Me 163 Komet
เครื่องบิน Me 163B ที่จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์แห่งชาติกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา[ N 1 ]
ข้อมูลทั่วไป
พิมพ์	เครื่องสกัดกั้นจรวด
สัญชาติ	เยอรมนี
ผู้ผลิต	เมสเซอร์ชมิทท์
นักออกแบบ	อเล็กซานเดอร์ ลิปปิช
ผู้ใช้งานหลัก	ลุฟท์วาฟเฟ่
จำนวนที่สร้าง	~370 [ 1 ] [ 2 ]
ประวัติศาสตร์
วันที่แนะนำ	1944
เที่ยวบินแรก	1 กันยายน พ.ศ. 2484
พัฒนาเป็น	เครื่องบินเมสเซอร์ชมิทท์ ME 263 มิตซูบิชิ J8M ชูซุย

เครื่องบิน ขับ ไล่เมสเซอร์ชมิทท์ Me 163 โคเมทเป็นเครื่องบินขับไล่พลังงานจรวด ที่ออกแบบและผลิตโดยบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินเมสเซอร์ชมิทท์ ของเยอรมนี เป็นเครื่องบินขับไล่พลังงานจรวดเพียงลำเดียวที่ใช้งานได้จริงในประวัติศาสตร์ และเป็นเครื่องบินที่มีนักบินควบคุมลำแรกที่บินด้วยความเร็วเกิน 1,000 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (620 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในการบินระดับ

การพัฒนาเครื่องบิน Me 163 สามารถสืบย้อนไปได้ถึงปี 1937 และผลงานของวิศวกรการบินชาวเยอรมันอเล็กซานเดอร์ ลิปปิชและ สถาบันวิจัยการบินด้วยจรวดแห่งเยอรมนี ( Deutsche Forschungsanstalt für Segelflugหรือ DFS) ในตอนแรกเป็นโครงการทดลองที่ใช้ การออกแบบ เครื่องร่อน แบบดั้งเดิม ควบคู่ไปกับนวัตกรรมใหม่ๆ เช่น เครื่องยนต์จรวด แต่การพัฒนาประสบปัญหาด้านการจัดการ จนกระทั่งลิปปิชและทีมงานของเขาถูกย้ายไปที่บริษัทเมสเซอร์ชมิทท์ในเดือนมกราคม 1939 แผนการสร้างเครื่องบินขั้นกลางที่ใช้ใบพัดถูกยกเลิกอย่างรวดเร็วเพื่อหันมาใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยจรวดโดยตรงแทน เมื่อวันที่ 1 กันยายน 1941 ต้นแบบได้ทำการบินครั้งแรกแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพที่ไม่เคยมีมาก่อนและคุณสมบัติของการออกแบบ ด้วยความประทับใจ เจ้าหน้าที่เยอรมันจึงรีบดำเนินการตามแผนที่มุ่งเป้าไปที่การนำ เครื่องบินสกัด กั้น Me 163 มาใช้งานอย่างแพร่หลาย ทั่วประเทศเยอรมนี ในช่วงเดือนธันวาคม ปี 1941 งานพัฒนาเครื่องบินMe 163Bรุ่นปรับปรุงใหม่ได้เริ่มต้นขึ้น โดยได้รับการออกแบบให้เหมาะสมกับการผลิตในปริมาณมาก

ในช่วงต้นเดือนกรกฎาคม ปี 1944 นักบินทดสอบชาวเยอรมันไฮนี ดิตต์มาร์ทำความเร็วได้ถึง 1,130 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (700 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งเป็นสถิติความเร็วการบิน อย่างไม่เป็นทางการ ที่ไม่มีเครื่องบินขับเคลื่อนด้วย เครื่องยนต์ เทอร์โบเจ็ตใด ทำได้เทียบเท่า จนกระทั่งปี 1953 ในปีเดียวกันนั้นเอง เครื่องบิน Me 163 เริ่มปฏิบัติภารกิจทางอากาศ โดยส่วนใหญ่ใช้ในการป้องกันการโจมตีทางอากาศ ของฝ่ายศัตรู ในฐานะส่วนหนึ่งของพันธมิตรกับจักรวรรดิญี่ปุ่นเยอรมนีได้มอบแบบแผนการออกแบบและเครื่องบิน Me 163 เพียงลำเดียวให้กับประเทศญี่ปุ่น ซึ่งนำไปสู่การพัฒนาเครื่องบินMitsubishi J8Mเมื่อสิ้นสุดสงคราม มีการผลิตเครื่องบิน Komet ประมาณ 370 ลำ ซึ่งส่วนใหญ่ถูกนำไปใช้ปฏิบัติการ อย่างไรก็ตาม ข้อบกพร่องบางประการของเครื่องบินไม่ได้รับการแก้ไข และมีประสิทธิภาพในการรบน้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้ สามารถบินได้นานสูงสุดเพียง 7.5 นาที ซึ่งระยะทำการต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้และจำกัดศักยภาพของมันอย่างมาก มีความพยายามที่จะปรับปรุงเครื่องบิน (โดยเฉพาะอย่างยิ่งการพัฒนาเครื่องบินMesserschmitt Me 263 ) แต่เครื่องบินเหล่านี้จำนวนมากไม่ได้ถูกนำไปใช้ในการรบจริงเนื่องจากการรุกคืบอย่างต่อเนื่องของ ฝ่าย สัมพันธมิตรในเยอรมนีในปี 1945

หลังจากนำ Me 163 เข้าประจำการ ได้รับการยกย่องว่าทำลายเครื่องบินฝ่ายสัมพันธมิตรได้ระหว่าง 9 ถึง 18 ลำ เทียบกับความสูญเสีย 10 ลำ^{[ 3 ] [ 4 ]}นอกเหนือจากความสูญเสียในการรบแล้ว นักบิน Me 163 จำนวนมากเสียชีวิตระหว่างการขึ้นบิน^{[ 5 ]}หรือระหว่างการทดสอบและการฝึกบิน^{[ 6 ]}อัตราการสูญเสียที่สูงนี้ เป็นผลมาจากการใช้เชื้อเพลิงจรวดในรุ่นหลังๆ ซึ่งไม่เพียงแต่ระเหยง่าย แต่ยังกัดกร่อนและเป็นอันตรายต่อมนุษย์ อีกด้วย ^{[ 5 ]}การเสียชีวิตที่น่าจดจำอย่างหนึ่งคือโจเซฟ โพห์ส นักบินรบชาวเยอรมันและร้อยโทในกองทัพอากาศเยอรมันซึ่งเสียชีวิตในปี 1943 จากการสัมผัสกับT-Stoffร่วมกับการบาดเจ็บที่ได้รับระหว่างการขึ้นบินที่ล้มเหลวซึ่งทำให้ท่อเชื้อเพลิงแตก^{[ 7 ]}นอกจากนาซีเยอรมนีแล้ว ไม่มีประเทศใดเคยใช้งาน Me 163 ในทางปฏิบัติ เครื่องบินขับเคลื่อนด้วยจรวดที่ใช้งานได้จริงอีกเพียงลำเดียวคือYokosuka MXY-7 Ohka ของญี่ปุ่น ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีนักบินควบคุม

การบินจรวดที่มีนักบินครั้งแรกของโลกดำเนินการโดยบริษัทผู้ผลิตยานยนต์ของเยอรมันOpel RAKการบินครั้งแรกของเครื่องบินดังกล่าว ซึ่งเป็นเครื่องร่อนที่ดัดแปลงเป็นจรวด ออกแบบโดย Alexander Lippisch เกิดขึ้นที่ ภูเขา Wasserkuppeเมื่อวันที่ 11 มิถุนายน 1928 ^{[ 8 ]}จรวดดินปืนสองลูก ออกแบบโดยFriedrich Wilhelm Sanderถูกติดตั้งไว้ที่ด้านหลังของเครื่องบิน เนื่องจากการใช้ระบบปีกหน้า Lippisch จึงตั้งชื่อเครื่องร่อนว่า "Ente" ซึ่งเป็นภาษาเยอรมันแปลว่าเป็ด^{[ 9 ]}หลังจากความพยายามครั้งแรกที่ล้มเหลว ในที่สุดจรวดลูกหนึ่งก็จุดระเบิดได้ตามที่ตั้งใจไว้ และ Ente ก็บินขึ้น นักบินทดสอบ Fritz Stamer บินเป็นระยะทาง 4,900 ฟุต (1,500 เมตร) ก่อนที่จะลงจอดอย่างควบคุมได้ การบินอีกครั้งโดยใช้จรวดทั้งสองลูกไม่ได้เป็นไปตามแผน เนื่องจากจรวดลูกหนึ่งระเบิด เครื่องบินที่เสียหายบินขึ้นเนื่องจากจรวดที่ยังทำงานอยู่ แต่พื้นผิวควบคุมไม่ทำงาน และส่วนใหญ่ลุกไหม้ สตาเมอร์รอดชีวิตมาได้อย่างหวุดหวิด ขณะที่ไฟทำลายเอนเต้^{[ 10 ]}

หลังจากความพ่ายแพ้ของ Ente ฟริตซ์ ฟอน โอเปล ได้สั่งทำเครื่องบินจรวดโดยเฉพาะ คือOpel RAK.1ซึ่งออกแบบโดยจูเลียส ฮาตรีผู้บุกเบิก Wasserkuppe ยุคแรกอีกคนหนึ่ง และยังติดตั้งจรวด Opel RAK ของฟรีดริช ซานเดอร์ด้วย^{[ 11 ]}การบินสาธารณะครั้งแรกของเครื่องบินจรวดเกิดขึ้นที่แฟรงก์เฟิร์ ต เมื่อวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2462 ลิปปิชยังคงทำงานออกแบบอิสระของเขาต่อไปอีกหลายทศวรรษ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการใช้จรวด ซึ่งนำไปสู่ ​​Me 163 ในที่สุด^{[ 12 ]}

ในปี พ.ศ. 2480 ได้มีการเริ่มงานเกี่ยวกับสิ่งที่จะกลายเป็น Me 163 ^{[ 13 ]}งานเริ่มต้นดำเนินการภายใต้การดูแลของDeutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) ซึ่งเป็นสถาบันวิจัยการบินเครื่องร่อน ของเยอรมนี การออกแบบครั้งแรกของพวกเขาเป็นการดัดแปลงLippisch Delta IV รุ่นก่อนหน้า ซึ่งรู้จักกันในชื่อDFS 39และใช้เป็นเพียงเครื่องทดสอบโครงสร้างเครื่องบินสำหรับเครื่องร่อนเท่านั้นรุ่นที่ใหญ่กว่าที่ตามมาซึ่งใช้เครื่องยนต์ใบพัดขนาดเล็กเริ่มต้นในชื่อDFS 194รุ่นนี้ใช้หางเสือที่ติดตั้งที่ปลายปีกซึ่ง Lippisch รู้สึกว่าจะทำให้เกิดปัญหาที่ความเร็วสูง Lippisch จึงเปลี่ยนระบบการรักษาเสถียรภาพแนวตั้งสำหรับโครงสร้างเครื่องบิน DFS 194 จากหางเสือที่ปลายปีกของ DFS 39 รุ่นก่อนหน้า ไปเป็นครีบรักษาเสถียรภาพแนวตั้ง แบบธรรมดา ที่ด้านหลังของเครื่องบิน การออกแบบประกอบด้วยคุณสมบัติหลายประการจากต้นกำเนิดที่เป็นเครื่องร่อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งแผ่นรองรับการลงจอด ซึ่งสามารถหดกลับเข้าไปในกระดูกงูของเครื่องบินขณะบินได้ สำหรับการขึ้นบินจำเป็นต้องใช้ล้อคู่หนึ่ง โดยแต่ละล้อติดตั้งอยู่ที่ปลายของเพลาขวางที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ เนื่องจากน้ำหนักของเชื้อเพลิง แต่ล้อซึ่งทำหน้าที่เป็นรถเข็นขึ้นบินอยู่ใต้แผ่นรองรับการลงจอด จะถูกปล่อยออกมาหลังจากขึ้นบินได้ไม่นาน^{[ 14 ] [ 15 ]}

นักออกแบบวางแผนที่จะใช้เครื่องยนต์ Walter R-1-203 ที่กำลังจะออกวางจำหน่าย ซึ่งมีแรงขับ 400 กิโลกรัม (880 ปอนด์) โดยเช่นเดียวกับหน่วยจรวดขับดันWalter HWK 109-500 Starthilfe RATO ที่มีส่วนประกอบในตัว จะใช้ เชื้อเพลิงโมโนโพรเพลแลนต์ที่ประกอบด้วยHTP ที่เสถียร ซึ่งรู้จักกันในชื่อT-Stoffนอกจาก นี้ Heinkelยังได้ทำงานร่วมกับHellmuth Walterในเรื่องเครื่องยนต์จรวดของเขา โดยติดตั้งไว้ที่ ส่วนท้ายของ He 112Rเพื่อทดสอบ ซึ่งเป็นการแข่งขันกับ เครื่องยนต์จรวด แบบไบโพรเพลแลนต์ของWernher von Braun ที่ใช้แอลกอฮอล์/ LOXเป็นเชื้อเพลิง โดยใช้ He 112 เป็นโครงสร้างเครื่องบินทดสอบเช่นกัน และกับ รูปแบบการขับเคลื่อน HTP ที่มีตัวเร่งปฏิกิริยา ของ Walter สำหรับเครื่องบินจรวดเชื้อเพลิงเหลวที่ออกแบบมาโดยเฉพาะลำแรก คือHe 176นอกจากนี้ Heinkel ยังได้รับการคัดเลือกให้ผลิตลำตัวเครื่องบินสำหรับ DFS 194 เมื่อเริ่มการผลิต เนื่องจากมีความรู้สึกว่าเชื้อเพลิงโมโนโพรเพลแลนต์มีปฏิกิริยาสูงกับสารอินทรีย์ ซึ่งจะเป็นอันตรายเกินไปในโครงสร้างลำตัวเครื่องบินที่ทำจากไม้ งานยังคงดำเนินต่อไปภายใต้ชื่อรหัสProjekt X ^{[ 16 ] [ 17 ]}

การแบ่งงานระหว่าง DFS และ Heinkel นำไปสู่ปัญหา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง DFS ดูเหมือนจะไม่สามารถสร้างแม้แต่ ลำตัวเครื่องบิน ต้นแบบได้ ในที่สุด Lippisch ก็ขอออกจาก DFS และไปร่วมงาน กับ Messerschmittแทน^{[ 18 ] [ N 2 ]}เมื่อวันที่ 2 มกราคม 1939 Lippisch ย้ายไปพร้อมกับทีมงานและ DFS 194 ที่สร้างเสร็จบางส่วนไปยังโรงงาน Messerschmitt ที่Augsburgความล่าช้าที่เกิดจากการย้ายครั้งนี้ทำให้การพัฒนาเครื่องยนต์สามารถตามทันได้ เมื่ออยู่ที่ Messerschmitt ทีมงานตัดสินใจที่จะละทิ้งรุ่นที่ใช้ใบพัดและเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์จรวดโดยตรง โครงเครื่องบินเสร็จสมบูรณ์ใน Augsburg และในช่วงต้นปี 1940 ได้ถูกส่งไปรับเครื่องยนต์ที่Peenemünde-Westซึ่งเป็นหนึ่งในสี่ของErprobungsstelleซึ่งเป็นสถานที่ทดสอบการบินทางทหารของไรช์ แม้ว่าเครื่องยนต์จะพิสูจน์แล้วว่าไม่น่าเชื่อถืออย่างยิ่ง แต่เครื่องบินก็มีประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยม โดยทำความเร็วได้ถึง 550 กม./ชม. (340 ไมล์/ชม.) ในการทดสอบครั้งหนึ่ง^{[ 21 ]}

การกวาดปีกที่รวมอยู่ในการออกแบบนั้นเกิดจากลักษณะที่ไม่มีหางและความจำเป็นในการรักษาสมดุลของจุดศูนย์ถ่วงและจุดศูนย์ยกเพื่อวัตถุประสงค์ด้านเสถียรภาพ การกวาดในทั้ง Me 163 และ Me 262 เกิดจากปัญหา CG และ CL เหล่านี้ (หนักกว่าเครื่องยนต์ที่วางแผนไว้ในกรณีของ Me 262) ไม่ใช่จากข้อกำหนดด้านอากาศพลศาสตร์ความเร็วสูง^{[ 22 ]}

ในรุ่นย่อย Me 163B และ -C มีการติดตั้ง กังหันอากาศแบบแรมแอร์ไว้ที่ส่วนหน้าสุดของลำตัวเครื่องบิน ซึ่งเมื่อรวมกับแบตเตอรี่ตะกั่วกรด สำรอง ภายในลำตัวเครื่องบินที่ชาร์จไฟแล้ว จะให้พลังงานไฟฟ้าสำหรับอุปกรณ์ต่างๆ บนเครื่องบิน^{[ 23 ]}อุปกรณ์ดังกล่าวได้แก่วิทยุ กล้องเล็งแบบสะท้อนแสง (Revi16B, -C หรือ -D) เครื่องหาทิศทางเข็มทิศวงจรการยิงสำหรับปืนใหญ่คู่ รวมถึงไฟส่องสว่างบางส่วนสำหรับอุปกรณ์ในห้องนักบิน ความจุของแบตเตอรี่ที่จำกัดทำให้จำเป็นต้องใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้า^{[ 23 ]}

มาตรวัดความเร็วลมจะเฉลี่ยค่าที่ได้จากสองแหล่ง ได้แก่ท่อพิโทต์ที่ขอบหน้าของปีกด้านซ้าย และช่องรับอากาศพิโทต์ขนาดเล็กที่ส่วนหัวของเครื่องบิน เหนือขอบบนของร่องล้อใต้ท้องเครื่องเล็กน้อย นอกจากนี้ ยังมีการดึงอากาศจากท่อพิโทต์มาอีกส่วนหนึ่ง ซึ่งเป็นแหล่งที่มาของมาตรวัดอัตราการไต่ระดับด้วย

กลุ่มต่อต้านที่นำโดยบาทหลวงชาวออสเตรียไฮน์ริช ไมเออร์ (ซึ่งต่อมาถูกประหารชีวิต) ได้ติดต่อกับโรงงานไฮน์เคลแวร์เคอในเมืองเยนบัคในไทโรล ซึ่งเป็นสถานที่ผลิตชิ้นส่วนสำคัญสำหรับเครื่องบิน Me 163 กลุ่มดังกล่าวได้ส่งภาพร่างสถานที่ตั้งของโรงงานผลิตให้กับฝ่ายสัมพันธมิตร ซึ่งช่วยเครื่องบินทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตรในการโจมตีทางอากาศเป้าหมายได้อย่างมาก^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}

ในช่วงต้นปี 1941 การผลิตเครื่องบินต้นแบบชุดหนึ่งซึ่งรู้จักกันในชื่อMe 163ได้เริ่มต้นขึ้น ความลับนั้นเข้มงวดมากจนหมายเลขประจำเครื่อง "GL/C" ของ RLMคือ8-163ซึ่งแท้จริงแล้วเป็นหมายเลขของ เครื่องบิน Messerschmitt Bf 163 รุ่นก่อนหน้า มีการสร้างเครื่องบินต้นแบบ Bf 163 จำนวน 3 ลำ (V1 ถึง V3) และคาดว่าหน่วยข่าวกรองต่างประเทศจะสรุปได้ว่าการอ้างอิงถึงหมายเลข "163" นั้นหมายถึงแบบเครื่องบินรุ่นก่อนหน้านั้น ในเดือนพฤษภาคม 1941 เครื่องบินต้นแบบMe 163A ลำแรก V4 ถูกส่งไปยังPeenemündeเพื่อติดตั้งเครื่องยนต์ HWK RII-203 ภายในวันที่ 2 ตุลาคม พ.ศ. 2484 เครื่องบิน Me 163A V4 ซึ่งมีรหัสเรียกขานทางวิทยุหรือStammkennzeichenคือ "KE+SW" ได้สร้างสถิติความเร็วโลก ใหม่ ที่ 1,004.5 กม./ชม. (624.2 ไมล์/ชม.) โดยมีHeini Dittmar เป็นนักบิน และไม่มีความเสียหายใดๆ ปรากฏให้เห็นกับเครื่องบินระหว่างการทดลอง^{[ 27 ] [ 28 ]} สิ่งพิมพ์ประวัติศาสตร์ การบินหลังสงครามบางฉบับระบุว่าเชื่อกันว่า Me 163A V3 เป็นผู้ทำลายสถิติ^{[ 29 ]} สถิติ 1,004  กม./ชม . (542  นอต ; 624  ไมล์/ชม. ) จะไม่ถูกทำลายอย่างเป็นทางการจนกระทั่งหลังสงคราม โดยเฉพาะอย่างยิ่งโดยเครื่องบินDouglas D-558-1 ของอเมริกา ในวันที่ 20 สิงหาคม พ.ศ. 2490 มีการสร้าง Me 163A จำนวน 10 ลำ (V4-V13) สำหรับการฝึกนักบินและการทดสอบเพิ่มเติม โดยเครื่องบินเหล่านี้ไม่มีอาวุธ^{[ 15 ]}

ระหว่างการทดสอบเครื่องบินต้นแบบ (รุ่น A) ระบบช่วงล่าง แบบปลดได้ก่อให้เกิดปัญหาอย่างร้ายแรง รถเข็นเดิมมีระบบกันสะเทือนอิสระแบบสปริงอย่างดีสำหรับล้อแต่ละล้อ^{[ 30 ]}และเมื่อเครื่องบินขึ้น สปริงขนาดใหญ่จะดีดตัวกลับและเหวี่ยงรถเข็นขึ้นไปชนกับเครื่องบิน ในทางตรงกันข้าม เครื่องบินที่ผลิตจริง (รุ่น B) ใช้รถเข็นแบบเพลาขวางที่เรียบง่ายกว่ามาก และอาศัยโช้คอัพแบบน้ำมัน-ลม ของสกีลงจอด ^{[ 31 ]}เพื่อดูดซับแรงกระแทกจากการวิ่งบนพื้นดินระหว่างการวิ่งขึ้น รวมถึงดูดซับแรงกระแทกจากการลงจอด หากกระบอกไฮดรอลิกทำงานผิดปกติ หรือสกีลงจอดถูกทิ้งไว้โดยไม่ได้ตั้งใจในตำแหน่ง "ล็อคและลดระดับ" ระหว่างขั้นตอนการลงจอด (ซึ่งต้องเป็นแบบนั้นสำหรับการขึ้นบิน) แรงกระแทกจากการลงจอดอย่างรุนแรงบนสกีลงจอดอาจทำให้เกิดการบาดเจ็บที่หลังแก่นักบินได้^{[ 32 ] [ 33 ]}

เมื่อลงจอดแล้ว เครื่องบินจะต้องถูกกู้คืนโดยScheuch-Schlepperซึ่งเป็นยานพาหนะทางการเกษตรขนาดเล็กที่ดัดแปลง^{[ 34 ]}เดิมทีมีพื้นฐานมาจากแนวคิดของรถแทรกเตอร์สองล้อโดยมีล้อหมุนได้ล้อที่สามที่ถอดได้อยู่ที่ส่วนท้ายสุดของการออกแบบเพื่อความเสถียรในการใช้งานปกติ—ล้อหมุนที่สามนี้ถูกแทนที่ด้วยรถพ่วงกู้คืนพิเศษแบบหมุนได้ซึ่งกลิ้งบนชุดล้อสามล้อสั้นแบบต่อเนื่อง สองชุด (ข้างละหนึ่งล้อ) สำหรับการใช้งานทางทหารไม่ว่าKometจะประจำการอยู่ที่ใด รถพ่วงกู้คืนนี้มักจะมีแขนยกแบบคู่ที่ยกเครื่องบินที่หยุดนิ่งขึ้นจากพื้นจากใต้ปีกแต่ละข้างเมื่อใดก็ตามที่เครื่องบินไม่ได้อยู่บนล้อหลักแบบดอลลี่สองล้อ เช่น เมื่อเครื่องบินลงจอดบนสกีใต้ท้องเครื่องและล้อท้ายหลังจากภารกิจ^{[ 35 ]}รถพ่วงอีกรูปแบบหนึ่ง ซึ่งเป็นที่ทราบกันว่าได้มีการทดลองใช้กับตัวอย่าง B-series รุ่นหลังๆ ได้ถูกทดลองใช้ใน ช่วงทดสอบ ของKomet ซึ่งใช้ ถุงลมรูปทรงไส้กรอกคู่หนึ่งแทนแขนยก และยังสามารถลากจูงโดย รถแทรกเตอร์ Scheuch-Schlepperโดยการเติมลมถุงลมเพื่อยกเครื่องบิน^{[ 36 ] [ 37 ]} รถแทรกเตอร์ Scheuch-Schlepperสามล้อที่ใช้สำหรับงานนี้ เดิมทีมีไว้สำหรับใช้ในฟาร์ม แต่ยานพาหนะดังกล่าวพร้อมรถพ่วงพิเศษ—ซึ่งสามารถยกโครงเครื่องบิน Me 163 ให้พ้นจากพื้นได้อย่างสมบูรณ์เพื่อทำการกู้คืนซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการใช้งานตามปกติของ Me 163—เป็นสิ่งจำเป็น เนื่องจากKometไม่มีกำลังขับเคลื่อนหลังจากเชื้อเพลิงจรวดหมด และไม่มีล้อหลักหลังจากลงจอด เนื่องจากการปลดล้อหลักแบบ "ดอลลี่" ออกเมื่อขึ้นบิน^{[ 38 ]}

ระหว่างการทดสอบการบิน ความสามารถในการร่อนที่เหนือกว่าของKometพิสูจน์แล้วว่าเป็นอันตรายต่อการลงจอดอย่างปลอดภัย เมื่อเครื่องบินที่ไม่มีกำลังขับเคลื่อนลงจอดเสร็จสิ้นขั้นตอนสุดท้าย มันสามารถลอยขึ้นไปในอากาศได้อีกครั้งด้วยกระแสลมขึ้นเพียงเล็กน้อย เนื่องจากเข้าสู่การลงจอดโดยไม่มีกำลังขับเคลื่อน จึงไม่มีโอกาสที่จะลงจอดอีกครั้ง สำหรับรุ่นที่ผลิตจริง ชุดแฟลป สำหรับการลงจอด ช่วยให้การลงจอดมีการควบคุมมากขึ้น ปัญหานี้ยังคงเป็นปัญหาตลอดโครงการ อย่างไรก็ตาม ประสิทธิภาพโดยรวมนั้นยอดเยี่ยมมาก และมีการวางแผนที่จะวางฝูงบิน Me 163 ทั่วประเทศเยอรมนีในรัศมี 40 กิโลเมตร (25 ไมล์) รอบเป้าหมายที่เป็นไปได้^{[ N 3 ]}อย่างไรก็ตาม ในขณะที่การพัฒนารุ่นที่ใช้งานได้จริงได้รับการสนับสนุน โครงการ Me 163 ไม่ได้รับความสำคัญสูงสุดเนื่องจากการแข่งขันจากโครงการอื่น ๆ การขาดการมุ่งเน้นนี้ทำให้การพัฒนาล่าช้า^{[ 40 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484 งานออกแบบที่ได้รับการปรับปรุงได้เริ่มต้นขึ้น รูปแบบการก่อสร้างที่เรียบง่ายขึ้นสำหรับโครงสร้างลำตัวเครื่องบินถือว่าจำเป็น เนื่องจากรุ่น Me 163A ไม่ได้ถูกปรับให้เหมาะสมอย่างแท้จริงสำหรับการผลิตในปริมาณมาก ผลลัพธ์ที่ได้คือ รุ่นย่อย Me 163Bซึ่งมีลำตัว ปีก แผงล้อลงจอดแบบพับเก็บได้ และล้อท้าย ที่ผลิตได้ในปริมาณมากตามที่ต้องการ พร้อมด้วยล้อขึ้นบินแบบดอลลี่ที่ไม่มีสปริงตามที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ และจมูกทรงกรวยชิ้นเดียวสำหรับลำตัวส่วนหน้า ซึ่งสามารถติดตั้งกังหันเพื่อผลิตพลังงานไฟฟ้าเสริมขณะบินได้ รวมถึงหลังคาห้องนักบินแบบบานพับชิ้นเดียวที่มีเฉพาะโครงรอบนอกเพื่อความสะดวกในการผลิต^{[ 41 ] [ 23 ]}

ในขณะเดียวกัน วอลเตอร์ได้เริ่มทำงานกับเครื่องยนต์ร้อนแบบเชื้อเพลิงคู่HWK 109-509 รุ่นใหม่กว่า ซึ่งเพิ่มเชื้อเพลิงไฮดราซีนไฮเดรตและเมทานอลเรียกว่าC-Stoffซึ่งเผาไหม้ร่วมกับไอเสียที่อุดมไปด้วยออกซิเจนจากT-Stoffที่ใช้เป็นตัวออกซิไดเซอร์ เพื่อเพิ่มแรงขับ เครื่องยนต์ใหม่และการเปลี่ยนแปลงการออกแบบรายละเอียดจำนวนมากที่มุ่งทำให้การผลิตง่ายขึ้นเมื่อเทียบกับการออกแบบโครงสร้างเครื่องบิน A-series ทั่วไป ส่งผลให้Me 163B ที่ได้รับการดัดแปลงอย่างมากใน ช่วงปลายปี 1941 เนื่องจากข้อกำหนดของReichsluftfahrtministeriumที่ว่าเครื่องยนต์จะต้องสามารถควบคุมรอบได้เครื่องยนต์เดิมจึงมีความซับซ้อนมากขึ้นและขาดความน่าเชื่อถือKometบรรทุกเชื้อเพลิงได้ไม่เกิน 437 แกลลอนสหรัฐ (1,650 ลิตร) ซึ่งจะหมดภายใน 4 ถึง 7 นาที ทำให้รัศมีการบินจำกัดอยู่ที่ 25 ไมล์ (40 กม.) ^{[ 5 ]}

ระบบเชื้อเพลิงเป็นปัญหาอย่างยิ่ง เนื่องจากรอยรั่วที่เกิดขึ้นระหว่างการลงจอดอย่างรุนแรงอาจทำให้เกิดไฟไหม้และระเบิดได้ง่าย ท่อและข้อต่อเชื้อเพลิงที่ทำจากโลหะซึ่งชำรุดเสียหายได้ในแบบที่คาดเดาไม่ได้ ถูกนำมาใช้เนื่องจากเป็นเทคโนโลยีที่ดีที่สุดที่มีอยู่ ณ ขณะนั้น ทั้งเชื้อเพลิงและสารออกซิไดเซอร์เป็นพิษและต้องใช้ความระมัดระวังอย่างยิ่งเมื่อบรรจุลงในเครื่องบิน แต่ก็มีบางครั้งที่ เครื่องบิน Kometระเบิดบนพื้นรันเวย์เนื่องจากคุณสมบัติไฮเปอร์โกไลต์ของสารขับดัน สารขับดันทั้งสองชนิดเป็นของเหลวใส และใช้รถบรรทุกน้ำมันที่แตกต่างกันในการส่งสารขับดันแต่ละชนิดไปยัง เครื่องบิน Komet แต่ละลำ โดยปกติ จะส่งเชื้อเพลิง C-Stoffที่มีส่วนผสมของไฮดราซีน/เมทานอลก่อน เพื่อความปลอดภัย รถบรรทุกจะออกจากบริเวณใกล้เคียงเครื่องบินหลังจากส่งเชื้อเพลิงและปิดฝา ถังเชื้อเพลิง ของKometจากจุดเติมเชื้อเพลิงด้านหลังลำตัวเครื่องบินที่อยู่ด้านหน้าของหางเสือแนวตั้งของKometจากนั้น รถบรรทุกน้ำมันอีกคันที่บรรทุกสารออกซิไดเซอร์ไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์ T-Stoff ที่มีปฏิกิริยาสูงมาก จะส่งมอบสินค้าผ่านจุดเติมที่แตกต่างกันบน พื้นผิวลำตัวด้านบน ของKometซึ่งอยู่ไม่ไกลจากขอบด้านหลังของหลังคาห้องนักบิน^{[ 42 ]}

ลักษณะกัดกร่อนของของเหลว โดยเฉพาะสารออกซิไดเซอร์ T-Stoff จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์ป้องกันพิเศษสำหรับนักบิน เพื่อช่วยป้องกันการระเบิด เครื่องยนต์และระบบจัดเก็บและส่งเชื้อเพลิงจะถูกฉีดน้ำล้างและชะล้างอย่างทั่วถึงด้วยน้ำที่ไหลผ่านถังเชื้อเพลิงและระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์จรวดก่อนและหลังการบิน เพื่อทำความสะอาดสิ่งตกค้าง^{[ 43 ]}ความ "ใกล้" กับนักบินของสารออกซิไดเซอร์ T-Stoff ที่มีฤทธิ์ทางเคมีประมาณ 120 ลิตร (31.7 แกลลอนสหรัฐ) ซึ่งแบ่งออกเป็นสองถังออกซิไดเซอร์เสริมที่มีปริมาตรเท่ากันอยู่ด้านข้างทั้งสองข้างภายในส่วนล่างของห้องนักบิน นอกเหนือจากถังออกซิไดเซอร์หลักที่มีปริมาตรประมาณ 1,040 ลิตร (275 แกลลอนสหรัฐ) ที่อยู่ด้านหลังผนังด้านหลังของห้องนักบิน อาจก่อให้เกิดอันตรายร้ายแรงหรือถึงแก่ชีวิตแก่นักบินได้ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุจากเชื้อเพลิง^{[ 44 ]}

หลังจากสร้างต้นแบบสองลำแล้ว ก็มี การผลิตเครื่องบิน Me 163 B-0 รุ่น ก่อนการผลิตจำนวน 30 ลำ ติดตั้งปืนใหญ่ MG 151/20 ขนาด 20 มม. สองกระบอก และ เครื่องบิน Me 163 B-1 รุ่น ผลิตจริงอีกประมาณ 400 ลำ ติดตั้ง ปืนใหญ่ MK 108ขนาด 30 มม. (1.18 นิ้ว) สอง กระบอก แต่โดยรวมแล้วคล้ายกับรุ่น B-0 ในช่วงต้นสงคราม เมื่อบริษัทผลิตเครื่องบินของเยอรมันสร้างเครื่องบินรุ่นต่างๆ เพื่อการส่งออก ตัวอักษร " a"จะถูกเพิ่มเข้าไปในรุ่นส่งออก ( ausland ) (B-1a) หรือรุ่นที่ผลิตในต่างประเทศ (Ba-1) แต่สำหรับ Me 163 นั้น ไม่มีทั้งรุ่นส่งออกและรุ่นที่ผลิตในต่างประเทศ ต่อมาในช่วงสงคราม ตัวอักษร "a" และตัวอักษรอื่นๆ ที่ตามมาถูกใช้สำหรับเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ต่างประเภทกัน เช่น Me 262 A-1a ที่ใช้เครื่องยนต์ Jumo และ Me 262 A-1b ที่ใช้เครื่องยนต์ BMW เนื่องจาก Me 163 ได้รับการวางแผนไว้โดยใช้ เครื่องยนต์จรวด BMW P3330A ทางเลือก ^{[ 45 ]}จึงเป็นไปได้ว่าตัวอักษร "a" ถูกใช้เพื่อจุดประสงค์นี้ในตัวอย่างแรกๆ มีเพียง Me 163 รุ่น V10 เพียงลำเดียวเท่านั้นที่ได้รับการทดสอบด้วยเครื่องยนต์ BMW ดังนั้นคำต่อท้ายการกำหนดชื่อนี้จึงถูกยกเลิกในไม่ช้า Me 163 B-1a ไม่มี "การล้าง" ที่ปลายปีก และด้วยเหตุนี้จึงมีเลขมัควิกฤต ที่สูง กว่า Me 163 B-1 มาก ^{[ 46 ]}

เครื่องบิน Me 163B มีลักษณะการลงจอดที่นุ่มนวลมาก ส่วนใหญ่เป็นเพราะช่องระบายอากาศที่ขอบปีกด้านหน้าซึ่งอยู่ตรงหน้า พื้นผิวควบคุม เอเลวอนและอยู่ด้านหลังและทำมุมเดียวกับขอบปีกด้านหน้ามันจะไม่เสียการทรงตัวหรือหมุน นักบินสามารถบังคับเครื่องบินKometโดยดึงคันบังคับไปด้านหลังสุด และเลี้ยว จากนั้นใช้หางเสือเพื่อออกจากโค้ง โดยไม่ต้องกลัวว่าจะหมุน มันยังลื่นไถลได้ดีอีกด้วย เนื่องจากโครงสร้างลำตัวของ Me 163B ได้รับการออกแบบโดยอิงจากแนวคิดการออกแบบเครื่องร่อน มันจึงมีคุณสมบัติการร่อนที่ดีเยี่ยม และมีแนวโน้มที่จะบินอยู่เหนือพื้นดินต่อไปเนื่องจากปรากฏการณ์พื้นดินในทางกลับกัน การเลี้ยวที่แคบเกินไปจากฐานไปยังขั้นตอนสุดท้าย อัตราการลดระดับจะเพิ่มขึ้น และอาจทำให้สูญเสียระดับความสูงและลงจอดไม่ถึงจุดหมายได้อย่างรวดเร็ว ความแตกต่างหลักอีกประการหนึ่งจากเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดคือ ไม่มีกระแสลมพัดผ่านหางเสือ เมื่อขึ้นบิน นักบินต้องบินให้ได้ความเร็วที่ระบบควบคุมอากาศพลศาสตร์จะมีประสิทธิภาพ ซึ่งอยู่ที่ประมาณ 129 กม./ชม. (80 ไมล์/ชม.) และนั่นถือเป็นปัจจัยสำคัญเสมอ นักบินที่คุ้นเคยกับการบินเครื่องบินใบพัดต้องระมัดระวังไม่ให้คันบังคับไปอยู่ที่มุมใดมุมหนึ่งเมื่อพื้นผิวควบคุมเริ่มทำงาน ปัญหาเหล่านี้ เช่นเดียวกับปัญหาเฉพาะอื่นๆ ของ Me 163 จะได้รับการแก้ไขด้วยการฝึกอบรมเฉพาะ^{[ 47 ]}

สมรรถนะของ Me 163 เหนือกว่าเครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์ลูกสูบในยุคเดียวกันมาก ด้วยความเร็วมากกว่า 320 กม./ชม. (200 ไมล์/ชม.) เครื่องบินจะขึ้นบินจากพื้นดินด้วย" scharfer Start " ("hot start") จากรถเข็นสองล้อ เครื่องบินจะรักษาระดับการบินที่ระดับความสูงต่ำจนกว่าจะถึงความเร็วในการไต่ระดับที่ดีที่สุดประมาณ 676 กม./ชม. (420 ไมล์/ชม.) ณ จุดนั้น เครื่องบินจะปลดรถเข็น หดสกีที่ยืดหดได้โดยใช้คันโยกปลดล็อคที่มีปุ่มอยู่ด้านหน้าคันเร่ง^{[ 48 ]} (เนื่องจากคันโยกทั้งสองอยู่ด้านบนของถังออกซิไดเซอร์ T-Stoff ขนาด 120 ลิตรทางด้านซ้ายของห้องนักบิน) ซึ่งจะไปกระตุ้นกระบอกสูบแบบนิวแมติกที่กล่าวถึงข้างต้น^{[ 31 ]}จากนั้นจึงดึงตัวขึ้นไปที่มุมไต่ระดับ 70° ที่ระดับความสูงของเครื่องบินทิ้งระเบิด เครื่องบินลำ นี้สามารถบินได้สูงขึ้นหากจำเป็น โดยสามารถไต่ระดับความสูงถึง 12,000 เมตร (39,000 ฟุต) ได้ภายในเวลาเพียงสามนาที ซึ่งเป็นความเร็วที่ไม่เคยมีมาก่อน เมื่อถึงระดับความสูงนั้นแล้ว มันจะรักษาระดับและเร่งความเร็วอย่างรวดเร็วไปถึงประมาณ 880 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (550 ไมล์ต่อชั่วโมง) หรือเร็วกว่านั้น ซึ่งไม่มี เครื่องบินขับไล่ของฝ่าย สัมพันธมิตรลำ ใด เทียบได้ ความเร็วมาคที่ใช้งานได้นั้นใกล้เคียงกับของ Me 262 แต่เนื่องจากอัตราส่วนแรงขับต่อแรงต้านสูง ทำให้ผู้ขับเครื่องบินอาจสูญเสียการรับรู้ถึงการอัดตัวอย่างรุนแรงและเสี่ยงต่อการสูญเสียการควบคุมได้ง่ายกว่า ดังนั้นจึงมีการติดตั้งระบบเตือนความเร็วมาค เครื่องบินลำนี้มีความคล่องตัวและควบคุมง่ายอย่างน่าทึ่งเมื่อบินด้วยความเร็วสูง ตามคำกล่าวของรูดอล์ฟ โอปิตซ์ หัวหน้าผู้ขับเครื่องบินทดสอบของ Me 163 มันสามารถ "บินวนรอบเครื่องบินขับไล่ลำอื่น ๆ ในยุคนั้นได้"

มาถึงจุดนี้ บริษัท Messerschmitt มีภาระงานล้นมือจากการผลิตเครื่องบินMesserschmitt Bf 109และความพยายามที่จะนำเครื่องบินMe 210เข้าประจำการ การผลิตในเครือข่ายที่กระจัดกระจายจึงถูกส่งต่อให้บริษัท Klemm แต่ปัญหาด้านการควบคุมคุณภาพนั้นรุนแรงมากจนงานดังกล่าวถูกโอนไปให้บริษัท Junkers ในภายหลัง ซึ่งในขณะนั้นมีงานไม่เพียงพอ เช่นเดียวกับการออกแบบเครื่องบินเยอรมันหลายรุ่นในช่วงปลายสงครามโลกครั้งที่สอง ชิ้นส่วนของลำตัวเครื่องบิน (โดยเฉพาะปีก) ทำจากไม้โดยผู้ผลิตเฟอร์นิเจอร์ เครื่องบินต้นแบบ Me 163A รุ่นเก่าและ Me 163B รุ่นแรกๆ ถูกนำมาใช้ในการฝึก มีการวางแผนที่จะนำMe 163S ออกมา ซึ่งถอดเครื่องยนต์จรวดและถังเชื้อเพลิงออก และเพิ่มที่นั่งที่สองสำหรับครูฝึกไว้ด้านบนและด้านหลังนักบิน พร้อมหลังคาห้องนักบินของตนเอง เครื่องบิน Me 163S จะถูกใช้สำหรับการฝึกการลงจอดด้วยเครื่องร่อน ซึ่งดังที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการใช้งานเครื่องบิน Me 163 ดูเหมือนว่า Me 163S จะถูกผลิตขึ้นโดยการดัดแปลงจากต้นแบบเครื่องบิน Me 163B รุ่นก่อนหน้า

ในการใช้งานจริง Me 163 พิสูจน์แล้วว่าใช้งานยากในการต่อสู้กับเครื่องบินข้าศึก ความเร็วและอัตราการไต่ระดับที่สูงมากหมายความว่าเป้าหมายจะเข้าถึงและผ่านไปในเวลาเพียงไม่กี่วินาที แม้ว่า Me 163 จะเป็นแพลตฟอร์มปืนที่เสถียร แต่ก็ต้องอาศัยความแม่นยำในการยิงที่ยอดเยี่ยมเพื่อยิงเครื่องบินทิ้งระเบิดข้าศึกตกKometติดตั้งปืนใหญ่ MK 108 ขนาด 30 มม. (1.18 นิ้ว) สองกระบอก ซึ่งมีความเร็วปากกระบอกปืนค่อนข้างต่ำที่ 540 เมตรต่อวินาที (1,772 ฟุต/วินาที) และมีความแม่นยำเฉพาะในระยะใกล้ ทำให้แทบเป็นไปไม่ได้ที่จะยิงเครื่องบินทิ้งระเบิดที่เคลื่อนที่ช้า โดยทั่วไปแล้วต้องยิงสี่หรือห้าครั้งจึงจะยิงB-17ตก ได้ ^{[ 49 ]}

มีการใช้วิธีการที่เป็นนวัตกรรมใหม่เพื่อช่วยให้นักบินสามารถยิงเป้าหมายได้สำเร็จ วิธีที่มีแนวโน้มดีที่สุดคืออาวุธที่เรียกว่าSondergerät 500 Jägerfaustซึ่งประกอบด้วยปืนขนาด 50 มม. (2 นิ้ว) ลำกล้องสั้นแบบยิงทีละนัดจำนวน 10 กระบอกที่ชี้ขึ้นด้านบน คล้ายกับSchräge Musikโดยติดตั้งไว้ที่โคนปีกด้านละ 5 กระบอกเซลล์แสงบนพื้นผิวด้านบนของKometจะกระตุ้นอาวุธโดยการตรวจจับการเปลี่ยนแปลงความสว่างเมื่อเครื่องบินบินอยู่ใต้เครื่องบินทิ้งระเบิด เมื่อกระสุนแต่ละนัดยิงขึ้นด้านบน ลำกล้องปืนที่ใช้แล้วทิ้งจะถูกดีดลงด้านล่าง ทำให้ปืนไม่มีแรง^ถีบกลับดูเหมือนว่าอาวุธนี้จะถูกใช้ในการรบเพียงครั้งเดียว ส่งผลให้เครื่องบินทิ้งระเบิด Lancaster ถูกทำลายในวันที่ 10 เมษายน 1945 ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]}

ข้อกังวลที่สำคัญที่สุดเกี่ยวกับการออกแบบคือเวลาบินที่สั้น ซึ่งไม่เคยเป็นไปตามการคาดการณ์ของวอลเตอร์ โดยสามารถบินด้วยกำลังขับเคลื่อนได้สูงสุด 7.5 นาที (ซึ่งคิดเป็นเพียงประมาณ 25% ของเวลาต่อสู้ 30 นาทีของเครื่องบินขับไล่เจ็ท "ระดับเบา" Heinkel He 162 A Spatzเครื่องยนต์ BMW 003 เดี่ยว) ^{[ 54 ]}เมื่อ Komet เข้าสู่การรบในเดือนเมษายน พ.ศ. 2488 เครื่องบินขับไล่ Me 163B ที่ขับเคลื่อนด้วยจรวดเพียงอย่างเดียวจึงเป็นเครื่องบินสกัดกั้นป้องกันจุด โดยเฉพาะ เพื่อปรับปรุงสิ่งนี้ บริษัทวอลเตอร์จึงเริ่มพัฒนาเครื่องยนต์จรวด 509A รุ่นที่ทันสมัยกว่าสองรุ่น คือ 509B และ C โดยแต่ละรุ่นมีห้องเผาไหม้แยกกันสองห้องที่มีขนาดต่างกัน วางซ้อนกันเพื่อประสิทธิภาพที่ดียิ่งขึ้น^{[ 55 ]}รุ่น B มีห้องเผาไหม้หลัก—ซึ่งในภาษาเยอรมันมักเรียกว่าHauptofenในรุ่นย่อยแบบสองห้องเหล่านี้—โดยมีรูปทรงภายนอกคล้ายกับรุ่น 509A แบบห้องเดียว ในขณะที่รุ่น C มีรูปทรงห้องด้านหน้าที่มีลักษณะเป็นทรงกระบอกมากขึ้น ออกแบบมาเพื่อระดับแรงขับสูงสุดที่สูงขึ้นประมาณ 2,000 กก. (4,410 ปอนด์) ในขณะเดียวกันก็ยกเลิกการใช้เฟรมรูปทรงลูกบาศก์สำหรับกลไกการไหลของเชื้อเพลิง/ปั๊มเทอร์โบของเครื่องยนต์ด้านหน้าซึ่งใช้ในรุ่น -A และ -B ก่อนหน้านี้^{[ 56 ] [ 57 ]}ห้องเผาไหม้หลักของมอเตอร์จรวด 509B และ 509C ได้รับการรองรับโดยท่อแรงขับเช่นเดียวกับห้องเดียวของมอเตอร์ 509A พวกมันได้รับการปรับแต่งให้มีกำลังสูงสำหรับการขึ้นบินและการไต่ระดับ ห้องเผาไหม้ด้านล่างที่มีปริมาตรเล็กกว่าที่เพิ่มเข้ามาในสองรุ่นหลัง ซึ่งมีชื่อเล่นว่าMarschofenโดยมีแรงขับประมาณ 400 กก. (880 ปอนด์) ที่ระดับประสิทธิภาพสูงสุด มีจุดประสงค์เพื่อการบินแบบครูซที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นและใช้พลังงานต่ำ มอเตอร์ HWK 109–509B และ C เหล่านี้จะช่วยเพิ่มระยะเวลาการบินได้มากถึง 50% เครื่องบิน 163 B สองลำ รุ่น V6 และ V18 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์แบบสองห้องเผาไหม้รุ่นใหม่ รุ่น B ที่มีแรงขับต่ำกว่า (ซึ่งกำหนดให้มีมาตรวัดความดันห้องเผาไหม้คู่บนแผงหน้าปัด^{[ 58 ]}ของKomet ทุกลำ ที่ติดตั้ง) ล้อท้ายแบบพับเก็บได้ และทดสอบในฤดูใบไม้ผลิปี 1944 ^{[ 55 ] [ 59 ]}

ห้องเผาไหม้ หลัก(Hauptofen)ของเครื่องยนต์ 509B ที่ใช้สำหรับรุ่น B V6 และ V18 นั้นตั้งอยู่ในตำแหน่งเดียวกับเครื่องยนต์ของรุ่น A-series โดยมีห้องเผาไหม้รอง(Marschofen)อยู่ภายในส่วนครอบท้ายลำตัวที่ขยายกว้างขึ้นของล้อท้ายที่พับเก็บได้ เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 1944 เครื่องบิน Me 163B V18 (VA+SP) เช่นเดียวกับรุ่น B V6 ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วเป็นโครงสร้างลำตัวเครื่องบิน Me 163B รุ่นมาตรฐานที่ติดตั้งเครื่องยนต์จรวด "ครูเซอร์" แบบสองห้องเผาไหม้ใหม่ พร้อมกับการดัดแปลงโครงสร้างลำตัวเครื่องบินใต้ช่องเครื่องยนต์จรวดเดิมเพื่อรองรับห้องเผาไหม้เพิ่มเติม ได้สร้างสถิติความเร็วโลกอย่างไม่เป็นทางการใหม่ที่ 1,130 กม./ชม. (702 ไมล์/ชม.) โดยมีไฮนี ดิตต์มาร์ เป็นนักบิน และลงจอดโดยที่พื้นผิวหางเสือแนวตั้งเกือบทั้งหมดหักเนื่องจากการสั่นสะเทือน^{[ 27 ] [ 60 ] [ 61 ]}สถิตินี้ยังไม่ถูกทำลายในแง่ของความเร็วสัมบูรณ์จนกระทั่งวันที่ 6 พฤศจิกายน พ.ศ. 2490 โดยChuck Yeagerในเที่ยวบินหมายเลข 58ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ โครงการทดสอบ Bell X-1ด้วยความเร็ว 1,434 กม./ชม. (891 ไมล์/ชม.) หรือ Mach 1.35 ซึ่งเป็นความเร็วเหนือเสียง บันทึกไว้ที่ระดับความสูงเกือบ 14,820 เมตร (48,620 ฟุต) ^{[ N 4 ]}อย่างไรก็ตาม ยังไม่ชัดเจนว่าเที่ยวบินของ Dittmar บรรลุระดับความสูงที่เพียงพอสำหรับความเร็วที่จะถือว่าเป็นความเร็วเหนือเสียงหรือไม่ เช่นเดียวกับ X-1

เครื่องบิน X-1 ไม่เคยทำความเร็วได้เกินกว่าที่ดิตต์มาร์ทำไว้จากการออกตัวบนรันเวย์ปกติ แบบ " ชาร์เฟอร์ สตาร์ท"ไฮนี ดิตต์มาร์ทำความเร็วได้ 1,130 กม./ชม. (702 ไมล์/ชม.) หลังจากการออกตัวบนพื้นดินแบบ "ฮอต สตาร์ท" ปกติ โดยไม่ต้องปล่อยจากเครื่องบินแม่เนวิลล์ ดุ๊กทำลายสถิติของไฮนี ดิตต์มาร์ได้ประมาณ5 ปี+1/2 ปีหลังจากความสำเร็จของเยเกอร์ (และช้ากว่านั้นประมาณ 263 กม./ชม.) เมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2496 ด้วยเครื่องบิน Hawker Hunter F Mk3ที่ความเร็ว 1,171 กม./ชม. (728 ไมล์/ชม.) หลังจากออกตัวจากพื้นดินตามปกติ ^{[ 62 ] [ N 5 ]}เครื่องบินทดลองหลังสงครามที่มีโครงสร้างตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบเดียวกับที่ Me 163 ใช้ พบว่ามีปัญหาเสถียรภาพร้ายแรงเมื่อเข้าสู่การบินทรานโซนิก เช่น Northrop X-4 Bantamและ de Havilland DH 108ที่ใช้เครื่องยนต์ เทอร์โบ เจ็ต^{[ 63 ]}ซึ่งทำให้สถิติของ V18 ที่ใช้เครื่องยนต์จรวด Walter 509B "cruiser" น่าทึ่งยิ่งขึ้น

วาลเดมาร์ โฟกต์ จากสำนักงานโครงการและพัฒนา ของเมสเซอร์ชมิทท์ในโอเบอร์ อัมเมอร์เกา เริ่มออกแบบเครื่องบิน Me 163 ใหม่ เพื่อรวมเอาเครื่องยนต์จรวด Walter แบบสองห้องเผาไหม้รุ่นใหม่เข้าไปด้วย รวมถึงแก้ไขปัญหาอื่นๆ การออกแบบ Me 163C ที่ได้นั้น มีปีกที่ใหญ่ขึ้นโดยการเพิ่มส่วนแทรกที่โคนปีก ลำตัวที่ยาวขึ้นพร้อมความจุถังเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นโดยการเพิ่มส่วนแทรกด้านหลังปีก ส่วนครอบใต้ลำตัวที่มีส่วนท้ายเป็นล้อท้ายแบบพับเก็บได้ ซึ่งคล้ายกับที่ใช้ใน Me 163B V6 และห้องนักบินแบบปรับความดันอากาศใหม่ พร้อมหลังคาแบบโดมใสเพื่อเพิ่มทัศนวิสัย บนลำตัวที่ตัดส่วนครอบด้านบนของรุ่น B ออกไป ความจุถังเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นและการปรับความดันในห้องนักบินทำให้ระดับความสูงสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 15,850 เมตร (52,000 ฟุต) รวมถึงเพิ่มเวลาบินด้วยกำลังขับเคลื่อนเป็นประมาณ 12 นาที ซึ่งเกือบเพิ่มเวลาการรบเป็นสองเท่า (จากประมาณ 5 นาทีเป็น 9 นาที) มีการวางแผนสร้างต้นแบบ Me 163 C-1aจำนวน 3 ลำแต่ดูเหมือนว่าจะมีเพียงลำเดียวที่ทำการบินทดสอบ แต่ไม่มีเครื่องยนต์ตามที่ตั้งใจไว้^{[ 64 ]}

ในเวลานี้ โครงการถูกย้ายไปที่ Junkers ที่นั่น ความพยายามออกแบบใหม่ภายใต้การกำกับดูแลของHeinrich Hertelที่ Dessau พยายามปรับปรุงKometทีมของ Hertel ต้องแข่งขันกับทีมของ Lippisch และ Me 163C ของพวกเขา Hertel ตรวจสอบ Me 163 และพบว่ามันไม่เหมาะสมสำหรับการผลิตจำนวนมากและไม่ได้ปรับให้เหมาะสมในฐานะเครื่องบินรบ โดยข้อบกพร่องที่เห็นได้ชัดที่สุดคือการขาดล้อลงจอดแบบพับเก็บได้ เพื่อแก้ไขปัญหานี้ สิ่งที่จะกลายเป็นต้นแบบ Me 263 V1 ในที่สุด จะถูกติดตั้งล้อลงจอดแบบสามล้อตามที่ต้องการ และยังรองรับจรวด Walter สองห้องตั้งแต่เริ่มต้น—ต่อมามันถูกมอบหมายให้กับโครงการ Ju 248 ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 2 ]}

เครื่องบิน Junkers Ju 248ที่ได้นั้นใช้ลำตัวเครื่องบินแบบสามส่วนเพื่อลดความยุ่งยากในการก่อสร้าง ต้นแบบ V1 เสร็จสมบูรณ์สำหรับการทดสอบในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2487 และได้รับการทดสอบการร่อนโดยใช้เครื่องบินJunkers Ju 188บางแหล่งข้อมูลระบุว่าเครื่องยนต์ Walter 109–509C ได้รับการติดตั้งในเดือนกันยายน แต่ก็อาจไม่เคยได้รับการทดสอบภายใต้กำลังขับเคลื่อน ณ จุดนี้ RLM ได้มอบหมายโครงการนี้ให้กับ Messerschmitt ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นMesserschmitt Me 263ดูเหมือนว่านี่จะเป็นเพียงพิธีการเท่านั้น โดย Junkers ยังคงดำเนินงานและวางแผนการผลิตต่อไป^{[ 67 ]}เมื่อถึงเวลาที่การออกแบบพร้อมที่จะเข้าสู่การผลิต โรงงานที่จะสร้างเครื่องบินลำนี้ก็ถูกกอง กำลัง โซเวียต ยึดครอง แม้ว่าจะไม่ถึงสถานะการใช้งานจริง แต่งานก็ได้รับการดำเนินการต่อในช่วงสั้นๆ โดย สำนักงานออกแบบ Mikoyan-Gurevich (MiG) ของ โซเวียต ในชื่อMikoyan-Gurevich I- 270 ^{[ 68 ]}

การทดสอบใช้งานครั้งแรกของเครื่องบิน Me 163A เพื่อให้นักบินฝึกหัดได้ทำความคุ้นเคยกับเครื่องบินขับไล่ขับเคลื่อนด้วยจรวดลำแรกของโลก เกิดขึ้นโดยหน่วยทดสอบที่ 16 (Erprobungskommando 16, EK 16) ซึ่งนำโดย พันตรีWolfgang Späteและก่อตั้งขึ้นครั้งแรกในปลายปี 1942 โดยได้รับเครื่องบินทดสอบรุ่น A จำนวน 8 ลำภายในเดือนกรกฎาคม 1943 ฐานปฏิบัติการเริ่มต้นของพวกเขาคือErprobungsstelle (สถานที่ทดสอบ) ที่ สนามบิน Peenemünde-Westพวกเขาได้ย้ายออกไปอย่างถาวรในวันถัดจากวันที่กองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) โจมตีทางอากาศในพื้นที่เมื่อวันที่ 17 สิงหาคม 1943 โดยย้ายไปทางใต้ไปยังฐานทัพที่Anklamใกล้ชายฝั่งทะเลบอลติก การพักอาศัยของพวกเขานั้นสั้นมาก เนื่องจากไม่กี่สัปดาห์ต่อมาพวกเขาถูกส่งไปประจำการที่เยอรมนีตะวันตกเฉียงเหนือ โดยประจำการอยู่ที่สนามบินทหารที่Bad Zwischenahnตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2486 ถึงเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2487 ^{[ 69 ]} EK 16 ได้รับเครื่องบินรบ Komet รุ่น B ลำแรกในเดือนมกราคม พ.ศ. 2487 และพร้อมปฏิบัติการในเดือนพฤษภาคมขณะอยู่ที่ Bad Zwischenahn พันตรี Späte บินปฏิบัติการรบ Me 163B ครั้งแรกเมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม พ.ศ. 2487 จากฐานทัพ Bad Zwischenahn โดยใช้เครื่องบินต้นแบบ Me 163B ติดอาวุธ (V41) ซึ่งมีเครื่องหมายStammkennzeichen PK+QL ^{[ 70 ] [ 2 ]}

ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2487 การบิน ลาดตระเวนทางอากาศ ตามปกติ เหนือสนามบินของเยอรมนีทำให้ฝ่ายสัมพันธมิตรทราบถึงการมีอยู่ของ Me 163 ^{[ 71 ]}แต่เมื่อ EK 16 เริ่มปฏิบัติการรบขนาดเล็กในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2487 ความเร็วที่เหนือกว่าของ Me 163B เป็นสิ่งที่นักบินขับไล่ของฝ่ายสัมพันธมิตรไม่สามารถรับมือได้ เครื่องบินKometโจมตีทีละลำหรือเป็นคู่ บ่อยครั้งที่เร็วกว่าที่เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นจะดำดิ่งลงมาได้ กลยุทธ์ทั่วไปของ Me 163 คือการบินขึ้นในแนวดิ่งผ่านเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ระดับความสูง 9,000 เมตร (30,000 ฟุต) ไต่ระดับขึ้นไปที่ 10,700–12,000 เมตร (35,100–39,400 ฟุต) จากนั้นดำดิ่งลงมาผ่านขบวนอีกครั้งพร้อมกับยิงไปด้วย วิธีการนี้ทำให้นักบินมีโอกาสสั้นๆ สองครั้งในการยิงปืนใหญ่สองสามนัดก่อนที่จะร่อนกลับไปยังสนามบินของตน นักบินรายงานว่าสามารถโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดได้สี่ครั้ง แต่เฉพาะในกรณีที่เครื่องบินลำนั้นบินอยู่ลำเดียว^{[ 72 ]}ตามที่นักประวัติศาสตร์ Mano Ziegler กล่าว เจ้าหน้าที่เยอรมันถูกกล่าวหาว่ากำลังพิจารณาใช้ Me 163 พุ่งชนเครื่องบินข้าศึกโดยตรงในการโจมตีแบบพลีชีพ ยุทธวิธีที่สิ้นหวังนี้ไม่เคยถูกนำมาใช้จริง^{[ 73 ]}

นักบิน Me163 ที่คาดหวังจะได้รับการฝึกอบรมใน เครื่องร่อน Stummelhabichtซึ่งเช่นเดียวกับ Komet มีปีกสั้นและความเร็วในการลงจอดสูง^{[ 74 ]}การฝึกอบรมรวมถึงการฝึกยิงปืนด้วยปืนกลที่ติดตั้งไว้ที่จมูกของเครื่องร่อน^{[ 75 ]}เนื่องจากห้องนักบินไม่มีการปรับความดัน เพดานบินปฏิบัติการจึงถูกจำกัดด้วยสิ่งที่นักบินสามารถทนได้เป็นเวลาหลายนาทีในขณะที่หายใจออกซิเจนจากหน้ากากโดยไม่หมดสติ นักบินได้รับ การฝึกอบรม ในห้องปรับระดับความสูงเพื่อเสริมสร้างความแข็งแกร่งให้ทนต่อความยากลำบากของการปฏิบัติงานในอากาศเบาบางของชั้นบรรยากาศสตราโตสเฟียร์โดยไม่มีชุดปรับความดันอาหารที่มีเส้นใยต่ำพิเศษถูกจัดเตรียมไว้สำหรับนักบิน เนื่องจากก๊าซในระบบทางเดินอาหารจะขยายตัวอย่างรวดเร็วในระหว่างการขึ้นบิน^{[ 76 ]}

หลังจากภารกิจทดสอบการรบครั้งแรกของ Me 163B กับ EK 16 ในช่วงฤดูหนาวและฤดูใบไม้ผลิปี 1944 พันตรี Späte ได้จัดตั้งฝูงบินขับไล่ Me 163 เฉพาะกิจฝูงแรกของกองทัพอากาศเยอรมันJagdgeschwader 400 (JG 400) ที่Brandisใกล้กับLeipzig ^[ 77 ^]วัตถุประสงค์ของ JG 400 คือการให้การป้องกันเพิ่มเติมแก่ โรงงานผลิต น้ำมันเบนซินสังเคราะห์Leuna ซึ่งถูกโจมตีบ่อยครั้งเกือบตลอดปี 1944 กลุ่มเพิ่มเติมถูกประจำการที่Stargardใกล้กับStettin เพื่อปกป้องโรงงานผลิตเชื้อเพลิงสังเคราะห์ขนาดใหญ่ที่ Pölitz ⁽ปัจจุบันคือPolice ประเทศโปแลนด์ ) หน่วยป้องกันเพิ่มเติมของเครื่องบินขับไล่จรวดได้รับการวางแผนไว้สำหรับเบอร์ลินรูห์รและอ่าวเยอรมัน^{[ 78 ]}

การปฏิบัติการครั้งแรกที่เกี่ยวข้องกับ Me 163B ในการปฏิบัติงานจริงของกองทัพอากาศเยอรมันเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม พ.ศ. 2487 จากฐานทัพ I./JG 400 ที่แบรนดิสเมื่อเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 Flying Fortress ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ สองลำถูกโจมตีโดยไม่มีการยืนยันการทำลาย การปฏิบัติการรบดำเนินต่อไปตั้งแต่เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2487 ถึงฤดูใบไม้ผลิ พ.ศ. 2488 ในช่วงเวลานี้ มีการยืนยันการทำลายเครื่องบินข้าศึก 9 ลำ และสูญเสีย Me 163 ไป 10 ลำจ่าสิบเอก ซิกฟรีดชูเบิร์ต เป็นนักบินที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด โดยมีเครื่องบินทิ้งระเบิด 3 ลำที่เขาทำลายได้^{[ 79 ]}ในการปะทะแต่ละครั้ง จะมีการส่ง Me 163 ออกไปมากถึง 12 ลำเพื่อท้าทาย B-17 ^{[ 80 ]}

นักบินขับไล่ฝ่ายสัมพันธมิตรสังเกตเห็นระยะเวลาการบินด้วยเครื่องยนต์ของ Me 163 ที่สั้นมาก และปรับกลยุทธ์เพื่อใช้ประโยชน์จากจุดนี้ นักบินขับไล่จะชะลอการโจมตีจนกว่าเครื่องยนต์จะหมดเชื้อเพลิงก่อนที่จะเข้าโจมตีKomet ที่ไม่มีเครื่องยนต์ แม้จะมีข้อเสียเปรียบนี้ เครื่องบินก็ยังมีความคล่องตัวสูงมากในการบินร่อน ดังนั้นจึงไม่ใช่เป้าหมายที่ยิงตกได้ง่าย วิธีการเข้าโจมตีอีกวิธีหนึ่งของฝ่ายสัมพันธมิตรคือการโจมตีสนามบินที่ Komet ปฏิบัติการ โดยทำการยิงกราดใส่หลังจากที่ Me 163 ลงจอดแล้ว เนื่องจากระบบล้อลงจอดแบบใช้สกี Komet จึงไม่สามารถเคลื่อนที่ได้จนกว่า รถแทรกเตอร์ Scheuch-Schlepperจะถอยรถพ่วงไปที่ด้านหน้าของเครื่องบิน วางแขนด้านหลังสองข้างไว้ใต้แผงปีก และยกแขนของรถพ่วงขึ้นเพื่อยกเครื่องบินขึ้นจากพื้นหรือวางกลับลงบนรถเข็นสำหรับขึ้นบินเพื่อลากกลับไปยังพื้นที่ซ่อมบำรุง^{[ 81 ]}

เมื่อสิ้นปี 1944 เครื่องบิน 91 ลำได้ถูกส่งมอบให้กับ JG 400 แต่การขาดแคลนเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่องทำให้เครื่องบินส่วนใหญ่จอดอยู่กับที่ เป็นที่ชัดเจนว่าแผนเดิมสำหรับเครือข่ายฐานทัพ Me 163 ขนาดใหญ่จะไม่สามารถเกิดขึ้นได้ จนถึงจุดนั้น JG 400 สูญเสียเครื่องบินไปเพียง 6 ลำเนื่องจากการโจมตีของศัตรู เครื่องบิน Me 163 อีก 9 ลำสูญหายไปจากสาเหตุอื่น ซึ่งถือว่าน้อยมากสำหรับเครื่องบินที่ปฏิวัติวงการและล้ำหน้าทางเทคโนโลยีเช่นนี้ ในช่วงต้นปี 1945 เครื่องบินประเภทนี้ยังคงถูกใช้งานเพื่อป้องกันเป้าหมายสำคัญ เช่น โรงงานผลิตรถถัง Daimler Benzในเบอร์ลิน^{[ 82 ]}ในช่วงวันสุดท้ายของนาซีเยอรมนี Me 163 ถูกยกเลิกและหันมาใช้Me 262 ที่ประสบความสำเร็จมากกว่าแทน ในช่วงต้นเดือนพฤษภาคม 1945 การปฏิบัติการของ Me 163 ถูกหยุดลง JG 400 ถูกยุบ และนักบินจำนวนมากถูกส่งไปบิน Me 262 ^{[ 72 ]}

ในแง่ของการใช้งานKometถือเป็นความล้มเหลว แม้ว่าจะยิงเครื่องบินตกไป 16 ลำ ส่วนใหญ่เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดสี่เครื่องยนต์ แต่มันก็ไม่คุ้มค่ากับความพยายามที่ทุ่มเทให้กับโครงการนี้ เนื่องจากปัญหาการขาดแคลนเชื้อเพลิงในช่วงปลายสงคราม ทำให้มีเครื่องบินเพียงไม่กี่ลำที่ได้เข้าสู่การรบ และต้องใช้นักบินที่มีประสบการณ์และมีทักษะการยิงที่ยอดเยี่ยมจึงจะสามารถยิงเครื่องบินตกได้Kometยังเป็นแรงบันดาลใจให้กับเครื่องบินจรวดรุ่นหลัง เช่นBachem Ba 349 Natter ที่ยิงขึ้นลงในแนวดิ่ง ในที่สุด บทบาทการป้องกันจุดของ Me 163 ก็จะถูกแทนที่ด้วยขีปนาวุธพื้นสู่อากาศโดยตัวอย่างของ Messerschmitt เองก็คือEnzian ^{[ 2 ]}

กัปตันEric Brown RN หัวหน้านักบินทดสอบ ของกองทัพเรือ และผู้บังคับบัญชาของหน่วยบินเครื่องบินข้าศึกที่ยึดมาได้ซึ่งทำการทดสอบ Me 163 ที่Royal Aircraft Establishmentที่Farnboroughกล่าวว่า "Me 163 เป็นเครื่องบินที่คุณไม่สามารถขึ้นไปบนเครื่องบินแล้วพูดว่า 'ฉันจะบินมันให้ถึงขีดจำกัด' คุณต้องทำความคุ้นเคยกับมันให้ดี เพราะมันเป็นเทคโนโลยีที่ล้ำสมัย" ^{[ 83 ]}หลังจากเกิดอุบัติเหตุหลายครั้งกับบุคลากรฝ่ายสัมพันธมิตรที่บินเครื่องบินเยอรมันที่ยึดมาได้ ส่งผลให้ทางการไม่อนุมัติการบินดังกล่าว Brown จึงตั้งใจที่จะบินเครื่องบิน Komet ที่ใช้เครื่องยนต์ ในวันที่ 17 พฤษภาคม 1945 เขาได้บิน Me 163B ที่ Husum ด้วยความช่วยเหลือจากเจ้าหน้าที่ภาคพื้นดินชาวเยอรมันที่ให้ความร่วมมือ หลังจากทำการบินแบบลากจูงใน Me 163A เพื่อทำความคุ้นเคยกับการควบคุม^{[ 84 ]}

ก่อนวันบิน บราวน์และทีมภาคพื้นดินได้ทำการทดสอบเครื่องยนต์ของเครื่องบิน Me 163B ที่เลือกไว้ เพื่อให้แน่ใจว่าทุกอย่างทำงานได้อย่างถูกต้อง ทีมงานชาวเยอรมันกังวลว่าหากเกิดอุบัติเหตุกับบราวน์ จนกระทั่งได้รับเอกสารสละสิทธิ์ที่ลงนามโดยเขา ซึ่งระบุว่าพวกเขาดำเนินการตามคำสั่งของเขา ใน วันถัดมา ในการขึ้นบินแบบ " ชาร์เฟอร์ สตาร์ท " ที่ขับเคลื่อนด้วยจรวด หลังจากปล่อยรถเข็นขึ้นบินและเก็บสกี บราวน์ได้บรรยายการไต่ระดับที่เกิดขึ้นในภายหลังว่า "เหมือนกับการควบคุมรถไฟที่วิ่งหนี" เครื่องบินขึ้นไปถึงระดับความสูง 32,000 ฟุต (9,800 เมตร) ในเวลา 2 นาที 45 วินาที ระหว่างการบิน ขณะฝึกซ้อมการโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 ของอเมริกา เขาประหลาดใจที่เครื่องบิน Komet เร่งความเร็วได้ดีในขณะดิ่งลงโดยที่เครื่องยนต์ดับ เมื่อการบินสิ้นสุดลง บราวน์ไม่มีปัญหาใดๆ ในการลงจอดที่สนามบิน นอกเหนือจากมุมมองที่ค่อนข้างจำกัดจากห้องนักบินเนื่องจากมุมร่อนที่ราบเรียบ เครื่องบินลงจอดที่ความเร็ว 200 กม./ชม. (120 ไมล์/ชม.) เมื่อลงจอดอย่างปลอดภัยแล้ว บราวน์และทีมงานภาคพื้นดินที่โล่งใจมากก็ฉลองด้วยเครื่องดื่ม^{[ 85 ] [ 86 ]}

นอกเหนือจากการบินโดยไม่ได้รับอนุญาตของบราวน์แล้ว ชาวอังกฤษไม่เคยทดสอบ Me 163 ด้วยกำลังขับเคลื่อนด้วยตนเอง เนื่องจากอันตรายจาก เชื้อเพลิง ไฮเปอร์โกไลต์ทำให้บินได้เฉพาะแบบไม่มีกำลังขับเคลื่อนเท่านั้น บราวน์เองเป็นนักบินของ RAE Komet VF241ในหลายโอกาส โดยเปลี่ยนมอเตอร์จรวดเป็นอุปกรณ์ทดสอบ เมื่อให้สัมภาษณ์ในรายการโทรทัศน์ในช่วงทศวรรษ 1990 บราวน์กล่าวว่าเขาเคยบินเครื่องบินไร้หาง 5 ลำในอาชีพของเขา (รวมถึงde Havilland DH 108 ของอังกฤษ ) เมื่อพูดถึง Komet เขาบอกว่า "นี่เป็นลำเดียวที่มีลักษณะการบินที่ดี" เขาเรียกอีกสี่ลำว่า "เครื่องบินสังหาร" ^{[ 87 ]}

มีการอ้างว่าเครื่องบิน Komet อย่างน้อย 29 ลำ ถูกส่งออกจากเยอรมนีหลังสงคราม และในจำนวนนั้นอย่างน้อย 10 ลำเป็นที่ทราบกันว่ารอดพ้นจากสงครามและถูกนำไปจัดแสดงในพิพิธภัณฑ์ทั่วโลก^{[ 88 ]}เครื่องบิน Me 163 ที่เหลือรอด 10 ลำส่วนใหญ่เป็นส่วนหนึ่งของ JG 400 และถูกอังกฤษยึดได้ที่ฮูซุมซึ่งเป็นฐานทัพของฝูงบินในขณะที่เยอรมนียอมจำนนในปี 1945 ตามข้อมูลของพิพิธภัณฑ์ RAF เครื่องบิน 48 ลำถูกยึดได้อย่างสมบูรณ์ และ 24 ลำถูกส่งไปยังสหราชอาณาจักรเพื่อประเมินผล แม้ว่าจะมีเพียงลำเดียวคือVF241ที่ได้รับการทดสอบบิน (โดยไม่มีเครื่องยนต์) ^{[ 89 ]}

• เครื่องบิน Me 163B หมายเลขประจำเครื่อง 191907 เป็นส่วนหนึ่งของฝูงบิน JG 400 ถูกยึดได้ที่ฮูซุมและถูกส่งไปยัง RAE (Royal Aviation Engineering) ได้รับ หมายเลขจาก กระทรวงการบินของกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF Air Ministry)คือ AM222 และถูกส่งจากฟาร์นโบโรห์ไปยังฝูงบินที่ 6 (No. 6 MU) ฐานทัพอากาศบริซนอร์ตันเมื่อวันที่ 8 สิงหาคม 1945 เมื่อวันที่ 21 มีนาคม 1946 ได้มีการบันทึกในบัญชีรายชื่อของฝูงบินที่ 6 และถูกจัดสรรให้กับฝูงบินที่ 76 (Wroughton) เมื่อวันที่ 30 เมษายน 1946 เพื่อส่งไปยังออสเตรเลีย เป็นเวลาหลายปีที่เครื่องบินลำนี้ถูกจัดแสดงที่ ฐานทัพ อากาศออสเตรเลียวิลเลียมส์พอยต์คุก แต่ในปี 1986 เครื่องบิน Me 163 ได้ถูกโอนไปยังอนุสรณ์สถานสงครามแห่งออสเตรเลียเพื่อทำการบูรณะ เครื่องบินลำนี้ถูกเก็บไว้ที่ AWM Treloar Technology Annex Mitchell ได้รับการบูรณะและประกอบใหม่ และต่อมาได้นำไปจัดแสดงร่วมกับเครื่องบินMesserschmitt Me 262 A-2a หมายเลขประจำเครื่อง 500200 (AM81) ^{[ 90 ]}

• เครื่องบิน Me 163B หมายเลขประจำเครื่อง 191659 (AM215) หรือ 191914 (AM220) ปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแคนาดากรุงออตตาวา เช่นเดียวกับเครื่องบิน Komet ของอังกฤษอีกสองลำ เครื่องบินลำนี้เป็นส่วนหนึ่งของฝูงบิน JG 400 และถูกยึดได้ที่ฮูซุม ก่อนจะถูกส่งไปยังแคนาดาในปี 1946

หมายเลขประจำเครื่อง 19116 (แต่มีแนวโน้มมากกว่าคือ 191916) และ 191095 (AM211) ดูเหมือนว่าจะเคยถูกเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์แห่งนี้เช่นกัน^{[ 91 ] [ 92 ]}

• เครื่องบิน Me 163B หมายเลขประจำเครื่อง 191904 "Yellow 25" สังกัดฝูงบิน JG 400 ถูกกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) ยึดได้ที่เมืองฮูซุมในปี 1945 ถูกส่งไปยังประเทศอังกฤษ โดยมาถึงฟาร์นโบโรห์ก่อน ได้รับหมายเลขประจำเครื่องจากกระทรวงการบินของ RAF คือ AM219 จากนั้นจึงถูกย้ายไปยังไบรซ์ นอร์ตันในวันที่ 8 สิงหาคม 1945 ก่อนที่จะถูกนำไปจัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์ประจำสถานีที่เมืองโคเลิร์นเมื่อพิพิธภัณฑ์ปิดตัวลงในปี 1975 เครื่องบินลำนี้ถูกส่งไปยัง ฐานทัพอากาศ เซนต์อาธาน (RAF St Athan)และได้รับหมายเลขบำรุงรักษาภาคพื้นดินคือ 8480M ในวันที่ 5 พฤษภาคม 1988 เครื่องบินลำนี้ถูกส่งคืนให้กับ กองทัพอากาศ เยอรมัน ( Luftwaffe ) และย้ายไปยัง โรงงานผลิต เครื่องบิน Alpha JetของLuftwaffe ที่ฐานทัพอากาศในเมืองโอลเดนบูร์ก (JBG 43) ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากฐานทัพในช่วงสงครามของหน่วย JG 400 ที่เมืองบาด ซวิสเชนนซึ่งปัจจุบันเป็นสนามกอล์ฟ ตัวเครื่องบินอยู่ในสภาพดี แต่ห้องนักบินถูกถอดชิ้นส่วนออกไปหมดแล้ว และเครื่องยนต์จรวดก็หายไป

ในที่สุด หญิงชราชาวเยอรมันคนหนึ่งได้นำเครื่องมือของเครื่องบิน Me 163 ที่สามีผู้ล่วงลับของเธอสะสมไว้หลังสงครามมามอบให้ และเครื่องยนต์ก็ถูกผลิตขึ้นใหม่โดยโรงงานเครื่องจักรของไรน์โฮลด์ โอปิตซ์ ผู้ชื่นชอบเครื่องบิน Me 163 โรงงานปิดตัวลงในช่วงต้นทศวรรษ 1990 และ "Yellow 25" ถูกย้ายไปยังพิพิธภัณฑ์ขนาดเล็กที่สร้างขึ้นในบริเวณนั้น พิพิธภัณฑ์แห่งนี้จัดแสดงเครื่องบินที่เคยใช้เป็นเครื่องเฝ้าประตู อนุสาวรีย์ และเครื่องบินที่เสียหายอื่นๆ ที่เคยตั้งอยู่ที่ฐานทัพอากาศแห่งนี้ ในปี 1997 "Yellow 25" ถูกย้ายไปยังพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศ เยอรมันอย่างเป็นทางการ ซึ่งตั้งอยู่ที่ฐานทัพอากาศ RAF เดิมที่เบอร์ลิน-กาโตว์ซึ่งจัดแสดงอยู่ในปัจจุบันเคียงข้างเครื่องยนต์จรวด Walter HWK 109–509 ที่ได้รับการบูรณะแล้ว เครื่องบิน Me 163B ลำนี้เป็นหนึ่งในเครื่องบินทหารเยอรมันสมัยสงครามโลกครั้งที่สองเพียงไม่กี่ลำที่ได้รับการบูรณะและอนุรักษ์ไว้ในพิพิธภัณฑ์การบินของเยอรมัน ที่มี เครื่องหมาย สวัสติกะในรูปแบบโครงร่างสีขาว "มองเห็นได้ยาก" ซึ่งปัจจุบันแสดงอยู่บนหางเครื่องบิน

• เครื่องบิน Me 163B หมายเลขประจำเครื่อง 120370 "Yellow 6" ของฝูงบิน JG 400 จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์เยอรมัน (Deutsches Museum ) ในมิวนิกเดิมทีถูกส่งไปยังสหราชอาณาจักร ซึ่งได้รับหมายเลขจากกระทรวงการบินของกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF Air Ministry) คือ AM210 ต่อมาได้รับมอบให้แก่พิพิธภัณฑ์เยอรมันโดย ฐานทัพอากาศบิกกินฮิลล์ ( RAF Biggin Hill Station) บางคนอ้างว่านี่คือหมายเลข 191316แต่หมายเลขนั้นยังคงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์แห่งลอนดอน (London Science Museum)

จากเครื่องบิน 21 ลำที่ถูกอังกฤษยึด มีอย่างน้อย 3 ลำที่ยังคงอยู่รอด โดยได้รับหมายเลขประจำเครื่อง ของอังกฤษ คือ AM200 ถึง AM220 ^{[ 91 ]}

• เฮลิคอปเตอร์ Me 163B หมายเลขประจำเครื่อง 191316 "Yellow 6" จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์ในลอนดอนตั้งแต่ปี 1964 โดยได้ถอดมอเตอร์ Walter ออกไปจัดแสดงแยกต่างหาก มอเตอร์ Walter ตัวที่สองและรถ เข็น สำหรับขึ้นบินเป็นส่วนหนึ่งของคอลเล็กชันสำรองของพิพิธภัณฑ์และโดยทั่วไปไม่ได้จัดแสดงให้ประชาชนทั่วไปได้ชม
• เครื่องบิน Me 163B หมายเลขประจำเครื่อง 191614 ปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศลอนดอนซึ่งย้ายมาจากพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศมิดแลนด์ที่ฐานทัพอากาศคอสฟอร์ดซึ่งเป็นที่ตั้งเดิมตั้งแต่ปี 1975 ก่อนหน้านั้น เครื่องบินลำนี้เคยอยู่ที่ศูนย์วิจัยจรวดที่เวสต์คอตต์ บัคกิงแฮมเชียร์^{[ 93 ]}
• เครื่องบิน Me 163B-1a หมายเลขประจำเครื่อง 191659 และ หมายเลขประจำเครื่องของ กระทรวงการบินแห่งกองทัพอากาศ อังกฤษ AM215 หรือ "Yellow 15" ถูกยึดได้ที่ฮูซุมในปี 1945 และถูกส่งไปยังวิทยาลัยการบินที่แครนฟิลด์ประเทศอังกฤษ ในปี 1947 หลังจากนั้นหลายปีได้ถูกนำไปจัดแสดงในงานแสดงการบินและงานกลางแจ้งต่างๆ ทั่วสหราชอาณาจักร และถูกให้ยืมไปจัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์การบินแห่งชาติณสนามบินอีสต์ฟอร์จูนอีสต์โลเธี ยน สก็อ ตแลนด์ ในปี 1976

• เครื่องบิน Me 163 จำนวน 5 ลำถูกนำเข้ามาในสหรัฐอเมริกาในปี พ.ศ. 2488 โดยได้รับหมายเลขอุปกรณ์ต่างประเทศ FE-495 และ FE-500 ถึง 503 ^{[ 94 ]}เครื่องบิน Me 163 B-1a หมายเลขประจำเครื่อง (Werknummer) 191301 เดินทางมาถึงสนามบินฟรีแมน รัฐอินเดียนา ในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2488 และได้รับหมายเลขอุปกรณ์ต่างประเทศ FE-500 เมื่อวันที่ 12 เมษายน พ.ศ. 2489 เครื่องบินลำนี้ถูกขนส่งโดยเครื่องบินขนส่งสินค้าไปยังฐานทัพอากาศกองทัพบกสหรัฐฯ ที่ทะเลสาบแห้งมูร็อก รัฐแคลิฟอร์เนีย เพื่อทำการทดสอบการบิน การทดสอบเริ่มต้นขึ้นเมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม พ.ศ. 2489 โดยมี ดร. อเล็กซานเดอร์ ลิปปิ ช เข้าร่วมด้วย โดยเป็นการลากเครื่องบินKomet ที่ไม่มีเชื้อเพลิง ไปกับเครื่องบินBoeing B-29 Superfortressจนถึงระดับความสูง 9,000–10,500 เมตร (29,500–34,400 ฟุต) ก่อนที่จะปล่อยให้ร่อนลงสู่พื้นโลกภายใต้การควบคุมของนักบินทดสอบ พันตรี กัส ลุนด์ควิสต์^{[ 95 ]}มีการวางแผนการทดสอบด้วยเครื่องยนต์ แต่ไม่ได้ดำเนินการหลังจากพบว่าปีกไม้ของเครื่องบินเกิดการแยกชั้น จากนั้นเครื่องบินถูกเก็บไว้ที่ฐานทัพอากาศนอร์ตันรัฐแคลิฟอร์เนีย จนถึงปี พ.ศ. 2497 เมื่อถูกโอนไปยังสถาบันสมิธโซเนียน เครื่องบินยังคงจัดแสดงในสภาพที่ไม่ได้รับการบูรณะที่ศูนย์อนุรักษ์ บูรณะ และเก็บรักษา Paul E. Garber ของพิพิธภัณฑ์ ในเมืองซุยต์แลนด์ รัฐแมริแลนด์จนถึงปี พ.ศ. 2539 เมื่อถูกให้ยืมไปยังพิพิธภัณฑ์ Mighty Eighth Air Forceในเมืองพูลเลอร์ รัฐจอร์เจียเพื่อทำการบูรณะและจัดแสดง ต่อมาเครื่องบินลำนี้ได้ถูกส่งคืนให้กับสถาบันสมิธโซเนียน และในปี 2011 ก็ได้ถูกนำมาจัดแสดงในสภาพที่ไม่ได้รับการบูรณะ ณศูนย์สตีเวน เอฟ. อุดวาร์-เฮซี ของพิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแห่งชาติ ใกล้กับ กรุง วอชิงตัน ดี.ซี.
• เครื่องบิน Me 163B หมายเลขประจำเครื่อง 191 095 ปัจจุบันจัดแสดงในสภาพสมบูรณ์ที่พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศแห่งชาติสหรัฐอเมริกาณ ฐานทัพ อากาศไรท์-แพตเตอร์สันใกล้เมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ เครื่องบินลำ นี้ถูกซื้อมาจากพิพิธภัณฑ์การบินแห่งชาติแคนาดา (ปัจจุบันคือพิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแคนาดา ) ซึ่งเป็นสถานที่ที่เครื่องบินได้รับการบูรณะ และจัดแสดงเมื่อวันที่ 10 ธันวาคม 1999 รูดอล์ฟ "รูดี้" โอปิตซ์นักบินทดสอบของ Kometได้เข้าร่วมในพิธีเปิดตัวเครื่องบินและเล่าประสบการณ์การบินเครื่องบินขับไล่ขับเคลื่อนด้วยจรวดให้ผู้ชมจำนวนมากฟัง ระหว่างการบูรณะเครื่องบินในแคนาดา พบว่าเครื่องบินลำนี้ประกอบโดยแรงงานบังคับชาวฝรั่งเศส ซึ่งจงใจก่อวินาศกรรมโดยการวางก้อนหินไว้ระหว่างถังเชื้อเพลิงของจรวดและสายรัด นอกจากนี้ยังมีข้อบ่งชี้ว่าปีกประกอบขึ้นด้วยกาวที่ปนเปื้อน และพบข้อความภาษาฝรั่งเศสแสดงความรักชาติอยู่ภายในลำตัวเครื่องบิน เครื่องบินลำนี้จัดแสดงโดยไม่มีการระบุหน่วย แต่หมายเลขประจำเครื่อง (Werknummer) ได้รับการบูรณะ^{[ 96 ]} ให้ อยู่ในตำแหน่งครีบปกติ ตัวอย่างที่ได้รับการบูรณะอย่างสมบูรณ์ของทั้งเครื่องยนต์จรวดห้องเดียวของ Me 163B ^{[ 97 ]}และตัวอย่างเดียวที่รู้จักในสหรัฐอเมริกาของเครื่องยนต์จรวดสองห้องทดลอง Walter 509B ^{[ 98 ]}จัดแสดงอยู่ด้านหน้า โดยมีอย่างละหนึ่งชิ้นอยู่ด้านข้างของ WkNr. 191 095

• เครื่องบิน Me 163B หมายเลขประจำเครื่อง 191660 "Yellow 3" เป็นของPaul Allen 's Flying Heritage Collectionระหว่างปี 1961 ถึง 1976 เครื่องบินลำนี้จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์สงครามจักรวรรดิในลอนดอน ในปี 1976 ได้ถูกย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์สงครามจักรวรรดิ Duxford เครื่องบินลำนี้ได้รับการบูรณะครั้งใหญ่ เริ่มต้นในปี 1997 ซึ่งต้องหยุดชะงักบ่อยครั้งเนื่องจากผู้บูรณะต้องไปทำงานที่เร่งด่วนกว่า ในเดือนพฤษภาคม 2005 เครื่องบินลำนี้ถูกขายไปในราคา 800,000 ปอนด์ เพื่อระดมทุนซื้อเครื่องบินde Havilland/Airco DH.9เนื่องจากพิพิธภัณฑ์ Duxford ไม่มีเครื่องบินทิ้งระเบิดสมัยสงครามโลกครั้งที่ 1 ในคอลเลกชัน รัฐบาลอังกฤษได้อนุมัติการส่งออกโดยกระทรวงวัฒนธรรม สื่อ และกีฬา เนื่องจากมี เครื่องบิน Kometอีก 3 ลำจัดแสดงอยู่ในพิพิธภัณฑ์ของอังกฤษ

ในฐานะส่วนหนึ่งของพันธมิตร เยอรมนีได้มอบแผนและตัวอย่างของ Me 163 ให้แก่จักรวรรดิญี่ปุ่น^{[ 99 ]}เรือดำน้ำหนึ่งในสองลำที่บรรทุกชิ้นส่วน Me 163 ไม่ได้มาถึงญี่ปุ่น ดังนั้นในขณะนั้น ญี่ปุ่นจึงขาดชิ้นส่วนหลักและแบบแปลนการก่อสร้างทั้งหมด รวมถึงปั๊มเทอร์โบ ซึ่งพวกเขาไม่สามารถผลิตเองได้ ทำให้พวกเขาต้องวิศวกรรมย้อนกลับการออกแบบของตนเองจากข้อมูลที่ได้รับจากคู่มือการประกอบและการบำรุงรักษา Me 163 ที่ได้รับจากเยอรมนี ต้นแบบ J8M ตกในการบินครั้งแรกและถูกทำลายอย่างสิ้นเชิง^{[ 100 ]}แต่มีการสร้างและใช้งานหลายรุ่น ได้แก่เครื่องบินฝึกเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินสกัดกั้นโดยมีความแตกต่างกันเพียงเล็กน้อยระหว่างแต่ละรุ่น

รุ่นสำหรับกองทัพเรือ คือMitsubishi J8M1 Shūsuiซึ่งเปลี่ยนปืนใหญ่ Ho 155 เป็นปืนใหญ่ Type 5 ขนาด 30 มม. (1.18 นิ้ว) ของกองทัพเรือ นอกจากนี้ มิตซูบิชิยังวางแผนที่จะผลิตรุ่น 163C สำหรับกองทัพเรือ ซึ่งรู้จักกันในชื่อ J8M2 Shūsui Model 21 รุ่น 163 D/263 สำหรับกองทัพเรือรู้จักกันในชื่อ J8M3 Shusuiโดยใช้ปืนใหญ่ Type 5 และรุ่นKi-202 Shūsui-kai (秋水改; "น้ำฤดูใบไม้ร่วง ดัดแปลง")ที่ใช้ปืน Ho 155-II สำหรับกองทัพบก มีการวางแผนที่จะผลิตเครื่องบินฝึกหัด ซึ่งเทียบเท่ากับ Me 163 A-0/S; สิ่งเหล่านี้รู้จักกันในชื่อKugisho/Yokosuka MXY8 (Yokoi Ki-13) Akigusa (秋草; "Autumn Grass")  — เครื่องฝึกเครื่องร่อนไร้กำลัง — และKugisho/Yokosuka MXY9 Shūka (秋花; "Autumn Flower")  — เครื่องฝึก มอเตอร์ เจ็ต ขับเคลื่อนTsu-11 )

เครื่องบินญี่ปุ่นลำหนึ่งที่สมบูรณ์ยังคงหลงเหลืออยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบิน Planes of Fameในสหรัฐอเมริกา ส่วนลำตัวของเครื่องบินลำที่สองจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์โรงงานโคมากิของบริษัทมิตซูบิชิ ที่ เมือง โคมากิจังหวัดไอจิประเทศญี่ปุ่น^{[ 101 ]}

เครื่องบินจำลอง Me 163 ถูกสร้างขึ้นระหว่างปี 1994 ถึง 1996 โดย Joseph Kurtz อดีต นักบิน ของกองทัพอากาศเยอรมัน (Luftwaffe)ที่เคยฝึกบิน Me 163 แต่ไม่เคยเข้าร่วมการรบ ต่อมาเขาได้ขายเครื่องบินลำนี้ให้กับEADSเครื่องบินจำลองนี้เป็นเครื่องร่อนที่ไม่มีเครื่องยนต์ มีรูปร่างคล้ายกับ Me 163 แม้ว่าโครงสร้างจะแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง เครื่องร่อนนี้สร้างจากไม้ มีน้ำหนักเปล่า 285 กิโลกรัม (628 ปอนด์) ซึ่งเป็นเพียงเศษเสี้ยวของน้ำหนักเครื่องบินรบในสมัยสงคราม มีรายงานว่ามีคุณสมบัติการบินที่ดีเยี่ยม^{[ 102 ]}เครื่องร่อนนี้ทาสีแดงเพื่อแสดงถึง Me 163 ที่Wolfgang Späte เคย บิน ปัจจุบันไม่ได้ทำการบิน^{[ 103 ]}แต่จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบิน Messerschmitt ^{[ 104 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 บริษัท XCOR Aerospaceซึ่งเป็นบริษัทด้านการบินและอวกาศเดิมที่เคยสร้าง เครื่องบินจรวด XCOR EZ-Rocket มาก่อน ได้เสนอ แบบจำลองเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยจรวด Komet IIแม้ว่าภายนอกจะเหมือนกับเครื่องบินในช่วงสงคราม แต่ การออกแบบ ของKomet IIจะแตกต่างกันอย่างมากด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย มันจะถูกสร้างขึ้นบางส่วนด้วยวัสดุคอมโพสิต ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ออกซิเจนเหลว/แอลกอฮอล์แบบป้อนแรงดันที่เรียบง่ายและปลอดภัยกว่าของ XCOR เอง และจะใช้ล้อลงจอดแบบพับเก็บได้แทนที่จะใช้รถเข็นสำหรับขึ้นบินและสกีลงจอด^{[ 105 ]}

มีการนำแบบจำลองเครื่องบิน Me 163 หลายลำมาจัดแสดงในพิพิธภัณฑ์ต่างๆ

ข้อมูลจากเครื่องบินรบของไรช์ที่สาม [ ^{106 ] โปรไฟล์ หมายเลข} 225: Messerschmitt Me 163 Komet ^{[ 107 ]}

ลักษณะทั่วไป

• ลูกเรือ: 1
• ความจุ: (Me 163S + 1)
• ความยาว: 5.7 เมตร (18 ฟุต 8 นิ้ว)
• ความกว้างปีก: 9.3 เมตร (30 ฟุต 6 นิ้ว)
• ความสูง: 2.5 เมตร (8 ฟุต 2 นิ้ว)
• พื้นที่ปีก: 19.6 ตารางเมตร⁽ 211 ตารางฟุต)
• น้ำหนักเปล่า: 1,905 กก. (4,200 ปอนด์)
• น้ำหนักขึ้นบินสูงสุด: 4,309 กก. (9,500 ปอนด์)
• ความจุถังเชื้อเพลิง:
  • เชื้อเพลิง ( C-Stoff ) 468 กก. (1,032 ปอนด์)
  • สาร T-Stoff (สารออกซิไดเซอร์) 1,550 กก. (3,420 ปอนด์)

    

• เครื่องยนต์: 1 × Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2มอเตอร์จรวดเชื้อเพลิงเหลวแบบขับเคลื่อนสองทาง, แรงขับสูงสุด 14.71 กิโลนิวตัน (3,307 ปอนด์) ต่ำสุด 980 N (220 lbf) แปรผันเต็มที่

ผลงาน

• ห้ามบิน เกินความเร็ว 900 กม./ชม. (560 ไมล์/ชม., 490 นอต) ในทุกระดับความสูง ตั้งแต่ระดับน้ำทะเลจนถึง 12,000 เมตร (39,000 ฟุต)
• ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตให้ใช้แฟลปได้: 300 กม./ชม. (190 ไมล์/ชม.; 160 นอต)
• ความเร็วในการยกตัวขึ้นขณะบินขึ้น: 280 กม./ชม. (170 ไมล์/ชม.; 150 นอต)
• ความเร็วในการไต่ระดับที่ดีที่สุด: 700–720 กม./ชม. (430–450 ไมล์/ชม.; 380–390 นอต)
• ระยะเวลาใช้งานต่อเนื่อง: 7.5 นาที (ใช้พลังงาน)
• อัตราการไต่ระดับ: 81 เมตร/วินาที (16,000 ฟุต/นาที)
• เวลาที่ใช้ในการไต่ระดับความสูง:จากจุดเริ่มต้นที่จุดหยุดนิ่ง
  • 2,000 เมตร (6,600 ฟุต) ในเวลา 1.48 นาที
  • 4,000 เมตร (13,000 ฟุต) ในเวลา 2.02 นาที
  • 6,000 เมตร (20,000 ฟุต) ในเวลา 2.27 นาที
  • 8,000 เมตร (26,000 ฟุต) ในเวลา 2.54 นาที
  • 10,000 เมตร (33,000 ฟุต) ในเวลา 3.19 นาที
  • 12,000 เมตร (39,000 ฟุต) ในเวลา 3.45 นาที
• แรงกดต่อปีก: 209 กก./ตร.ม. ⁽ 43 ปอนด์/ตร.ฟุต) ที่น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด
• แรงขับ/น้ำหนัก : 0.42

อาวุธยุทโธปกรณ์

• ปืน:
  • ปืนใหญ่ Rheinmetall Borsig MK 108ขนาด 30 มม. (1.181 นิ้ว) จำนวน 2 กระบอกพร้อมกระสุน 60 นัด

• ฮันนา ไรต์ช
• เรือดำน้ำแบบที่ 17

การพัฒนาที่เกี่ยวข้อง

• ดีเอฟเอส-39
• ดีเอฟเอส-194
• เมสเซอร์ชมิทท์ ME 263
• มิโคยัน-กูเรวิช I-270
• มิตซูบิชิ J8M

เครื่องบินที่มีบทบาท การกำหนดค่า และยุคสมัยที่เทียบเคียงกันได้

• บาเคม บา 349
• เบเรซเนียค-อิซาเยฟ บีไอ-1
• Focke-Wulf Volksjäger

รายการที่เกี่ยวข้อง

• รายชื่อเครื่องบินในสงครามโลกครั้งที่สอง
• รายชื่อเครื่องบินรบของเยอรมนี
• รายชื่อเครื่องบินรบ
• รายชื่อเครื่องบินขับเคลื่อนด้วยจรวด
• รายชื่อเครื่องบินรบของเยอรมนีในสงครามโลกครั้งที่สอง
• วันเดอร์วาฟเฟ่

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อเกี่ยวกับMesserschmitt Me 163 Komet

• "การบินควบคุมที่เร็วที่สุด"ตุลาคม 1944 นิตยสารวิทยาศาสตร์ยอดนิยมภาพวาดแรกสุดที่กองทัพอากาศสหรัฐฯ เผยแพร่สู่สาธารณะเกี่ยวกับเครื่องบิน Me 163
• "ความลับของเครื่องบินเจ็ทเยอรมัน"มิถุนายน 1945 นิตยสาร วิทยาศาสตร์ยอดนิยมหน้า 124—ภาพวาดรายละเอียดครั้งแรกในนิตยสารสำหรับบุคคลทั่วไป
• กองทัพอากาศที่ 8 เข้าปะทะทางอากาศกับเครื่องบิน Me 163