เครื่องยนต์ติดท้ายเรือเป็น ระบบ ขับเคลื่อนสำหรับเรือประกอบด้วยชุดอุปกรณ์แบบครบวงในตัว ซึ่งรวมถึงเครื่องยนต์เกียร์และ ใบพัด หรือ ระบบ ขับเคลื่อนแบบเจ็ทออกแบบมาเพื่อติดตั้งไว้ด้านนอกของท้ายเรือเป็นวิธีการขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ที่พบได้บ่อยที่สุดสำหรับเรือขนาดเล็ก นอกจากจะให้แรงขับเคลื่อนแล้ว เครื่องยนต์ติดท้ายเรือยังช่วยควบคุมทิศทางได้ เนื่องจากได้รับการออกแบบให้หมุนได้รอบจุดยึด จึงสามารถควบคุมทิศทางของแรงขับได้ ส่วนครีบใต้ท้องเรือยังทำหน้าที่เป็นหางเสือเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงาน แตกต่างจากเครื่องยนต์ภายในเรือเครื่องยนต์ติดท้ายเรือสามารถถอดออกได้ง่ายสำหรับการจัดเก็บหรือซ่อมแซม

เพื่อลดโอกาสที่เครื่องยนต์เรือจะชนพื้น เครื่องยนต์สามารถยกขึ้นไปยังตำแหน่งที่สูงขึ้นได้ทั้งทางอิเล็กทรอนิกส์หรือด้วยตนเอง ซึ่งจะช่วยได้เมื่อแล่นผ่านน้ำตื้นที่มีเศษซากที่อาจสร้างความเสียหายให้กับเครื่องยนต์และใบพัดได้ หากมอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้ในการเคลื่อนลูกสูบเพื่อยกหรือลดระดับเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ เครื่องยนต์เรือทุกเครื่องจะมีระบบปลดลูกสูบแบบแมนนวล ซึ่งจะช่วยให้ผู้ใช้งานสามารถลดระดับเครื่องยนต์ลงไปที่ระดับต่ำสุดได้^{[ 1 ]}

เรือขนาดใหญ่ เรือเล็ก และเรือยอชต์ มักจะมีเครื่องยนต์แบบติดตั้งภายในตัวเรือ เรือขนาดกลางอาจมีทั้งเครื่องยนต์แบบติดตั้งภายในตัวเรือหรือแบบติดตั้งภายนอกตัวเรือ และเรือขนาดเล็กแทบจะไม่มีเครื่องยนต์แบบติดตั้งภายในตัวเรือเลย หากมีทางเลือก ควรพิจารณาปัจจัยเหล่านี้:

• เครื่องยนต์แบบติดตั้งภายในเรือเกือบทั้งหมดเป็นเครื่องยนต์ดีเซล เนื่องจากมีความทนทาน เชื่อถือได้ และประหยัดเชื้อเพลิง ส่วนเครื่องยนต์แบบติดตั้งภายนอกเรือที่เป็นเครื่องยนต์ดีเซลนั้นมีจำนวนน้อยมาก และมักจะเป็นเครื่องยนต์ขนาดใหญ่และหนัก เหมาะสำหรับเรือทำงานและเรือยาง ขนาดใหญ่มาก เครื่องยนต์ดีเซลแบบติดตั้งภายนอกเรือนั้นแทบจะไม่พบในเรือสำราญเลย
• เครื่องยนต์ติดท้ายเรือสามารถถอดออกจากเรือได้ง่ายเพื่อการเก็บรักษาและการซ่อมบำรุง นอกจากนี้ยังเสี่ยงต่อการถูกขโมย (ซึ่งเป็นความเสี่ยงที่เครื่องยนต์ภายในเรือไม่ค่อยประสบ)
• เครื่องยนต์ติดท้ายเรือมีราคาถูกกว่าและเบากว่าเครื่องยนต์ติดภายในเรือ มักติดตั้งในเรือยอชต์สำหรับล่อง เรือ เรือ คาตามารันสำหรับล่องเรือที่มีความยาวโดยรวมประมาณ 10 เมตรมักใช้เครื่องยนต์เบนซินเพลายาวที่มีใบพัดขนาดใหญ่และหมุนช้ากว่าแบบอื่นๆ
• เรือคาตามารันที่มีเครื่องยนต์สำหรับแต่ละลำเรือ (เพื่อช่วยในการบังคับทิศทาง) มักจะมีเครื่องยนต์แบบอินบอร์ดคู่ เนื่องจากเครื่องยนต์แบบเอาท์บอร์ดคู่ อาจรบกวนการจัดวางหางเสือได้
• ในขณะที่เครื่องยนต์แบบติดตั้งภายในตัวเรืออาจติดตั้งในตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุดเพื่อความสมดุล แต่เครื่องยนต์แบบติดตั้งภายนอกตัวเรือจะต้องติดตั้งบน (หรืออยู่ด้านหน้าเล็กน้อย) ท้ายเรือ ซึ่งหมายความว่าน้ำหนักส่วนใหญ่จะอยู่ที่ส่วนท้ายของเรือ และต้องนำมาพิจารณาด้วย

เครื่องยนต์เรือขนาดใหญ่จะยึดติดกับท้ายเรือโดยใช้แคลมป์ และสามารถบังคับทิศทางด้วยคันบังคับหรือควบคุมจากพวงมาลัยได้ โดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์ขนาด 100 แรงม้าขึ้นไปจะเชื่อมต่อกับระบบควบคุมที่พวงมาลัย เครื่องยนต์เหล่านี้มีตั้งแต่รุ่น 2, 3 และ 4 สูบ ที่สร้างกำลัง 15 ถึง 135 แรงม้า (11 ถึง 101 กิโลวัตต์) เหมาะสำหรับตัวเรือที่มีความยาวไม่เกิน 17 ฟุต (5.2 เมตร) ไปจนถึงเครื่องยนต์ V6 และ V8 ที่ทรงพลังซึ่งมีกำลังสูงสุดถึง 627 แรงม้า (468 กิโลวัตต์) ^{[ 2 ]}ซึ่งมีกำลังเพียงพอที่จะใช้กับเรือที่มีความยาว 37 ฟุต (11 เมตร) หรือยาวกว่านั้น

เครื่องยนต์เรือขนาดเล็กที่มีกำลังไม่เกิน 15 แรงม้า (11 กิโลวัตต์) นั้นพกพาสะดวก โดยจะยึดติดกับเรือด้วยแคลมป์ ทำให้เคลื่อนย้ายจากเรือลำหนึ่งไปยังอีกเรือหนึ่งได้ง่าย เครื่องยนต์เหล่านี้มักใช้ระบบสตาร์ท ด้วยมือ มีคันเร่งและคันเกียร์ควบคุมอยู่บนตัวเครื่องยนต์ และมีคันบังคับสำหรับบังคับทิศทาง เครื่องยนต์ขนาดเล็กที่สุดมีน้ำหนักเพียง 12 กิโลกรัม (26 ปอนด์) มีถังเชื้อเพลิงในตัว และให้กำลังเพียงพอที่จะขับเคลื่อนเรือเล็กด้วยความเร็วประมาณ 8 นอต (15 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 9.2 ไมล์ต่อชั่วโมง) เครื่องยนต์ประเภทนี้มักใช้ใน:

• เพื่อใช้เป็นแหล่งพลังงานสำหรับเรือขนาดเล็ก เช่นเรือจอนโบ๊ทเรือดิงกี้เรือแคนูเป็นต้น
• เพื่อจัดหาพลังงานเสริมสำหรับเรือใบ
• สำหรับการลากเหยื่อบนเรือขนาดใหญ่ เนื่องจากเครื่องยนต์เรือขนาดเล็กมักมีประสิทธิภาพมากกว่าที่ความเร็วในการลากเหยื่อ ในการใช้งานนี้ มอเตอร์มักจะติดตั้งที่ท้ายเรือด้านข้างและเชื่อมต่อกับเครื่องยนต์เรือหลักเพื่อให้สามารถควบคุมทิศทางได้จากพวงมาลัย นอกจากนี้ ผู้ผลิตมอเตอร์ขนาดเล็กหลายรายเริ่มนำเสนอแบบที่มีระบบปรับระดับ/เอียงด้วยไฟฟ้าและฟังก์ชั่นสตาร์ทด้วยไฟฟ้า เพื่อให้สามารถควบคุมจากระยะไกลได้อย่างสมบูรณ์

มอเตอร์ไฟฟ้าติดท้ายเรือเป็นหน่วยขับเคลื่อนแบบครบวงในตัวสำหรับเรือซึ่งคิดค้นขึ้นครั้งแรกในปี 1973 โดย Morton Ray จาก Ray Electric Outboards ^{[ 3 ]}ไม่ควรสับสนกับมอเตอร์สำหรับลากเหยื่อซึ่งไม่ได้ออกแบบมาเพื่อเป็นแหล่งพลังงานหลัก มอเตอร์ไฟฟ้าติดท้ายเรือส่วนใหญ่มีมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรง (DC) ขนาด 0.5 ถึง 4 กิโลวัตต์ ทำงานที่แรงดัน 12 ถึง 60 โวลต์ DC มอเตอร์ไฟฟ้าติดท้ายเรือที่พัฒนาขึ้นใหม่ล่าสุดใช้พลังงานจาก มอเตอร์ไฟฟ้า กระแสสลับ (AC) หรือกระแสตรง (DC) ในหัวกำลังเช่นเดียวกับเครื่องยนต์เบนซิน ทั่วไป ด้วยการตั้งค่านี้ มอเตอร์สามารถผลิตกำลังได้ 10 กิโลวัตต์หรือมากกว่า และสามารถใช้แทนเครื่องยนต์เบนซินขนาด 15 แรงม้าหรือมากกว่าได้ ข้อดีของ มอเตอร์ เหนี่ยวนำหรือมอเตอร์อะซิงโครนัสคือการถ่ายโอนพลังงานไปยังโรเตอร์โดยใช้การเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าเนื่องจากเครื่องยนต์เหล่านี้ไม่ได้ใช้แม่เหล็กถาวรจึงต้องการการบำรุงรักษาน้อยลงและสร้างแรงบิด ได้มากขึ้น ที่ความเร็วใบพัดต่ำ

ระบบขับเคลื่อน แบบปั๊มเจ็ทมีให้เลือกเป็นอุปกรณ์เสริมในเครื่องยนต์เรือส่วนใหญ่ แม้ว่าจะประสิทธิภาพต่ำกว่าใบพัดแบบเปิด แต่ก็มีประโยชน์อย่างยิ่งในการใช้งานที่ต้องการความสามารถในการใช้งานในน้ำตื้นมาก นอกจากนี้ยังช่วยลดอันตรายจากการบาดเจ็บที่เกิดจากใบพัดแบบเปิดได้อีกด้วย

เครื่องยนต์เรือแบบใช้โพรเพนมีจำหน่ายจากผู้ผลิตหลายราย ผลิตภัณฑ์เหล่านี้มีข้อดีหลายประการ เช่น การปล่อยมลพิษต่ำ ไม่มีปัญหาที่เกี่ยวข้องกับเอทานอล และไม่จำเป็นต้องใช้โช้คเมื่อระบบมีแรงดัน^{[ 4 ]} Lehr ได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้ผลิตรายแรกที่นำเครื่องยนต์เรือแบบใช้โพรเพนออกสู่ตลาดโดยPopular Mechanicsและสิ่งพิมพ์เกี่ยวกับการเดินเรืออื่นๆ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

เครื่องยนต์เรือนอกตัวเรือเครื่องแรกที่รู้จักกันคือหน่วยไฟฟ้าขนาดเล็กหนัก 11 ปอนด์ (5 กก.) ซึ่งออกแบบโดยGustave Trouvé ในช่วงประมาณปี 1870 [ ^{9 ]}และได้รับสิทธิบัตรในเดือนพฤษภาคม 1880 (สิทธิบัตรเลขที่ 136,560) ^{[ 10 ] ต่อมาอาจมีการผลิตเครื่องยนต์เรือนอกตัวเรือที่ใช้เชื้อเพลิงเบนซินประมาณ 25 เครื่อง} ในปี 1896 โดย American Motors Co ^{[ 9 ]} —แต่ความพยายามบุกเบิกทั้งสองนี้ดูเหมือนจะไม่มีผลกระทบมากนัก

เครื่องยนต์เรือนอกตัวเรือ Waterman ดูเหมือนจะเป็นเครื่องยนต์เรือนอกตัวเรือที่ใช้พลังงานน้ำมันเบนซินเครื่องแรกที่วางจำหน่ายในจำนวนมาก^{[ 11 ]}มันถูกพัฒนาขึ้นตั้งแต่ปี 1903 ในเมือง Grosse Ile รัฐมิชิแกน โดยมีการยื่นคำขอจดสิทธิบัตรในปี 1905 ^{[ 12 ]}เริ่มตั้งแต่ปี 1906 ^{[ 13 ] [ 14 ]}บริษัทได้ผลิต "Porto-Motor" ^{[ 15 ]} ออกมาหลายพัน เครื่อง^{[ 16 ]}โดยอ้างว่ามียอดขาย 25,000 เครื่องภายในปี 1914 ^{[ 17 ]} บริษัทผลิตเครื่องยนต์เรือภายในตัวเรือ Caille Motor Company แห่งดีทรอยต์มีบทบาทสำคัญในการผลิตกระบอกสูบและเครื่องยนต์

เครื่องยนต์เรือนอกตัวเรือรุ่นแรกที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด^{[ 16 ]}ถูกสร้างขึ้นโดยนักประดิษฐ์ชาวนอร์เวย์-อเมริกันOle Evinrudeในปี พ.ศ. 2452 ^{[ 18 ]}ในอดีต เครื่องยนต์เรือนอกตัวเรือส่วนใหญ่เป็น เครื่องยนต์ สองจังหวะที่ติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ เนื่องจากความเรียบง่าย ความน่าเชื่อถือ ต้นทุนต่ำ และน้ำหนักเบา ข้อเสีย ได้แก่ มลพิษที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากมีปริมาณน้ำมันเบนซินและน้ำมันที่เผาไหม้ไม่หมดในท่อไอเสียจำนวนมาก และเสียงดังกว่า

เครื่องยนต์เรือแบบสี่จังหวะวางจำหน่ายมาตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1920 เช่น Roness และ Sharland ในปี 1962 Homelite ได้เปิดตัวเครื่องยนต์เรือแบบสี่จังหวะขนาด 55 แรงม้า (41 กิโลวัตต์) ซึ่งพัฒนามาจาก เครื่องยนต์รถยนต์ Crosley แบบสี่สูบ เครื่องยนต์เรือนี้มีชื่อว่า Bearcat และต่อมาถูกซื้อโดย Fischer-Pierce ผู้ผลิต Boston Whaler เพื่อใช้ในเรือของพวกเขาเนื่องจากมีข้อดีเหนือกว่าเครื่องยนต์แบบสองจังหวะ ในปี 1964 Honda Motor Co. ได้เปิดตัวเครื่องยนต์แบบสี่จังหวะเครื่องแรก^{[ 19 ]} ในปี 1984 Yamaha ได้เปิดตัวเครื่องยนต์เรือแบบสี่จังหวะเครื่องแรก ซึ่งมีจำหน่ายเฉพาะในรุ่นกำลังต่ำเท่านั้น ในปี 1990 Honda ได้เปิดตัวเครื่องยนต์แบบสี่จังหวะขนาด 35 แรงม้าและ 45 แรงม้า พวกเขายังคงเป็นผู้นำในการพัฒนาเครื่องยนต์สี่จังหวะตลอดช่วงทศวรรษ 1990 เนื่องจากข้อกำหนดด้านการปล่อยไอเสียของสหรัฐฯ และยุโรป เช่น CARB ( คณะกรรมการทรัพยากรทางอากาศแห่งแคลิฟอร์เนีย ) นำไปสู่การแพร่หลายของเครื่องยนต์เรือสี่จังหวะ ในช่วงแรก ผู้ผลิตในอเมริกาเหนือ เช่น Mercury และ OMC ใช้เทคโนโลยีเครื่องยนต์จากผู้ผลิตในญี่ปุ่น เช่น Yamaha และ Suzuki จนกระทั่งพวกเขาสามารถพัฒนาเครื่องยนต์สี่จังหวะของตนเองได้ ข้อดีโดยธรรมชาติของเครื่องยนต์สี่จังหวะ ได้แก่ มลพิษต่ำกว่า (โดยเฉพาะน้ำมันในน้ำ) ลดเสียงรบกวน ประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้น และมีแรงบิดสูงขึ้นที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ

บริษัท Honda Marine Group , Mercury Marine , Mercury Racing, Nissan Marine, Suzuki Marine, Tohatsu Outboards, Yamaha Marine และ China Oshen-Hyfong Marine ต่างพัฒนาเครื่องยนต์สี่จังหวะรุ่นใหม่ บางรุ่นใช้ระบบคาร์บูเรเตอร์ โดยเฉพาะเครื่องยนต์ขนาดเล็ก ส่วนที่เหลือใช้ระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ ขึ้นอยู่กับผู้ผลิต เครื่องยนต์รุ่นใหม่ๆ จะได้รับประโยชน์จากเทคโนโลยีขั้นสูง เช่น วาล์วหลายตัวต่อกระบอกสูบ ระบบปรับจังหวะเพลาลูกเบี้ยว (VTEC ของ Honda) แรงบิดรอบต่ำที่เพิ่มขึ้น (BLAST ของ Honda) ระบบระบายความร้อนแบบ 3 ทิศทาง และระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงแบบวงปิด เครื่องยนต์สี่จังหวะ Mercury Verado นั้นมีความพิเศษตรงที่ใช้ระบบอัดอากาศ ( Supercharged )

บริษัท Mercury Marine, Mercury Racing, Tohatsu, Yamaha Marine, Nissan และ Evinrude ต่างพัฒนาเครื่องยนต์สองจังหวะระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ โดยแต่ละแบรนด์มีวิธีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงที่แตกต่างกัน

การประหยัดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์เรือแบบฉีดตรงและแบบสี่จังหวะมีการปรับปรุงตั้งแต่ 10 เปอร์เซ็นต์ถึง 80 เปอร์เซ็นต์เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สองจังหวะทั่วไป^{[ 20 ]}

อย่างไรก็ตาม ช่องว่างระหว่างประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์เรือสองจังหวะและสี่จังหวะเริ่มแคบลง ผู้ผลิตเครื่องยนต์เรือสองจังหวะได้นำเทคโนโลยีที่ช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์สองจังหวะมาใช้เมื่อเร็ว ๆ นี้^{[ 21 ]}

ในปี 2012 บริษัท Lehr ได้เปิดตัวเครื่องยนต์เรือขนาดเล็ก (<5 แรงม้า) ที่ดัดแปลงมาจากเครื่องยนต์เบนซินของจีนให้สามารถใช้ก๊าซโพรเพน เป็นเชื้อเพลิงได้ ปัจจุบัน Tohatsuก็ผลิตเครื่องยนต์ที่ใช้ก๊าซโพรเพนเช่นกัน โดยทั้งหมดมีกำลัง 5 แรงม้า การดัดแปลงเครื่องยนต์เรือขนาดใหญ่ให้ใช้ก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG)ถือเป็นเรื่องแปลกและไม่เหมือนใคร แม้ว่าผู้ที่ชื่นชอบงานอดิเรกบางกลุ่มจะยังคงทดลองอยู่ก็ตาม

สิ่งสำคัญคือต้องเลือกมอเตอร์ที่เหมาะสมกับตัวเรือ ทั้งในแง่ของกำลังและระยะเพลา

ไม่ว่าจะใช้เรือแบบระวางขับน้ำหรือแบบแล่นบนผิวน้ำ ควรเลือกกำลังเครื่องยนต์ที่เหมาะสม กำลังมากเกินไปเป็นการสิ้นเปลือง (เพิ่มน้ำหนักโดยไม่จำเป็น) และอาจเป็นอันตรายได้^{[ 22 ]}เรือที่สร้างในสหรัฐอเมริกามีแผ่นป้ายรับรองของหน่วยยามฝั่งซึ่งระบุถึงกำลังเครื่องยนต์สูงสุดที่แนะนำสำหรับตัวเรือ ในสหราชอาณาจักร เรือจะมีแผ่นป้าย CE ที่ท้ายเรือ ซึ่งระบุถึงกำลังเครื่องยนต์สูงสุด ความยาวเพลา น้ำหนักเครื่องยนต์สูงสุด และจำนวนคนสูงสุดหรือน้ำหนักบรรทุกสูงสุด

ความยาวของเพลาเครื่องยนต์เรือได้รับการกำหนดมาตรฐานให้พอดีกับ ท้ายเรือขนาด 15, 20 และ 25 นิ้ว (38, 51 และ 64 เซนติเมตร) หากเพลายาวเกินไป จะยื่นลงไปในน้ำมากกว่าที่จำเป็น ทำให้เกิดแรงต้านซึ่งจะส่งผลเสียต่อประสิทธิภาพและการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง หากเพลาสั้นเกินไป เครื่องยนต์จะเสี่ยงต่อการเกิดฟองอากาศ และที่แย่กว่านั้น หากช่องรับน้ำที่ส่วนล่างของเครื่องยนต์ไม่จมอยู่ในน้ำอย่างเพียงพอ เครื่องยนต์อาจร้อนจัด ซึ่งอาจส่งผลให้เกิดความเสียหายร้ายแรงได้

เครื่องยนต์เรือแต่ละยี่ห้อต้องการขนาดและมิติของท้ายเรือที่แตกต่างกัน ซึ่งส่งผลต่อประสิทธิภาพและการทรงตัวของเครื่องยนต์

ความสูงของเครื่องยนต์บนท้ายเรือเป็นปัจจัยสำคัญในการ achieving ประสิทธิภาพสูงสุด เครื่องยนต์ควรอยู่สูงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้โดยไม่เกิดการระบายอากาศหรือการสูญเสียแรงดันน้ำ ซึ่งจะช่วยลดผลกระทบของแรงต้านน้ำ ขณะแล่น ทำให้สามารถทำความเร็วได้มากขึ้น โดยทั่วไปแล้ว แผ่นกันการระบายอากาศควรมีความสูงประมาณเท่ากับหรือสูงกว่า กระดูกงูเรือไม่เกินสองนิ้วเมื่อเครื่องยนต์อยู่ในตำแหน่งสมดุล

การปรับระดับ (Trim) คือมุมของเครื่องยนต์ที่สัมพันธ์กับตัวเรือ ดังแสดงในภาพด้านล่าง มุมการปรับระดับที่เหมาะสมคือมุมที่ทำให้เรือแล่นได้อย่างราบเรียบ โดยส่วนใหญ่ของตัวเรืออยู่บนผิวน้ำแทนที่จะจมลงไปในน้ำ หากปรับระดับเครื่องยนต์มากเกินไปหัวเรือจะลอยสูงเกินไปในน้ำ หากปรับระดับน้อยเกินไป หัวเรือจะลอยต่ำเกินไป การตั้งค่าการปรับระดับที่เหมาะสมจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย รวมถึงความเร็ว การออกแบบตัวเรือ น้ำหนักและความสมดุล และสภาพน้ำ (ลมและคลื่น) เครื่องยนต์เรือขนาดใหญ่หลายรุ่นติดตั้งระบบปรับระดับด้วยไฟฟ้าซึ่งเป็นมอเตอร์ไฟฟ้าบนขายึด พร้อมสวิตช์ที่แผงควบคุมที่ช่วยให้ผู้ใช้งานสามารถปรับมุมการปรับระดับได้ทันที ในกรณีนี้ ควรปรับระดับเครื่องยนต์ให้เข้าจนสุดในตอนเริ่มต้น และปรับระดับออก (โดยสังเกตมาตรวัดรอบ ) เมื่อเรือเริ่มแล่นได้เร็วขึ้น จนกระทั่งถึงจุดที่อากาศเริ่มพัดเข้ามา หรือการปรับปรับระดับเพิ่มเติมส่งผลให้ความเร็วรอบเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นโดยที่ความเร็วในการเดินทางไม่เพิ่มขึ้น เครื่องยนต์ที่ไม่มีระบบปรับระดับด้วยไฟฟ้าสามารถปรับได้ด้วยตนเองโดยใช้หมุดที่เรียกว่า topper tilt lock

การระบายอากาศเป็นปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่ออากาศบนพื้นผิวหรือก๊าซไอเสีย (ในกรณีของมอเตอร์ที่ติดตั้งระบบไอเสียผ่านดุม) ถูกดูดเข้าไปในใบพัดที่กำลังหมุน เมื่อใบพัดผลักอากาศเป็นส่วนใหญ่แทนที่จะเป็นน้ำ ภาระของเครื่องยนต์จะลดลงอย่างมาก ทำให้เครื่องยนต์เร่งรอบและใบพัดหมุนเร็วพอที่จะทำให้เกิดโพรงอากาศซึ่งในจุดนี้จะเกิดแรงขับน้อยมาก สภาวะนี้จะดำเนินต่อไปจนกว่าใบพัดจะช้าลงมากพอที่ฟองอากาศจะลอยขึ้นสู่ผิวน้ำ^{[ 23 ]} สาเหตุหลักของการระบายอากาศ ได้แก่ การติดตั้งมอเตอร์สูงเกินไป การปรับแต่งมอเตอร์มากเกินไป ความเสียหายต่อแผ่นป้องกันการระบายอากาศ ความเสียหายต่อใบพัด วัตถุแปลกปลอมติดอยู่ในวงแหวนกระจายอากาศ

หากคนคุมเรือตกน้ำ เรืออาจยังคงแล่นต่อไปได้แต่ควบคุมไม่ได้ ทำให้เสี่ยงต่อการบาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิตของคนคุมเรือและคนอื่นๆ ในน้ำ มาตรการด้านความปลอดภัยคือ " สายตัดไฟ " ที่ติดอยู่กับเรือและคนคุมเรือ ซึ่งจะตัดมอเตอร์หากคนคุมเรือตกน้ำ^{[ 24 ]}

ระบบ ระบายความร้อน ที่ใช้ กันทั่วไปในเครื่องยนต์เรือทุกยุคทุกสมัยคือระบบที่ใช้ใบพัดยางในการสูบน้ำจากใต้น้ำขึ้นไปยังเครื่องยนต์ การออกแบบนี้ยังคงเป็นมาตรฐานมาโดยตลอดเนื่องจากประสิทธิภาพและความเรียบง่าย ข้อเสียอย่างหนึ่งของระบบนี้คือ หากใบพัดทำงานโดยไม่มีน้ำเป็นเวลานาน (เช่น การปล่อยให้เครื่องยนต์ทำงานขณะดึงเรือขึ้นจากน้ำ หรือในบางกรณี การเอียงเครื่องยนต์ขึ้นจากน้ำขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน) ใบพัดอาจเสียหายได้

ปัจจุบันมีผู้ผลิตบางรายผลิตเครื่องยนต์เรือแบบระบายความร้อนด้วยอากาศ โดยส่วนใหญ่จะเป็นเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่มีกำลังน้อยกว่า 5 แรงม้า (3.7 กิโลวัตต์) เครื่องยนต์เรือที่ผลิตโดย Briggs & Stratton เป็นแบบระบายความร้อนด้วยอากาศ^{[ 25 ]}

เครื่องยนต์เรือติดท้ายที่ผลิตโดย Seven Marine ใช้ระบบระบายความร้อนแบบวงปิดพร้อมตัวแลกเปลี่ยนความร้อน ซึ่งหมายความว่าน้ำทะเลจะไม่ถูกสูบผ่านบล็อกเครื่องยนต์เหมือนกับเครื่องยนต์เรือติดท้ายส่วนใหญ่ แต่จะใช้สารหล่อเย็นของเครื่องยนต์และน้ำจากภายนอกสูบผ่าน (ด้านตรงข้ามของ) ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนแทน

เครื่องยนต์เรืออาจดับได้หากไม่มีอินพุตที่ถูกต้อง ปัญหาทั่วไปที่ทำให้เครื่องยนต์ดับ ได้แก่ ปัญหาทางไฟฟ้า เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ หรือตัวกรองเชื้อเพลิงอุดตัน^{[ 26 ]}ปัญหาอื่นๆ อาจรวมถึงสวิตช์น้ำมันคาร์บูเรเตอร์ที่เสียหาย

ในเวียดนามและส่วนอื่นๆ ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เรือหางยาวใช้เครื่องยนต์นอกเรือที่ดัดแปลงให้ใบพัดยื่นออกมาจากตัวเรือ ในเวียดนาม เครื่องยนต์นอกเรือเหล่านี้เรียกว่าmáy đuôi tôm ( เครื่องยนต์หางกุ้ง ) ซึ่งเป็นเครื่องยนต์เบนซิน ดีเซล หรือแม้แต่เครื่องยนต์รถยนต์ที่ดัดแปลงขนาดเล็ก ระบายความร้อนด้วยอากาศหรือน้ำ ติดตั้งบนโครงท่อเหล็กเชื่อม โดยมีท่อเหล็กยาวอีกท่อหนึ่งยาวถึง 3 เมตร เพื่อยึดเพลาขับที่ยื่นออกมาเพื่อขับใบพัดแบบธรรมดา โครงที่ยึดเครื่องยนต์มีหมุด/ท่อเหล็กหมุนได้สั้นๆ ยาวประมาณ 15 ซม. อยู่ด้านล่าง เพื่อเสียบเข้าไปในรูที่ตรงกันบนท้ายเรือ หรือบล็อกแข็งหรือไม้ที่สร้างขึ้นโดยเจาะจง^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]} การจัดเรียงแบบเสียบเข้านี้ช่วยให้สามารถย้ายเครื่องยนต์ไปยังเรือลำอื่นหรือเพื่อจัดเก็บได้อย่างรวดเร็วมาก สิ่งที่ต้องทำก็คือยกมันออกมา การออกแบบแบบหมุนได้ช่วยให้ผู้ใช้งานสามารถหมุนเครื่องยนต์เรือได้เกือบทุกทิศทาง: หมุนไปด้านข้างเพื่อเปลี่ยนทิศทาง หมุนขึ้นลงเพื่อเปลี่ยนแนวแรงขับตามความเร็วหรือการยกหัวเรือ ยกขึ้นเหนือน้ำทั้งหมดเพื่อสตาร์ทได้ง่าย วางเพลาขับและใบพัดไปข้างหน้าตามด้านข้างของเรือเพื่อถอยหลัง หรือเก็บไว้ในเรือเพื่อเปลี่ยนใบพัด ซึ่งอาจเกิดขึ้นบ่อยครั้งกับใบพัดอะลูมิเนียมหล่อราคาถูกในแหล่งน้ำภายในประเทศที่มักมีเศษสิ่งสกปรกอยู่มาก

อันดับ	ประเทศ	บริษัท	โลโก้	เว็บไซต์
อันดับ 1		บริษัท ยามาฮ่า มอเตอร์		global.yamaha-motor.com​​
อันดับที่ 2		เมอร์คิวรี มารีน ( บริษัท บรันสวิก คอร์ปอเรชั่น )		www.brunswick.com​​
อันดับ 3		โวโล เพนต้า		www.volvopenta.com​​
อันดับที่ 4		ซูซูกิ		www.suzuki.co.jp​​​
อันดับที่ 5		ฮอนด้า		global .honda /jp /

• มอเตอร์ไฟฟ้าติดท้ายเรือ Aquawatt
• โบลินเดอร์^{[ 32 ]}
• บริกส์ แอนด์ สแตรตตัน - สหรัฐอเมริกา - สูงสุด 5 แรงม้า
• บริษัท ซิมโค มารีน เอบี
• ดีบีดี มารีน
• อีพี แครี่
• ePropulsion - ฮ่องกง
• เครื่องยนต์เรือ Halmarine
• ฮิเดีย - จีน
• Honda Marine Group - ญี่ปุ่น - สูงสุด 350 แรงม้า^{[ 33 ]}
• มอเตอร์ KARVIN - มอเตอร์เรือไฟฟ้า^{[ 34 ]}
• บริษัท โคห์เลอร์
• จาร์วิส มารีน
• เลห์ร
• เครื่องยนต์เรือ Maxus
• เรือยางหางยาวตีโคลน
• เมอร์คิวรี / มาริเนอร์ / เมอร์คิวรี เรซซิ่ง - สหรัฐอเมริกา - สูงสุด 600 แรงม้า^{[ 35 ]}
• นิสสัน มารีน (ปัจจุบันคือ โทฮัทสุ)
• โอเชน-ไฮฟอง มารีน
• มอเตอร์เรือไฟฟ้า Photon Marineสำหรับกองเรือพาณิชย์^{[ 36 ]}
• Propel ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของSaietta Group - เครื่องยนต์เรือไฟฟ้า
• ปาร์ซุน - จีน
• Selva Marine - อิตาลี - รองรับเครื่องยนต์ได้สูงสุด 250 แรงม้า
• Suzuki Marine - ญี่ปุ่น - กำลังสูงสุด 350 แรงม้า
• โทฮัทสึ -ญี่ปุ่น
• Torqeedoเป็นส่วนหนึ่งของDeutz AG - เครื่องยนต์เรือไฟฟ้า
• โซแมร์
• โรงงานผลิตมอเตอร์อุลยานอฟสค์
• เวสต์เบนด์
• เครื่องยนต์เรือยามาฮ่า - ญี่ปุ่น - กำลังสูงสุด 425 แรงม้า
• ยานมาร์ดีเซล

• มินน์ โคตา^{[ 37 ]}
• Torqeedo ^{[ 37 ]}
• เอลโค มอเตอร์ส^{[ 37 ]}
• แรงผลักดัน^{[ 38 ]}
• ฟลักซ์ มารีน^{[ 39 ]}
• เทคโนโลยีขับเคลื่อนขอบล้อ
• เทโม
• ePropulsion ^{[ 40 ]}

• อันซานีอังกฤษ
• บริติช ซีกัล (เลิกกิจการแล้ว)
• ไครสเลอร์
• โฮมไลท์
• เครื่องยนต์เรือ Johnson (รวมเข้ากับเครื่องยนต์เรือ Evinrude )
• เอลโต
• Evinrudeแผนกหนึ่งของบริษัท Bombardier Recreational Products - สหรัฐอเมริกา - กำลังสูงสุด 300 แรงม้า
• แมคคัลล็อก
• เซเว่น มารีน - สหรัฐอเมริกา - 3 รุ่น กำลังสูงสุดถึง 627 แรงม้า โดยใช้เครื่องยนต์ V8 ซูเปอร์ชาร์จจากเจเนอรัล มอเตอร์ส
• โทมอส
• โวโล เพนต้า
• โอลิเวอร์

• เรือเล็กสำหรับเรือยอชต์  – เรือที่ใช้สำหรับบริการและบำรุงรักษาเรือแข่งหรือเรือสำราญขนาดใหญ่
• มอเตอร์ลม  – เครื่องยนต์ที่ใช้ลมอัด
• เครื่องยนต์ท้ายเรือ (Sterndrive)หรือที่รู้จักกันในชื่อ เครื่องยนต์ภายใน/ภายนอกเรือ (Inboard/Outboard drive) – เป็นเครื่องยนต์ประเภทหนึ่งของเรือ

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์เรือติดท้าย

• "วิธีการทำงานของระบบสตาร์ทเครื่องยนต์" มิถุนายน 1951 นิตยสาร Popular Scienceโดย George W. Waltz Jr. - บทความพื้นฐานเกี่ยวกับเครื่องยนต์เรือติดท้าย พร้อมภาพวาดและภาพประกอบมากมาย
• สโมสรเครื่องยนต์เรือนอกโบราณนานาชาติ
• เครื่องยนต์เรือติดท้าย Super-Elto (ปี 1927) หอสมุดสถาบันสมิธโซเนียน
• การแข่งขันเรือยนต์ติดเครื่องยนต์นอกตัวเรือยุคแรกในบริติชโคลัมเบีย
• แหล่งรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องยนต์เรือยามาฮ่า

• สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาหมายเลข 1,001,260 -กลไกการขับเคลื่อนทางทะเล
• สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาหมายเลข 1,011,930 -เรือแคนูและเรือขนาดเล็กอื่นๆ