ในขณะที่ท่าเรือซีแอตเทิลถูกสร้างขึ้นเป็นสถาบัน ซีแอตเทิลก็เป็นท่าเรือสำคัญอยู่แล้ว อย่างไรก็ตาม บริเวณริมน้ำใจกลางเมืองค่อนข้างวุ่นวาย ส่วนหนึ่งเป็นเพราะมีรางรถไฟขนานกันแปด (และบางแห่งเก้า) รางตามทางเดินไม้ที่ไม่ได้รับการดูแลอย่างดีของถนน Railroad Avenue ^{[ 8 ]}แม้ว่าการก่อสร้างอุโมงค์ Great Northern Tunnel ผ่านใจกลางเมืองในช่วงปี 1903–1906 จะช่วยบรรเทาความวุ่นวายลงได้บ้าง เพราะรถไฟที่เพียงแค่ผ่านไม่จำเป็นต้องใช้เส้นทางริมน้ำอีกต่อไป^{[ 9 ]}แต่มันก็ไม่ได้เปลี่ยนแปลงข้อเท็จจริงพื้นฐานที่ว่า "ถนน" นี้ตามแนวริมน้ำใจกลางเมืองมี ความกว้าง 150 ฟุต (46 เมตร)สร้างอยู่เหนือน้ำ ยากต่อการสัญจร และแยกใจกลางเมืองออกจากท่าเทียบเรือ ยิ่งไปกว่านั้น รางรถไฟยังเป็นของบริษัทเอกชนสามแห่ง ได้แก่^Great Northern Railway , Northern Pacific RailroadและPacific Coast Company [ ^{8 ]}ซึ่งดำเนินการรถไฟ Columbia and Puget Sound Railroad ^{[ 10 ]} 

นอกจากนี้ บริษัทรถไฟยังเป็นเจ้าของท่าเรือและโกดังสินค้าที่รางรถไฟและเรือมาบรรจบกัน ซึ่งก่อให้เกิดผลเสียต่อการแข่งขันสำหรับธุรกิจอื่นๆ ที่ต้องการขนส่งผ่านซีแอตเติลอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้^{[ 8 ]}

ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1890 เวอร์จิล โบกได้เสนอให้มีการเป็นเจ้าของโดยรัฐ ไม่เพียงแต่ท่าเรือซีแอตเติลเท่านั้น แต่ยังรวมถึงท่าเรือทั้งหมดในรัฐที่เพิ่งก่อตั้งขึ้นใหม่ด้วย^{[ 11 ]}ในฐานะส่วนหนึ่งของการได้รับสถานะเป็นรัฐวอชิงตันได้รับอำนาจควบคุมน่านน้ำชายฝั่งของตนเอง ซึ่งก่อนหน้านี้อยู่ภายใต้การควบคุมโดยตรงของรัฐบาลกลาง ในตอนแรก ดูเหมือนว่าโบกอาจจะประสบความสำเร็จ อย่างน้อยก็ในส่วนของซีแอตเติล แต่โทมัส เบิร์กและคนอื่นๆ ที่เป็นตัวแทนผลประโยชน์ของบริษัทรถไฟ ได้จัดการขัดขวางแผนคณะกรรมการท่าเรือเบื้องต้นจนล้มเหลวผ่านการดำเนินการทางกฎหมายหลายครั้ง^{[ 12 ]}ถึงกระนั้น โบกก็ยังคงได้รับพันธมิตรจากกลุ่มประชานิยม กลุ่มก้าวหน้า ขบวนการแรงงาน และแม้แต่บริษัทรถไฟบางแห่ง (แต่ไม่ใช่เกรทนอร์ทเทิร์น) ในบรรดาพันธมิตรที่โดดเด่นกว่านั้น ได้แก่ วิศวกรเมืองเรจินัลด์ เอช. ธอมป์สันและอดีตผู้ช่วยของเขาจอร์จ เอฟ. คอตเตอร์ริล คอตเตอร์ริลได้ดำรงตำแหน่งวุฒิสมาชิกของรัฐและต่อมาเป็นนายกเทศมนตรีของซีแอตเติล แม้ก่อนที่จะมีการจัดตั้งท่าเรือ ทั้งสองฝ่ายหลังก็ประสบความสำเร็จหลายครั้งด้วยการวางแผน (อุโมงค์ผ่านใจกลางเมือง การจัดแนวท่าเทียบเรือให้เป็นแนวเดียวกัน) ซึ่งสมเหตุสมผลมากพอที่ทางรถไฟและฝ่ายอื่นๆ จะนำไปใช้โดยสมัครใจไม่มากก็น้อย นอกจากนี้ Cotterill ในฐานะวุฒิสมาชิกของรัฐยังเป็นผู้นำความพยายามในระดับรัฐในการอนุมัติเขตท่าเรือ แม้ว่าเขาจะพ้นจากตำแหน่งไปแล้วเมื่อถึงเวลาที่โครงการนี้ประสบความสำเร็จ^{[ 13 ]}

ในปี พ.ศ. 2453 แรงกดดันต่อการเป็นเจ้าของท่าเรือโดยรัฐเพิ่มมากขึ้นเมื่อเมืองทาโคมา รัฐวอชิงตันเริ่มสร้างท่าเทียบเรือที่เป็นของเทศบาลแห่งแรกของรัฐ^{[ 14 ]}แม้แต่หนังสือพิมพ์ The Seattle Timesซึ่งปกติแล้วต่อต้านการเป็นเจ้าของโดยเทศบาล ก็เริ่มสนับสนุนมาตรการที่คล้ายคลึงกันในซีแอตเติล^{[ 14 ]}เมื่อวันที่ 14 มีนาคม พ.ศ. 2454 พระราชบัญญัติเขตท่าเรือได้กลายเป็นกฎหมายของรัฐ ซึ่งอนุญาตให้มีการจัดตั้งเขตท่าเรือได้^{[ 14 ]}

ท่าเรือซีแอตเทิลถูกสร้างขึ้นโดยรัฐวอชิงตันในปี 1911 ภายใต้พระราชบัญญัติเขตท่าเรือ แผนการก่อสร้างท่าเรือจะต้องถูกนำเสนอและลงคะแนนเสียงก่อนที่จะเริ่มการก่อสร้าง ปัจจัยสำคัญประการหนึ่งที่ทำให้การลงคะแนนเสียงสนับสนุนการสร้างท่าเรือคือโอกาสในการเติบโตทางเศรษฐกิจ^{[ 15 ]} โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาถึงการสร้าง คลองปานามาที่จะแล้วเสร็จในปี 1914 [ ^{8 ] รายงาน}คณะกรรมการฉบับแรกสำหรับปี 1912 บันทึกไว้ว่า: "ท่าเรือซีแอตเทิลถือกำเนิดขึ้นเมื่อวันที่ 5 กันยายน 1911 โดยการลงคะแนนเสียงของประชาชนในเขตท่าเรือที่จัดขึ้นในวันนั้นตามพระราชบัญญัติเขตท่าเรือเมื่อวันที่ 14 มีนาคม 1911 งานของคณะกรรมการในช่วงหกเดือนแรกนั้นจำกัดอยู่เกือบทั้งหมดในการเตรียมโครงการซึ่งได้รับการอนุมัติอย่างถูกต้องโดยประชาชนในการเลือกตั้งพิเศษที่จัดขึ้นเมื่อวันที่ 5 มีนาคม 1912"

ตั้งแต่แรก ท่าเรือซีแอตเทิลต้องเผชิญกับความจริงที่ว่าทรัพย์สินสำคัญส่วนใหญ่บน Central Waterfront ในอ่าวเอลเลียตอยู่ในมือของบริษัทรถไฟและกลุ่มผลประโยชน์อื่นๆ อยู่แล้ว ซึ่งหมายความว่าสิ่งอำนวยความสะดวกส่วนใหญ่ที่ท่าเรือเป็นเจ้าของจะอยู่ในพื้นที่รอบนอกมากกว่า ได้แก่ ทางใต้ ทางน้ำตะวันออกของแม่น้ำดูวามิช ที่เพิ่งขุดใหม่ ระหว่างเขตอุตสาหกรรม บนแผ่นดินใหญ่ที่เพิ่งถม และเกาะฮาร์เบอร์ ที่สร้างขึ้นใหม่ ทางเหนือ ซึ่งทางรถไฟ Great Northern ครอบครองเพียงบางส่วนของอ่าวสมิธและ ห่างออกไปทางเหนือ 6 ไมล์ (9.7 กม.)ในบัลลาร์ดซึ่งเพิ่งผนวกเข้ากับซีแอตเทิล โดยที่อ่าวแซลมอนจะเป็นทางออกของคลองเดินเรือทะเลสาบวอชิงตัน แห่งใหม่ ที่เชื่อมทะเลสาบวอชิงตันและทะเลสาบยูเนียนเข้ากับน้ำเค็ม^{[ 16 ]} 

ท่าเรือได้ว่าจ้างเรือเฟอร์รี่ขนส่งรถยนต์ลำแรกในวอชิงตันตะวันตก ชื่อเลสชีซึ่งเปิดตัวเมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2456 ^{[ 17 ]}เรือเลสชีให้บริการในทะเลสาบวอชิงตันโดยให้บริการจากสวนเลสชีไปยังสองแห่งทางฝั่งตะวันออกของทะเลสาบ^{[ 18 ]}ก่อนหน้านั้นในปีเดียวกัน การก่อสร้างท่าเรือได้เริ่มต้นขึ้นด้วยการสร้างท่าเรือหลักสำหรับชาวประมงในอ่าวพิวเจ็ตท่าเรือประมงบนอ่าวแซลมอนสร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2457 และเป็นที่ตั้งของกองเรือประมงแปซิฟิกเหนือของสหรัฐฯ สำหรับการดำเนินงาน การจัดหาเสบียง และการซ่อมแซมนับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา^{[ 19 ]}งานก่อสร้างท่าเทียบเรือขนส่งธัญพืชที่ถนนเซาท์แฮนฟอร์ดบนทางน้ำตะวันออกก็เริ่มต้นขึ้นในปีนั้นเช่นกัน โดยมีจุดประสงค์เพื่อให้เกษตรกรในวอชิงตันมีทางเลือกอื่นนอกเหนือจากการขนส่งธัญพืชลงแม่น้ำโคลัมเบียไปยังพอร์ตแลนด์ รัฐโอเรกอน^{[ 20 ]}

โครงการอีกโครงการหนึ่งที่เริ่มต้นในปี 1913 คือ Bell Street Terminal ซึ่งเป็นสำนักงานใหญ่แห่งใหม่ของท่าเรือใกล้กับปลายด้านเหนือของ Central Waterfront ได้บรรทุกสินค้าครั้งแรกเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 1913 ในขณะที่คลังสินค้ายังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง^{[ 19 ]}และภายในปี 1914 ก็ได้ให้บริการแก่กองเรือ Mosquito ของ Puget Sound เป็นส่วนใหญ่ และอำนวยความสะดวกให้เกษตรกรรอบ Puget Sound ในการนำผลผลิตของตนไปยังตลาด Pike Place Market [ ^{16 ] [ 11 ] สะพานลอย}ไปยังตลาด Pike Place Market ^{[ 19 ]}และสวนบนดาดฟ้า ห้องอาบแดด และสระว่ายน้ำถูกเพิ่มเข้ามาในปี 1915 ^{[ 21 ] [ 22 ]} "แต่ในช่วงทศวรรษ 1920 สวนแห่งนี้กลับมีชื่อเสียงที่ไม่ดีและถูกปิดไป" ^{[ 23 ]}

โครงการท่าเรือในช่วงแรกอื่นๆ ได้แก่ สิ่งอำนวยความสะดวกในการเก็บรักษาความเย็นที่ Bell Street Terminal สำหรับชาวประมงท้องถิ่น และที่ East Waterway ที่ South Spokane Street สำหรับเกษตรกรทางตะวันออกของวอชิงตัน^{[ 20 ]}รวมถึงท่าเทียบเรือขนาดใหญ่สองแห่งที่ Smith Cove ท่าเทียบเรือ A ซึ่งต่อมาคือท่าเทียบเรือ 40 และ (ตั้งแต่ปี 1944) ท่าเทียบเรือ 90 มี ความยาว 2,530 ฟุต (770 เมตร)และ กว้าง 310 ฟุต (94 เมตร)นับเป็นท่าเทียบเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกจนกระทั่งมีการสร้างท่าเทียบเรือ B ซึ่งต่อมาคือท่าเทียบเรือ 41 และ (ตั้งแต่ปี 1944) ท่าเทียบเรือ 91 ซึ่งยาวกว่า50 ฟุต (15 เมตร) ^{[ 24 ]}   

คณะกรรมการท่าเรือที่มีแนวคิดอนุรักษ์นิยมมากขึ้นในช่วงทศวรรษ 1920 ได้ยุติความคิดริเริ่มใหม่ๆ ในลักษณะนี้ไปโดยส่วนใหญ่ การค้ายังคงเติบโตอย่างช้าๆ โดยเน้นที่จีนและ (โดยเฉพาะอย่างยิ่ง) ญี่ปุ่น แต่ท่าเรืออื่นๆ บนชายฝั่งตะวันตกและชายฝั่งอ่าวได้เลียนแบบความคิดริเริ่มของซีแอตเติลในช่วงทศวรรษก่อนหน้ามากขึ้นเรื่อยๆ และ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ท่าเรือทาโคมาได้ลดราคาลงต่ำกว่าซีแอตเติล สงครามราคาตลอดทศวรรษ 1920 ส่งผลให้เกิดข้อตกลงในปี 1929 ผ่านสมาคมท่าเรือแห่งอเมริกาเพื่อกำหนดอัตราค่าเทียบท่าที่เป็นมาตรฐานเดียวกัน^{[ 25 ]}

ซีแอตเติลและรัฐวอชิงตันไม่ได้อยู่ในสถานการณ์ที่ดีนักเมื่อเข้าสู่ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ที่เริ่มต้นในปี 1929 เนื่องจากการจับปลามากเกินไปและการตัดไม้ทำลายป่ามากเกินไป ทรัพยากรธรรมชาติที่เป็นพื้นฐานของเศรษฐกิจในท้องถิ่นจึงร่อยหรอลง การจับปลาแซลมอนลดลงต่ำกว่าหนึ่งในสิบของปริมาณที่เคยเป็นในปีสูงสุดคือปี 1913 และการผลิตไม้ก็ลดลงอย่างมากแม้กระทั่งก่อนที่เศรษฐกิจของประเทศจะเริ่มตกต่ำ^{[ 26 ]}ในเดือนตุลาคมปี 1931 ที่อยู่อาศัยราคาถูกในซีแอตเติลมีจำนวนมากเกินไป และฮูเวอร์วิลล์เริ่มก่อตัวขึ้นในที่ดินร้างของสกินเนอร์และเอ็ดดี้ตามแนวอ่าวเอลเลียต ซึ่งเป็นที่ตั้งของเทอร์มินัล 46 ในปัจจุบัน (2023) ในช่วงไม่กี่เดือนแรก ตำรวจซีแอตเติลได้ทำการกวาดล้างสองครั้ง แต่ในที่สุดก็มีการประนีประนอมกันที่อนุญาตให้ชุมชนแออัดคงอยู่ได้เกือบหนึ่งทศวรรษ^{[ 27 ]}

ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำและปัญหาแรงงานในช่วงทศวรรษ 1930 (ดูหัวข้อถัดไปการเมืองและท่าเรือ ) ตามมาด้วยเศรษฐกิจในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองแม้กระทั่งก่อนที่สหรัฐฯ จะเข้าร่วมสงคราม การส่งออกเศษโลหะไปยังญี่ปุ่นก็ลดลงเหลือศูนย์ และการส่งออกแอปเปิลจากวอชิงตันตะวันออกไปยังยุโรปก็ไม่ดีนัก แต่เมื่อสหภาพโซเวียตกลายเป็นพันธมิตรใหม่ ซีแอตเติลจึงกลายเป็นฐานสำหรับการขนส่งทางเรือข้ามมหาสมุทรไปยังไซบีเรียบริษัทต่อเรือซีแอตเติล-ทาโคมา ( ท็อดด์ แปซิฟิก) บนเกาะฮาร์เบอร์ได้รับสัญญาในการสร้างเรือพิฆาต 45 ลำ ซึ่งทำให้บริษัทนี้มีจำนวนการผลิตเรือทางทหารมากที่สุดในชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ เท่ากับ บริษัทเบธเลเฮ ม สตีล ซานฟรานซิสโกกองทัพเรือสหรัฐฯ เข้าควบคุมท่าเรือสมิธโคฟขนาดใหญ่ สภานิติบัญญัติของรัฐได้มอบอำนาจพิเศษให้แก่ท่าเรือซีแอตเทิลและหน่วยงานท่าเรืออื่นๆ ทั่วรัฐในการดำเนินโครงการที่เกี่ยวข้องกับการป้องกันประเทศโดยไม่ต้องให้ประชาชนลงคะแนนเสียงในเรื่องการออกพันธบัตร ซึ่งทำให้ท่าเรือสามารถซื้อที่ดินเพิ่มเติมทางฝั่งเกาะฮาร์เบอร์ของทางน้ำตะวันออก และดำเนินโครงการสำคัญทางฝั่งแผ่นดินใหญ่ ได้แก่ ท่าเทียบเรือ 42 (ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของอาคารผู้โดยสาร 46) ซึ่งมีเสาเข็มสูงถึง70 ฟุต (21 เมตร)และโรงเก็บเมล็ดพืชแห่งใหม่ที่ถนนเซาท์แฮนฟอร์ด^{[ 28 ]} 

การที่สหรัฐฯ เข้าร่วมสงครามนำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลงเพิ่มเติม กล่าวคือ ท่าเรือทั้งหมดในอ่าวเอลเลียตกลายเป็นท่าเรือทหารของสหรัฐฯ ตลอดช่วงสงคราม ท่าเทียบเรือ ของบริษัท Pacific Steamship Companyทางใต้ของตัวเมืองได้รับการปรับปรุงใหม่ให้เป็นท่าเรือสำหรับขึ้นเรือ (ซึ่งส่วนหนึ่งในปัจจุบันเป็นสถานียามฝั่งซีแอตเติล ส่วนที่เหลือเป็นส่วนหนึ่งของเทอร์มินัล 46) ^{[ 29 ]}หนึ่งในมรดกที่ยั่งยืนที่สุดของช่วงสงครามคือการกำหนดหมายเลขใหม่ให้กับท่าเทียบเรือทั้งหมดในอ่าวเอลเลียตของซีแอตเติลเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 1944 ให้เป็นระบบเดียวที่ครอบคลุมทั้งอ่าว^{[ 29 ] [ 30 ]}

แม้ว่าช่วงสงครามจะเป็นช่วงเวลาที่ซีแอตเติลและท่าเรือเฟื่องฟู แต่ช่วงหลังสงครามกลับไม่เป็นเช่นนั้น การผลิตในช่วงสงครามทำให้โบอิ้ง ซึ่งตั้งอยู่ในซีแอตเติล กลายเป็นนายจ้างรายใหญ่ที่สุดในภูมิภาค แต่เมื่อสันติภาพกลับส่งผลให้โบอิ้งเลิกจ้างพนักงานถึง 70,000 คน^{[ 31 ]}นอกจากนี้ ท่าเรือซีแอตเติลยังไม่ได้รับส่วนแบ่งการขนส่งทางเรือพาณิชย์หลังสงครามตามที่คาดหวังไว้ เป็นครั้งแรกที่ท่าเรือซีแอตเติลถูกแซงหน้าแม้กระทั่งเมืองเพื่อนบ้านทางใต้ ซึ่งก็คือเมืองทาโคมาที่มีขนาดเล็กกว่ามาก^{[ 32 ]}แม้ว่าท่าเรือซีแอตเติลจะเปิดตัวสนามบินที่ประสบความสำเร็จอย่างมาก แต่การใช้พื้นที่ริมน้ำของอ่าวเอลเลียตและแม่น้ำดูวามิชในช่วงสงครามไม่ได้สร้างพื้นฐานที่ดีนักสำหรับท่าเรือในยามสงบ เมื่อท่าเทียบเรือใหม่ของกองทัพกลับมาใช้เพื่อพลเรือน พวกเขาก็แย่งธุรกิจไปจากสิ่งอำนวยความสะดวกเก่าที่มีอยู่ และส่งผลให้ธุรกิจหายไปจากใจกลางเมือง ยิ่งไปกว่านั้น ท่าเรือไม่ได้ดำเนินการรณรงค์ประชาสัมพันธ์ระดับชาติและนานาชาติครั้งใหญ่มานานกว่าทศวรรษแล้ว^{[ 32 ] [ 33 ]}และมีปัญหาด้านแรงงาน (ดูส่วนต่อไปนี้การเมืองและท่าเรือ )

ท่าเรือไม่ได้ปราศจากกลยุทธ์เสียทีเดียว บนชายฝั่งของพื้นที่รอบจัตุรัสไพโอเนียร์และทางใต้ พวกเขาได้ซื้อและปรับปรุงท่าเทียบเรือหมายเลข 43 และ 45 ถึง 49 จากบริษัทแปซิฟิกโคสต์^{[ 34 ]}ท่าเทียบเรือหมายเลข 43, 45, 46 และ 47 ในที่สุดก็ถูกรวมเข้ากับเทอร์มินัล 46 ในปัจจุบัน^{[ 34 ]}เทอร์มินัลชาวประมงที่อ่าวแซลมอนได้รับการขยายและปรับปรุง^{[ 34 ]}เช่นเดียวกับท่าเทียบเรืออีสต์วอเตอร์เวย์บนเกาะฮาร์เบอร์^{[ 34 ]}ถึงกระนั้น พวกเขาก็ล้มเหลวในการสนับสนุนเกษตรกรในวอชิงตันตะวันออกด้วยเทอร์มินัลขนส่งธัญพืชที่ทันสมัย ​​และการค้าดังกล่าวก็สูญเสียไปให้กับพอร์ตแลนด์และทาโคมาในช่วงเวลานั้น^{[ 34 ]}

ในปี พ.ศ. 2492 กระทรวงพาณิชย์ของสหรัฐอเมริกาได้กำหนดเขตการค้าเสรี (FTZ) บนเกาะฮาร์เบอร์^{[ 34 ] [ 35 ]}ด้วยการเรียกร้องของชุมชนธุรกิจในท้องถิ่น ท่าเรือได้ลงทุนอย่างมากในการขอรับการกำหนดนี้และในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก แต่เกือบจะแน่นอนว่ามันกลายเป็นการลงทุนที่ขาดทุนในช่วงหลายทศวรรษต่อมา^{[ 34 ]}สถานะ FTZ ได้ขยายออกไปอย่างมากในปี พ.ศ. 2532 ครอบคลุมพื้นที่ท่าเรือและสนามบินเกือบทั้งหมดของท่าเรือ ซึ่งเป็นข้อเสนอที่ดีกว่าสิ่งอำนวยความสะดวกขนาดเล็กเพียงแห่งเดียวมาก^{[ 36 ]}

ในปี พ.ศ. 2495 เป็นที่ชัดเจนว่าภาคการเดินเรือของซีแอตเติลไม่ได้ฟื้นตัวหลังสงครามได้เทียบเท่ากับท่าเรืออื่นๆ ของสหรัฐฯ^{[ 37 ]}บริษัทหลายแห่งระมัดระวังในการทำธุรกิจในซีแอตเติลหลังจากเหตุการณ์ประท้วงหยุดงานในปี พ.ศ. 2491 ^{[ 32 ]} (ดูหัวข้อการเมืองและท่าเรือด้านล่าง) การประท้วงหยุดงานอีกครั้งในปี พ.ศ. 2495 ^{[ 37 ]}และความขัดแย้งภายในคณะกรรมการท่าเรือและระหว่างคณะกรรมการท่าเรือกับฝ่ายบริหารท่าเรือ^{[ 37 ]}ยิ่งทำให้ความกังวลเหล่านี้เพิ่มมากขึ้น ในที่สุดสถานการณ์ก็เริ่มดีขึ้น หรืออย่างน้อยก็เริ่มทรงตัว ในช่วงปลายฤดูร้อนปี พ.ศ. 2496 เมื่อ Howard M. Burke ได้รับการว่าจ้างจากตำแหน่งผู้จัดการเขตประจำซีแอตเติลของบริษัท American Hawaiian Steamship Companyให้มาดำรงตำแหน่งผู้จัดการทั่วไปคนใหม่ของท่าเรือ^{[ 37 ]}เขากลายเป็นผู้นำที่มีประสิทธิภาพของท่าเรือ^{[ 38 ]}ด้วยโครงการต่างๆ เช่น การขยายท่าเทียบเรือขนส่งธัญพืชที่ถนนเซาท์แฮนฟอร์ด การสร้างท่าจอดเรือชิลโชลเบย์ ขนาดใหญ่ ในบัลลาร์ดการซื้อท่าเทียบเรือเอมส์ (ซึ่งต่อมากลายเป็นท่าเทียบเรือหมายเลข 5) ในเวสต์ซีแอตเทิลบนทางน้ำฝั่งตะวันตกของแม่น้ำดูวามิช และการซื้อท่าเทียบเรือหมายเลข 28 จาก บริษัทมิลวอ กีโร ด ซึ่งเติมเต็มช่องว่างในที่ดินที่ท่าเรือเป็นเจ้าของทางฝั่งแผ่นดินใหญ่ของทางน้ำฝั่งตะวันออก และปูทางไปสู่การปรับปรุงพื้นที่ริมน้ำส่วนนั้นให้ทันสมัย^{​​[ 39 ]}ภายในปี 1956 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศฟื้นตัวขึ้นสู่ระดับที่ไม่เคยเห็นมาก่อนนับตั้งแต่ทศวรรษ 1920 ^{[ 39 ]}ข้อเสนอเพิ่มเติมในการขุดลอก ร่องน้ำกว้าง 350 ฟุต (110 เมตร)ยาว4 ไมล์ (6.4 กิโลเมตร)ขึ้นไปตามแม่น้ำดูวามิชไม่ประสบผลสำเร็จเนื่องจากมีการฟ้องร้องจำนวนมากและการผนวกพื้นที่บางส่วนที่เกี่ยวข้องโดย เมือง ทูควิลา รัฐวอชิงตันซึ่งเป็นชานเมืองทางใต้^{[ 39 ]}  

แม้ว่าเบิร์คจะพยายามอย่างเต็มที่แล้วก็ตาม การเปลี่ยนแปลงของรัฐบาลกลางที่นำระบบอัตราค่าขนส่งทางทะเลแบบขั้นบันไดมาใช้ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 ได้ทำให้คุณค่าทางประวัติศาสตร์ของซีแอตเติลในฐานะท่าเรือหลักของสหรัฐฯ ที่อยู่ใกล้เอเชียที่สุดลดลงไปมาก^{[ 40 ]}ในปี 1954 ความแตกต่างของอัตราค่าขนส่งนี้ช่วยให้ซานฟรานซิสโกแซงหน้าซีแอตเติลได้แม้กระทั่งในการขนส่งแอปเปิลจากวอชิงตันตะวันออก โดยขนส่งได้ 78,000 กล่อง ในขณะที่ซีแอตเติลขนส่งได้เพียง 5,480 กล่อง^{[ 39 ]}ในทศวรรษนั้นมีรายงานหลายฉบับที่วิพากษ์วิจารณ์ท่าเรืออย่างรุนแรง รวมถึงสองฉบับที่ท่าเรือเองเป็นผู้ว่าจ้าง หนึ่งฉบับจากสำนักงานวิจัยธุรกิจของมหาวิทยาลัยวอชิงตันในปี 1956 และอีกฉบับจากBooz Allen Hamiltonในปี 1958 ^{[ 41 ]}สารคดีLost Cargo ของ KIRO-TV ใน ปี 1959 ได้นำเรื่องนี้มาเปิดเผยต่อสาธารณชนอย่างตรงไปตรงมา^{[ 41 ]}ในเมืองที่เกือบครึ่งหนึ่งของGDPมาจากกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับท่าเรือ และท่าเรือควบคุมท่าเทียบเรือและสถานีขนส่ง 21 แห่งจากทั้งหมด 88 แห่งในเมือง นี่ไม่ใช่เรื่องเล็กน้อยเลย^{[ 39 ]}มาตรการลงคะแนนเสียงสองมาตรการในปี 1960 ผ่านไปด้วยคะแนนเสียงท่วมท้น มาตรการหนึ่งขยายคณะกรรมการท่าเรือจากสามคนเป็นห้าคน โดยสมาชิกใหม่สองคนได้รับการเลือกตั้งจากทั่วทั้งรัฐแทนที่จะเป็นการเลือกตั้งตามเขตสามเขตแบบเดิม อีกมาตรการหนึ่งจัดสรรพันธบัตรมูลค่า 10 ล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อเป็นทุนในการปรับปรุงให้ทันสมัย^{​​[ 41 ]}รัฐบาลของรัฐดำเนินการต่อในปี 1961 โดยให้อำนาจการจัดเก็บภาษีที่ขยายมากขึ้นแก่ท่าเรือ ขณะเดียวกันก็ปฏิบัติตามคำแนะนำของ Booz Allen ที่ให้คณะกรรมการยุติการดำเนินงานประจำวัน และจัดตั้งแผนกที่ดำเนินการอย่างมืออาชีพแยกต่างหากสำหรับการวางแผนและการวิจัย การประมวลผลข้อมูล อสังหาริมทรัพย์ การพัฒนาการค้า และการประชาสัมพันธ์^{[ 42 ]}

ข้อตกลงการใช้เครื่องจักรและการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​(M&M) ปี 1960 ทำให้ท่าเรือและสหภาพแรงงานของชายฝั่งตะวันตกของอเมริกาเหนือ รวมถึงซีแอตเติล ก้าวไปสู่เส้นทางที่ห่างไกลจาก การขนส่ง สินค้าแบบเทกอง ไปสู่ การขนส่งสินค้าแบบตู้คอนเทนเนอร์อย่าง มั่นคง ^{[ 43 ]}บริษัท Alaska Steamshipได้ทดลองใช้การขนส่งสินค้าแบบตู้คอนเทนเนอร์ตั้งแต่ปี 1949 ^{[ 44 ]}และSea-Landได้เริ่มดำเนินการไปสู่มาตรฐานสากลเมื่อแบ่งปันสิทธิบัตรในปี 1956 ^{[ 44 ]}แต่สหภาพแรงงานในตอนแรกคัดค้านการก้าวไปในทิศทางนี้เนื่องจากการสูญเสียงานที่หลีกเลี่ยงไม่ได้จากเทคโนโลยีที่ช่วยประหยัดแรงงานเป็นส่วนใหญ่^{[ 43 ]}ด้วยผลประโยชน์ที่เสนอใน M&M ทำให้สหภาพแรงงานส่วนใหญ่เข้าร่วม เส้นทางจึงชัดเจน เนื่องจากท่าเรือซีแอตเติลกำลังประสบปัญหาอย่างหนักในช่วงต้นยุคนี้ จึงมีเหตุผลมากกว่าที่อื่น ๆ ในการยอมรับเทคโนโลยีใหม่นี้อย่างเต็มรูปแบบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเทียบกับพอร์ตแลนด์ ท่าเรือซีแอตเติลได้ทุ่มเทให้กับเทคโนโลยีใหม่นี้อย่างมาก^{[ 45 ]}

ในช่วงฤดูร้อนปี 1962 ขณะที่ทั่วโลกจับตามองซีแอตเติลในฐานะเจ้าภาพงานนิทรรศการ Century 21 (งานแสดงสินค้าโลก) ท่าเรือได้ประกาศแผนมูลค่า 30 ล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อสร้างท่าเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่แห่งใหม่บนทางน้ำดูวามิช^{[ 45 ]}พวกเขายัง "ดำเนินโครงการ 6 ปีเพื่อพัฒนาที่ดินชายขอบและขายให้กับอุตสาหกรรมเอกชน" เพื่อขยายเศรษฐกิจของซีแอตเติล^{[ 45 ]}สองปีต่อมา Sea-Land เลือกเทอร์มินัล 5 แห่งใหม่ของท่าเรือ (บนพื้นที่ของเทอร์มินัลเอมส์เดิม^{[ 39 ]} ) เป็นสำนักงานใหญ่ฝั่งตะวันตก^{[ 45 ]}เมื่อสิ้นสุดทศวรรษ 1960 ซีแอตเติลเป็นท่าเรือที่พลุกพล่านเป็นอันดับสองของชายฝั่งตะวันตก^{[ 45 ]}เมื่อเศรษฐกิจของซีแอตเติลได้รับผลกระทบอย่างหนักจากวิกฤตโบอิ้งในช่วงต้นทศวรรษ ท่าเรือที่เคยซบเซากลับกลายเป็นหนึ่งในแสงสว่างไม่กี่แห่งของเมือง^{[ 46 ]}ในที่สุดท่าเรือก็ซื้อ ที่ดิน ขนาด 25 เอเคอร์ (10 เฮกตาร์) ของโรงงานโบอิ้งหมายเลข 1ริมแม่น้ำดูวามิช ซึ่งได้รับการพัฒนาให้เป็นสิ่งอำนวยความสะดวกด้านตู้คอนเทนเนอร์ที่ทันสมัยอีกแห่งหนึ่ง คือ เทอร์มินัล 115 ^{[ 46 ] [ 47 ]}เช่นเดียวกับที่ดินโรงเก็บเมล็ดพืชเก่าที่ถนนเซาท์แฮนฟอร์ด^{[ 46 ]}โรงเก็บเมล็ดพืชดังกล่าวถูกแทนที่ด้วยท่าเทียบเรือขนส่งเมล็ดพืชแห่งใหม่ Pier 86 ที่เชิงเขาควีนแอนน์ ทางตะวันออกเฉียงใต้ของสมิธโคฟ^{[ 48 ]}

แน่นอนว่าข้อได้เปรียบไม่ได้อยู่ฝั่งซีแอตเติลเสมอไป ตัวอย่างเช่น Totem Ocean Trailer Express (ปัจจุบันคือTOTE Group ) ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1975 ^{[ 49 ]}เลือกที่จะตั้งฐานการขนส่งไปยังอลาสก้าจากทาโคมา ซึ่งที่ดินมีราคาถูกกว่าและมีโอกาสน้อยที่จะเกิดปัญหาเรื่องพื้นที่สำหรับการขยายตัว^{[ 50 ]}ปี 1975 ยังเป็นจุดสิ้นสุดของ การมาถึงของเรือขนส่งกล้วย ของ United Brandsในซีแอตเติลทุกสัปดาห์เป็นเวลาหลายทศวรรษ นับตั้งแต่นั้นมา กล้วยก็มาถึงซีแอตเติลโดยทางรถไฟหรือรถบรรทุก^{[ 51 ]}และสำหรับสินค้าที่เข้ามาในสหรัฐอเมริกาจากเอเชียตะวันออก ซีแอตเติลซึ่งตั้งอยู่ในแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือที่ มีประชากรค่อนข้างเบาบาง จะเสียเปรียบเสมอในการแข่งขันกับท่าเรือลองบีชและลอสแอนเจลิสในแคลิฟอร์เนียตอนใต้ที่ มีประชากรหนาแน่น ^{[ 52 ]}

แต่โดยทั่วไปแล้ว ท่าเรือยังคงขยายตัวอย่างต่อเนื่อง การสูญเสีย TOTE กระตุ้นให้ท่าเรือเข้าซื้อและสะสมที่ดินเพิ่มเติมตามแนวแม่น้ำดูวามิช^{[ 50 ]}ท่าเรือได้สร้างสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ที่เทอร์มินัล 25 สำหรับAmerican President Lines (APL) ^{[ 50 ]}และโรงงานประกอบรถยนต์ต่างประเทศที่เทอร์มินัล 115 ^{[ 50 ]}เทอร์มินัล 28 (ต่อมารวมเข้ากับเทอร์มินัล 30) ได้รับการขยายเพิ่มอีก^8.5เอเคอร์ (3.4 เฮกตาร์)สำหรับนิสสัน [ ^{50 ]}และซีแอตเทิลกลายเป็นท่าเรือนำเข้าที่สำคัญสำหรับรถยนต์ดัทสัน^{[ 51 ]}ในปี 1976 ท่าเรือได้ซื้อท่าเทียบเรือ 90 และ 91 ที่สมิธโคฟคืนจากกองทัพเรือ^{[ 51 ]}และมุ่งเน้นการค้ากับเอเชียเป็นหลัก อย่างน้อยก็ในระยะเริ่มต้น^{[ 52 ]}ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2522 เรือLiu Lin HaiของCOSCOได้เทียบท่าที่ท่าเรือ 91 จากนั้นจึงเดินทางต่อไปยังท่าเทียบเรือ 86 เพื่อบรรทุกธัญพืชจากอเมริกาที่จะส่งไปยังประเทศจีน ทำให้เรือลำนี้เป็นเรือลำแรกจากสาธารณรัฐประชาชนจีนที่เคยมาเยือนท่าเรือของสหรัฐอเมริกา^{[ 52 ]}หลายปีต่อมา ท่าเรือได้ลงทุนในโรงเก็บความเย็นขนาดใหญ่และท่าเรือ 91 ซึ่งได้ผลตอบแทนอย่างงดงามเมื่อญี่ปุ่นยกเลิกการห้ามนำเข้าผลไม้จากวอชิงตันในปี พ.ศ. 2514 ท่าเรือ 91 จึงกลายเป็นจุดส่งออกหลักของแอปเปิลจากวอชิงตันไปยังญี่ปุ่น^{[ 53 ]} 

ท่าเรือขยายตัวต่อไปอีกในช่วงทศวรรษ 1980 เนื่องจากการเติบโตของการค้ากับจีนและความสามารถในการขนส่งแบบหลายรูปแบบ ของท่าเรือที่เพิ่มขึ้น โดยมีการถ่ายโอนตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างเรือและรถบรรทุก แต่โดยเฉพาะอย่างยิ่งระหว่างเรือและรถไฟ^{[ 54 ]}แม้ว่าผู้ให้บริการขนส่งบางรายจะย้ายการดำเนินงานจากซีแอตเติลไปยังทาโคมา^{[ 55 ]}แต่สิ่งนี้ได้รับการชดเชยมากกว่าด้วยการได้มาซึ่งธุรกิจใหม่และการเติบโตของการขนส่งโดยผู้ให้บริการขนส่งบางรายที่ยังคงอยู่^{[ 54 ]}ในบรรดาผู้มาใหม่ ได้แก่ บริษัทของเล่นHasbroที่ใช้เทอร์มินัล 106 ที่ขยายใหญ่ขึ้นของซีแอตเติลเป็นศูนย์กระจายสินค้าแห่งชาติและเป็นท่าเรือเข้าเพียงแห่งเดียวสำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากเอเชีย และท่าเรือมีบทบาทสำคัญใน การย้ายของ Nintendo of Americaจากนิวยอร์กซิตี้ไปยังเรดมอนด์ซึ่ง เป็นชานเมือง ทางฝั่งตะวันออกของซีแอตเติล^{[ 54 ]}

ในช่วงแรกๆ ท่าเรือต้องเผชิญกับความจริงที่ว่าที่ดินที่น่าปรารถนาที่สุดบนCentral Waterfrontนั้นถูกครอบครองโดยท่าเทียบเรือไปแล้ว ซึ่งส่วนใหญ่เป็นของบริษัทรถไฟ^{[ 16 ]} 70 ปีต่อมา เมื่อสิ่งอำนวยความสะดวกด้านตู้คอนเทนเนอร์ของท่าเรือครอบงำการค้าทางทะเลของซีแอตเติลอย่างสมบูรณ์ พวกเขาก็ต้องเผชิญกับปัญหาตรงกันข้าม นั่นคือ Central Waterfront ส่วนใหญ่ โดยเฉพาะส่วนทางเหนือของท่าเทียบเรือหมายเลข 59 ( พิพิธภัณฑ์สัตว์น้ำซีแอ ตเติล ตั้งแต่ปี 1977 ^{[ 56 ]} ) ตกอยู่ในสภาพทรุดโทรม^{[ 57 ]}ท่าเรือมีบทบาทนำในการพยายามแก้ไขปัญหานี้ โดยแพท เดวิสและเพจ มิลเลอร์ ซึ่งเป็นผู้หญิงสองคนแรกในคณะกรรมการท่าเรือ มีบทบาทอย่างมากเป็นพิเศษ^{[ 57 ]}

หนึ่งในทรัพย์สินที่เสื่อมโทรมที่กล่าวถึงคือสำนักงานใหญ่ของท่าเรือเองที่ท่าเรือเบลล์สตรีท (ซึ่งเปลี่ยนหมายเลขเป็นท่าเรือ 66 ในปี 1944) ท่าเรือได้ซื้อท่าเรือ 69 ที่อยู่ใกล้เคียง ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1900 สำหรับ บริษัท Roslyn Coal & Coke และถูกใช้โดยบริษัท American Can เป็นเวลาหลายทศวรรษ พวกเขาได้ปรับปรุงอาคารนั้น^{[ 58 ]}และในปี 1993 ได้ย้ายเข้าไปเป็นสำนักงานใหญ่แห่งใหม่^{[ 58 ] [ 59 ]} (ท่าเรือ 69 ยังเป็นสถานีปลายทางซีแอตเติลสำหรับบริการเรือไฮโดรฟอยล์ Victoria Clipper ของClipper Navigation ด้วย ^{[ 58 ]} ) การย้ายครั้งนี้ทำให้ท่าเรือ 66 ว่างลง ซึ่งถูกรื้อถอนพร้อมกับท่าเทียบเรือเลโนราสตรีท (ท่าเรือ 64 และ 65) เพื่อสร้างท่าเรือ 66/ท่าเรือเบลล์สตรีทในปัจจุบัน ซึ่งสร้างเสร็จในปี 1996 ^{[ 60 ]}ท่าเรือนั้นมีพื้นที่สาธารณะกว้างขวาง รวมถึง (เช่นเดียวกับที่เคยเป็นมาในช่วงสั้นๆ ในทศวรรษ 1910) สวนบนดาดฟ้า^{[ 60 ]}ท่าเรือเบลล์สตรีทยังรวมถึงศูนย์การประชุมนานาชาติเบลล์ฮาร์เบอร์ด้วย; "ศูนย์การประชุมนานาชาติเบลล์ฮาร์เบอร์"ท่าเรือซีแอตเทิลสืบค้นเมื่อ17 กุมภาพันธ์ 2022ฝั่งตรงข้ามถนนคือศูนย์การค้าโลกของซีแอตเติล ซึ่งสร้างเสร็จในปี 1998 ^{[ 61 ]}

ท่าเรือ Bell Street Pier Cruise Terminal เปิดให้บริการในปี 2000 ทำให้เรือสำราญขนาดใหญ่สามารถเดินทางมายังซีแอตเติลได้เป็นครั้งแรกในรอบหลายทศวรรษ โดยซีแอตเติลเป็นท่าเรือหลักสำหรับเรือจากNorwegian Cruise LineและRoyal Caribbean Internationalส่วนที่สองของท่าเรือเปิดให้บริการในปีถัดมา และในปี 2003 Holland America LineและPrincess Cruisesได้ให้บริการล่องเรือไปยังอลาสก้าจากท่าเทียบเรือชั่วคราวที่ Terminal 30 มีการประมาณการในปี 2011 ว่าการเข้าเทียบท่าของเรือแต่ละลำนำเงินเข้าสู่เศรษฐกิจของซีแอตเติลถึง 2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 62 ]}อย่างไรก็ตาม มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในทางลบอย่างมาก ผลกระทบเหล่านี้ได้รับการบรรเทาลงบ้างแล้ว แม้จะไม่ทั้งหมด โดยการห้ามปล่อยน้ำเสียที่ไม่ได้ผ่านการบำบัดจากเรือสำราญ และโดยข้อตกลงกับSeattle City Lightในการจัดหาพลังงานจากฝั่งให้กับเรือเพื่อให้เรือไม่ต้องเดินเครื่องยนต์ขณะจอดเทียบท่า^{[ 63 ]}ท่าเรือ Smith Cove Cruise Terminal เปิดให้บริการที่ท่าเรือ 91 ในปี 2009 ทำให้ Holland America Line และ Princess Cruises มีสิ่งอำนวยความสะดวกถาวรในซีแอตเติลมากขึ้น เทอร์มินัล 30 กลับมาใช้เป็นท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์อีกครั้ง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเทอร์มินัล 28 ที่ขยายใหญ่ขึ้น^{[ 64 ]}

หลังเหตุการณ์โจมตีเมื่อวันที่ 11 กันยายนความปลอดภัยกลายเป็นสิ่งสำคัญลำดับต้นๆ นอกจากมาตรการที่รู้จักกันดีที่สนามบินแล้ว ยังมีการเพิ่มมาตรการรักษาความปลอดภัยที่ท่าเรืออย่างมาก แม้ว่าในความเป็นจริงแล้วตู้คอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่ยังคงขนส่งโดยไม่มีการตรวจสอบเนื้อหาภายในเลยก็ตาม^{[ 62 ]}

ข้อพิพาทแรงงานทางทะเลชายฝั่งตะวันตกอีกรอบในเดือนกันยายน พ.ศ. 2565 ในที่สุดก็เป็นผลดีต่อซีแอตเติลและทาโคมา เมื่อพวกเขาสามารถเคลียร์สินค้าที่ค้างอยู่จากการประท้วงได้เร็วกว่าท่าเรือในแคลิฟอร์เนียตอนใต้มาก การจราจรทางเรือบางส่วนที่ถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังท่าเรือพิวเจ็ตซาวด์ในเวลานั้น ส่งผลให้ธุรกิจดำเนินต่อไปในหลายปีต่อมา^{[ 63 ]}ในทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 21 ท่าเรือซีแอตเติลมีหลายปีที่ทำสถิติสูงสุดทั้งในด้านการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์และการขนส่งธัญพืช ณ ปี พ.ศ. 2551 สถานีขนส่งธัญพืชที่ท่าเทียบเรือ 86 จัดการธัญพืชได้ 6.4 ล้านเมตริกตัน ส่วนใหญ่มาจากมิดเวสต์ของอเมริกา [ ^{63 ]}แม้ว่าจำนวนนี้จะลดลงใน^ช่วงภาวะเศรษฐกิจถดถอยที่ตามมา^{[ 64 ]}

ในปี 2550 Tay Yoshitani เข้าร่วมองค์กรในตำแหน่ง CEO ^{[ 65 ]}ไม่นานหลังจากเริ่มดำรงตำแหน่ง ก็เกิดเรื่องอื้อฉาวครั้งใหญ่เกี่ยวกับท่าเรือ มีการเปิดเผยว่ามีปัญหาสำคัญเกี่ยวกับอีเมลเหยียดเชื้อชาติและลามกอนาจารในหมู่ตำรวจท่าเรือซีแอตเทิล และคณะกรรมการท่าเรือประกาศว่าการสอบสวนก่อนหน้านี้ "ดำเนินการได้ไม่ดีในทุกระดับ" ^{[ 66 ]}หลังจากจ้างหัวหน้าตำรวจท่าเรือคนใหม่^{[ 67 ]}องค์กรก็เริ่มฟื้นตัว แต่ก็กลับมาเป็นที่สนใจอีกครั้งเมื่ออดีต CEO Mic Dinsmore อ้างว่าคณะกรรมการได้อนุมัติเงินชดเชยจำนวนมาก องค์กรปฏิเสธที่จะจ่ายและข้อเรียกร้องก็ถูกยกเลิกไป แม้ว่าสถานการณ์ดังกล่าวจะนำไปสู่ความพยายามในการเรียกคืนตำแหน่งของกรรมการคนหนึ่ง^{[ 68 ]}ในเดือนธันวาคมปีนั้น สำนักงานผู้ตรวจสอบบัญชีของรัฐได้ออกรายงานวิพากษ์วิจารณ์แนวทางการทำสัญญาของท่าเรือ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างรันเวย์ที่สาม) ^{[ 69 ]}รายงานการตรวจสอบบัญชีทำให้กระทรวงยุติธรรม เริ่มทำการสอบสวน แต่การสอบสวนก็ถูกปิดลงโดยไม่มีการดำเนินการใดๆ^{[ 70 ]}

คณะกรรมการที่ได้รับการเลือกตั้งใหม่และซีอีโอ โยชิทานิ ได้ดำเนินการปฏิรูปหลายประการ รวมถึงการเพิ่มการกำกับดูแลโครงการก่อสร้างท่าเรือของคณะกรรมการ และการรวมกิจกรรมการจัดซื้อจัดจ้างขององค์กรไว้ในแผนกเดียวเพื่อให้สามารถควบคุมได้ดียิ่งขึ้นโยชิทานิยังเพิ่มความมุ่งมั่นในการปฏิบัติด้านสิ่งแวดล้อมอีกด้วย^{[ 71 ]}ท่าเรือมีโครงการด้านสิ่งแวดล้อมมากมาย รวมถึงพลังงานจากฝั่งสำหรับเรือสำราญ และแผนการทำความสะอาดทางน้ำดูวามิชตอนล่าง (โดยความร่วมมือกับโบอิ้ง คิงเคาน์ตี้ และเมืองซีแอตเติล) ^{[ 72 ]}ท่าเรือซีแอตเติลและทาโคมาสามารถเปลี่ยนข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อมบางประการให้เป็นประโยชน์ได้ ดังที่การศึกษาในปี 2009 ที่ท่าเรือว่าจ้างจาก Herbert Engineering แสดงให้เห็นว่า การขนส่งทางเรือจากเอเชียผ่าน Puget Sound แล้วต่อด้วยทางรถไฟไปยังมิดเวสต์ มีปริมาณคาร์บอนฟุตพริ้นท์ ต่ำ กว่าการขนส่งไปยังท่าเรือชายฝั่งตะวันตกอื่นๆ หรือผ่านคลองปานามาอย่างมีนัยสำคัญ^{[ 71 ]}อย่างไรก็ตาม การจราจรของตู้คอนเทนเนอร์และเรือสำราญที่เพิ่มขึ้นได้เพิ่มความกังวลของชุมชน เช่นเดียวกับรันเวย์ใหม่

ในปี 2555 คณะกรรมการท่าเรือได้เริ่มดำเนินการประชาสัมพันธ์เกี่ยวกับวาระแห่งศตวรรษ^{[ 73 ]}ซึ่งเป็นแผนยุทธศาสตร์สำหรับท่าเรือในอีก 25 ปีข้างหน้า^{[ 74 ]}ในปีเดียวกันนั้น ท่าเรือได้กลายเป็นหนึ่งในผู้คัดค้านข้อเสนอการสร้างสนามกีฬาแห่งใหม่ในเขตสนามกีฬา^{[ 75 ] [ 76 ]} อย่างชัดเจนที่สุด โดยพวกเขากล่าวว่าข้อเสนอดังกล่าวจะก่อให้เกิดปัญหาต่อการดำเนินงานของท่าเรือ เมืองซีแอตเติลได้ศึกษาข้อกังวลของท่าเรืออย่างละเอียดและพบว่าขาดข้อมูลข้อเท็จจริงหรือการศึกษาอย่างครอบคลุม^{[ 77 ]}

ความเป็นไปได้ในการควบรวมท่าเรือซีแอตเติลและทาโคมาได้รับการพิจารณาอย่างจริงจังตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 1980 เมื่อ Sea-Land ย้ายจากซีแอตเติลไปยังทาโคมา ตามมาด้วยK LineและEvergreen Marine Corporationแม้ว่าทาโคมาจะเป็นผู้ชนะอย่างชัดเจนในธุรกรรมเหล่านี้ แต่ทั้งสองระบบท่าเรือก็ตระหนักดีว่าพวกเขากำลังถูกใช้เป็นเครื่องมือในการแข่งขันกันเอง^{[ 55 ]}

เมื่อวันที่ 7 ตุลาคม 2557 ท่าเรือซีแอตเทิลและท่าเรือทาโคมาประกาศข้อตกลงที่จะ "ทำการตลาดและดำเนินการท่าเทียบเรือของทั้งสองท่าเรือร่วมกันในฐานะหน่วยงานเดียว" แม้ว่าจะไม่ได้ควบรวมกิจการก็ตาม^{[ 78 ]}การดำเนินงานร่วมกันเริ่มต้นขึ้นด้วยการก่อตั้งNorthwest Seaport Allianceเมื่อวันที่ 4 สิงหาคม 2558 ซึ่งทำให้เกิดประตูขนส่งสินค้าที่ใหญ่เป็นอันดับสามในสหรัฐอเมริกา^{[ 79 ] [ 80 ]} เมื่อสิ้นปี มีรายงานว่า ท่าเรือทั้งสองแห่งจัดการสินค้าได้มากกว่า 3.5 ล้านหน่วยเทียบเท่าตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต เพิ่มขึ้น 4 เปอร์เซ็นต์ ^{[ 81 ]}

นับตั้งแต่ทศวรรษ 1970 เป็นต้นมา ท่าเรือซีแอตเติลได้มีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมบางประเด็น ในขณะที่ถูกวิพากษ์วิจารณ์ในประเด็นอื่นๆ

ในช่วงทศวรรษ 1970 สนามบินซีแทคกลายเป็นสนามบินแห่งแรกของสหรัฐฯ ที่จ้างนักชีววิทยาด้านสัตว์ป่าแบบเต็มเวลา โดยมีเจตนาที่จะควบคุมสายพันธุ์ที่อาจเป็นอันตรายต่อการบิน ในขณะเดียวกันก็ส่งเสริมการอนุรักษ์สายพันธุ์อื่นๆ^{[ 105 ]}เมื่อท่าเรือซื้อ ที่ดิน Lockheed Yard 2 ที่ปนเปื้อนอย่างหนักทางเหนือของอาคารผู้โดยสาร 5 ในช่วงทศวรรษ 1980 Lockheed รับผิดชอบในการฟื้นฟูส่วนที่เป็นพื้นดินของพื้นที่ และท่าเรือรับผิดชอบส่วนที่เป็นใต้น้ำ^{[ 105 ] [ 106 ]}ปัจจุบันพื้นที่ดังกล่าวเปิดให้ประชาชนเข้าชมในชื่อJack Block Park [ ^{107 ] การ}มีส่วนร่วมต่างๆ กับกลุ่มชุมชนในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา ส่งผลให้มีสวนสาธารณะจำนวนมากบนที่ดินของท่าเรือ^{[ 57 ]} ( ดูรายชื่อด้านล่าง )

ในปี 2558 ข้อตกลงในการเทียบ ท่าแท่น ขุดเจาะน้ำมันนอกชายฝั่งแบบกึ่งจมน้ำของ Royal Dutch Shell ที่ท่าเทียบเรือหมายเลข 5 ของท่าเรือ นำไปสู่การประท้วงต่อต้านการขุดเจาะน้ำมันในแถบอาร์กติก^{[ 108 ]}

รายชื่อนี้มาจากรายชื่อที่ครอบคลุมจนถึงปี 2011 ^{[ 139 ]}และจากเหตุการณ์ปัจจุบัน (ปี 2015 และหลังจากนั้น) การวิจัยยังคงดำเนินต่อไปสำหรับชื่อและคำศัพท์ที่เหลือ

• ฮิราม เอ็ม. ชิตเทนเดน – 1912–15
• ซี.อี. เรมส์เบิร์ก – 1912–19
• โรเบิร์ต บริดเจส – 1912–19
• ดร. คาร์ล เอ. อีวาลด์ – 1915–19
• ที.เอส. ลิปปี้ – 1918–21
• ดับเบิลยูดี ลินคอล์น – 1919–32
• ดร. ดับเบิลยู.ที. คริสเตนเซน – 1919–22
• จอร์จ บี. แลมปิง – 1921–33
• จอร์จ เอฟ. คอตเทริลล์ – 1922–34
• สมิธ เอ็ม. วิลสัน – 1932–42
• ฮอเรซ พี. แชปแมน – 1933–47
• เจ.เอ. เอิร์ลลีย์ – 1934–51
• อีเอช ซาเวจ – 1942–58
• เอบี เทอร์รี – 1947–48
• กอร์ดอน โรว์ – 1949–54
• ซีเอช คาร์แลนเดอร์ – 1951–62
• เอ็มเจ เวเบอร์ – 1954–60
• กัปตันโทมัส แม็กมานัส – ปี 1958–1964
• จอห์น เอ็ม. เฮย์ดอน – 1960–69
• กอร์ดอน นิวเวลล์ – 1960–63
• แฟรงค์ อาร์. คิทเชลล์ – 1961–73
• ไมเนอร์ เอช. เบเกอร์ – 1963–69
• โรเบิร์ต ดับเบิลยู. นอร์ควิสต์ – 1963–69
• เมอร์ล ดี. แอดลัม – 1964–1983
• เจ. น็อกซ์ วูดรัฟฟ์ – 1969–73
• เฟนตัน แรดฟอร์ด – 1969–70
• พอล เอส. ฟรีดแลนเดอร์ – 1970–83
• เฮนรี แอล. คอตกินส์ – 1970–83
• แจ็ค เอส. บล็อก – 1974–2001
• เฮนรี ที. ซิมอนสัน – 1974–85
• ไอวาร์ ฮากลันด์ - 1983–85 ^{[ 140 ]}
• เฮนรี เอ็ม. อารอนสัน - 1985–1989
• แพทริเซีย เดวิส - 1986–2009 ^{[ 141 ]}
• เพจ มิลเลอร์ - 1988–2005
• แกรี่ แกรนท์ - 1990–1999
• พอล เชลล์ - 1990–1997
• แคลร์ นอร์ดควิสต์ - 1998–2003
• บ็อบ เอ็ดเวิร์ดส์ - ปี 2000–2007
• ลอว์เรนซ์ ที. มอลลอย - 2002–2005
• อเล็ก ฟิสเคน - 2004–2007
• ลอยด์ ฮารา - 2006–2009
• จอห์น เครตัน – 2006–2018
• เกล ทาร์ลตัน – 2551–2556 ^{[ 142 ] [ 143 ]}
• บิล ไบรอันท์ – 2008–2015 ^{[ 144 ]}
• ร็อบ ฮอลแลนด์ – 2010–2013 ^{[ 145 ] [ 146 ]}
• ทอม อัลโบร – 2010–2018
• สเตฟานี โบว์แมน – ปี 2014–2022
• ปีเตอร์ สไตน์บรูค – 2018–2022

• เจ.อาร์. เวสต์ – 1933–1935
• พ.อ. WC บิกฟอร์ด – 1935–1945
• พ.อ. วอร์เรน ดี. แลมพอร์ต – 1946–1951
• จอร์จ ที. เทรดเวลล์ – 1951–1953
• โฮเวิร์ด เอ็ม. เบิร์ก – 1953–1964
• เจ. เอลดอน โอไฮม์ – 1964–1977
• ริชาร์ด ดี. ฟอร์ด – 1977–1985
• เจมส์ ดี. ดไวเยอร์ – 1985–1988
• ซีเกอร์ ฟาน อัสช์ ฟาน ไวจ์ – 1989–1992
• มิค อาร์. ดินส์มอร์ – 1992–2007
• เทย์ โยชิทานิ – 2007–2014
• เท็ด เจ. ฟิก – 2014–2017
• เดฟ โซอิก (รักษาการ) – 2017
• สตีเฟน เมทรัก – ปี 2017 – ปัจจุบัน

• 36 มุมมองของสถานีขนส่งธัญพืชซีแอตเติล
• คลังภาพท่าเรือซีแอตเติล

• เอกสารของคณะกรรมการท่าเรือซีแอตเติลประมาณปี 1899–1960 ปริมาตร 5.52 ลูกบาศก์ฟุต
• เอกสาร ของเมอร์ล แดเนียล แอดลัมปี 1945–1986 ปริมาตร 67.56 ลูกบาศก์ฟุต ประกอบด้วยบันทึกต่างๆ จากช่วงเวลาที่แอดลัมดำรงตำแหน่งเป็นสมาชิกคณะกรรมการท่าเรือซีแอตเติล ตั้งแต่ปี 1964 ถึง 1983
• สมุดภาพของโรเบิร์ต บริดเจส 1861–1921 จำนวน 4 เล่ม ประกอบด้วยบันทึกต่างๆ จากช่วงเวลาที่บริดเจสรับราชการเป็นกรรมาธิการท่าเรือซีแอตเติลตั้งแต่ปี 1911 ถึง 1920

47°36′50″N 122°21′15″W / 47.61388889°N 122.35416667°W / 47.61388889; -122.35416667