ในวิศวกรรมการบินและ วิศวกรรมทางทะเล คำว่า "แบบผลักดัน" (pusher configuration) ใช้เพื่ออธิบายระบบขับเคลื่อนของเครื่องบินหรือเรือที่มีอุปกรณ์ขับเคลื่อนอยู่หลังเครื่องยนต์ซึ่ง แตกต่างจาก "แบบดึง" ( tractor configuration ) ทั่วไปที่วางอุปกรณ์ขับเคลื่อนไว้ด้านหน้า

แม้ว่าโดยทั่วไปแล้วคำนี้มักใช้กับเครื่องบิน แต่ ตัวอย่าง ใบพัดที่ พบเห็นได้ทั่วไปมากที่สุด คือเครื่องยนต์เรือติดท้ายเรือขนาดเล็ก

“การกำหนดค่าแบบผลักดัน” หมายถึงอุปกรณ์ขับเคลื่อนเฉพาะ (ใบพัดหรือพัดลมแบบมีท่อ ) ที่ติดตั้งกับยานพาหนะ ไม่ว่าจะเป็นแอโรสแตท ( เรือเหาะ ) หรือแอโรไดน์ (เครื่องบิน, WIG ,พาราโมเตอร์ , เฮลิคอปเตอร์ ) หรือประเภทอื่นๆ เช่นโฮเวอร์คราฟต์แอร์โบ๊ทและสโนว์โมบิล ที่ขับเคลื่อนด้วย ใบพัด^{[ 1 ]}

เครื่องบิน "Planophore" ที่ขับเคลื่อนด้วยยาง ซึ่งออกแบบโดยAlphonse Pénaudในปี 1871 เป็นเครื่องบินจำลองรุ่นแรกๆ ที่ประสบความสำเร็จ โดยใช้ใบพัดแบบผลัก

เครื่องบินรุ่นแรกๆ หลายลำ (โดยเฉพาะเครื่องบินปีกสองชั้น) เป็นแบบ "ผลักดัน" ซึ่งรวมถึงเครื่องบินไรท์ฟลายเออร์ (ค.ศ. 1903) เครื่องบินซานโตส-ดูมงต์ 14-บิส (ค.ศ. 1906) เครื่องบิน วัวซิน-ฟาร์มาน 1 (ค.ศ. 1907) และเครื่องบินเคอร์ติส โมเดล ดี ที่ ยูจีน อีลีใช้ในการลงจอดบนเรือครั้งแรกเมื่อวันที่ 18 มกราคม ค.ศ. 1911 เครื่องบินผลักดัน ฟาร์มานที่ 3ของอองรี ฟาร์มานและรุ่นต่อๆ มามีอิทธิพลอย่างมากในสหราชอาณาจักร จนทำให้เครื่องบินผลักดันโดยทั่วไปเป็นที่รู้จักในชื่อ "แบบฟาร์มาน" ^{[หมายเหตุ 1 ]}การกำหนดค่าเครื่องบินผลักดันรุ่นแรกๆ อื่นๆ เป็นรูปแบบต่างๆ ของแนวคิดนี้

เครื่องบินผลักดันแบบคลาสสิก "ฟาร์มาน" มีใบพัด "ติดตั้งอยู่ด้านหลังพื้นผิวรับแรงยกหลัก" โดยมีเครื่องยนต์ยึดติดกับปีกด้านล่างหรือระหว่างปีก ทันทีที่อยู่ด้านหน้าใบพัดในลำตัวสั้นๆ (ซึ่งมีนักบินอยู่ด้วย) ที่เรียกว่านาเซลความยากลำบากหลักของการออกแบบเครื่องบินผลักดันแบบนี้คือการติดหาง (เอ็มเพนเนจ) หางจะต้องอยู่ในตำแหน่งเดียวกันกับเครื่องบินดึง แต่โครงสร้างรองรับจะต้องหลีกเลี่ยงใบพัด

ตัวอย่างแรกสุดของเครื่องบินแบบผลักนั้นอาศัยปีกเล็กด้านหน้า แต่สิ่งนี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อหลักอากาศพลศาสตร์ ซึ่งนักออกแบบในยุคแรกๆ ไม่สามารถแก้ไขได้ โดยทั่วไป การติดตั้งปีกท้ายจะทำด้วยโครงสร้างลวดที่ซับซ้อนซึ่งสร้างแรงต้านอากาศมาก ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง จะเริ่มต้นขึ้น แรงต้านอากาศนี้ได้รับการยอมรับว่าเป็นเพียงหนึ่งในปัจจัยที่จะทำให้เครื่องบินแบบผลักสไตล์ฟาร์มานมีประสิทธิภาพด้อยกว่าเครื่องบิน แบบดึง ที่คล้ายคลึงกัน

กองทัพบกสหรัฐฯ สั่งห้ามใช้เครื่องบินแบบผลักในปลายปี 1914 หลังจากนักบินหลายคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุเครื่องบินประเภทนี้^{[ 2 ]}ดังนั้นตั้งแต่ประมาณปี 1912 เป็นต้นไป เครื่องบินบกแบบใหม่ของสหรัฐฯ ส่วนใหญ่จึงเป็นเครื่องบินปีกสองชั้นแบบดึง ในขณะที่เครื่องบินแบบผลักทุกประเภทถูกมองว่าล้าสมัยทั้งสองฝั่งของมหาสมุทรแอตแลนติก อย่างไรก็ตาม การออกแบบเครื่องบินแบบผลักแบบใหม่ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงช่วงสงบศึก เช่นVickers Vampireแม้ว่าจะมีเพียงไม่กี่ลำที่เข้าประจำการหลังจากปี 1916

อย่างไรก็ตาม อย่างน้อยจนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2459 เครื่องบินแบบผลัก (เช่น เครื่องบินขับไล่ Airco DH.2 ) ยังคงเป็นที่นิยมในฐานะเครื่องบินบรรทุกปืนโดยกองบินหลวงของอังกฤษเนื่องจากสามารถใช้ปืนที่ยิงไปข้างหน้าได้โดยไม่ถูกกีดขวางโดยส่วนโค้งของใบพัด เมื่อมีการนำ กลไก ของฟอกเกอร์ มาใช้ ในการซิงโครไนซ์การยิงปืนกลกับใบพัดที่กำลังเคลื่อนที่ ได้สำเร็จ ^{[ 3 ]} ตามมาด้วยการนำเกียร์ซิงโครไนซ์มาใช้กัน อย่างแพร่หลายโดยทุกฝ่ายที่เข้าร่วมการรบในปี พ.ศ. 2459 และ พ.ศ. 2460 การกำหนดค่าแบบดึงจึงกลายเป็นที่นิยมอย่างแพร่หลาย และเครื่องบินแบบผลักก็ลดลงเหลือเพียงส่วนน้อยของการออกแบบเครื่องบินใหม่ที่มีเหตุผลเฉพาะในการใช้การจัดเรียงดังกล่าว

ทั้งอังกฤษและฝรั่งเศสยังคงใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดแบบผลักดันอยู่ แม้ว่าจะไม่มีความเห็นที่ชัดเจนเกี่ยวกับฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งจนกระทั่งปี 1917 เครื่องบินประเภทนี้รวมถึง (นอกเหนือจากผลิตภัณฑ์ของบริษัท Farman) เครื่องบินทิ้งระเบิด Voisin (ผลิต 3,200 ลำ) เครื่องบินVickers FB5 "Gunbus" และเครื่องบินRoyal Aircraft Factory FE2 อย่างไรก็ตาม แม้แต่เครื่องบินเหล่านี้ก็ถูกโยกไปใช้ในบทบาทการฝึกก่อนที่จะหายไปอย่างสิ้นเชิง เครื่องบินขับไล่ลำสุดท้ายที่อาจใช้โครงสร้างแบบผลักดันของ Farman คือเครื่องบินขับไล่ติดปืน Vickers Type 161 COW ในปี 1931

ในช่วงเวลาที่การออกแบบดังกล่าวเสื่อมความนิยมไปนาน ใบพัดแบบผลักยังคงถูกใช้ในเครื่องบินที่ได้รับประโยชน์เพียงเล็กน้อยจากการติดตั้ง และสามารถสร้างเป็นเครื่องบินแบบดึงได้เครื่องบินทะเล ปีกสองชั้น มักติดตั้งเครื่องยนต์ไว้เหนือลำตัวเครื่องบินเพื่อให้มีระยะห่างจากน้ำมากที่สุด โดยมักใช้ใบพัดแบบผลักเพื่อหลีกเลี่ยงละอองน้ำและอันตรายที่เกี่ยวข้อง โดยการติดตั้งใบพัดให้ห่างจากห้องนักบินเครื่องบิน Supermarine Walrusเป็นตัวอย่างหนึ่งของการออกแบบนี้ในช่วงปลาย

รูปแบบ ที่เรียกว่า " แบบผลัก/ดึง"ซึ่งเป็นการผสมผสานระหว่างการกำหนดค่าแบบดึงและผลัก กล่าวคือ มีใบพัดหนึ่งใบหรือมากกว่านั้นหันไปข้างหน้าและอีกหนึ่งใบหรือมากกว่านั้นหันไปข้างหลัง เป็นอีกแนวคิดหนึ่งที่ยังคงถูกนำมาใช้เป็นครั้งคราวเพื่อลดผลกระทบที่ไม่สมมาตรจากการขัดข้องของเครื่องยนต์นอกเรือ เช่น ในเครื่องยนต์Farman F.222แต่ต้องแลกมาด้วยประสิทธิภาพของใบพัดด้านหลังที่ลดลงอย่างมาก ซึ่งมักจะมีขนาดเล็กกว่าและติดตั้งกับเครื่องยนต์ที่มีกำลังต่ำกว่า

ในช่วงปลายทศวรรษ 1930 การนำโครงสร้างตัวถังโลหะทั้งหมดมาใช้กันอย่างแพร่หลายหมายความว่า อย่างน้อยในทางทฤษฎี ข้อเสียเปรียบทางอากาศพลศาสตร์ที่จำกัดประสิทธิภาพของเครื่องบินแบบผลักดัน (และรูปแบบที่ไม่ธรรมดาอื่นๆ) ได้ลดลง อย่างไรก็ตาม การปรับปรุงใดๆ ที่เพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องบินแบบผลักดันก็จะเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องบินแบบดั้งเดิมด้วย และเครื่องบินแบบนั้นยังคงหายากในการใช้งานจริง ดังนั้นช่องว่างจึงแคบลงแต่ก็ไม่ได้ปิดลงอย่างสมบูรณ์

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองประเทศมหาอำนาจส่วนใหญ่ได้ทำการทดลองกับเครื่องบินขับไล่แบบผลักดัน แต่ก็ยังคงมีปัญหาอยู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่นักบินต้องดีดตัวออกจากเครื่องบินขับไล่แบบผลักดัน ซึ่งอาจบินผ่านแนวใบพัดได้ ด้วยเหตุนี้ ในบรรดาเครื่องบินขับไล่แบบผลักดันทั้งหมด มีเพียงเครื่องบินSAAB 21ของสวีเดนในปี 1943 ซึ่งมีรูปแบบค่อนข้างธรรมดาเท่านั้นที่ได้รับการผลิตในเชิงพาณิชย์ ปัญหาอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับหลักอากาศพลศาสตร์ของโครงสร้างปีกหน้า (canard) ซึ่งใช้ในเครื่องบินขับไล่แบบผลักดันส่วนใหญ่ พิสูจน์แล้วว่าแก้ไขได้ยากกว่า^{[หมายเหตุ 2 ]} หนึ่งใน ที่นั่งดีดตัวออกฉุกเฉินรุ่นแรกๆ ของโลก(โดยบังคับ) ถูกออกแบบมาสำหรับเครื่องบินลำนี้ ซึ่งต่อมาได้กลับมาอีกครั้งพร้อมกับเครื่องยนต์เจ็ท

เครื่องบินผลักดันที่ใหญ่ที่สุดที่เคยบินได้คือConvair B-36 "Peacemaker"ในปี 1946 ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ใหญ่ที่สุดที่สหรัฐอเมริกา เคยใช้งาน มันติดตั้ง เครื่องยนต์เรเดียลPratt & Whitney Wasp Major 28 สูบ ขนาด 3,800 แรงม้า (2,800 กิโลวัตต์) จำนวน 6 เครื่องในปีก แต่ละเครื่องขับเคลื่อนใบพัดผลักดันที่อยู่ด้านหลังขอบปีกด้านท้าย นอกจากนี้ยังมีเครื่องยนต์เจ็ทอีก 4 เครื่อง

แม้ว่าเครื่องบินขับเคลื่อนด้วยใบพัดส่วนใหญ่ยังคงใช้การออกแบบแบบดึง (tractor configuration) แต่ในช่วงไม่กี่ปีมานี้ ความสนใจในการออกแบบแบบผลัก (pusher design) กลับมาได้รับความนิยมอีกครั้ง โดยเฉพาะในเครื่องบินขนาดเล็กที่สร้างเองเช่น เครื่องบิน แบบ canardของBurt Rutanตั้งแต่ปี 1975 เครื่องบินอัลตร้าไลท์ เช่นQuad City Challenger (1983) เครื่องบินปีกอ่อน (flexwings) เครื่องบินติด เครื่องยนต์ (paramotors ) ร่มชูชีพแบบมีเครื่องยนต์ ( powered parachutes ) และ เครื่องบินแบบ ออโตไจโร (autogyros ) นอกจากนี้ การออกแบบแบบนี้ยังมักใช้กับ ยานบินไร้คนขับ (unmanned aerial vehicles ) เนื่องจากข้อกำหนดที่ต้องการลำตัวส่วนหน้าปราศจากการรบกวนจากเครื่องยนต์

เครื่องบินAero Dynamics Sparrow Hawkเป็นเครื่องบินที่สร้างเองอีกแบบหนึ่ง ซึ่งส่วนใหญ่สร้างขึ้นในช่วงทศวรรษ 1990

เรือเหาะเป็นอากาศยานแบบผลักดันที่เก่าแก่ที่สุด โดยมีต้นกำเนิดมาจากเรือเหาะลำแรก ของอองรี กิฟฟาร์ด ชาวฝรั่งเศส ในปี 1852

เครื่องบินแบบผลักดันถูกสร้างขึ้นในรูปแบบต่างๆ มากมาย ในเครื่องบินปีกตรึงส่วนใหญ่ ใบพัดจะยังคงตั้งอยู่ด้านหลังขอบด้านท้ายของ "พื้นผิวรับแรงยกหลัก" หรืออยู่ใต้ปีก (พาราโมเตอร์) โดยเครื่องยนต์จะตั้งอยู่ด้านหลังตำแหน่งของลูกเรือ

เครื่องบินแบบดั้งเดิมจะมีหาง ( empennage ) เพื่อช่วยในการทรงตัวและควบคุม ใบพัดอาจอยู่ใกล้กับเครื่องยนต์ เหมือนกับเครื่องบินขับเคลื่อนตรงทั่วไป:

• ใบพัดอาจอยู่ด้านหน้าของส่วนหาง: ภายในโครงสร้าง ( Farman III ), อยู่ในแนวเดียวกับลำตัวเครื่องบิน ( RFB Fantrainer ), ระหว่างคานหาง ( Cessna Skymaster ), เหนือลำตัวเครื่องบินบนปีก ( Quad City Challenger ), บนห้องเครื่องยนต์หรือแกนหมุน ( Lake Buccaneer ) หรืออยู่ในแนวแกนเดียวกันรอบลำตัวเครื่องบินส่วนท้าย ( Gallaudet D-4 )
• ใบพัดอาจอยู่ด้านหลังหางแนวตั้ง หรือใต้หางแนวนอน ( Prescott Pusher )
• เครื่องยนต์และใบพัดอาจตั้งอยู่บนปีก ( Piaggio P.180 Avanti ) หรือบนพ็อดด้านข้าง ( Embraer/FMA CBA 123 Vector ^{[ 4 ]} )

เครื่องยนต์อาจติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่ห่างไกลและอยู่ด้านหน้า โดยขับเคลื่อนใบพัดด้วยเพลาขับหรือสายพาน:

• ใบพัดอาจอยู่ด้านหน้าของหาง ด้านหลังปีก ( Eipper Quicksilver ) หรือภายในลำตัวเครื่องบิน ( Rhein Flugzeugbau RW 3 Multoplan )
• ใบพัดอาจอยู่ภายในส่วนหาง โดยอาจเป็นรูปทรงกากบาทหรือรูปทรงพัดลมแบบมีท่อ ( มาร์เวลเลตต์ )
• ใบพัดอาจติดตั้งอยู่ที่ด้านท้าย ด้านหลังหางแบบทั่วไป ( Bede BD-5 )
• ใบพัดอาจอยู่เหนือลำตัวเครื่องบิน เช่นเดียวกับเครื่องบินทะเลขนาดเล็กหลายรุ่น (เช่นเลค บัคคาเนียร์ )

ใน การออกแบบ แบบคานาร์ดปีกขนาดเล็กจะอยู่ด้านหน้าปีกหลักของเครื่องบิน เครื่องบินประเภทนี้ส่วนใหญ่ใช้ระบบขับเคลื่อนโดยตรง^{[หมายเหตุ 3 ]}ไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์เดี่ยวแบบใบพัดแกน^{[หมายเหตุ 4 ]}หรือเครื่องยนต์คู่แบบสมมาตร^{[หมายเหตุ 5 ]}หรือแบบเรียงแถว (แบบผลัก-ดึง) เช่นเดียวกับRutan Voyager

ในเครื่องบินไร้หางเช่นLippisch Delta 1และWestland-Hill Pterodactylประเภท I และ IV จะไม่มีแพนหางระดับที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน ส่วนเครื่องบินปีกบินเช่นNorthrop YB-35ก็เป็นเครื่องบินไร้หางที่ไม่มีลำตัวเครื่องบินที่เห็นได้ชัดเจน ในเครื่องบินเหล่านี้ เครื่องยนต์จะติดตั้งอยู่ในห้องเครื่องหรือลำตัวเครื่องบินไร้หาง หรือฝังอยู่ในปีกของเครื่องบินปีกบิน โดยขับเคลื่อนใบพัดที่อยู่ด้านหลังขอบปีกด้านท้าย ซึ่งมักจะใช้เพลาต่อขยาย

โดยส่วนใหญ่แล้วเครื่องบินปีกอ่อนพาราโมเตอร์และร่มชูชีพติดเครื่องยนต์จะใช้การออกแบบแบบผลักดัน (pusher configuration)

ยานพาหนะอื่นๆ ที่มีระบบขับเคลื่อนแบบผลักดัน สามารถวิ่งได้บนพื้นผิวเรียบ ไม่ว่าจะเป็นบนบก บนน้ำ บนหิมะ หรือบนน้ำแข็ง แรงขับเคลื่อนเกิดจากใบพัดและพัดลมที่ติดตั้งอยู่ด้านหลังของยาน ซึ่งได้แก่:

• เรือโฮเวอร์คราฟต์ซึ่งถูกยกขึ้นด้วยเบาะอากาศ เช่น เรือ SR.N6 ที่จุผู้โดยสารได้58 คน
• เรือแอร์โบ๊ทคือเรือท้องแบนที่แล่นบนผิวน้ำ
• รถเลื่อนอากาศหรือที่รู้จักกันในชื่อ รถเลื่อนขับเคลื่อนด้วยใบพัด หรือ รถสโนว์โมบิลขับเคลื่อนด้วยใบพัด
• รถไฟความเร็วสูงแบบทดลอง ชื่อ Schienenzeppelinซึ่งขับเคลื่อนด้วยใบพัดผลักดัน

เพลาขับของเครื่องยนต์แบบผลักจะอยู่ในสภาวะอัดในการทำงานปกติ^{[ 5 ]}ซึ่งทำให้เกิดความเครียดน้อยกว่าเมื่ออยู่ในสภาวะดึงในการกำหนดค่าแบบแทรกเตอร์

การวางห้องนักบินไว้ด้านหน้าปีกเพื่อปรับสมดุลน้ำหนักของเครื่องยนต์ที่อยู่ด้านท้าย ช่วยเพิ่มทัศนวิสัยให้แก่ลูกเรือ ในเครื่องบินรบ อาวุธด้านหน้าสามารถใช้งานได้ง่ายกว่า เนื่องจากปืนไม่จำเป็นต้องซิงโครไนซ์กับใบพัดแม้ว่าความเสี่ยงที่ปลอกกระสุนจะกระเด็นไปโดนใบพัดด้านหลังจะลดทอนข้อดีนี้ไปบ้างก็ตาม

เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ติดตั้งอยู่ข้างตัวนักบินหรือใกล้กับนักบินมาก (เช่น พาราโมเตอร์ ร่มชูชีพติดเครื่องยนต์ ออโตไจโร และเครื่องบินสามล้อปีกอ่อน) จะวางเครื่องยนต์ไว้ด้านหลังนักบินเพื่อลดอันตรายต่อแขนและขาของนักบิน ปัจจัยทั้งสองนี้ทำให้การจัดวางแบบนี้ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องบินรบยุคแรก และยังคงเป็นที่นิยมในปัจจุบันในหมู่เครื่องบินเบาพิเศษ ยานบินไร้คนขับ (UAV) และเครื่องบิน บังคับวิทยุ

เครื่องบินผลักดันอาจมีลำตัวที่สั้นกว่า ดังนั้นจึงลดทั้งพื้นที่เปียกของลำตัวและน้ำหนัก^{[ 6 ]}

ตรงกันข้ามกับรูปแบบรถแทรกเตอร์ ใบพัดผลักที่ส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบินช่วยรักษาเสถียรภาพ^{[ 7 ]}ใบพัดผลักต้องการพื้นที่หางแนวตั้งที่ช่วยรักษาเสถียรภาพน้อยกว่า^{[ 8 ]}และด้วยเหตุนี้จึงทำให้เกิดผลกระทบจากลมปะทะ น้อย กว่า^{[ 9 ]}ในระหว่างการวิ่งขึ้น โดยทั่วไปแล้วจะไวต่อลมปะทะด้านข้างน้อยกว่า^{[หมายเหตุ 6 ] [ 10 ] [ 11 ]}

เมื่อไม่มีหางอยู่ในกระแสลม ต่างจากรถแทรกเตอร์ จะไม่มีกระแสลมหมุนรอบลำตัวเครื่องบินที่ทำให้เกิดแรงด้านข้างต่อครีบหาง ในขณะบินขึ้น นักบินเครื่องบินแบบคานาร์ดที่ผลักดันไม่จำเป็นต้องใช้หางเสือเพื่อรักษาสมดุลโมเมนต์นี้^{[ 12 ]}

ประสิทธิภาพสามารถเพิ่มขึ้นได้โดยการติดตั้งใบพัดไว้ด้านหลังลำตัวเครื่องบิน เนื่องจากมันจะเพิ่มพลังงานให้กับชั้นขอบเขตที่เกิดขึ้นบนตัวเครื่อง และลดแรงต้านรูปทรงโดยการรักษาการไหลให้ติดอยู่กับลำตัวเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปแล้วจะได้ประโยชน์เพียงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับผลเสียของโครงสร้างเครื่องบินที่มีต่อประสิทธิภาพของใบพัด^{[ 8 ]}

แรงต้านจากรูปทรงปีกอาจลดลงได้เนื่องจากไม่มีกระแสลมจากใบพัดพัดผ่านส่วนใดส่วนหนึ่งของปีก

เครื่องยนต์ติดตั้งอยู่ด้านหลังห้องโดยสารและห้องนักบิน ดังนั้นน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำหล่อเย็นที่รั่วไหลจะระบายออกไปด้านหลังเครื่องบิน และหากเกิดไฟไหม้เครื่องยนต์ เปลวไฟก็จะพุ่งไปด้านหลังเครื่องบินเช่นกัน ในทำนองเดียวกัน ความเสียหายของใบพัดก็มีโอกาสน้อยที่จะเป็นอันตรายต่อลูกเรือโดยตรง

ระบบพัดลมแบบท่อผลักมีคุณสมบัติความปลอดภัยเพิ่มเติมที่เกิดจากการห่อหุ้มพัดลมหมุนไว้ในท่อ จึงทำให้เป็นตัวเลือกที่น่าสนใจสำหรับการกำหนดค่า UAV ขั้นสูงต่างๆ หรือสำหรับยานพาหนะทางอากาศขนาดเล็ก/ส่วนบุคคล หรือสำหรับแบบจำลองเครื่องบิน^{[ 13 ]}

การออกแบบแบบผลักดันที่มีหางอยู่ด้านหลังใบพัดนั้นมีโครงสร้างที่ซับซ้อนกว่าแบบดึงที่คล้ายกัน น้ำหนักและแรงต้านที่ เพิ่มขึ้น ทำให้ประสิทธิภาพลดลงเมื่อเทียบกับแบบดึงที่คล้ายกัน ความรู้ด้านอากาศพลศาสตร์และวิธีการก่อสร้างที่ทันสมัยอาจช่วยลดความแตกต่างได้ แต่ไม่สามารถขจัดความแตกต่างนั้นได้ เครื่องยนต์ที่อยู่ห่างออกไปหรือฝังอยู่ใต้ดินต้องใช้เพลาขับและตลับลูกปืน ตัวรองรับ และการควบคุมการสั่นสะเทือนแบบบิดที่เกี่ยวข้อง ซึ่งเพิ่มน้ำหนักและความซับซ้อน^{[ 14 ] [ 15 ]}

เพื่อรักษา ระดับ จุดศูนย์ถ่วง (CG) ให้ปลอดภัย จึงมีข้อจำกัดว่าสามารถติดตั้งเครื่องยนต์ไว้ด้านท้ายได้ไกลแค่ไหน^{[ 16 ]}ตำแหน่งด้านหน้าของลูกเรืออาจช่วยปรับสมดุลน้ำหนักของเครื่องยนต์และจะช่วยกำหนดจุดศูนย์ถ่วงได้ เนื่องจากตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงจะต้องอยู่ในขอบเขตที่กำหนดไว้เพื่อความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน การกระจายน้ำหนักจึงต้องได้รับการประเมินก่อนการบินแต่ละครั้ง^{[ 17 ] [หมายเหตุ 7 ]}

เนื่องจากโดยทั่วไปแล้วต้องใช้แนวแรงขับสูงเพื่อให้ใบพัดอยู่เหนือพื้นดิน โมเมนต์การเอียงลง (ลง) ที่เป็นลบ และในบางกรณีไม่มีลมพัดจากใบพัดเหนือหาง จึงอาจต้องใช้ความเร็วที่สูงขึ้นและระยะการหมุนที่ยาวขึ้นสำหรับการขึ้นบินเมื่อเทียบกับเครื่องบินแบบดึง^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}คำ ตอบของ Rutanสำหรับปัญหานี้คือการลดจมูกของเครื่องบินขณะหยุดนิ่งเพื่อให้จุดศูนย์ถ่วงที่ว่างเปล่าอยู่ข้างหน้าล้อหลัก ในเครื่องบินแบบออโตไจโรแนวแรงขับสูงส่งผลให้เกิดอันตรายในการควบคุมที่เรียกว่าpower push- over

เนื่องจากแนวแรงขับที่สูงโดยทั่วไปเพื่อให้แน่ใจว่ามีระยะห่างจากพื้นดิน การจัดวางแบบผลักดันปีกต่ำอาจประสบกับการเปลี่ยนแปลงมุมเงยที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงกำลัง หรือที่เรียกว่าการเชื่อมโยงมุมเงย/กำลัง เครื่องบินทะเลแบบผลักดันที่มีแนวแรงขับสูงเป็นพิเศษและล้อท้ายอาจพบว่าหางแนวตั้งถูกบดบังจากกระแสลม ทำให้การควบคุมลดลงอย่างมากที่ความเร็วต่ำ เช่น ขณะวิ่งบนทางวิ่ง การไม่มีลมพัดจากใบพัดเหนือปีกจะลดแรงยกและเพิ่มระยะการวิ่งขึ้น^{[ 21 ]}เครื่องยนต์แบบผลักดันที่ติดตั้งบนปีกอาจกีดขวางส่วนต่างๆ ของขอบท้าย ปีก ทำให้ความกว้างทั้งหมดที่มีอยู่สำหรับพื้นผิวควบคุม เช่น แฟลปและเอิลรอนลดลง เมื่อใบพัดติดตั้งอยู่ด้านหน้าหาง การเปลี่ยนแปลงกำลังของเครื่องยนต์จะเปลี่ยนกระแสลมเหนือหางและอาจทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงมุมเงยหรือมุมหันเหอย่างรุนแรง

เนื่องจากการหมุนของใบพัดขณะขึ้นบิน เส้นผ่านศูนย์กลางของใบพัดอาจต้องลดลง (ซึ่งส่งผลให้ประสิทธิภาพลดลง^{[ 22 ]} ) หรือล้อลงจอดอาจต้องยาวขึ้น^{[ 6 ]}และหนักขึ้น เครื่องบินผลักดันหลายลำ^{[หมายเหตุ 8 ]}มีครีบหรือแผ่นรองใต้ใบพัดเพื่อป้องกันไม่ให้ใบพัดกระทบพื้น ซึ่งส่งผลให้แรงต้านและน้ำหนักเพิ่มขึ้น ในเครื่องบินผลักดันแบบไร้หาง เช่นRutan Long-EZวงโคจรของใบพัดจะอยู่ใกล้พื้นมากขณะบินโดยยกหัวขึ้นสูงระหว่างการขึ้นบินหรือลงจอด วัตถุบนพื้นดินที่ถูกล้อเตะขึ้นมาอาจผ่านเข้าไปในใบพัด ทำให้เกิดความเสียหายหรือสึกหรอเร็วขึ้นกับใบพัด ในกรณีที่รุนแรง ใบพัดอาจกระทบพื้นได้

เมื่อเครื่องบินบินในสภาพที่มีน้ำแข็งเกาะน้ำแข็งอาจสะสมบนปีกได้ หากเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ผลักดันที่ติดตั้งบนปีกประสบกับภาวะน้ำแข็งเกาะ ใบพัดจะดูดเอาเศษน้ำแข็งเข้าไป ทำให้ใบพัดและส่วนต่างๆ ของลำตัวเครื่องบินที่อาจถูกน้ำแข็งที่กระเด็นจากใบพัดกระแทกเสียหายได้ ในเครื่องบินรบแบบผลักดันรุ่นแรกๆ ปลอกกระสุนที่ใช้แล้วก็ก่อให้เกิดปัญหาคล้ายกัน และต้องมีการคิดค้นอุปกรณ์สำหรับเก็บรวบรวมปลอกกระสุนเหล่านั้น

ใบพัดเคลื่อนที่ผ่านกระแสลมที่เกิดจากลำตัวเครื่องบิน กระแสลมที่เกิดจากปีก และกระแสลมที่เกิดจากพื้นผิวการบินอื่นๆ โดยเคลื่อนที่แบบไม่สมมาตรผ่านวงกลมที่มีความเร็วลมไม่สม่ำเสมอ ซึ่งจะลดประสิทธิภาพของใบพัดและทำให้เกิดการสั่นสะเทือนที่นำไปสู่ความล้าของโครงสร้างใบพัด^{[หมายเหตุ 9 ]}และเสียงดัง

ประสิทธิภาพของใบพัดมักจะน้อยกว่าอย่างน้อย 2–5% และในบางกรณีน้อยกว่าถึง 15% เมื่อเทียบกับการติดตั้งแบบแทรกเตอร์ที่เทียบเท่ากัน^{[ 23 ]}การตรวจสอบอุโมงค์ลมขนาดเต็มของใบพัดหน้าRutan VariEzeแสดงให้เห็นประสิทธิภาพของใบพัดที่ 0.75 เมื่อเทียบกับ 0.85 สำหรับการกำหนดค่าแบบแทรกเตอร์ ซึ่งลดลง 12% ^{[ 24 ]}ใบพัดแบบผลักมีเสียงดัง^{[ 14 ]}และเสียงรบกวนในห้องโดยสารอาจสูงกว่าแบบแทรกเตอร์ที่เทียบเท่ากัน ( Cessna XMCเทียบกับCessna 152 ) ^{[ 25 ]}เสียงของใบพัดอาจเพิ่มขึ้นเนื่องจากไอเสียของเครื่องยนต์ไหลผ่านใบพัด ผลกระทบนี้อาจเด่นชัดเป็นพิเศษเมื่อใช้เครื่องยนต์เทอร์โบพร็อปเนื่องจากปริมาณไอเสียที่ผลิตได้มาก^{[ 8 ]}

การออกแบบระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์แบบผลักมีความซับซ้อนกว่าแบบดึง ซึ่งใบพัดจะบังคับอากาศผ่านเครื่องยนต์หรือหม้อน้ำ เครื่องยนต์การบินบางรุ่นประสบปัญหาการระบายความร้อนเมื่อใช้เป็นแบบผลัก^{[ 25 ]}เพื่อแก้ไขปัญหานี้ อาจมีการติดตั้งพัดลมเสริม ซึ่งจะเพิ่มน้ำหนัก เครื่องยนต์แบบผลักจะปล่อยไอเสียออกทางด้านหน้าของใบพัด และในกรณีนี้ ไอเสียอาจทำให้เกิดการกัดกร่อนหรือความเสียหายอื่นๆ ต่อใบพัด ซึ่งโดยปกติแล้วจะมีน้อยมาก และอาจมองเห็นได้ส่วนใหญ่ในรูปของคราบเขม่าบนใบพัด

ในกรณีที่ใบพัด/หางอยู่ใกล้กันมาก ใบพัดที่หักอาจกระแทกหางหรือทำให้เกิดการสั่นสะเทือนที่รุนแรงจนทำให้สูญเสียการควบคุม^{[ 26 ]}

ลูกเรืออาจเสี่ยงชนใบพัดขณะพยายามดีดตัวออกจากเครื่องบินเครื่องยนต์เดียวที่มีใบพัดผลัก^{[ 27 ]}อย่างน้อยก็มีที่นั่งดีดตัวรุ่นแรกๆ ที่ออกแบบมาเพื่อรับมือกับความเสี่ยงนี้โดยเฉพาะ เครื่องบินขนาดเล็กสมัยใหม่บางลำมีระบบร่มชูชีพที่ช่วยปกป้องเครื่องบินทั้งลำ จึงหลีกเลี่ยงความจำเป็นในการดีดตัวออก

ตำแหน่งของเครื่องยนต์ในรูปแบบผลักดันอาจเป็นอันตรายต่อผู้โดยสารในเครื่องบินในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุหรือการลงจอดฉุกเฉิน ซึ่งแรงส่งจากเครื่องยนต์อาจพุ่งทะลุห้องโดยสาร ตัวอย่างเช่น หากเครื่องยนต์อยู่ด้านหลังห้องโดยสารโดยตรง ในกรณีที่เครื่องบินพุ่งชนด้านหน้า แรงส่งจากเครื่องยนต์อาจพาเครื่องยนต์ทะลุแผงกั้นห้องเครื่องและห้องโดยสาร และอาจทำให้ผู้โดยสารในห้องโดยสารบางคนได้รับบาดเจ็บ^{[หมายเหตุ 10 ]}

ใบพัดที่หมุนอยู่เป็นอันตรายเสมอในการทำงานบนพื้นดิน เช่น การขนถ่ายหรือการขึ้นเครื่องบิน เครื่องบินแบบใบพัดดึง (tractor configuration) ทำให้ส่วนท้ายของเครื่องบินเป็นพื้นที่ทำงานที่ค่อนข้างปลอดภัย ในขณะที่เครื่องบินแบบใบพัดผลัก (pusher configuration) เป็นอันตรายหากเข้าใกล้จากด้านหลัง และใบพัดที่หมุนอยู่อาจดูดสิ่งของและผู้คนใกล้เคียงด้านหน้าเข้าไป ซึ่งอาจถึงแก่ชีวิตได้ทั้งเครื่องบินและผู้คนที่ถูกดูดเข้าไป ยิ่งไปกว่านั้น การขนถ่ายสิ่งของ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกลางอากาศ เช่น การทิ้งเสบียงลงบนร่มชูชีพหรือการกระโดดร่ม เป็นสิ่งที่แทบเป็นไปไม่ได้เลยสำหรับเครื่องบินแบบใบพัดผลัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากใบพัดติดตั้งอยู่บนลำตัวหรือส่วนยื่นด้านข้าง

• พัดลมแบบมีท่อลม
• รายชื่อเครื่องบินผลักดันตามรูปแบบการจัดวาง
• รายชื่อเครื่องบินผลักดันตามรูปแบบและช่วงเวลา

• สื่อที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินที่มีใบพัดผลักดันในวิกิมีเดียคอมมอนส์