นต้องมีผู้ควบคุมแล้วSkyTrain ของแวนคูเวอร์ เป็นระบบแรกๆ ที่นำยานพาหนะไร้คนขับมาใช้ ในขณะที่ระบบขนส่งด่วนสการ์โบโรห์ของโตรอนโตใช้รถไฟแบบเดียวกับแวนคูเวอร์ แต่ใช้คนขับ ในการอภิปรายและการเปรียบเทียบส่วนใหญ่ ระบบเฉพาะทางเหล่านี้โดยทั่วไปไม่ได้ถูกพิจารณาว่าเป็นรถไฟรางเบา แต่เป็น ระบบ รถไฟฟ้ารางเบาระบบรถไฟฟ้ารางเบาเป็นระบบลูกผสมระหว่างรถไฟรางเบาและระบบขนส่งด่วน^{[ 17 ] [ 98 ]}

ในสหรัฐอเมริกา บริการรถไฟ ระหว่างเมืองนั้นหาได้ยากในปัจจุบัน ส่วนใหญ่เป็นเพราะสำนักงานบริหารทางรถไฟแห่งสหรัฐอเมริกา (FRA) ไม่อนุญาตให้รถไฟ ที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐาน (เช่นรถไฟความเร็วสูงหรือรถไฟฟ้ารางเบา) วิ่งพร้อมกันกับรถไฟขนส่งสินค้าหรือผู้โดยสาร ทั่วไป บนรางเดียวกันด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย

ข้อยกเว้น ซึ่ง ในสหรัฐอเมริกาเรียกว่าระบบรถไฟไฮบริด ได้แก่ รถไฟ สาย River LineของNJ TransitจากแคมเดนไปยังเทรนตันและบริการSprinterของNorth County Transit District (NCTD) ใน ตอนเหนือของเขตซานดิเอโก รัฐแคลิฟอร์เนียบริการเหล่านี้ดำเนินการภายใต้การยกเว้นของ FRA ที่อนุญาตให้รถไฟโดยสารวิ่งในเวลากลางวันและรถไฟขนส่งสินค้าวิ่งในเวลากลางคืน โดยมีช่วงเวลาห่างกันหลายชั่วโมง ระบบที่ใช้พลังงานดีเซลเหล่านี้ใช้ตู้โดยสารดีเซล น้ำหนักเบา (DMU) ที่ออกแบบมาสำหรับทางรถไฟสายหลักเป็นหลัก

คำว่า"light " ใน "light rail" หมายถึงความจุที่เบากว่าเมื่อเทียบกับรถไฟหนัก/ระบบขนส่งด่วน แต่คำเดียวกันนี้ก็หมายถึงน้ำหนักเบาใน "very light rail" ด้วยเช่นกัน ตัวอย่างหนึ่งในบริการผู้โดยสารคือรถไฟ British Rail Class 139บนสาย Stourbridge Town

การพัฒนาระบบรถไฟฟ้ารางเบามากที่มีรางสำเร็จรูปและระบบไฟฟ้าบนตัวรถ (ไม่มีสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะ) ในสหราชอาณาจักรตั้งเป้าไว้ที่ 10 ล้านปอนด์ต่อกิโลเมตร^{[ 99 ]}ซึ่งต่างจากรถรางทั่วไปและสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะที่ 20-30 ล้านปอนด์ต่อกิโลเมตร^{[ 100 ]}การทดสอบครั้งแรกในโคเวนทรีเริ่มขึ้นในปี 2025 และคาดว่าจะเปิดให้บริการเต็มรูปแบบได้ภายในปี 2027

ด้วยการผสมผสานของประเภทเส้นทางและเทคโนโลยีควบคุมรถไฟ LRT จึงนำเสนอความยืดหยุ่นที่หลากหลายที่สุดเมื่อเทียบกับระบบรางอื่นๆ ในด้านการออกแบบ วิศวกรรม และการปฏิบัติงาน ความท้าทายในการออกแบบระบบรถไฟฟ้ารางเบาคือการตระหนักถึงศักยภาพของ LRT ในการให้บริการที่รวดเร็วและสะดวกสบาย ในขณะเดียวกันก็หลีกเลี่ยงแนวโน้มที่จะออกแบบเกินความจำเป็น ซึ่งส่งผลให้ต้นทุนการลงทุนสูงเกินกว่าที่จำเป็นเพื่อตอบสนองความต้องการของประชาชน^{[ 101 ]}

เส้นทางรถไฟฟ้ารางเบาเส้นเดียว (ซึ่งต้องใช้ทางกว้าง 7.6 เมตร [25 ฟุต]) สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่าเลนทางด่วนขนาด 3.7 เมตร (12 ฟุต) ถึงแปดเท่าในช่วงเวลาเร่งด่วน โดยทั่วไปแล้วเลนทางด่วนจะรองรับรถได้ประมาณ 2,000 คันต่อชั่วโมง หลังจากนั้นการจราจรจะติดขัดและความเร็วจะลดลง^{[ 103 ]}ด้วยจำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยในรถยนต์ของผู้เดินทางเพียง 1.5 คน^{[ 104 ]}ทางด่วนจึงรองรับผู้โดยสารได้สูงสุดประมาณ 3,000 คนต่อเลนต่อชั่วโมง เลน HOV และการใช้รถร่วมกันสามารถปรับปรุงสถานการณ์นี้ได้ แต่เขตอำนาจศาลส่วนใหญ่กลับขยายความจุของถนนแทน ซึ่งบางครั้งกลับทำให้การจราจรติดขัดมากขึ้น ( ปรากฏการณ์ Downs–Thomson ปรากฏการณ์ Braess ) ^{[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]}

ในทางตรงกันข้าม รถไฟรางเบาที่วิ่งบนทางวิ่งสองรางซึ่งแคบเท่ากับเลนรถยนต์สองเลนสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่า 20,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง และมากกว่า 25,000 คนหากใช้สัญญาณบล็อกเคลื่อนที่^{[ 108 ] [ 109 ]}

ปริมาณการจราจรบนถนนจะแตกต่างกันไปตามประเภทของยานพาหนะที่อนุญาต โดยทั่วไปแล้วเลนสำหรับรถยนต์จะรองรับรถยนต์โดยสารได้ประมาณ 1,900 คันต่อเลนต่อชั่วโมง (pcplph) ^{[ 110 ]}การเพิ่มรถโดยสารประจำทางหรือรถไฟฟ้ารางเบาจะเพิ่มความจุ ดังแสดงด้านล่าง:

ระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสาร (BRT) มักถูกนำมาเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้ารางเบา (LRT) ในการวางแผนเส้นทาง BRT ในเลนเฉพาะสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่า 30,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง เช่นเดียวกับระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสารของกว่างโจว ซึ่งให้บริการรถโดยสารมากถึง 350 คันต่อชั่วโมง การบรรลุเป้าหมายนี้ต้องใช้สถานีขนาดใหญ่ การให้ความสำคัญกับรถโดยสารที่ทางแยก และเลนแซงสำหรับบริการด่วน ค่าใช้จ่ายด้านแรงงานและเชื้อเพลิงของ BRT โดยทั่วไปจะสูงกว่า เนื่องจากรถโดยสารแต่ละคันต้องมีคนขับ และส่วนใหญ่ใช้รถที่ไม่ใช้ไฟฟ้า คุณภาพการเดินทางก็ต่ำกว่าเช่นกัน โดยมีการเบรกและการเร่งความเร็วที่กระทันหันกว่าเมื่อเทียบกับรถไฟ^{[ 111 ]}

ระบบรถไฟฟ้ารางเบาส่วนใหญ่ในสหรัฐอเมริกาจำกัดจำนวนผู้โดยสาร โดยรับส่งผู้โดยสารได้ไม่ถึง 4,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง แม้ว่าบอสตันและซานฟรานซิสโกจะรับได้ถึง 9,600 และ 13,100 คนตามลำดับ^{[ 112 ]}รถไฟ C-TrainของแคลการีและMetrorrey ของเม็กซิโก มีจำนวนผู้โดยสารสูงกว่า ในขณะที่ระบบรถไฟฟ้ารางเบาของมะนิลารับส่งผู้โดยสารได้มากกว่า 40,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง โดยใช้รถไฟสี่ตู้ที่รับผู้โดยสารได้สูงสุด 1,350 คน ใน 30 ขบวนต่อชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ระบบของมะนิลาแยกต่างระดับอย่างสมบูรณ์และเทียบได้กับรถไฟใต้ดิน^{[ 113 ]}

ต้นทุนการก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเบาแตกต่างกันอย่างมาก ขึ้นอยู่กับการขุดอุโมงค์และโครงสร้างยกระดับ การสำรวจโครงการในอเมริกาเหนือพบว่าระบบส่วนใหญ่มีต้นทุนระหว่าง 15 ล้านถึง 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อไมล์ โดยเฉลี่ย 35 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ไม่รวมซีแอตเติล) ^{[ 114 ]} รถไฟฟ้าราง เบา Link Light Railของซีแอตเติลมีต้นทุนสูงถึง 179 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อไมล์ เนื่องจากการขุดอุโมงค์ ส่วนยกระดับ และสถานีที่อยู่ลึก^{[ 115 ]}ในขณะที่บัลติมอร์ แคมเดน แซคราเมนโต และซอลต์เลคซิตี้ แต่ละแห่งสร้างระบบด้วยต้นทุนต่ำกว่า 20 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อไมล์

เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว การขยายเลนทางด่วนมีค่าใช้จ่ายเฉลี่ย 2.3 ล้านดอลลาร์ต่อเลน-ไมล์ แต่มักจะสร้างในพื้นที่ชานเมืองหรือชนบทที่มีต้นทุนต่ำกว่า โครงการถนนที่แพงที่สุดในสหรัฐอเมริกาคือโครงการBig Dig ของบอสตัน ซึ่งมีค่าใช้จ่ายสูงถึง 200 ล้านดอลลาร์ต่อเลน-ไมล์^{[ 116 ]}รางรถไฟฟ้ารางเบาสามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากถึง 20,000 คนต่อชั่วโมง เมื่อเทียบกับยานพาหนะ 2,000–2,200 คันต่อเลนทางด่วน^{[ 117 ]}โดยสายบอสตันและซานฟรานซิสโกขนส่งผู้โดยสาร 9,600 และ 13,100 คนในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตามลำดับ^{[ 112 ]}

โครงการทางหลวงร่วมกับรถไฟฟ้ารางเบาสามารถลดต้นทุนได้ ดังที่แสดงให้เห็นจากโครงการขยายการขนส่ง ของเดนเวอร์ ซึ่งสร้างทางหลวงใหม่ 17 ไมล์และเพิ่มรถไฟฟ้ารางเบาอีก 19 ไมล์ ด้วยงบประมาณ 1.67 พันล้านดอลลาร์ หรือ 19.3 ล้านดอลลาร์ต่อไมล์เลนทางหลวง และ 27.6 ล้านดอลลาร์ต่อไมล์ทางรถไฟ โครงการนี้เสร็จสิ้นโดยใช้งบประมาณต่ำกว่าที่กำหนดและเร็วกว่ากำหนดเกือบสองปี^{[ 118 ] [ 119 ]}

รถไฟ Calgary CTrainลดต้นทุนโดยการหลีกเลี่ยงอุโมงค์และส่วนยกระดับ ใช้ทางรถไฟที่มีอยู่ และรวมการก่อสร้างเข้ากับโครงการทางด่วน ต้นทุนการลงทุนอยู่ที่ 24 ล้านดอลลาร์ต่อไมล์^{[ 120 ]}ประมาณหนึ่งในสามของรถราง San Diego Trolleyภายในปี 2009 Calgary มีจำนวนผู้โดยสารมากกว่า San Diego ถึงสามเท่า โดยมีต้นทุนการลงทุนและต้นทุนการดำเนินงานต่อผู้โดยสารต่ำกว่า ต้นทุนการดำเนินงานเฉลี่ยอยู่ที่163 ดอลลาร์แคนาดา ต่อชั่วโมงเดินรถ หรือประมาณ 27 เซนต์ต่อเที่ยว เทียบกับ 1.50 ดอลลาร์สำหรับรถบัส^{[ 121 ] [ 120 ]}

รถไฟฟ้ารางเบามักมีต้นทุนแรงงานต่อไมล์ผู้โดยสารต่ำกว่า ดึงดูดผู้โดยสารได้มากกว่ารถบัส^{[ 122 ]}และสามารถทำความเร็วได้สูงกว่าโดยใช้ยานพาหนะน้อยกว่า ยานพาหนะมีต้นทุนเริ่มต้นสูงกว่าแต่ใช้งานได้นานกว่า ซึ่งช่วยลดต้นทุนตลอดอายุการใช้งาน เมื่อเทียบกับรถไฟรางหนัก รถไฟฟ้ารางเบามีต้นทุนการลงทุนต่ำกว่าแต่ต้นทุนการดำเนินงานสูงกว่า^{[ 123 ]}

ประสิทธิภาพการใช้พลังงานของรถไฟฟ้ารางเบาคาดว่าจะอยู่ที่ 120 ไมล์ต่อแกลลอนเทียบเท่าเชื้อเพลิง แม้ว่าประสิทธิภาพจะแตกต่างกันไปตามบริบท^{[ 124 ]}

การวิเคราะห์ข้อมูลจากรายงานสถิติการขนส่งแห่งชาติ 505 หน้า^{[ 125 ]}ที่เผยแพร่โดยกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา แสดงให้เห็นว่าอัตราการเสียชีวิตจากรถไฟฟ้ารางเบาสูงกว่าการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ ทั้งหมด ยกเว้นการเดินทางด้วยรถจักรยานยนต์ (31.5 รายต่อ 100 ล้านไมล์) ^{[ 126 ]}

อย่างไรก็ตาม รายงานสถิติการขนส่งแห่งชาติที่เผยแพร่โดยกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริการะบุว่า: ^{[ 125 ]}

ต้องใช้ความระมัดระวังในการเปรียบเทียบจำนวนผู้เสียชีวิตระหว่างโหมดการขนส่งต่างๆ เนื่องจากมีการใช้คำจำกัดความที่แตกต่างกันอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผู้เสียชีวิตจากการขนส่งทางรถไฟและระบบขนส่งมวลชนนั้นรวมถึงผู้เสียชีวิตที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ (ซึ่งแตกต่างจากผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุ) เช่น ผู้เสียชีวิตจากการตกจากที่สูงในสถานีขนส่ง หรือผู้เสียชีวิตจากเหตุไฟไหม้ในโรงงานของพนักงานรถไฟ ผู้เสียชีวิตในลักษณะเดียวกันจากโหมดการขนส่งทางอากาศและทางหลวง (ผู้เสียชีวิตในสนามบินที่ไม่ได้เกิดจากเครื่องบินที่กำลังเคลื่อนที่ หรือผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุในอู่ซ่อมรถยนต์) จะไม่ถูกนับรวมในจำนวนผู้เสียชีวิตของโหมดเหล่านี้ ดังนั้น ผู้เสียชีวิตที่ไม่จำเป็นต้องเกี่ยวข้องโดยตรงกับการขนส่งที่กำลังให้บริการอยู่จึงถูกนับรวมในโหมดขนส่งมวลชนและทางรถไฟ ซึ่งอาจทำให้ความเสี่ยงสำหรับโหมดเหล่านี้สูงเกินจริงได้

การศึกษาวิจัยระบุว่ารถไฟฟ้ารางเบามีผลกระทบต่อสุขภาพหลายประการ งานวิจัยเชื่อมโยงรถไฟฟ้ารางเบากับการเดินที่เพิ่มขึ้นและการลดลงของโรคอ้วน^{[ 127 ] [ 128 ]} นอกจากนี้ รถไฟฟ้ารางเบาหนึ่งขบวนยังปล่อย ก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรคาร์บอนน้อยกว่ารถยนต์หนึ่งคันเกือบ 99 เปอร์เซ็นต์ ต่อไมล์ ^{[ 129 ]}

ทั่วโลกมีเมืองประมาณ 400 เมืองที่มีระบบรถราง/รถไฟฟ้ารางเบาอย่างน้อยหนึ่งระบบ บางระบบมีมาตั้งแต่ศตวรรษที่ 19 และในช่วงทศวรรษ 1930 มีระบบรถราง/รถไฟฟ้ารางเบาเกือบ 900 ระบบ ระบบรถรางและรถไฟฟ้ารางเบาเดิมจำนวนมากถูกปิดตัวลงในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 ยกเว้นในประเทศส่วนใหญ่ในยุโรปกลางและยุโรปตะวันออก เมืองอื่นๆ ที่เคยปิดเครือข่ายรถไฟฟ้ารางเบาไปแล้ว กำลังฟื้นฟูหรือสร้างระบบรถไฟฟ้ารางเบาเดิมขึ้นใหม่แล้วอย่างน้อยบางส่วน^{[ 130 ]}

• 
  สถานีรถไฟใต้ดินระบบรถไฟฟ้ารางเบาในเมืองเอดมันตันประเทศแคนาดาซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบรถไฟฟ้ารางเบาแห่งแรกในทวีปอเมริกาเหนือ
• 
  รถไฟฟ้ารางเบาบน ถนน ฮาเมนคาตูในเมืองแทมเปเร
• 
  รถไฟฟ้าใต้ดินในเมืองครีวีรีห์ ( ประเทศยูเครน ) เดิมทีแยกออกจากถนน แต่ต่อมาได้เชื่อมต่อเข้ากับเครือข่ายรถรางที่มีอยู่เดิม
• 
  รถไฟฟ้า ระบบรางเบา ฉางชุน ในเมืองฉางชุนประเทศจีน
• 
  สถานีรถไฟฟ้ารางเบาปอร์โต ในปี 2022
• 
  รถไฟฟ้ารางเบาในตูนิส ประเทศตูนิเซียเป็นระบบรถไฟฟ้ารางเบาแห่งแรกในทวีปแอฟริกา
• 
  สถานีรถไฟฟ้ารางเบาในซูริค ปี 2022
• 
  รถรางในดูไบ สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์
• 
  สถานีรถไฟรางเบาU-Bahn แฟรงก์เฟิร์ต ในปี 1970
• 
  ทางเข้า สถานีรถไฟใต้ดินและรถรางเมืองรูอองในปี 2015
• 
  สถานีรถไฟใต้ดินโปซนานในปี 2019
• 
  สถานีรถไฟใต้ดินอิสตันบูลในปี 2020
• 
  รถไฟฟ้ารางเบาVLT Cariocaในเมืองริโอเดจาเนโรประเทศบราซิล
• 
  สถานีรถไฟยกระดับ ตานไห่ปี 2018
• 
  รถไฟฟ้ารางเบาในเมืองหวู่ฮั่น

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับรถไฟฟ้ารางเบา

• คณะกรรมการระบบขนส่งทางรางเบาของสภาวิจัยด้านการขนส่ง (สหรัฐอเมริกา)
• สมาคมรถไฟฟ้ารางเบา (องค์กรระหว่างประเทศ ตั้งอยู่ในสหราชอาณาจักร)
• เอกสารประชาสัมพันธ์ "นี่คือระบบรถไฟฟ้ารางเบา" (PDF) จัดทำโดยสมาคมขนส่งสาธารณะแห่งอเมริกา (APTA) (ปี 2000; ปรับปรุงปี 2003)