การเดินทางในอาร์คันซอมีจุดเริ่มต้นที่เรียบง่ายมาก ในช่วงปลายศตวรรษที่สิบเก้า นักเดินทางจะใช้เส้นทางดินที่เต็มไปด้วยหลุมบ่อและร่องลึก จักรยานมักจะติดอยู่ในแอ่งโคลน รถไฟไม่เคยได้รับความนิยมในอาร์คันซอ และนักเดินทางจะใช้รถม้าในการเดินทางในพื้นที่ชนบทของรัฐ และใช้จักรยานในเมือง^{[ 2 ]}ทั่วประเทศ นักปั่นจักรยานจำนวนมากเริ่มเรียกร้องให้มีถนนที่ดีขึ้นสำหรับการเดินทาง และผู้ที่ชื่นชอบถนนเหล่านี้ได้รวมกลุ่มกันเพื่อผลักดันเป้าหมายของพวกเขา กลุ่มนักปั่นจักรยานชาวอาร์คันซอได้จัดงานประชุมเกี่ยวกับถนนที่ดีในเมืองลิตเติลร็อกก่อนถึงช่วงเปลี่ยนศตวรรษ พนักงานขายรถยนต์ในอาร์คันซอได้ตระหนักถึงแนวคิดที่ว่าถนนที่ดีขึ้นจะช่วยธุรกิจของพวกเขาได้เช่นกัน และกลายเป็นแรงผลักดันเบื้องหลังการเคลื่อนไหวเพื่อถนนที่ดีในอาร์คันซอ^{[ 3 ]}พนักงานขายที่มีวิสัยทัศน์ได้ขยายขอบเขตของการเคลื่อนไหวให้กว้างขึ้นอย่างมากโดยขยายขอบเขตออกไปนอกถนนในเมืองไปยังเส้นทางจากฟาร์มสู่ตลาด ซึ่งเป็นการเคลื่อนไหวที่ดึงดูดให้เกษตรกรสนับสนุนเป้าหมายนี้ การรวมกันของเงินจากพนักงานขายของลิตเติลร็อกและเกษตรกรจำนวนมากในรัฐทำให้การเคลื่อนไหวสร้างถนนที่ดีกลายเป็นพันธมิตรที่แข็งแกร่ง^{[ 4 ]}ในเวลานี้ ถนนได้รับการบำรุงรักษาโดยกฎหมายของรัฐที่กำหนดให้ชายวัยกลางคนที่มีสุขภาพแข็งแรงทุกคนต้องบริจาคเวลาทำงานบนถนนห้าวัน (หรือเทียบเท่าเป็นเงิน) ต่อปี

การประชุมอีกครั้งในปี 1907 ได้จัดตั้งเขตถนนขึ้น แต่ก็ไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาแต่อย่างใด แม้ว่าความจำเป็นในการปรับปรุงจะชัดเจน แต่ประชาชนก็ประสบปัญหาในการหาเงินทุนเพื่อบรรลุเป้าหมาย^{[ 5 ]}ในเดือนธันวาคม 1913 รัฐอาร์คันซอได้สร้าง "ดอลลาร์เวย์" ซึ่งเป็นชื่อของถนนคอนกรีตที่มีแอสฟัลต์ปูทับด้านบน เปิดใช้งานใกล้กับไพน์บลัฟฟ์^{[ 6 ]}ในปี 1914 ได้มีการเปิดใช้งานส่วนหนึ่งของ ถนนยาว 23 ไมล์ (37 กิโลเมตร)ซึ่งเป็นถนนลาดยางที่ยาวที่สุดในสหรัฐอเมริกา ปัจจุบัน เส้นทางส่วนใหญ่ถูกปกคลุมด้วย ทางหลวง ^{หมายเลข} 365แม้ว่าส่วนคอนกรีตดั้งเดิมบางส่วนยังคงมองเห็นได้ และ ส่วนของ ถนนดอลลาร์เวย์ได้รับการขึ้นทะเบียนในทะเบียนสถานที่ทางประวัติศาสตร์แห่งชาติ [ ^{7 ]} 

เมื่ออาร์คันซอค้นพบระบบปูทางที่ทนทาน นั่นคือคอนกรีตที่ทับด้วยแอสฟัลต์หรือ "ถนนดอลลาร์เวย์" พวกเขาสามารถเปลี่ยน ถนน แมคอาดัม ที่ชำรุด บ่อยครั้งได้ ถนนดอลลาร์เวย์ยังเป็นทางเลือกที่ประหยัดกว่า เนื่องจากถนนแมคอาดัมมักจะต้องเปลี่ยนใหม่บ่อยครั้ง ในขณะที่ชาวอาร์คันซอต้องการปรับปรุงถนนทั่วรัฐ สภานิติบัญญัติกลับหลีกเลี่ยงการวางแผนและการจัดหาเงินทุนส่วนกลางสำหรับเส้นทางคมนาคม แต่กลับผ่านกฎหมายที่อนุญาตให้เจ้าของที่ดินที่อยู่ติดกันในท้องถิ่นออกแบบ สร้าง และออกพันธบัตรสำหรับถนนภายในเขตแดนของตน ระบบนี้ส่งผลให้เกิดถนนที่กระจัดกระจายและมีคุณภาพไม่สม่ำเสมอ แทนที่จะเป็นเครือข่าย และมักถูกขับเคลื่อนด้วยผลประโยชน์ของจังหวัด การทุจริต และการฉ้อโกง^{[ 8 ] [ 9 ]}ในปี 1913 คณะกรรมการทางหลวงอาร์คันซอได้รับมอบหมายให้จัดระเบียบระบบถนนของรัฐ ในปี 1915 คณะกรรมการถูกกล่าวหาว่ายักยอกเงินเพื่อให้เจ้าหน้าที่ใช้กับรถยนต์และน้ำมันเบนซิน ทำให้สถานการณ์ทางการเงินแย่ลงไปอีก กฎหมายถนนอเล็กซานเดอร์ปี 1915 อนุญาตให้ผู้ที่อยู่ใกล้เส้นทางจัดตั้งเขตของตนเองและทำสัญญาจ้างงานเองได้ ส่งผลให้การปูถนนสายเดียวกันมีความแตกต่างกันอย่างมากในแต่ละเขตและแต่ละมณฑล^{[ 9 ]}

ในปี พ.ศ. 2460 สภานิติบัญญัติแห่งรัฐอาร์คันซอได้ออกกฎหมายฉบับที่ 105 กำหนดให้ถนนสาธารณะทั้งหมด (ยกเว้นภายในเมือง) เป็นถนนของรัฐที่มีสิทธิ์ได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาลกลางเพื่อตอบสนองต่อพระราชบัญญัติถนนช่วยเหลือของรัฐบาลกลางปี ​​พ.ศ. 2459 [ ^{10 ] กฎหมาย}ฉบับนี้มีขอบเขตจำกัด มีข้อจำกัดด้านงบประมาณน้อย และการดำเนินการล่าช้าทั่วประเทศเนื่องจากสงครามโลกครั้งที่ 1พระราชบัญญัติทางหลวงช่วยเหลือของรัฐบาลกลางปี ​​พ.ศ. 2464ได้ถูกตราขึ้นเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องของกฎหมายปี พ.ศ. 2460 โดยอนุญาตให้จัดสรรเงินทุนสำหรับ ระบบ ทางหลวงของรัฐตราบใดที่หน่วยงานทางหลวงส่วนกลางที่ตรงตามข้อกำหนดบางประการเป็นผู้รับผิดชอบในการเบิกจ่ายเงิน ซึ่งในขณะนั้นอาร์คันซอยังไม่มีหน่วยงานดังกล่าว สภานิติบัญญัติของอาร์คันซอจึงดำเนินการช้าในการจัดตั้งหน่วยงานที่สามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดของพระราชบัญญัติช่วยเหลือของรัฐบาลกลาง โดยเลือกที่จะใช้แนวทางแบบเขตแทน ซึ่งทำให้รัฐต้องเสียเงินหลายล้านดอลลาร์ ในช่วงเวลานี้ ผู้นำเขตถูกจับได้ว่าเรียกเก็บภาษีที่สูงเกินควรสำหรับโครงการถนน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ที่เขตทับซ้อนกัน ทำให้เกษตรกรล้มละลาย^{[ 11 ]}รัฐบาลกลางตัดสินใจระงับเงินจากรัฐที่ไม่มีหน่วยงานทางหลวงที่เป็นเอกภาพ เมื่อสภานิติบัญญัติพยายามจัดตั้งหน่วยงานดังกล่าวอีกครั้งผู้พิพากษา ประจำเขต (ซึ่งมักได้รับผลประโยชน์จากค่าธรรมเนียมเขตที่สูงเกินควร) ก็ขัดขวางกฎหมายดังกล่าว เนื่องจากอาร์คันซอไม่ปฏิบัติตามพระราชบัญญัติความช่วยเหลือของรัฐบาลกลางปี ​​1921 รัฐจึงถูกประกาศว่าไม่มีสิทธิ์ได้รับเงินทุนจากรัฐบาลกลางในปี 1923

เมื่อรัฐบาลกลางถอนเงินทุนสนับสนุนในปี 1923 ผู้ว่าการรัฐโทมัส แมคเรย์ได้เรียกประชุมสภานิติบัญญัติสมัยพิเศษเพื่อแก้ไขปัญหา ผลที่ได้คือ พระราชบัญญัติฉบับที่ 5 หรือที่รู้จักกันทั่วไปในชื่อกฎหมายถนนแฮร์เรลสัน บทบัญญัติที่สำคัญที่สุดของกฎหมายฉบับนี้คือการสร้างระบบทางหลวงของรัฐ และถนนภายในระบบนั้นมีสิทธิ์ได้รับเงินทุนสนับสนุนจากรัฐบาลกลางซึ่งจะถูกจัดสรรโดยคณะกรรมการ คณะกรรมการได้รับอิทธิพลอย่างมากต่อการก่อสร้างโดยมีอำนาจในการจัดสรรเงินช่วยเหลือจากรัฐบาลกลางให้กับโครงการที่ตรงตามมาตรฐานของคณะกรรมการ กฎหมายฉบับนี้ยังรวมกิจกรรมการก่อสร้างและการบำรุงรักษาถนนสาธารณะทั้งหมดไว้ภายใต้การกำกับดูแลของคณะกรรมการทางหลวง ทำให้มั่นใจได้ว่าถนนจะถูกสร้างขึ้นตามมาตรฐานของคณะกรรมการ กฎหมายฉบับนี้ยังแก้ไขจำนวนกรรมการ วิธีการแต่งตั้ง และวาระการดำรงตำแหน่งด้วย

ระบบทางหลวงของรัฐถูกสร้างขึ้นครั้งแรกเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2466 โดยคณะกรรมการ^{[ 12 ]}กลุ่มดังกล่าวได้ลากเส้นถนนทั้งหมดที่กำหนดให้เป็น "ถนนของเทศมณฑล" ลงบนแผนที่อย่างเป็นทางการ ซึ่งกลายเป็นระบบทางหลวงของรัฐอาร์คันซออย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2467 ^{[ 13 ]}แผนที่นี้ถูกเก็บไว้ในลิตเติลร็อกในฐานะบันทึกเส้นทางอย่างเป็นทางการ

ระบบทางหลวงของสหรัฐอเมริกาเข้ามาในรัฐอาร์คันซอในปี พ.ศ. 2469 และรัฐอาร์คันซอได้กำหนดหมายเลขทางหลวงของรัฐให้ตรงกับแนวโน้มระดับชาติของทางหลวงที่มีหมายเลข การกำหนดหมายเลขนี้ยังคงเหมือนเดิมเป็นส่วนใหญ่จนถึงปัจจุบัน ในช่วงเวลานี้ โรงแรมริมทางหลายแห่ง เช่น โรงแรมTall Pines Motor Innในเคาน์ตีแครอล รัฐอาร์คันซอหรือCrystal River Tourist Campได้รับความนิยมจากนักขับรถมากกว่าการตั้งแคมป์ริมถนน^{[ 14 ]}ชาวอาร์คันซอและชาวอเมริกันกำลังกลายเป็นวัฒนธรรมรถยนต์อย่างรวดเร็ว และถนนที่เปิดโล่งก็เข้าถึงได้ง่ายขึ้นสำหรับประชาชนทั่วไป

กฎหมายถนนแฮร์เรลสันยังช่วยลดภาระภาษีของเกษตรกรได้อย่างมาก เจ้าของทรัพย์สินจะไม่ได้รับการยกเว้นความรับผิดชอบทางการเงินอย่างเต็มที่จนกระทั่งกฎหมายถนนมาร์ติโนในปี 1927 เมื่อรัฐอาร์คันซอรับภาระหนี้สินถนนทั้งหมด หลังจากรับภาระหนี้สินนี้แล้ว รัฐได้เพิ่มภาษีหลายอย่างให้กับผู้ใช้ถนนแทนที่จะเป็นเจ้าของทรัพย์สิน กองลาดตระเวนถนนของรัฐก่อตั้งขึ้นในปี 1929 เพื่อดูแลถนน^{[ 15 ]}คณะกรรมการทางหลวงของรัฐจะกำหนดทางหลวงของอาร์คันซอใหม่ในปี 1929 รวมถึงเพิ่มอีก1,812 ไมล์ (2,916 กม.)สถานการณ์จะแย่ลงในช่วงภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่เมื่ออาร์คันซอถูกบังคับให้ผิดนัดชำระหนี้ทางหลวงหลายแห่งพระราชบัญญัติทางหลวงป้องกันประเทศของรัฐบาลกลางปี ​​1941สั่งให้ใช้เงินทุนก่อสร้างเฉพาะกับทางหลวงป้องกันประเทศที่สำคัญเท่านั้น แต่ถนนของอาร์คันซอที่บำรุงรักษาไม่ดีจำเป็นต้องได้รับเงินทุนทั่วทั้งรัฐ^{[ 16 ]} 

ในปี พ.ศ. 2491 ทางหลวงของรัฐเสื่อมโทรมลงจนกลายเป็นประเด็นทางการเมืองสำคัญในการเลือกตั้งผู้ว่าการรัฐซิด แม็กแมธลงสมัครรับ เลือกตั้งโดย มีนโยบายก้าวหน้าทางธุรกิจโดยมีการปฏิรูปทางหลวงเป็นประเด็นหลัก หลังจากเข้ารับตำแหน่งผู้ว่าการรัฐหลังการเลือกตั้งในปี พ.ศ. 2491แม็กแมธและสภานิติบัญญัติได้ผ่านร่างกฎหมายพันธบัตรเพื่อระดมทุนสำหรับการก่อสร้างและบำรุงรักษาถนนและสะพาน^{[ 16 ]}การเลือกตั้งพิเศษเกี่ยวกับพันธบัตรเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2492 ได้รับการอนุมัติจากผู้มีสิทธิเลือกตั้งให้จัดสรรเงินทุนพันธบัตรเพิ่มเติมด้วยคะแนนเสียงท่วมท้น^{[ 16 ]}การใช้จ่ายด้านทางหลวงที่ไม่เคยมีมาก่อนนี้ได้ปรับปรุงและขยายระบบทางหลวงอย่างมาก แต่ยังทำให้ผู้มีอำนาจในท้องถิ่นสามารถจัดสรรเงินทุนเพื่อประโยชน์ทางการเมืองได้^{[ a ]}

คณะกรรมการตรวจสอบของกรมทางหลวงพบการทุจริตและการเล่นพรรคเล่นพวก อย่างแพร่หลาย ในช่วงต้นปี 1952 ทำให้ความพยายามในการปฏิรูปของ McMath ชะลอตัวลง เขาถูกปลดออกจากตำแหน่งในฤดูใบไม้ร่วงนั้นและถูกแทนที่โดยFrancis Cherry ผู้มีแนวคิดอนุรักษ์นิยมมากกว่า ซึ่งพยายามปฏิรูปภายในกรมทางหลวง^{[ 18 ]}ในการเลือกตั้งครั้งเดียวกันนั้น ผู้มีสิทธิเลือกตั้งได้อนุมัติการแก้ไขรัฐธรรมนูญฉบับที่ 42 (ที่รู้จักกันในชื่อการแก้ไข Mack-Blackwell) ด้วยคะแนนเสียงส่วนใหญ่ ซึ่งได้จัดตั้งคณะกรรมการทางหลวงแห่งรัฐอาร์คันซอ ที่เป็นอิสระ เพื่อบริหารจัดการกรมทางหลวง ลดอิทธิพลของผู้ว่าการรัฐลง^{[ b ]}

ในช่วงเวลานี้มีการศึกษาข้อเสนออื่นๆ เกี่ยวกับการปฏิรูปทางหลวงอีกหลายข้อ^{[ 18 ]}วุฒิสภาอาร์คันซอได้ขอให้มีการศึกษาความเป็นไปได้ในการกำหนดให้ถนนทุกสายในรัฐ (ยกเว้นถนนในเขตเทศบาล) เป็นทางหลวงของรัฐในปี 1955 ^{[ 12 ]}หากเป็นไปได้ อาร์คันซออาจจะนำระบบที่คล้ายกับมิสซูรี มาใช้ ซึ่งมีระบบเส้นทางเสริมเพิ่มเติมจากทางหลวงของรัฐ อาร์คันซอได้พิจารณาระบบของเดลาแวร์ น อ ร์ทแคโรไลนาเวอร์จิเนียเวสต์เวอร์จิเนียเทนเนสซีมิสซูรีและมิสซิสซิปปีสี่รัฐแรกที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้เป็นเพียงรัฐเดียวที่มีแผนทางหลวงของรัฐที่ครอบคลุมในขณะนั้น อาร์คันซอตัดสินใจที่จะไม่เริ่มต้นโครงการที่ครอบคลุม และพบว่าถนนหลายพันไมล์ไม่ควรได้รับเงินทุนจากเคาน์ตีอีกต่อไปเนื่องจากการลดลงของประชากรอย่างมาก^{[ 12 ]}

หัวหน้าวิศวกร Alfred Johnson เป็นหนึ่งในผู้สนับสนุนหลักของระบบทางหลวงระหว่างรัฐและการก่อสร้างทางหลวงระหว่างรัฐในอาร์คันซอได้เริ่มต้นขึ้นก่อนที่ระบบนี้จะได้รับการประกาศใช้อย่างเป็นทางการในปี 1956 ทางหลวงระหว่างรัฐดั้งเดิม 5 สายของรัฐ ได้แก่ ทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 30 , 40 , 55 , 430และ540ยังคงมีอยู่เป็นส่วนใหญ่ในปัจจุบัน^{[ 23 ]}อาร์คันซอได้กลับมาเป็นผู้นำด้านทางหลวงอีกครั้งในปี 1962 เนื่องจากระบบทางหลวงระหว่างรัฐ เช่นเดียวกับที่ Dollarway ทำให้อาร์คันซอเป็นผู้นำเมื่อหลายทศวรรษก่อน^{[ 23 ]}ปี 1957 ได้มีการออกกฎหมาย Milum Road Act ซึ่งสร้างทางหลวงของรัฐเพิ่มขึ้นอย่างน้อย 11 ไมล์ในแต่ละมณฑลของอาร์คันซอทั้ง75มณฑล

รัฐอาร์คันซอยังคงได้รับผลกระทบจากระบบเขตเลือกตั้งอยู่ แม้จะมีการจัดตั้งกรมทางหลวงและความพยายามมากมายที่จะไม่ให้การเมืองเข้ามาเกี่ยวข้องกับการจัดสรรงบประมาณด้านถนน แต่ระบบก็ยังคงมีข้อบกพร่องอยู่ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะลักษณะเฉพาะของรัฐอาร์คันซอ – ประชาชนจำนวนมากนิยมอาศัยอยู่ในชุมชนเล็กๆ หลายแห่งมากกว่าในเมืองเล็กๆ (โดยเฉพาะในเขตเดลต้าและอาร์คันซอตอนใต้ ) ซึ่งทำให้มีความต้องการทางหลวงเชื่อมต่อระหว่างชุมชนเหล่านี้มากขึ้น อีกสาเหตุหนึ่งของความไม่มีประสิทธิภาพคือการใช้คณะกรรมการที่ทำหน้าที่เป็นตัวแทนของภูมิภาคทางภูมิศาสตร์ ภูมิภาคเหล่านี้ยังไม่ได้มีการจัดสรรใหม่ทำให้ ภูมิภาค อาร์คันซอตะวันตกเฉียงเหนือ ที่กำลังเติบโต ได้รับการปฏิบัติเช่นเดียวกับพื้นที่อาร์คันซอตะวันออกที่กำลังหดตัวลง^{[ 24 ]}ระบบทางหลวงของรัฐอาร์คันซอได้รับการจัดอันดับให้เป็นหนึ่งในระบบทางหลวงที่แย่ที่สุดของอเมริกามาโดยตลอด จนกระทั่ง AHTD เปิดตัวโครงการมูลค่า 575 ล้านดอลลาร์ในปี 1999 โครงการนี้ยังมีนวัตกรรมในด้านการจัดหาเงินทุนด้วย โดยการเพิ่ม ภาษี น้ำมันดีเซลขึ้นสี่เซนต์ และจับคู่เงินทุนของรัฐบาลกลางกับเงินทุนของรัฐเพื่อฟื้นฟูทางหลวงระหว่างรัฐกว่า350 ไมล์ (560 กม.)ใน 54 โครงการแยกต่างหาก^{[ 25 ]} 

รัฐอาร์คันซออยู่ในขั้นตอนต่างๆ ของการเพิ่มทางหลวงระหว่างรัฐภายในเขตแดนของตน ทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 555ซึ่งกำหนดขึ้นในปี 2016 เป็นเส้นทางแยกไปยังเมืองโจนส์โบโรจาก ทางหลวงระหว่าง รัฐหมายเลข 55นอกจากนี้ อาร์คันซอยังกำลังดำเนินการสร้างทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 49เลียบไปตามขอบด้านตะวันตกของรัฐ ซึ่งในที่สุดจะเชื่อมต่อเมืองแคนซัสซิตี้และนิวออร์ลีนส์เส้นทางนี้กำลังก่อสร้างในฐานะทางหลวงอาร์คันซอหมายเลข 549ชั่วคราว ส่วนทางตะวันออกเฉียงใต้ของรัฐกำลังมีการขยายทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 530ซึ่งในที่สุดจะเชื่อมต่อเมืองลิตเติลร็อกกับ ทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 69 ใน รัฐอาร์คันซอ

ซ้าย: ตราสัญลักษณ์ทางหลวงของรัฐอาร์คันซอ สร้างขึ้นในปี 1926 ขวา: ตราสัญลักษณ์ที่เข้ามาแทนที่ตราสัญลักษณ์ "ทางหลวงของรัฐ" ในช่วงประมาณปี 1950 ตราสัญลักษณ์แบบปัจจุบันเข้ามาแทนที่แบบนี้ในปี 1971

รัฐอาร์คันซอได้จัดตั้งระบบทางหลวงของรัฐขึ้นเป็นครั้งแรกในปี 1924 ระบบนี้กำหนดหมายเลขเส้นทางโดยใช้ระบบ "ตัวอักษร-ตัวเลข" เช่น A-11 ถนนทั้งหมดถูกกำหนดให้เป็น "ทางหลวงของรัฐ l-nn" ก่อนที่จะมีการสร้างระบบทางหลวงหมายเลขของสหรัฐฯเมื่อมีการออกกฎหมายถนนแฮร์เรลสัน ระบบทางหลวงของสหรัฐฯ ก็ได้เข้ามาใช้ในอาร์คันซอ และระบบก็ได้รับการกำหนดหมายเลขใหม่ ระบบนี้โดยทั่วไปยังคงใช้มาจนถึงปัจจุบัน โดยมีการเพิ่มเติมระบบทางหลวงระหว่างรัฐในปี 1965 ระบบเดิมมีเส้นทางมากกว่า 100 เส้นทาง ส่วนใหญ่เป็นทางดินที่ผ่านไม่ได้หลังฝนตก อาร์คันซอเริ่มใช้เทคนิคการปูผิวทางแบบเดียวกับที่ใช้กับถนนดอลลาร์เวย์ ซึ่งเป็นถนน คอนกรีตที่ยาวที่สุดในสหรัฐอเมริกาเมื่อสร้างเสร็จในปี 1913

ซ้าย: ตราสัญลักษณ์ทางหลวงของรัฐอาร์คันซอ สร้างขึ้นในปี 1971 ขวา: ตราสัญลักษณ์ในปัจจุบัน

ป้ายบอกทางบนเส้นทางเหล่านี้เป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าสีขาวรูปทรงคล้ายรัฐอาร์คันซอ โดยมีคำว่า "State Road" ต่อท้ายหมายเลขเส้นทาง ในทศวรรษ 1950 กรมทางหลวงรัฐอาร์คันซอได้ลบคำว่า "State Road" ออก และพิมพ์คำว่า "ARKANSAS" ทับลงบนป้ายแทน โดยมีเส้นขีดใต้ชื่อรัฐ ป้ายบอกทางถูกเปลี่ยนเป็นรูปแบบปัจจุบันประมาณปี 1971 แต่หมายเลขทั้งหมดยังคงอยู่ในกรอบสี่เหลี่ยม ต่อมาได้มีการสร้างป้ายที่กว้างขึ้นเพื่อให้เส้นทางสามหลักสามารถใช้ขนาดตัวอักษรเดียวกับเส้นทางสองหลักได้

แม้ว่ารัฐอาร์คันซอจะมีขนาดปานกลาง แต่ก็มีระบบทางหลวงที่กว้างขวาง นี่เป็นผลมาจากหลายปัจจัย รวมถึงสภาพภูมิประเทศในยุคแรกที่เป็นชนบทเป็นส่วนใหญ่ แนวโน้มทางประวัติศาสตร์ในการตั้งถิ่นฐานในชุมชนชนบทมากกว่าเทศบาลที่จัดตั้งขึ้น ภูมิประเทศ (โดยเฉพาะในครึ่งตะวันตกเฉียงเหนือของรัฐ) กฎหมาย รัฐบาล และการเมือง

หมายเลขสูงสุดที่ใช้ในการกำหนดหมายเลขทางหลวง ได้แก่ ทางหลวงหมายเลข 889 ในเมืองลิตเติลร็อก แม้ว่าเส้นทางนี้จะไม่มีป้ายบอกทางก็ตาม หมายเลขต่ำสุดที่ใช้คือ ทางหลวงหมายเลข 1 ในรัฐอาร์คันซอตะวันออก และทางหลวงหมายเลข 4 หมายเลขส่วนใหญ่ระหว่าง 1-300 ถูกใช้งานอยู่ ในบางกรณีใช้ซ้ำหลายครั้ง โดยมีทางหลวงบางสายอยู่ในช่วงหมายเลข 300 กรมการขนส่งรัฐอาร์คันซอ (ArDOT) ใช้หมายเลข 400 เป็นคำนำหน้าเท่านั้น เช่น 463 ซึ่งเป็นเส้นทางเดิมของทางหลวงสหรัฐหมายเลข 63 รัฐอาร์คันซอใช้หมายเลข 500 เพื่อกำหนดป้ายบอกทางในอนาคต เช่นทางหลวงหมายเลข 549สำหรับส่วนต่อขยายของทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 49 ในอนาคต ระบบการกำหนดหมายเลขของรัฐอาร์คันซอไม่มีรูปแบบที่ชัดเจน แม้ว่าทางหลวงหมายเลขคู่ส่วนใหญ่จะมีป้ายบอกทางทิศตะวันออก-ตะวันตก และหมายเลขคี่จะมีป้ายบอกทางทิศเหนือ-ใต้ อย่างไรก็ตาม ถนนที่ใช้หมายเลขเหล่านี้อาจสลับกันได้ ทางหลวงหมายเลข 600 เป็นหมายเลขที่ใช้สำหรับถนนในอุทยานแห่งรัฐทั้งหมดในรัฐอาร์คันซอ โดยหมายเลขที่สูงกว่ามักจะเป็นเส้นทางรองที่ไม่มีป้ายบอกทาง ซึ่งเชื่อมต่อทรัพย์สินหรือสิ่งอำนวยความสะดวกของรัฐกับระบบทางหลวงของรัฐ

ป้ายบอกทางหลวงประจำเขตต่างๆ

ระบบทางหลวงของเทศมณฑลในอาร์คันซอใช้ป้ายหลากหลายประเภท และแตกต่างกันอย่างมากในแต่ละเทศมณฑล ระบบถนนของเทศมณฑลในอาร์คันซอแบ่งออกเป็นถนนของเทศมณฑลและถนนท้องถิ่น (หรือถนนส่วนบุคคล ) แม้ว่าทั้งสองระบบจะเป็นของเทศมณฑล แต่ระบบ "ถนนของเทศมณฑล" โดยทั่วไปจะครอบคลุมถนนที่มีความสำคัญระดับเทศมณฑล หรือถนนที่ใช้สำหรับการเดินทางผ่าน^{[ 28 ]}ระบบถนนท้องถิ่นครอบคลุมทางตันหรือทางหลวงอื่นๆ ที่โดยทั่วไปแล้วประชาชนทั่วไปจะไม่ใช้ ยกเว้นเจ้าของทรัพย์สินที่อยู่ติดกัน โดยทั่วไปแล้ว ถนนท้องถิ่นจะไม่ได้รับโครงการปรับปรุงจากหน่วยงานทางหลวงของเทศมณฑล

ในรัฐอาร์คันซอไม่มีหลักเกณฑ์การกำหนดหมายเลขถนนสำหรับเส้นทางในเขตปกครองท้องถิ่น หลายเขตปกครองไม่ได้กำหนดหมายเลขถนน แต่ใช้ชื่อที่ติดไว้บนป้ายถนนแบบดั้งเดิมแทน

กรมป่าไม้สหรัฐฯดูแลรักษาทางหลวงป่าไม้ของรัฐบาลกลางในรัฐอาร์คันซอ ภายในป่าสงวนแห่งชาติของรัฐอาร์คันซอ ณ เดือนมกราคม 2560 ระยะทางรวมของถนนเหล่านี้คือ285.452 ไมล์ (459.390 กิโลเมตร) [ ^{c ] ถนน}ป่าไม้เกือบทั้งหมดเป็นถนนลูกรังหรือดิน ซึ่งนำไปสู่ที่ตั้งแคมป์ พื้นที่บำรุงรักษา หรือเส้นทางเดินป่า^{[ d ]} 

ถนนบนคันกั้นน้ำในรัฐอาร์คันซอเป็นกรรมสิทธิ์และได้รับการดูแลรักษาโดยหน่วยงานที่ ดูแลคันกั้นน้ำ เส้นทางส่วนใหญ่เหล่านี้เป็นทางแคบๆ ที่ไม่ได้ลาดยางอยู่บนคันกั้นน้ำ เพื่อใช้เป็นทางเข้าออกสำหรับการบำรุงรักษาคันกั้นน้ำ ถนนบนคันกั้นน้ำส่วนใหญ่อยู่ในภาคตะวันออกของรัฐอาร์คันซอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งตามแนวแม่น้ำมิสซิสซิปปี