เส้นทางรถไฟเก่าหรือทางเดินริมทางรถไฟคือเส้นทางที่ใช้ร่วมกันบนทางรถไฟเดิม โดยทั่วไปแล้ว เส้นทางรถไฟเก่าจะถูกสร้างขึ้นหลังจากที่ทางรถไฟถูกทิ้งร้างและรางถูกรื้อออกไปแล้ว นอกจากนี้ทางรถไฟที่มีเส้นทางเหล่านี้จะใช้พื้นที่ร่วมกับทางรถไฟที่ยังใช้งานอยู่ รถไฟฟ้ารางเบาหรือรางที่เลิกใช้งานแล้ว เนื่องจากเป็นเส้นทางที่ใช้ร่วมกัน เส้นทางรถไฟเก่าจึงมีไว้สำหรับยานพาหนะที่ไม่ใช้เครื่องยนต์เป็นหลัก เช่น คนเดินเท้า จักรยาน ผู้ขี่ม้า นักสเก็ต และนักเล่นสกีครอสคันทรี แม้ว่ารถสโนว์โมบิลและรถเอทีวีอาจได้รับอนุญาตก็ตาม ลักษณะของทางรถไฟที่ถูกทิ้งร้างนั้นเอื้อต่อการสร้างเส้นทางรถไฟเก่าและเป็นสาเหตุที่ทำให้ได้รับความนิยม ซึ่งรวมถึงความลาดชันที่ไม่สูงมากนัก ทางเดินและโครงสร้างที่ได้รับการออกแบบอย่างดี (สะพานและอุโมงค์) และการผ่านพื้นที่ทางประวัติศาสตร์ เส้นทางรถไฟเก่าหลายแห่งเป็นเส้นทางระยะไกลในขณะที่เส้นทางรถไฟเก่าที่สั้นกว่าบางแห่งเรียกว่าทางเดินสีเขียวหรือสวนสาธารณะเชิงเส้น

ทางรถไฟเบอร์มูดาหยุดดำเนินการเมื่อผู้ให้บริการเพียงรายเดียวที่มีอยู่ในเบอร์มูดาล้มละลายในปี 1948 บางส่วนของเส้นทางเดิมถูกดัดแปลงสำหรับการจราจรทางรถยนต์ ในปี 1984 เส้นทางยาว 18 ไมล์ถูกดัดแปลงเป็นเส้นทางเดินเท้าและจักรยาน ซึ่งสงวนไว้สำหรับคนเดินเท้าและจักรยานในส่วนที่เป็นทางลาดยาง^{[ 1 ]}ทางรถไฟทอดยาวไปตามความยาวของเกาะและเชื่อมต่อแฮมิลตันกับเซนต์จอร์จและหมู่บ้านหลายแห่ง แม้ว่าสะพานหลายแห่งจะอยู่ในสภาพทรุดโทรม ทำให้เส้นทางขาดตอน

เส้นทางจักรยาน Kettle Valley Rail Trailในรัฐบริติชโคลัมเบีย ใช้เส้นทางรถไฟที่สร้างขึ้นสำหรับ ทางรถไฟ Kettle Valley Railwayซึ่งปัจจุบันถูกทิ้งร้างไปแล้วเส้นทางนี้ได้รับการพัฒนาขึ้นในช่วงทศวรรษ 1990 หลังจากที่บริษัทCanadian Pacific Railwayยุติการให้บริการรถไฟ

เส้นทางรถไฟที่ยาวที่สุดในแคนาดาคือเส้นทางรถไฟ นิ วฟาวนด์แลนด์ ทีเรลเวย์ (Newfoundland T'Railway ) ซึ่งมีความยาว 883 กิโลเมตร (549 ไมล์) เส้นทางนี้ได้รับการคุ้มครองในฐานะอุทยานเชิงเส้นภายใต้ระบบอุทยานของจังหวัด โดยเป็นทางรถไฟของนิวฟาวนด์แลนด์เรลเวย์ในอดีต ซึ่งได้รับการโอนจากเจ้าของรายล่าสุดคือการรถไฟแห่งชาติแคนาดา (Canadian National Railway ) ไปยังรัฐบาลจังหวัดหลังจากที่การให้บริการรถไฟบนเกาะนิวฟาวนด์แลนด์ ถูกยกเลิก ในปี 1988 เส้นทางรถไฟทอดยาวจาก แชนเนล-พอร์ต โอซ์ บาสเกส (Channel-Port aux Basques)ทางตะวันตกไปยัง เซนต์จอห์นส์ (St. John's)ทางตะวันออก โดยมีเส้นทางแยกไปยัง สตีเฟนวิ ลล์ (Stephenville) , ลูอิสปอร์ต (Lewisporte) , โบนาวิสตา (Bonavista) , พลาเซนเทีย(Placentia)และ คาร์ โบเนียร์ (Carbonier )

หลังจากที่ ทางรถไฟเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ดถูกทิ้งร้างในปี 1989 รัฐบาลเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ดได้ซื้อสิทธิ์ในการใช้ทางรถไฟทั้งหมด และ ได้พัฒนาเป็นเส้นทางเดิน/ปั่นจักรยานบนถนนลูกรัง ที่เชื่อมต่อจากต้นทางถึงปลายทาง ซึ่งในฤดูหนาวนี้ยังใช้เป็นเส้นทางสำหรับรถสโนว์โมบิลที่มีการดูแลและปรับแต่งอย่างดี โดยสมาคมรถสโนว์โมบิลแห่งเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ดเป็นผู้ดูแล

ในควิเบกรถไฟ Le P'tit Train du Nordวิ่ง 200 กม. (120 ไมล์) จากSaint-JérômeไปยังMont- Laurier

ในเมืองโทรอนโตมีเส้นทางสำหรับเดินและปั่นจักรยานอยู่สองเส้นทาง ได้แก่เส้นทางเบลท์ไลน์ (Beltline Trail)และเส้นทางเวสต์โทรอนโตเรลพาธ (West Toronto Railpath )

ในภาคกลางของรัฐออนแทรีโอ เส้นทาง รถไฟสายวิคตอเรีย เดิม ซึ่งทอดยาว 89 กิโลเมตร (55 ไมล์) จากเมืองลินด์เซย์ รัฐออนแทรีโอไปทางเหนือสู่หมู่บ้านฮาลิเบอร์ตัน ในเขตฮาลิเบอร์ตันเคาน์ตี ได้ถูกดัดแปลงเป็นเส้นทางสันทนาการสาธารณะ สามารถใช้สำหรับการเล่นสกีครอสคันทรี การเดิน และการขับรถสโนว์โมบิลในช่วงฤดูหนาว และสำหรับการเดิน ปั่นจักรยาน และขี่ม้าตั้งแต่ฤดูใบไม้ผลิถึงฤดูใบไม้ร่วง เส้นทางรถไฟส่วนใหญ่ผ่านพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางของที่ราบสูงแคนาดา โดยมี สะพานโครงเหล็กเก่าแก่ข้ามแม่น้ำหลายสาย

สะพาน Sarnia เก่าในSt. Marys รัฐออนแทรีโอถูกนำมาใช้ใหม่เป็นส่วนหนึ่งของGrand Trunk Trail สะพาน รถไฟ Grand Trunkเดิมถูกซื้อจาก Canadian National Railway ในปี 1995 Grand Trunk Trail เปิดให้บริการในปี 1998 โดยมีเส้นทางที่ปูด้วยคอนกรีตและสามารถเข้าถึงได้ยาวกว่า 3 กิโลเมตร (1.9 ไมล์) ในปี 2012 การนำสะพาน Sarnia มาใช้ใหม่ได้รับการยกย่องให้เข้าสู่ หอ เกียรติยศทางรถไฟอเมริกาเหนือ^{[ 2 ]}

ทางรถไฟระหว่างถนน Gateway Road และถนน Raleigh Street (กล่าวคือ ถนนที่ขนานกับทางรถไฟทั้งสองด้าน) ในเมืองวินนิเพกรัฐแมนิโทบาถูกเปลี่ยนเป็น เส้นทาง ลาดยางยาว 7 กิโลเมตร (4.3 ไมล์) ในปี 2550 เรียกว่า Northeast Pioneers Greenway และมีแผนที่จะขยายไปยังEast St. Paulและในที่สุดก็ไปยัง Birds Hill Park ^{[ 3 ]}

ในโนวาสโกเชียเกือบทุกส่วนของเส้นทาง Trans Canada Trailและเส้นทางเดินป่าอื่นๆ นั้นใช้เส้นทางรถไฟที่ถูกทิ้งร้าง เส้นทางรถไฟสายเล็กๆ จากท่าเรือ Musquodoboit ( Musquodoboit Trailway ) ไปยังDartmouthนั้น แทบจะถูกใช้โดยสมาชิกในชุมชนและนักท่องเที่ยวอย่างเต็มที่ อีกส่วนหนึ่งที่ยาวมากนั้นถูกใช้จากHalifax Grand Preผ่านNew GermanyและYarmouth

เส้นทาง Trans Canada Trailส่วนใหญ่เป็นเส้นทางรถไฟเก่าที่บริษัท CP และ CN Rail บริจาคให้แก่รัฐบาลท้องถิ่น และได้รับการปรับปรุงใหม่เป็นเส้นทางเดินเท้า เส้นทางหลักทอดยาวไปตามพื้นที่ทางตอนใต้ของแคนาดา เชื่อมต่อเมืองสำคัญและพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นส่วนใหญ่ของแคนาดา นอกจากนี้ยังมีเส้นทางตอนเหนือที่ยาวเหยียด ผ่านรัฐอัลเบอร์ตาไปยังเมืองเอดมันตัน แล้วขึ้นไปทางเหนือของรัฐบริติชโคลัมเบียจนถึงยูคอน เส้นทางนี้สามารถใช้งานได้หลากหลาย และขึ้นอยู่กับแต่ละช่วง อาจอนุญาตให้ผู้เดินป่า นักปั่นจักรยาน ผู้ขี่ม้า นักเล่นสกีครอสคันทรี และผู้ขับขี่รถสโนว์โมบิลใช้ได้

ในอเมริกาเหนือ การรวมกิจการของอุตสาหกรรมรถไฟที่ดำเนินมายาวนานหลายทศวรรษ ส่งผลให้มีการปิดเส้นทางรถไฟสายย่อยที่ไม่คุ้มค่าและเส้นทางหลักที่ซ้ำซ้อนจำนวนมาก บางส่วนยังคงใช้งานเป็นทางรถไฟสายสั้นแต่หลายแห่งถูกทิ้งร้าง เส้นทางรถไฟที่ถูกทิ้งร้างแห่งแรกในสหรัฐอเมริกาที่ถูกดัดแปลงเป็นเส้นทางสันทนาการคือเส้นทาง Elroy-Sparta State Trailในรัฐวิสคอนซินซึ่งเปิดให้บริการในปี 1967 และ เส้นทาง Illinois Prairie Pathเปิดให้บริการในปีถัดมา การเปลี่ยนทางรถไฟเป็นเส้นทางเดินเร่งตัวขึ้นเมื่อรัฐบาลกลางออกกฎหมายส่งเสริมการใช้railbankingสำหรับทางรถไฟที่ถูกทิ้งร้างในปี 1983 ซึ่งได้รับการยืนยันโดยศาลฎีกาของสหรัฐอเมริกาในปี 1990 ^{[ 4 ]}กระบวนการนี้ช่วยรักษาทางรถไฟไว้สำหรับการใช้งานทางรถไฟในอนาคต โดยใช้เป็นเส้นทางเดินชั่วคราว ในช่วงทศวรรษ 1970 แม้แต่เส้นทางหลักก็ถูกขายหรือถูกทิ้งร้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเส้นทางรถไฟระดับภูมิภาคควบรวมกิจการและปรับปรุงการดำเนินงานให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น เมื่อจำนวนเส้นทางที่เป็นไปได้เพิ่มขึ้นและความตระหนักถึงความเป็นไปได้เหล่านั้นสูงขึ้น รัฐบาลท้องถิ่น เทศบาล หน่วยงานอนุรักษ์ และองค์กรเอกชนต่างพากันซื้อที่ดินตามแนวทางรถไฟเพื่อสร้าง ขยาย หรือเชื่อมต่อพื้นที่สีเขียว

เส้นทางรถไฟที่พัฒนาแล้วที่ยาวที่สุดในปัจจุบันคือ Katy Trailในรัฐมิสซูรีซึ่งมีความยาว 240 ไมล์ (390 กม.) [ ^{5 ] เมื่อ}สร้างเสร็จสมบูรณ์Cowboy Trailในรัฐเนแบรสกาจะกลายเป็นเส้นทางที่ยาวเป็นอันดับสอง โดยมีความยาว 321 ไมล์ (517 กม.) ^{[ 4 ] [ 6 ]}เส้นทางที่ยาวที่สุดคือOhio to Erie Trailในรัฐโอไฮโอซึ่งมีความยาว 326 ไมล์ (525 กม.) ^{[ 7 ]}

เส้นทางเบลท์ไลน์ในแอตแลนตารัฐจอร์เจีย กำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ในปี 2030 ซึ่งเป็นปีที่คาดว่าจะแล้วเสร็จ จะเป็นหนึ่งในเส้นทางต่อเนื่องที่ยาวที่สุด เส้นทางเบลท์ไลน์ในแอตแลนตาเป็นโครงการพัฒนาพื้นที่อย่างยั่งยืนที่จะจัดให้มีเครือข่ายสวนสาธารณะ เส้นทางอเนกประสงค์ และระบบขนส่งมวลชนตามแนวทางรถไฟประวัติศาสตร์ยาว 22 ไมล์ ซึ่งวนรอบใจกลางเมืองและเชื่อมต่อย่านต่างๆ เข้าด้วยกันโดยตรง^{[ 8 ]}

Rails -to-Trails Conservancyเป็นกลุ่มไม่แสวงหาผลกำไรระดับชาติที่สนับสนุนเส้นทางรถไฟเก่า และมีเอกสารและคำแนะนำมากมายเกี่ยวกับการสร้างเส้นทางรถไฟเก่า จากบันทึกของพวกเขา ปัจจุบันสหรัฐอเมริกามีเส้นทางรถไฟเก่าที่สร้างเสร็จแล้ว 22,107 ไมล์ ณ ปี 2015 รัฐมิชิแกนมีระยะทางรวมมากที่สุด (2,381 ไมล์) ในบรรดารัฐต่างๆ^{[ 9 ]}

เครือข่าย RAVeL ในเบลเยียมประกอบด้วยเส้นทางที่ดัดแปลงทางเดินเล็กๆและทางเดินริมคลองรวมระยะทางทั้งหมด 1,200 กม. (750 ไมล์) ซึ่งถือเป็นตัวเลขที่สำคัญเมื่อพิจารณาจากขนาดของประเทศ ความลาดชันไม่เกินหกเปอร์เซ็นต์ และเส้นทางเหล่านี้เปิดให้ผู้เดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ทุกรูปแบบ รวมถึงนักปั่นจักรยาน นักขี่ม้า นักเดินป่า และแม้แต่นักเล่นโรลเลอร์เบลด^{[ 10 ]}

นอกจากนี้ยังมีทางรถไฟเวนน์บาห์น (Vennbahn ) ซึ่งวิ่งเลียบพรมแดนที่แปลกประหลาดระหว่างเบลเยียมและเยอรมนี

Baanaคือรางรถไฟขนส่งสินค้าเก่าในเฮลซิงกิซึ่งถูกดัดแปลงเป็นทางเดินเท้าและทางจักรยาน

เยอรมนีมีเส้นทางจักรยานและทางปั่นจักรยานบนรางรถไฟมากที่สุดในยุโรป^{[ 11 ]}โดยมีเส้นทางจักรยานและทางปั่นจักรยานบนรางรถไฟ 677 เส้นทาง รวมความยาวทั้งหมด 5,020 กิโลเมตร (3,120 ไมล์) (ณ เดือนกุมภาพันธ์ 2015) ^{[ 12 ]}และยังมีโครงการอีก 80 โครงการที่กำลังวางแผนหรืออยู่ระหว่างการก่อสร้าง เส้นทางจักรยานและทางปั่นจักรยานบนรางรถไฟที่ยาวที่สุดบางส่วนอยู่ในรัฐไรน์แลนด์-พาลาทิเนตได้แก่ เส้นทางMaare-Mosel-Radwegที่มีความยาว 39 กิโลเมตร (24 ไมล์) บนรางรถไฟเก่า เส้นทางRuwer-Hochwald-Radwegที่มีความยาว 44 กิโลเมตร (27 ไมล์) บนรางรถไฟเก่า และเส้นทางSchinderhannes-Radwegที่มีความยาว 36 กิโลเมตร (22 ไมล์) บนรางรถไฟเก่าของทางรถไฟHunsrückจนถึงปัจจุบัน เส้นทางNordbahntrasseในเมือง Wuppertal ซึ่งมีความยาว 23 กิโลเมตร ยังคงเป็นเส้นทางจักรยานที่มีมาตรฐานสูงสุดในเยอรมนี และเป็นตัวอย่างที่ยอดเยี่ยมของการเปลี่ยนรางรถไฟที่ถูกทิ้งร้างให้เป็นเส้นทางจักรยานอเนกประสงค์

การลดขนาดเครือข่ายทางรถไฟที่เคยกว้างขวางของไอร์แลนด์ในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 ทำให้ประเทศมีเครือข่ายทางรถไฟที่ไม่ได้ใช้งานอยู่มากมาย แม้ว่าหลายเส้นทางจะถูกรื้อถอนและที่ดินบางส่วนถูกซื้อโดยเอกชน แต่ทางรถไฟเก่าจำนวนหนึ่งยังคงอยู่ ทำให้มีโอกาสในการพัฒนาเป็นเส้นทางจักรยานและทางเดินเท้าในอนาคตได้

เส้นทางรถไฟเก่าบนเส้นทางเดิมจากเวสต์พอร์ตไปยังเกาะอาคิลล์ซึ่งรู้จักกันในชื่อGreat Western Greenwayเสร็จสมบูรณ์ในปี 2011 ความคืบหน้าในการพัฒนาเส้นทางรถไฟเก่าบนเส้นทางเดิมจากลิเมอริกไปยังทราลี / เฟนิท ในรูปแบบของGreat Southern Trail เกิดขึ้นมากมาย ณ ปี 2013 เส้นทางส่วนหนึ่งยาว 36 กิโลเมตร (22 ไมล์) จากราธคีลไปยังแอบบีย์เฟลเสร็จสมบูรณ์แล้ว^{[ 13 ]}

ได้รับอนุญาตให้วางแผนพัฒนาเส้นทางรถไฟสายเดิมจาก กัลเวย์ ไปยังคลิฟเดนให้เป็นเส้นทางสีเขียว^{[ 14 ]}แต่การเจรจากับเจ้าของที่ดินเกี่ยวกับเส้นทางยังคงดำเนินอยู่^{[ 15 ]}ส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟวอเตอร์ฟอร์ด ลิเมอริก และเวสเทิร์น จากแคลร์มอริสไปยังคอลลูนีย์ได้รับการเสนอให้พัฒนาเป็นเส้นทางสีเขียว แต่ได้รับการต่อต้านเมื่อเร็ว ๆ นี้จากกลุ่มที่ต้องการฟื้นฟูเส้นทางรถไฟเอง^{[ 16 ]}

ด้วยเส้นทางรถไฟเก่า (Via Verde) มากกว่า 2,500 กิโลเมตร^{[ 17 ]}ในเครือข่ายเส้นทางปั่นจักรยานและเดินเท้า 117 เส้นทาง สเปนจึงติดอันดับต้นๆ ในด้านเส้นทางสีเขียวของยุโรป เส้นทางเหล่านี้ได้รับการจัดการหรือประสานงานโดยมูลนิธิการรถไฟสเปน ซึ่งเป็นสถาบันที่ก่อตั้งขึ้นในปี 1985 รางรถไฟที่ถูกดัดแปลงหลายแห่งเดิมสร้างขึ้นเพื่ออุตสาหกรรมเหมืองแร่ เชื่อมต่อพื้นที่ภูเขาห่างไกลกับท่าเรือบนชายฝั่ง ปัจจุบันเส้นทางเหล่านี้มอบประสบการณ์การปั่นจักรยานที่สวยงามจากภูมิประเทศภายในประเทศที่ทุรกันดารไปจนถึงชายทะเล โดยมีเส้นทางที่เกือบราบเรียบพร้อมสะพานและทางยกระดับที่ทอดยาว รวมถึงอุโมงค์อีกหลายแห่ง^{[ 18 ]}

ด้วยเส้นทางที่ใช้งานอยู่เกือบ 150 เส้นทาง สหราชอาณาจักรจึงมีเครือข่ายเส้นทางรถไฟที่ใหญ่เป็นอันดับสองในยุโรป รองจากเยอรมนี^{[ 11 ]}การพัฒนาเส้นทางรถไฟในสหราชอาณาจักรเติบโตขึ้นหลังจากโครงการปิดเส้นทางรถไฟครั้งใหญ่ในช่วงทศวรรษ 1960 ซึ่งรู้จักกันในชื่อBeeching cutsโครงการนี้ตั้งชื่อตามดร. ริชาร์ด บีชิงประธานการรถไฟอังกฤษ ในขณะนั้น โดยแนะนำให้ยกเลิกเส้นทางรถไฟประมาณ 5,000 ไมล์ (8,000 กม.) ทั่วบริเตนใหญ่ เส้นทางในชนบทและชานเมืองหลายสายถูกปิดลง พร้อมกับเส้นทางหลักบางสาย^{[ 19 ]}ตั้งแต่นั้นมา เส้นทางรถไฟที่ไม่ได้ใช้งานในบริเตนประมาณ 1,200–2,200 ไมล์ (1,900–3,500 กม.) ได้ถูกดัดแปลงเพื่อวัตถุประสงค์ในการพักผ่อนหย่อนใจของประชาชน ปัจจุบัน เส้นทางรถไฟส่วนใหญ่ได้รับการดูแลโดยหน่วยงานท้องถิ่นหรือองค์กรการกุศล เช่นSustrans , Railway RamblersหรือRailway Paths ^{[ 11 ]} เส้นทาง Tarka TrailในDevon ซึ่ง มีความยาว 31 ไมล์ (50 กม.) (ระหว่างBrauntonและMeeth ) เป็นหนึ่งในเส้นทางที่ยาวที่สุดเหล่านี้

เส้นทางรถไฟเก่าเหล่านี้หลายสายเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายจักรยานแห่งชาติ ของอังกฤษ ซึ่งเชื่อมต่อกับเส้นทางระยะไกลและทางเดินริมคลองตามเครือข่ายคลองที่กว้างขวางของอังกฤษตัวอย่างเช่นระบบเส้นทางสีแดงมิลตันคีนส์วิ่งผ่านมิลตันคีนส์ในบัคกิงแฮมเชียร์ ประเทศอังกฤษ โดยบางส่วนใช้รางรถไฟเก่าของ สายวูลเวอร์ตันถึงนิวพอร์ตแพ็กเนลล์ที่เลิกใช้งานแล้ว(ปิดในปี 1962) และ ทางเดินริมคลองแก รนด์ยูเนียนเส้นทางเหล่านี้รวมกันเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางจักรยานแห่งชาติระยะไกลหมายเลข 6และหมายเลข 51

เส้นทางรถไฟเก่าในเขตเมืองและชานเมืองอื่นๆ ได้แก่:

• เส้นทางรถไฟวนรอบฟอลโลว์ฟิลด์ในเกรทเตอร์แมนเชสเตอร์
• ถนนมิดเดิลวูดเวย์ในเชสเชอร์และเกรทเทอร์แมนเชสเตอร์ และ
• ถนนอีบิวรีในเมืองวัตฟอร์ด

เส้นทางรถไฟเก่าในชนบทที่น่าสนใจ ได้แก่:

• ถนนดาวา (Dava Way ) ทอดยาวไปตามเส้นทางรถไฟไฮแลนด์ เดิม ระหว่างเมืองแกรนทาวน์และเมืองฟอร์เรสในเขตไฮแลนด์ของสกอตแลนด์
• เส้นทางเดินป่าไฮพีคเทรลในเขตพีคดิสทริกต์ประเทศอังกฤษ

ในลอนดอนมีการเสนอแผนงานที่แปลกใหม่กว่า โดยเสนอให้เปลี่ยนอุโมงค์รถไฟใต้ดินลอนดอนที่ไม่ได้ใช้งาน บางแห่ง ให้เป็นเส้นทางรถไฟใต้ดินใต้เมือง แต่แผนงานนี้ยังไม่ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการ^{[ 20 ]}

การพัฒนาเส้นทางรถไฟในทางตะวันออกเฉียงใต้ของออสเตรเลียสามารถสืบย้อนไปถึงยุคตื่นทองในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 เส้นทางรถไฟหลายสิบสายผุดขึ้นมา โดยได้รับการสนับสนุนจาก " พระราชบัญญัติ Octopus " ที่กระตือรือร้นเกินไป แต่ในไม่ช้าก็ไม่ทำกำไรเมื่อทองคำหมดลง ส่งผลให้ความต้องการไม้ลดลงตามไปด้วย หลายทศวรรษต่อมา สิทธิ์การใช้ที่ดินเหล่านี้ได้ถูกนำมาใช้ประโยชน์ใหม่ในฐานะแหล่งท่องเที่ยว เมื่อถูกดัดแปลงเป็นเส้นทางรถไฟ ปัจจุบันมีเส้นทางรถไฟหลายสิบสายในรูปแบบต่างๆ เช่น เส้นทางรถไฟ Port Fairy ถึง Warrnambool ระยะทาง 37 กิโลเมตร (23 ไมล์) [ 21 ^{]แต่มี} เพียงไม่กี่สายเท่านั้นที่ได้รับการพัฒนาอย่างสมบูรณ์ เช่น เส้นทางรถไฟ Murray ถึง Mountainsระยะทาง 95 กิโลเมตร (59 ไมล์) ความคืบหน้ามักถูกขัดขวางโดยสะพานโครงเหล็กที่อยู่ในสภาพไม่ปลอดภัย สิทธิ์การใช้ที่ดินที่ถูกขายให้กับเกษตรกร และการขาดแคลนเงินทุน โดยทั่วไปแล้ว เงินทุนจะมาจากรัฐบาลกลาง รัฐบาลท้องถิ่น และรัฐบาลระดับรัฐในสัดส่วนที่เท่าๆ กัน โดยมีแรงงานอาสาสมัครและการบริจาคในรูปแบบอื่นๆ จากกลุ่มท้องถิ่น^{[ 22 ]} เส้นทางรถไฟสายใหม่ล่าสุดในรัฐวิกตอเรียคือเส้นทางรถไฟสาย Great Victorian Rail Trailซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟที่ยาวที่สุดในรัฐ ครอบคลุมระยะทาง 134 กิโลเมตร (83 ไมล์) เส้นทางนี้ได้รับความนิยมจากนักท่องเที่ยวเนื่องจากคดเคี้ยวผ่านหุบเขาสูงชันและพื้นที่เกษตรกรรมโล่ง เว็บไซต์ Rail Trails Australia เป็นแหล่งข้อมูลที่ดีเกี่ยวกับเส้นทางต่างๆ ในออสเตรเลีย^{[ 23 ]}

เส้นทางจักรยานที่ดัดแปลงจากรางรถไฟหลายเส้นทางได้ถูกสร้างขึ้นทั่วประเทศนิวซีแลนด์ เส้นทางที่รู้จักกันดีที่สุด ได้แก่เส้นทางจักรยาน Hauraki Rail Trail (เชื่อมต่อ Thames, Paeroa, Te Aroha และ Waikino/Waihi), เส้นทางจักรยาน Otago Central Rail Trailและเส้นทางจักรยาน Little River Rail TrailโครงการNew Zealand Cycle Trailซึ่งเป็นโครงการริเริ่มของรัฐบาล จะช่วยเร่งการสร้างเส้นทางใหม่ๆ อย่างมาก โครงการแรกเจ็ดโครงการ (แม้ว่าจะไม่ใช่เส้นทางจักรยานที่ดัดแปลงจากรางรถไฟทั้งหมด) ได้รับการประกาศในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 และจะได้รับเงินทุน 9 ล้านดอลลาร์นิวซีแลนด์จากงบประมาณโครงการทั้งหมด 50 ล้านดอลลาร์นิวซีแลนด์^{[ 24 ]}

เมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม 2553 รัฐบาลสิงคโปร์และมาเลเซียตกลงกัน^{[ 25 ]}ที่จะย้ายสถานีปลายทางของKeretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB) ในสิงคโปร์ จากสถานีรถไฟ Tanjong Pagarทางใต้ไปยังด่านตรวจรถไฟ Woodlandsทางเหนือ ส่งผลให้เส้นทางรถไฟในสิงคโปร์กลายเป็นส่วนเกิน เนื่องจากสถานีปลายทาง Woodlands อยู่เลยชายแดนมาเลเซียไปเล็กน้อย หน่วยงานของรัฐ เช่น สำนักงานพัฒนาเมือง (URA) และสำนักงานที่ดินสิงคโปร์ (SLA) ได้รับผิดชอบในการพัฒนาและดำเนินการตามแนวคิดและกิจกรรมต่างๆ สำหรับพื้นที่ทางรถไฟเดิม^{[ 26 ] ตัวอย่างกิจกรรมที่ได้รับอนุญาต ได้แก่ ศิลปะบนถนนบนส่วนหนึ่งของทางรถไฟที่เลิกใช้งานแล้ว ซึ่ง}ได้รับการสนับสนุนจาก SLA, URA, การขนส่งทางบกและสภาศิลปะแห่งชาติ^{[ 27} ]

ทางรถไฟที่เลิกใช้งานแล้วประกอบด้วยเส้นทางหลักจากสถานีรถไฟตันจงปาการ์ไปยังวูดแลนด์ ซึ่งมีความยาว 24 กม. (15 ไมล์) ^{[ 28 ]}หรือ 26 กม. (16 ไมล์) ^{[ 29 ]}ขึ้นอยู่กับแหล่งข้อมูล นอกจากนี้ยังมีเส้นทางแยกไปยังจูรง ซึ่งมีความยาว 14 กม. (8.7 ไมล์) ^{[ 30 ]}พื้นที่ที่ทางรถไฟครอบครองมีอย่างน้อย 80 เฮกตาร์ (200 เอเคอร์) และมากถึง 173.7 เฮกตาร์ (429 เอเคอร์) เมื่อรวมที่ดินรอบสถานีตันจงปาการ์และจุดเชื่อมต่ออื่นๆ^{[ 30 ]}เนื่องจากที่ตั้งของที่ดินทางรถไฟอยู่ในสิงคโปร์ซึ่งมีที่ดินจำกัด จึงมีความกังวลว่าที่ดินเหล่านั้นจะถูกพัฒนา องค์กรต่างๆ เช่น Nature Society Singapore ได้พัฒนาแผนการที่ครอบคลุมเพื่อบำรุงรักษาที่ดินทางรถไฟสำหรับกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับธรรมชาติ^{[ 30 ]}เว็บไซต์ Green Corridor เป็นเว็บไซต์รณรงค์ที่อุทิศให้กับการอนุรักษ์รูปแบบธรรมชาติ

ในหลายเมือง รางรถไฟที่เลิกใช้งานแล้วได้ถูกดัดแปลงเป็นสวนสาธารณะเชิงเส้นตัวอย่างหนึ่งคือไฮไลน์ (หรือที่รู้จักกันในชื่อ "สวนไฮไลน์") ซึ่ง เป็น สวนสาธารณะเชิงเส้น ยาว 1.45 ไมล์ (2.33 กม.) ที่สร้างขึ้นบน ส่วน ยกระดับของทางรถไฟนิวยอร์กเซ็นทรัลที่ เลิกใช้งานแล้ว ^{[ 31 ] ด้วยแรงบันดาลใจจาก} Promenade plantée (ทางเดินที่มีต้นไม้เรียงราย) ยาว 3 ไมล์ (4.8 กม.) ซึ่งเป็นโครงการที่คล้ายกันใน ปารีสที่สร้างเสร็จในปี 1993 ไฮไลน์จึงได้รับการออกแบบใหม่และปลูกต้นไม้เป็น ทาง เดินสีเขียว ลอยฟ้า และสวนเส้นทางรถไฟ^{[ 32 ] [ 33 ]}

ทางรถไฟในอเมริกาเหนือมักสร้างขึ้นโดยใช้ที่ดินที่ซื้อมา ที่ดินที่รัฐบาลมอบให้ และสิทธิการใช้ประโยชน์ที่ดินผสมผสานกัน โฉนดที่ดินอาจมีอายุมากกว่าร้อยปี ที่ดินที่รัฐบาลมอบให้อาจมีเงื่อนไขเกี่ยวกับการดำเนินงานอย่างต่อเนื่องของเส้นทางรถไฟ และสิทธิการใช้ประโยชน์ที่ดินอาจหมดอายุไปแล้ว ซึ่งทั้งหมดนี้เป็นปัญหาที่ยุ่งยากและมีค่าใช้จ่ายสูงในการพิจารณาทางกฎหมาย

สิทธิในทรัพย์สินทางรถไฟมักถูกกำหนดไว้อย่างไม่ชัดเจนและมีการบังคับใช้ที่ไม่สม่ำเสมอ โดยเจ้าของที่ดินข้างเคียงอาจใช้ที่ดินที่ตนเองไม่ได้เป็นเจ้าของโดยเจตนาหรือโดยไม่ได้ตั้งใจ ผู้บุกรุกเหล่านี้มักคัดค้านการเปลี่ยนทางรถไฟเป็นเส้นทางเดินเท้าในภายหลัง แม้แต่ผู้อยู่อาศัยที่ไม่ได้บุกรุกที่ดินทางรถไฟก็อาจคัดค้านการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวโดยอ้างถึงปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นในพื้นที่และความเป็นไปได้ที่ความปลอดภัยส่วนบุคคลจะลดลง กฎหมายพิเศษควบคุมการละทิ้งทางรถไฟ เนื่องจากทางรถไฟจะมีค่าก็ต่อเมื่อยังคงสภาพสมบูรณ์ ในสหรัฐอเมริกาคณะกรรมการขนส่งทางบก (STB) ควบคุมทางรถไฟและสามารถอนุญาตให้ทางรถไฟ " ถูกกันไว้ " หรือระงับไว้เพื่อรอการเปลี่ยนกลับมาใช้งานได้อีกครั้งเมื่อมีความจำเป็นในอนาคต

แม้ว่าจะมีการสร้างเส้นทางจักรยานและทางเดินเท้าหลายเส้นทางแล้ว แต่โครงการอื่นๆ ก็ถูกยกเลิกไปเนื่องจากการต่อต้านจากชุมชน ความน่าเชื่อถือขององค์กรที่รับผิดชอบการเปลี่ยนเส้นทาง การมีส่วนร่วมของชุมชน และความเต็มใจของรัฐบาล ล้วนเป็นปัจจัยสำคัญ

ในทางกลับกัน มีจำนวนกรณีเพิ่มมากขึ้นที่รางและโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ ไม่ว่าจะใช้งานอยู่หรือไม่ก็ตาม ถูกเรียกร้องให้รื้อถอนเพื่อสร้างเส้นทางเดิน สองกรณีนี้เกิดขึ้นใน^รัฐนิวยอร์กโดยเกิดขึ้นกับ ทาง รถไฟ Catskill Mountain Railroadในเมืองคิงส์ตัน รัฐนิวยอร์ก [ ^{34 ]}และทางรถไฟ Adirondack Scenic Railroadใน เมืองโอล ด์ฟอร์จ รัฐนิวยอร์ก^{[ 35 ]}ในรัฐคอนเนตทิคัต ส่วนของรางรถไฟที่ไม่ได้ใช้งานบนทางรถไฟ Valley Railroadได้รับการเสนอโดยคนในท้องถิ่นให้เปลี่ยนเป็นเส้นทางเดิน^{[ 36 ]}แม้ว่าผู้อยู่อาศัยจะมองว่าเป็นเช่นนั้น เนื่องจากไม่มีรถไฟวิ่งมาตั้งแต่ทศวรรษ 1960 แต่ทางรถไฟก็ไม่เคยถูกทิ้งร้างอย่างเป็นทางการกรมพลังงานและสิ่งแวดล้อมของรัฐคอนเนตทิคัตได้ซื้อเส้นทางนี้จากPenn Centralในปี 1969 และต่อมาได้ลงนามในสัญญาเช่าระยะยาวกับทางรถไฟ ทางรถไฟได้ทำงานอย่างต่อเนื่องเพื่อนำส่วนของเส้นทางนี้กลับมาใช้งานอีกครั้ง ทั้งสองหน่วยงานสนับสนุนการอนุรักษ์เส้นทางรถไฟอย่างมาก และได้ให้การสนับสนุนทางรถไฟด้วยการป้องกันการรุกล้ำที่ดินจาก^ผู้ที่อยู่อาศัยติดกันและการจัดหาหมอนรองรางรถไฟ [ ^{37 ]}ตัวอย่างทั้งสามนี้เป็นทางรถไฟมรดกซึ่งทำหน้าที่ปกป้องประวัติศาสตร์ของทางรถไฟ รายได้หลักมาจากธุรกิจท่องเที่ยว ดังนั้นการขนส่งทางรถไฟจึงเป็นไปตามฤดูกาล แม้ว่าทั้งสามแห่งจะได้รับสิทธิ์ในการขนส่งสินค้า หากลูกค้าสนใจ

แม้จะหายาก แต่ก็มีหลายกรณีที่เส้นทางถูกเปลี่ยนกลับมาเป็นทางรถไฟที่ใช้งานได้ ตัวอย่างหนึ่งเกิดขึ้นในปี 2012 ในเมืองแคลเรนซ์ รัฐเพนซิลเวเนียซึ่งบริษัท RJ Corman Railroadได้รับอนุญาตให้สร้างเส้นทางรถไฟที่ถูกปิดไปแล้ว 20 ไมล์ (32 กม.) ขึ้นใหม่เพื่อรองรับอุตสาหกรรมใหม่^{[ 38 ]} Conrailได้หยุดดำเนินการบนเส้นทางนี้ในปี 1990 และ 10 ไมล์ (16 กม.) ถูกเปลี่ยนเป็น Snow Shoe Rails to Trails ^{[ 39 ]}

เส้นทางรถไฟดั้งเดิมส่วนใหญ่ถูกสำรวจ เพื่อความสะดวกในการสัญจรและมี ความลาดชันน้อย (มักน้อยกว่า 2%) ดังนั้น เส้นทางจักรยานที่สร้างขึ้นมาแทนที่จึงมักค่อนข้างตรงและเหมาะอย่างยิ่งสำหรับการเอาชนะภูมิประเทศที่ลาดชันหรือยากลำบาก เช่น เนินเขา หน้าผา แม่น้ำ และหนองน้ำ เส้นทางจักรยานเหล่านี้มักใช้พื้นที่ร่วมกับสาธารณูปโภค เชิงเส้น เช่น ท่อส่งน้ำ สายส่งไฟฟ้าและสายโทรศัพท์

การซื้อที่ดินสำหรับรถไฟส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับมูลค่าตลาดเสรีของที่ดิน ดังนั้นที่ดินในเขตเมืองและเขตอุตสาหกรรมจึงมักไม่สามารถซื้อและดัดแปลงได้อย่างเหมาะสม ด้วยเหตุนี้ เส้นทางรถไฟเก่าจึงอาจสิ้นสุดลงที่บริเวณรอบนอกของเมืองหรือใกล้กับเขตอุตสาหกรรม แล้วค่อยต่อเติมในภายหลัง โดยเป็นส่วนที่ไม่ต่อเนื่องของเส้นทางรถไฟสายเดียวกัน ซึ่งถูกคั่นด้วยที่ดินที่มีราคาแพงหรือไม่เหมาะสม

ความกว้างของ ทางรถไฟจะแตกต่างกันไปตามภูมิประเทศ โดยความกว้าง 100 ฟุต (30 เมตร) ถือว่าเพียงพอแล้วในกรณีที่ไม่จำเป็นต้องปรับระดับพื้นผิวมากนัก^{[ 40 ]}ช่วงแรกของทางรถไฟ Illinois Central Railroad ที่มีความยาว 705 ไมล์ (1,135 กิโลเมตร) ถือเป็นช่วงที่กว้างที่สุดในโลก โดยมีความกว้าง 200 ฟุต (61 เมตร) ตลอดความยาวของเส้นทาง^{[ 41 ]}ทางเดินริมทางรถไฟมักจะถูกปรับระดับและปูด้วยกรวดหรือหินบด แม้ว่าบางแห่งจะปูด้วยแอสฟัลต์และบางแห่งก็ปล่อยไว้เป็นดินก็ตาม ในกรณีที่สะพานรถไฟถูกรวมเข้ากับทางเดิน การเปลี่ยนแปลงเพียงอย่างเดียว (ถ้ามี) มักจะเป็นการเพิ่มพื้นที่เดินที่แข็งแรงบนหมอนรองรางหรือโครงสร้างรองรับ แม้ว่าสะพานที่อยู่ในสภาพทรุดโทรมจะได้รับการติดตั้งราวกัน ตกใหม่ ทาสี และเสริมความแข็งแรง หากปูด้วยวัสดุแข็ง ทางเดินเหล่านี้จะเหมาะอย่างยิ่งสำหรับผู้ที่ใช้รถเข็น

ในบางพื้นที่ เส้นทางเดียวกันที่ใช้สำหรับการเดิน วิ่ง และเล่นสเก็ตอินไลน์ในฤดูร้อน สามารถใช้สำหรับการเล่นสกีแบบนอร์ดิก การเดิน บนหิมะ ด้วยรองเท้าหิมะและบางครั้งก็ ใช้สำหรับ การขับรถสโนว์โมบิลใน ฤดูหนาวได้เช่นกัน

ทางรถไฟที่มีเส้นทางเดินเป็นส่วนย่อยเล็กๆ ของทางรถไฟที่มีเส้นทาง เดินซึ่งทางรถไฟ ยังคงใช้งานโดยรถไฟอยู่ แต่ก็มีเส้นทางเดิน เพื่อการพักผ่อนหย่อนใจคู่ขนานไป ด้วย ทางรถไฟที่มีเส้นทางเดินหลายร้อยกิโลเมตรมีอยู่ในยุโรป อเมริกาเหนือ ออสเตรเลีย และสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์^{[ 42 ] [ 43 ]}

• Betz, Carter J.; Bergstrom, John C.; Bowker, JM (2003). "แบบจำลองการเดินทางแบบมีเงื่อนไขสำหรับการประมาณความต้องการเส้นทางรถไฟ" วารสารการวางแผนและการจัดการสิ่งแวดล้อม 46 ( 1): 79– 96. Bibcode : 2003JEPM...46...79B . CiteSeerX  10.1.1.199.3385 . doi : 10.1080/713676704 . S2CID  58949 .
• Bichis-Lupas, Mihaela; Moisey, R Neil (ฤดูใบไม้ร่วง 2001). "การแบ่งกลุ่มผลประโยชน์ของผู้ใช้เส้นทางรถไฟ: ผลกระทบต่อการตลาดโดยชุมชนท้องถิ่น" วารสารการบริหารสวนสาธารณะและนันทนาการ 19 ( 3): 78– 92
• Bowker, JM; Bergstrom, John C.; Gill, Joshua (2007). "การประเมินมูลค่าทางเศรษฐกิจและผลกระทบของเส้นทางสันทนาการ: กรณีศึกษาเส้นทางรถไฟเวอร์จิเนียครีปเปอร์" เศรษฐศาสตร์การท่องเที่ยว 13 ( 2): 241– 60. doi : 10.5367/000000007780823203 . S2CID  7014196 .
• เส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อกับเส้นทางเดินเท้า - แนวปฏิบัติที่ดีที่สุดและบทเรียนที่ได้รับสำนักงานบริหารทางรถไฟแห่งสหรัฐอเมริกากระทรวงคมนาคมแห่งสหรัฐอเมริกา FHWA-HEP-21-017. 2021.
• Merom, Dafna; Bauman, Adrian; Vita, Philip; Close, Glenn (2003). "การแทรกแซงด้านสิ่งแวดล้อมเพื่อส่งเสริมการเดินและการปั่นจักรยาน—ผลกระทบของเส้นทางรถไฟที่สร้างขึ้นใหม่ในเวสเทิร์นซิดนีย์" Preventive Medicine . 36 (2): 235– 42. doi : 10.1016/S0091-7435(02)00025-7 . PMID  12590999 .
• มัวร์, โรเจอร์ แอล.; เกรเฟ, อลัน อาร์. (1994). "ความผูกพันกับสถานที่พักผ่อนหย่อนใจ: กรณีศึกษาผู้ใช้เส้นทางรถไฟเก่า" Leisure Sciences . 16 (1): 17– 31. doi : 10.1080/01490409409513214 .
• Siderelis, C.; Moore, RL (1995). "ผลประโยชน์สุทธิของการพักผ่อนหย่อนใจกลางแจ้งของเส้นทางรถไฟ"วารสารวิจัยการพักผ่อนหย่อนใจ 27 ( 4): 344– 59. Bibcode : 1995JLeiR..27..344S . doi : 10.1080/00222216.1995.11949754 .
• Spencer, DM (2010). "การแบ่งกลุ่มผู้เยี่ยมชมที่มีความสนใจพิเศษในภูมิภาคปลายทางตามปริมาณการใช้จ่าย: การประยุกต์ใช้กับผู้ใช้เส้นทางรถไฟ" วารสารการตลาดการท่องเที่ยว 16 ( 2): 83– 95. doi : 10.1177/1356766709357486 . S2CID  154870845 .
• Troped, Philip J.; Saunders, Ruth P.; Pate, Russell R.; Reininger, Belinda; Ureda, John R.; Thompson, Shirley J. (2001). "ความสัมพันธ์ระหว่างปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมทางกายภาพที่รายงานด้วยตนเองและที่วัดได้จริงกับการใช้เส้นทางรถไฟชุมชน" Preventive Medicine . 32 (2): 191– 200. doi : 10.1006/pmed.2000.0788 . PMID  11162346 .
• ไรท์, ดานายา ซี. (2008). " การเปลี่ยนแปลงของสิทธิในทรัพย์สิน เงินอุดหนุนทางรถไฟของรัฐบาลกลาง และประวัติศาสตร์เศรษฐกิจ: คดีแฮชกับสหรัฐอเมริกา และภัยคุกคามต่อการเปลี่ยนทางรถไฟเป็นเส้นทางจักรยาน" กฎหมายสิ่งแวดล้อม38 : 711. SSRN  1317385

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเส้นทางรถไฟเก่า (Rail trails )

• องค์กรอนุรักษ์เส้นทางรถไฟสู่เส้นทางเดินป่า