ทางเดินขนส่งเซปุลเวดา
ภาพถ่ายช่องเขาเซปุลเวดาและ ทางหลวงหมายเลข I-405 จาก รถรางของศูนย์เก็ตตีในปี 2008
ภาพรวม
สถานะ	การตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อม
ท้องถิ่น	ซานเฟอร์นันโดแวลลีย์ฝั่งตะวันตก
เทอร์มินี	รถไฟสาย G แวนนูยส์ (IOS) รถไฟฟ้าเมโทรลิงก์แวนนูยส์ (ในอนาคต) เวสต์วูด/ยูซีแอลเอ (ไอโอเอส) เอ็กซ์โป/เซปุลเวดา (ในอนาคต)
สถานี	7
บริการ
พิมพ์	ระบบขนส่งด่วน
ระบบ	รถไฟใต้ดินลอสแอนเจลิส
ผู้ปฏิบัติงาน	ลอสแอนเจลิสเมโทร
ประวัติศาสตร์
กำหนดการเปิดทำการ	ปี 2033–2035 (คาดการณ์)
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	13 ไมล์ (21 กิโลเมตร)
จำนวนแทร็ก	2
อักขระ	อยู่ใต้ดินทั้งหมด
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.)
แผนที่เส้นทาง รถไฟฟ้ารางเบาอีสต์แวลลีย์ แวนนูยส์ เมโทรลิงก์ ระยะในอนาคต ระบบปฏิบัติการ iOS แวนนูยส์ จี ไลน์ สหรัฐอเมริกา 101 เวนทูรา บูเลอวาร์ด เทือกเขาซานตาโมนิกา ยูซีแอลเอ เวสต์วูด/ยูซีแอลเอ ระบบปฏิบัติการ iOS ระยะในอนาคต ถนนซานตาโมนิกา เอ็กซ์โป/เซปุลเวดา ระยะที่ 2 สถานที่ตั้งของMSF ยังไม่กำหนด สถานีทุกแห่งสามารถเข้าถึงได้ แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

เส้นทาง คมนาคมเซปุลเวดา (Sepulveda Transit Corridor) เป็นโครงการรถไฟฟ้า ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงสองเฟสในลอสแอนเจลิส รัฐแคลิฟอร์เนียซึ่งจะดำเนินการโดยรถไฟฟ้าใต้ดินลอสแอนเจลิส (Los Angeles Metro ) เฟสแรกมีเป้าหมายเพื่อเชื่อมต่อหุบเขาซานเฟอร์นันโด (San Fernando Valley)กับลอสแอนเจลิสเบซิน (Los Angeles Basin)ผ่านช่องเขาเซปุลเวดา (Sepulveda Pass ) เฟสที่สองจะขยายเส้นทางไปทางใต้เพื่อเชื่อมต่อกับสนามบินนานาชาติลอสแอนเจลิส (Los Angeles International Airport ) เส้นทางนี้มีจุดประสงค์เพื่อบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดอย่างหนัก บนทางหลวงหมายเลข I-405บริเวณช่องเขาเซปุลเวดา และเป็นทางเลือกการขนส่งสาธารณะที่รวดเร็วบนเส้นทางเหนือ-ใต้เส้นนี้

เฟส 1 ของโครงการจะเชื่อมต่อสาย Gในหุบเขาเข้ากับสาย Dและสาย Eทางฝั่งตะวันตกและสาย Kใกล้สนามบินนานาชาติลอสแอนเจลิส [ ^{1 ] ส่วน}ปฏิบัติการเริ่มต้น (IOS) ซึ่งเป็นการเชื่อมต่อใต้ดินระหว่างสาย G และสาย D ได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการรถไฟใต้ดินลอสแอนเจลิสในเดือนมกราคม 2026 ^{[ 2 ]}โครงการได้เข้าสู่ ขั้นตอนการวางแผน การตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมแล้ว และคาดว่าการก่อสร้างจะได้รับเงินทุนจากรายได้จากมาตรการ M ในท้องถิ่น และการยื่นขอรับเงินช่วยเหลือจากรัฐบาลกลาง หากเป็นไปตามข้อกำหนดทั้งสองนี้ เฟสแรกคาดว่าจะเปิดให้บริการในปี 2033–2035

เส้นทางขนส่งมวลชนที่เสนอจะตัดผ่านช่องเขาเซปุลเวดาโดยขนานไปกับ ทางหลวง I-405 ที่มีอยู่ ซึ่งเชื่อมต่อ ทางหลวง US 101ทางเหนือในหุบเขาซานเฟอร์นันโดกับ ทางหลวง I-10ทางใต้ในฝั่งตะวันตกของลอสแอนเจลิส ทางหลวง I-405 เป็นทางหลวงที่มีการจราจรหนาแน่นที่สุดในสหรัฐอเมริกา โดยมีรถยนต์สัญจรผ่าน 379,000 คันต่อวัน^{[ 3 ]}โครงการก่อสร้างขยายทางหลวง I-405 เป็นเวลาห้าปีด้วยงบประมาณ 1.6 พันล้านดอลลาร์เสร็จสมบูรณ์ในปี 2014 แต่ผลกระทบต่อการลดความแออัดยังคงเป็นที่ถกเถียงกันอยู่^{[ 4 ]}

ปัจจุบัน สิ่งที่ถือเป็นเฟส 1 ของโครงการนั้น ให้บริการโดย LA Metro ด้วยรถไฟฟ้า Metro Rapid Line สาย 761 ซึ่งใช้ถนน Sepulveda Boulevardข้ามผ่าน Sepulveda Pass สถานีปลายทางทางใต้คือสถานี Expo/Sepulvedaบนสาย E โดยเชื่อมต่อกับสาย G ที่สถานี Van Nuysและ Amtrak และ Metrolink ที่สถานี Van Nuysก่อนจะสิ้นสุดที่สถานี Sylmar/San Fernandoการเชื่อมต่อสาย E และ G ใช้เวลาประมาณหนึ่งชั่วโมง^{[ 5 ]}เส้นทาง 233 ให้บริการผ่าน Sepulveda Pass ในเวลากลางคืน^{[ 5 ]}

สิ่งที่ปัจจุบันกำหนดให้เป็นเฟส 2 ของโครงการนั้น ให้บริการโดยรถประจำทาง Culver CityBusสาย 6 และ Rapid 6 ผ่านทางSepulveda Boulevardโดยสายหลังให้บริการเฉพาะวันธรรมดาเท่านั้น สถานีปลายทางด้านเหนือของสายเหล่านี้คือUCLA Gateway Plaza (Westwood/Strathmore) ทั้งสาย 6 และ Rapid 6 เชื่อมต่อกับMetro 761 ที่กล่าวถึงข้างต้น ในWestwood Village ที่ทางแยก Westwood Blvd/Weyburn Ave และที่สถานีปลายทางด้านใต้ของสาย 761 คือ สถานี Expo/Sepulvedaของ Metro E Line สถานีปลายทางด้านใต้คือ สถานี Aviation/Imperial C Line ดังนั้น สายเหล่านี้จึงให้บริการLAX โดยอ้อม โดยต้องเปลี่ยนไปใช้รถรับส่งฟรีที่ให้บริการสถานีและอาคารผู้โดยสาร LAX พวกมันถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังLAX/Metro Transit Centerเมื่อเปิดให้บริการในปี 2025 ^{[ 6 ]} สถานีนี้มีช่องจอดรถประจำทางและเชื่อมต่อโดยตรงกับอาคารผู้โดยสาร LAX ผ่านทางSkyLink ^{[ 7 ]}รถไฟฟ้า Rapid 6 มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวตรงที่มีสัญญาณไฟจราจรที่ทางแยกเป็นลำดับความสำคัญในเมืองลอสแอนเจลิส^{[ 8 ]}ในขณะที่หน่วยงานส่วนใหญ่ไม่มีสัญญาณไฟจราจรเป็นลำดับความสำคัญนอกเมืองหลักของตนเอง รถไฟฟ้าสาย 6 วิ่งตามกำหนดเวลาได้ภายใน 1 ชั่วโมง 4 นาที โดยมีปริมาณการจราจรเฉลี่ย ในขณะที่รถไฟฟ้า Rapid 6 วิ่งตามกำหนดเวลาได้ภายใน 54 นาที โดยมีระยะห่างระหว่างขบวน 15 นาที และมีปริมาณการจราจรเฉลี่ย

เวลาเดินทางทั้งหมดจากสถานี Aviation/Imperial C Line ไปยังสถานี Van Nuys G Line ด้วยบริการรถโดยสารประจำทางในปัจจุบันใช้เวลาประมาณ 2 ชั่วโมง บวกกับเวลาเปลี่ยนรถ คาดว่าเมื่อโครงการนี้แล้วเสร็จทั้งสองเฟส จะช่วยลดเวลาเดินทางทั้งหมดเหลือประมาณ 45 นาที

เส้นทางนี้เป็นเป้าหมายที่กำหนดไว้มานานแล้วในการวางแผนระบบขนส่งมวลชนของลอสแอนเจลิสข้อเสนอ Aซึ่งกำหนดให้มีการเก็บภาษีการขายครึ่งเซนต์ในเขตลอสแอนเจลิสเพื่อเป็นทุนสนับสนุนระบบขนส่งมวลชนระดับภูมิภาค ได้รับการอนุมัติในปี 1980 และเส้นทางผ่านช่องเขาเซปุลเวดา (Sepulveda Pass) ก็อยู่ในแผนที่โครงการซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเอกสารประกอบข้อเสนอดังกล่าว

รถไฟฟ้าใต้ดินลอสแอนเจลิสมีเงินทุน 10 พันล้านดอลลาร์สำหรับการก่อสร้างที่วางแผนจะเริ่มในปี 2026 ^{[ 9 ]}แผนที่รวมอยู่ใน มาตรการจัดหาเงินทุนด้านการขนส่ง Measure Mคือการสร้างการปรับปรุงในสามขั้นตอน ได้แก่ เลนเพิ่มเติมที่จะใช้สำหรับบริการรถโดยสารด่วนที่จะเปิดให้บริการภายในปี 2028 โครงการขนส่งมวลชนระยะทาง 8.8 ไมล์ (14.2 กม.) ระหว่างสถานี Van Nuys ของสาย G และสถานี Wilshire/Westwood ของส่วนต่อขยายสาย D ภายในปี 2035 และส่วนต่อขยายที่วางแผนไว้ไปยัง LAX โดยมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2059 ^{[ 10 ] [ 11 ]}ในเดือนเมษายน 2017 รถไฟฟ้าใต้ดินได้ออกคำขอเสนอราคาเพื่อศึกษาทางเลือก และหลายบริษัทได้ส่งข้อเสนอโดยไม่ได้รับการร้องขอเพื่อเร่งโครงการผ่านความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน [ ^{12 ] ระยะ}เวลาของโครงการอาจเร่งขึ้นภายใต้โครงการTwenty-eight by '28 ^{[ 13 ]}

ในเดือนมิถุนายน 2018 เมโทรได้เปิดเผยแนวคิดทางเลือกด้านระบบรางเบื้องต้น 6 แนวคิดสำหรับเส้นทางนี้ ข้อเสนอทั้งหมดเชื่อมโยงระหว่างสาย G (ที่เซปุลเวดาแวนนูยส์หรือทั้งสองแห่ง) และสาย E (ที่เอ็กซ์โป/เซปุลเวดาหรือเอ็กซ์โป/บันดี ) รวมถึง ส่วน ต่อขยายสาย Dซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้าง และโครงการรถไฟฟ้ารางเบาอีสต์ซานเฟอร์นันโดแวลลีย์ซึ่งกำลังอยู่ในขั้นตอนการวางแผน ข้อเสนอเหล่านี้แบ่งออกเป็นสี่ประเภท:

• เส้นทางรถไฟฟ้ารางหนัก (HRT) แบบแยกเดี่ยว ส่วนใหญ่เป็นเส้นทางใต้ดิน แต่อาจมีบางส่วนที่เป็นทางยกระดับในบริเวณหุบเขา
• เป็นการต่อยอดโครงการรถไฟฟ้ารางเบาอีสต์ซานเฟอร์นันโดแวลลีย์ ซึ่งส่วนใหญ่จะอยู่ใต้ดิน แต่มีโอกาสที่จะมีทางยกระดับเชื่อมไปยังสถานีเซปุลเวดา
• รถไฟโมโนเรลหรือรถไฟฟ้าใต้ดินแบบล้อยางวิ่งใต้ดินทางฝั่งตะวันตก ยกระดับในหุบเขา และวิ่งระดับพื้นดินหรือยกระดับตามแนวทางหลวงหมายเลข 405
• การขยายเส้นทางรถไฟสาย D เพิ่มเติม โดยมีทางแยกรูปตัว Yที่จะช่วยให้สามารถเชื่อมต่อโดยตรงระหว่างหุบเขาและเส้นทางสาย E รวมถึงจากทั้งสองเส้นทางไปยังใจกลางเมือง ตัวเลือกนี้ส่วนใหญ่จะอยู่ใต้ดิน แต่สามารถมีส่วนที่ยกระดับในหุบเขาได้^{[ 14 ]}

ในเดือนมกราคม 2019 Metro ได้เผยแพร่แนวคิดระบบรางชุดที่สองที่ปรับปรุงแล้วสำหรับเส้นทางดังกล่าว โดยตัดเทคโนโลยีรถไฟฟ้ารางเบาและรถไฟฟ้ารางยางออกจากการพิจารณา และจำกัดให้เหลือเพียงสี่แนวคิด: ^{[ 9 ]}

• มีเส้นทางให้เลือก 3 เส้นทางสำหรับทางรถไฟรางหนัก โดยส่วนใหญ่จะอยู่ใต้ดิน แต่บางช่วงอาจเป็นทางยกระดับในบริเวณหุบเขา
• รถไฟโมโนเรล วิ่งใต้ดินทางฝั่งตะวันตก วิ่งยกระดับในหุบเขาตามแนวถนนเซปุลเวดาและวิ่งระดับพื้นดินหรือยกระดับตามแนวทางหลวงหมายเลข 405 โดยสิ้นสุดที่สถานีแวนนูยส์ เมโทรลิงก์

ในเดือนกรกฎาคม 2562 เมโทรได้เผยแพร่แนวคิดระบบรถไฟฉบับที่สามที่ปรับปรุงแล้ว หลังจากได้รับความคิดเห็นจากชุมชน แนวคิดนี้ส่วนใหญ่ยังคงใช้เส้นทางเดิม แต่มีการเพิ่มสถานีที่สถานีซานตาโมนิกาบูเลอวาร์ด เพื่อตอบสนองต่อข้อเสนอแนะจากสาธารณชน ทั้งต้นทุนและการคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารของข้อเสนอเหล่านี้สูงกว่าที่คาดไว้

การศึกษาความเป็นไปได้สำหรับทั้งสองเฟสเสร็จสมบูรณ์และนำเสนอในเดือนพฤศจิกายน 2019 ^{[ 15 ]}โดยไม่มีการปรับปรุงที่สำคัญจากการนำเสนอในเดือนกรกฎาคม 2019 การศึกษาดังกล่าวระบุว่าจำเป็นต้องมีการวิจัยเพิ่มเติมว่าโครงการจะต้องย้ายหรือปรับเปลี่ยนเส้นทางรอบ ท่อน้ำ DWP กว้างเก้าฟุต ที่เรียกว่า "Sepulveda Feeder" หรือไม่ ^{[ 16 ]}นอกจากนี้ยังมีการเรียกร้องให้มีการศึกษาเพิ่มเติมเกี่ยวกับตำแหน่งสถานีโดยทั่วไป การกำหนดค่าการออกแบบอุโมงค์ รูปแบบการถ่ายโอนผู้โดยสาร และการระบุต้นทุนและการลดต้นทุน การศึกษายังเรียกร้องให้มีการรวบรวมข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับผลกระทบของรอยเลื่อนซานตาโมนิกาใกล้กับถนนซานตาโมนิกาบูเลอวาร์ด จากนั้นคณะกรรมการเมโทรจึงเริ่มกระบวนการกำหนดขอบเขต NEPAและCEQA

มีการเลือกกลุ่มพันธมิตรสองกลุ่มเพื่อเตรียมเอกสารก่อนการพัฒนาสำหรับรูปแบบที่เป็นไปได้สองแบบ ในขั้นต้น ข้อเสนอระบบรถไฟโมโนเรลได้รับการพัฒนาโดยBYD LA SkyRail Express ในขณะที่ข้อเสนองานระบบรถไฟรางหนัก (HRT) ได้รับการพัฒนาโดยBechtel [ ^{17 ] ภายใน}เดือนธันวาคม 2021 มีการเตรียมทางเลือกไว้หกทางเลือกสำหรับการพิจารณาเพิ่มเติม ได้แก่ ตัวเลือกระบบรถไฟรางหนักสามแบบและตัวเลือกระบบรถไฟโมโนเรลสามแบบ (หนึ่งในนั้นรวมถึงระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติ แยกต่างหาก เพื่อให้บริการ UCLA) ^{[ 18 ]}ในที่สุด คณะกรรมการเมโทรได้อนุมัติข้อเสนอ HRT ข้อหนึ่งในเดือนมกราคม 2026 ^{[ 2 ]}

ณ เดือนมกราคม 2026 เมโทรอยู่ในขั้นตอนการตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมของการวางแผนสำหรับเฟสแรก ซึ่งจะผ่านช่องเขาเซปุลเวดา โดยเกี่ยวข้องกับการจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIR) ภายใต้พระราชบัญญัติคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งแคลิฟอร์เนีย (CEQA) และต่อมาคือรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIS) ภายใต้พระราชบัญญัตินโยบายสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (NEPA) ร่าง EIR เสร็จสมบูรณ์และเผยแพร่เพื่อขอความคิดเห็นจากสาธารณะเป็นเวลา 90 วัน ตั้งแต่เดือนมิถุนายนถึงสิงหาคม 2025 ต่อมา เจ้าหน้าที่เมโทรได้แนะนำทางเลือกที่ 5 ที่ปรับปรุงแล้วเป็นทางเลือกที่ได้รับความนิยมในระดับท้องถิ่น (LPA) ให้กับคณะกรรมการบริหาร หลังจากระบุ LPA แล้ว จะมีการจัดทำ EIR ฉบับสุดท้าย ร่าง EIS และ EIS ฉบับสุดท้าย เพื่อให้กระบวนการตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมเสร็จสมบูรณ์^{[ 19 ]}การตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมจะตามมาด้วยวิศวกรรมและการออกแบบโดยละเอียด และจากนั้นจึงเป็นการก่อสร้าง คาดว่าจะเริ่มให้บริการได้ในปี 2033–2035 หากการตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมและการจัดหาเงินทุนดำเนินไปตามแผน

ณ เดือนตุลาคม พ.ศ. 2568 LA Metro ได้พิจารณาทางเลือกโครงการ 5 ทางเลือกเพื่อเชื่อมต่อหุบเขาซานเฟอร์นันโดกับลอสแอนเจลิสเบซินผ่านทางช่องเขาเซปุลเวดา^{[ 20 ]}ซึ่งทั้งหมดได้รับการพัฒนาโดยความร่วมมือกับกลุ่มเอกชน: ทางเลือกที่ 1 และ 3 ใช้ ระบบรถไฟ โมโนเรลที่จะสร้างตามแนวทางด่วน I-405 ที่มีอยู่เดิมในส่วนสำคัญๆ โดยได้รับการพัฒนาโดยLA SkyRail Express (LASRE) ทางเลือกที่ 4 และ 5 ใช้ระบบรถไฟรางหนักอัตโนมัติและอุโมงค์รถไฟใหม่ใต้เบลแอร์โดยได้รับการพัฒนาโดยSepulveda Transit Corridor Partners (STCP) ทางเลือกที่ 6 ใช้ระบบรถไฟรางหนักที่ควบคุมโดยคนขับ ดังที่ได้นำมาใช้ใน สาย BและDตามข้อกำหนดภายใต้CEQAได้มีการประเมินทางเลือกที่ไม่สร้างด้วย ทางเลือกที่ 2 ถูกยกเลิกในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2567

• 
  ทางเลือกที่ 1: รถไฟโมโนเรลลอยฟ้า
• 
  ทางเลือกที่ 2 (ถูกตัดออก): รถไฟโมโนเรลลอยฟ้า
• 
  ทางเลือกที่ 3: รถไฟโมโนเรลลอยฟ้าแบบลอดอุโมงค์บางส่วน
• 
  ทางเลือกที่ 4: ระบบขนส่งทางรางหนักอัตโนมัติ บางส่วนอยู่บนโครงเหล็กเหนือพื้นดิน ในเมืองแวนนูยส์
• 
  ทางเลือกที่ 5: รถไฟรางหนักอัตโนมัติ วิ่งในอุโมงค์ตลอดจนถึงแวนนูยส์
• 
  ทางเลือกที่ 6: รถไฟรางหนักที่ควบคุมโดยคนขับ

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2564 ลอสแอนเจลิสเมโทรได้มอบสัญญาให้กับกลุ่มบริษัทร่วมทุนสองกลุ่มเพื่อพัฒนาทางเลือกต่างๆ เพื่อดำเนินการโครงการต่อไปโดยใช้รูปแบบที่แตกต่างกัน แผนสำหรับรถไฟรางหนักอัตโนมัติ กำลังได้รับการพัฒนาโดยSepulveda Corridor Transit Partners (SCTP) ซึ่งเป็นกลุ่มบริษัทร่วมทุนที่นำโดยบริษัทก่อสร้างBechtelพร้อมด้วยพันธมิตรอื่นๆ ได้แก่ บริษัทรถไฟและระบบรางของยุโรปStadler RailและSiemens MobilityบริษัทวิศวกรรมSystraและTY Linและผู้ให้บริการขนส่งมวลชนของฝรั่งเศสRATP Dev [ ^{21 ] แนวทาง}การออกแบบที่เป็นคู่แข่งคือ รถไฟ โมโนเรลตามแผนของLA SkyRail Express (LASRE) ซึ่งเป็นกลุ่มบริษัทร่วมทุนที่นำโดยนักลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานของอังกฤษJohn Laing plcพร้อมด้วยพันธมิตรอื่นๆ ได้แก่ ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของจีนBYDบริษัทก่อสร้างของสวีเดนSkanskaและผู้ให้บริการขนส่งมวลชนของฝรั่งเศสKeolis ^{[ 22 ] [ 23 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2564 เมโทรได้ดำเนินการศึกษาเส้นทางทั้งห้าเส้นทางต่อไป โดยรวมถึงเส้นทางสามเส้นทางที่ได้รับการคัดเลือกเป็นส่วนหนึ่งของ การขอ ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน ของเมโทร สำหรับสายดังกล่าว ข้อเสนอ P3 มาจากบริษัทBechtelและ BYD โดย Bechtel ได้ยื่นข้อเสนอการวางแนวรางหนักและสถานีแบบเดียวกับ HRT-4 และ BYD ได้ยื่นข้อเสนอโมโนเรลสองแบบที่แตกต่างจากทางเลือก MRT-1 เดิมที่เมโทรได้ศึกษาไว้^{[ 24 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน 2021 มีการเผยแพร่ประกาศ CEQAสำหรับทางเลือกโครงการ โดยมีระยะเวลาการสำรวจด้านสิ่งแวดล้อมในเดือนกุมภาพันธ์ 2022 ทางเลือกด้านรถไฟได้รับการปรับปรุงให้เหลือเพียงสามทางเลือกสำหรับรถไฟโมโนเรลและสามทางเลือกสำหรับรถไฟรางหนัก ทางเลือกโมโนเรล 1 และ 2 ไม่รวมสถานีใน วิทยาเขต UCLAและเสนอทางเลือกการขนส่งเชื่อมต่อแทน ทางเลือกที่พิจารณาสำหรับรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม ฉบับร่าง ^{[ 25 ]}เส้นทางจากเหนือไปใต้จากหุบเขาไปยังสาย E อยู่ในตารางต่อไปนี้:

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 เมโทรได้เผยแพร่การประมาณการจำนวนผู้โดยสารสำหรับตัวเลือกสายเซปุลเวดา 6 ตัวเลือก โดยผลลัพธ์แสดงให้เห็นว่าตัวเลือกทางรถไฟหนักมีความได้เปรียบมากกว่าอย่างมาก การประมาณการแสดงให้เห็นว่าทางเลือกทางรถไฟหนัก (4–6) ไม่เพียงแต่มีจำนวนผู้โดยสารมากกว่าทางเลือกรถไฟโมโนเรล (1–3) ระหว่าง 21,000 ถึง 57,000 คนต่อวันเท่านั้น แต่ทางเลือกทางรถไฟหนักยังเร็วกว่า 8–14 นาที และมีการเชื่อมต่อกับสายอื่นๆ ในระบบ LA Metro ได้รวดเร็วกว่า เช่นสายDและE ^{[ 28 ]}

เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม 2567 Metro ได้ยกเลิกทางเลือกที่ 2 อย่างเป็นทางการ ซึ่งเป็นไปตามคำขอจาก LASRE ให้ยกเลิก พร้อมกับการตรวจสอบอิสระของ Metro และความคิดเห็นสาธารณะในเดือนพฤษภาคม 2567 ^{[ 29 ]}ในเดือนพฤษภาคม 2568 Metro ได้เผยแพร่ประมาณการต้นทุนเบื้องต้นสำหรับแต่ละเส้นทางก่อนที่จะเผยแพร่รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับร่าง (DEIR) งบประมาณสำหรับทางเลือกที่ 1 (รถไฟโมโนเรลแบบลอยฟ้า) อยู่ที่ 15.4 พันล้านดอลลาร์ ทางเลือกที่ 3 (รถไฟโมโนเรลแบบอุโมงค์บางส่วน) อยู่ที่ 20.8 พันล้านดอลลาร์ ทางเลือกที่ 4 ( รถไฟฟ้าราง เบาแบบอุโมงค์ และลอยฟ้าบางส่วน) อยู่ที่ 20 พันล้านดอลลาร์ ทางเลือกที่ 5 (รถไฟฟ้ารางเบาแบบอุโมงค์ทั้งหมด) อยู่ที่ 24.2 พันล้านดอลลาร์ และทางเลือกที่ 6 (รถไฟฟ้ารางเบาแบบอุโมงค์ที่ควบคุมโดยคนขับ) อยู่ที่ 24.4 พันล้านดอลลาร์ งบประมาณที่เสนอทั้งหมดรวมถึงข้อกำหนดการสำรองต้นทุน 40% ของFTA ด้วย ^{[ 30 ]}เมโทรได้เผยแพร่รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับร่างเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2568 ^{[ 31 ]}

ตารางต่อไปนี้แสดงสถานีรถไฟใต้ดินที่เป็นไปได้ทั้งหมด และทางเลือกต่างๆ ที่แต่ละสถานีได้ยื่นขอ:

ตัวเลือกสถานี[ 32 ]	รถไฟฟ้าใต้ดิน ทางเลือกที่ 1	รถไฟฟ้าใต้ดิน สาย 2	รถไฟฟ้าใต้ดิน สาย 3	ทางเลือกที่ 4/5 [ก] HRT	ทางเลือกที่ 6 HRT	บริการเชื่อมต่อ ทางรถไฟ [ 33 ]	ชุมชน
แวนนูยส์ เมโทรลิงก์	วาย	วาย	วาย	วาย	วาย	Amtrak : Pacific SurflinerและCoast Starlight Metrolink : สถานีVC ในอนาคตของ โครงการรถไฟฟ้ารางเบาฝั่งตะวันออกของหุบเขาซานเฟอร์นันโด	แวนนูยส์
เชอร์แมน / I-405	วาย	วาย	วาย	-	-		แวนนูยส์
เชอร์แมน / เซปุลเวดา	-	-	-	วาย	-		แวนนูยส์
จีไลน์/เซปุลเวดา	-	-	-	วาย	-	จีไลน์	แวนนูยส์
แวนนูยส์ เมโทร	-	-	-	-	วาย	สาย Gสถานีปลายทางทางใต้ในอนาคตของโครงการรถไฟฟ้ารางเบาอีสต์ซานเฟอร์นันโดแวลลีย์	แวนนูยส์
สาย G / I-405	วาย	วาย	วาย	-	-	จีไลน์	แวนนูยส์
ทางหลวงสหรัฐหมายเลข 101 / ทางหลวงหมายเลข 1405	วาย	วาย	วาย	-	-		เชอร์แมนโอ๊คส์
เวนทูรา / แวนนูยส์	-	-	-	-	วาย		เชอร์แมนโอ๊คส์
เวนทูรา / เซปุลเวดา	-	-	-	วาย	-		เชอร์แมนโอ๊คส์
ศูนย์เก็ตตี้	วาย	วาย	วาย	-	-		พื้นที่ผ่านแดน
โรงพยาบาลเวสต์วูด/วีเอ	-	-	-	-	-	สาย D (ภายในปี 2027) รถโดยสารไฟฟ้าตามทางเลือกที่ 1 และ 3	เวสต์วูด
ยูซีแอลเอ	-	-	วาย	วาย	วาย		เวสต์วูด
เวสต์วูด/ยูซีแอลเอ	-	-	วาย	วาย	วาย	สาย D (ภายในปี 2027)	เวสต์วูด
วิลเชียร์ / I-405	วาย	วาย	-	-	-	สามารถเดินทางไป UCLAโดยรถประจำทางหรือรถไฟฟ้าใต้ดินได้	เวสต์วูด
ถนนซานตาโมนิกา	วาย	วาย	วาย	วาย	วาย		เวสต์ลอสแอนเจลิส
เอ็กซ์โป/เซปุลเวดา	-	-	-	วาย	-	สายอี	เวสต์ลอสแอนเจลิส
เอ็กซ์โป/บันดี้	-	-	-	-	วาย	สายอี	เวสต์ลอสแอนเจลิส
เอ็กซ์โป/ ไอ-405	วาย	วาย	วาย	-	-		เวสต์ลอสแอนเจลิส

มีการเสนอทางเลือกสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาและจัดเก็บ (MSF) สามทางเลือก^{[ 34 ]}

• สถานที่บำรุงรักษาและเก็บรักษารถโมโนเรล ตั้งอยู่เหนือลานจอดรถสถานีเซปุลเวดา สาย G ของรถไฟฟ้าใต้ดิน (รถไฟฟ้า MRT สาย 1, 2 และ 3)
• แวนนูยส์ ที่อาร์มินตา HRT 6
• ร้าน Woodman ที่สถานีรถไฟฟ้าเมโทรลิงก์แวนนูยส์ สาย HRT 4 และ 5

ในช่วงต้นเดือนมกราคม พ.ศ. 2569 เจ้าหน้าที่เมโทรได้แนะนำทางเลือกที่ 5 ฉบับปรับปรุงสำหรับทางเลือกที่ได้รับความนิยมในท้องถิ่น (LPA) ให้แก่คณะกรรมการบริหารเมโทร ทางเลือกที่ปรับปรุงแล้วนี้จะใช้แนวเส้นทางเดียวกับทางเลือกที่ 6 ในหุบเขาซานเฟอร์นันโด ใช้สถานที่ที่แตกต่างออกไปซึ่งยังไม่ได้กำหนดสำหรับศูนย์บำรุงรักษาและจัดเก็บ (MSF) และจะก่อสร้างเป็นระยะ โดยส่วนระหว่างสาย G และ D จะเปิดให้บริการก่อนเป็นส่วนปฏิบัติการเริ่มต้น (IOS) ในขณะที่ส่วนที่เหลือของสายจะก่อสร้างเมื่อได้รับเงินทุนเพิ่มเติม^{[ 35 ]}คณะกรรมการวางแผนและจัดทำโปรแกรมของเมโทรได้อนุมัติทางเลือกที่ 5 ที่ปรับปรุงแล้วเป็น LPA อย่างเป็นเอกฉันท์ในการประชุมเมื่อวันที่ 14 มกราคม พ.ศ. 2569 ^{[ 36 ]}และได้รับการอนุมัติขั้นสุดท้ายอย่างเป็นเอกฉันท์จากคณะกรรมการทั้งหมดในการประชุมคณะกรรมการเมื่อวันที่ 22 มกราคม พ.ศ. 2569 ^{[ 37 ]}

เฟส	วันที่เปิดทำการ	สถานี	เมือง/ย่าน	บริการเชื่อมต่อ
อนาคต	รอประกาศ	แวนนูยส์ เมโทรลิงก์	แวนนูยส์	Amtrak : Pacific SurflinerและCoast Starlight Metrolink : สถานีVC ในอนาคตของ โครงการรถไฟฟ้ารางเบาฝั่งตะวันออกของหุบเขาซานเฟอร์นันโด
ส่วนปฏิบัติการเริ่มต้น (IOS)	2033	แวนนูยส์ จี ไลน์		สาย Gสถานีปลายทางทางใต้ในอนาคตของโครงการรถไฟฟ้ารางเบาอีสต์ซานเฟอร์นันโดแวลลีย์
		เวนทูรา บูเลอวาร์ด	เชอร์แมนโอ๊คส์
		ยูซีแอลเอ	เวสต์วูด
		เวสต์วูด/ยูซีแอลเอ		ดีไลน์
อนาคต	รอประกาศ	ถนนซานตาโมนิกา	เวสต์แอลเอ
		เอ็กซ์โป/เซปุลเวดา		สายอี

โครงการที่วางแผนไว้ก่อให้เกิดการถกเถียงอย่างดุเดือด โดยมีประเด็นหลักอยู่ที่รูปแบบที่เสนอสองแบบ ได้แก่ รถไฟโมโนเรลลอยฟ้าที่วิ่งขนานไปกับทางหลวงI-405หรือรถไฟรางหนักที่วิ่งในอุโมงค์รถไฟใต้ดินใต้เบลแอร์

ผู้สนับสนุนตัวเลือกทางรถไฟหนัก ได้แก่UCLA [ ^{38 ] ซึ่งจะได้รับการ บริการ}ด้วยสถานีเข้าถึงโดยตรงในวิทยาเขตภายใต้ตัวเลือกทางรถไฟหนักทั้งหมด

กระบวนการสำรวจที่ดำเนินการโดย Metro ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2021 ถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2022 แสดงให้เห็นว่าประชาชนส่วนใหญ่นิยมรถไฟรางหนักมากกว่ารถไฟรางเดี่ยว โดยมีสัดส่วน 93% ต่อ 7% ตามลำดับ^{[ 39 ]}ความคิดเห็นระบุว่าทางเลือกของรถไฟรางหนักมีตัวเลือกการเปลี่ยนเส้นทางไปยังสายอื่นที่ดีกว่า ใช้เวลาเดินทางเร็วกว่า และคุ้นเคยกับระบบรถไฟใต้ดินลอสแอนเจลิสมากกว่า^{[ 40 ]} Metro ได้ทำการสำรวจความคิดเห็นสาธารณะในช่วงเดือนกรกฎาคมและสิงหาคม 2022 เพื่อวัดความคิดเห็นของประชาชนเกี่ยวกับโครงการทางเดินขนส่ง Sepulveda หลังจากนำเสนอรายละเอียดของรถไฟทั้งสองประเภทแก่ผู้อยู่อาศัยแล้ว ทางเลือกรถไฟรางหนักใต้ดินได้รับการอนุมัติ 71% โดยผู้ตอบแบบสอบถามระบุว่าใช้เวลาเดินทางสั้นกว่าและมีผลกระทบต่อพื้นผิวน้อยกว่า^{[ 41 ]}

ลอร่า ฟรีดแมนสมาชิกสภาแห่ง รัฐแคลิฟอร์เนีย ประธาน คณะกรรมการคมนาคมขนส่ง ของสภาแห่งรัฐแคลิฟอร์เนียได้แสดงการสนับสนุนทางเลือกด้านรถไฟรางหนัก โดยอ้างถึงทางเลือกด้านรถไฟโมโนเรลที่มีสถานีตั้งอยู่บนทางหลวงหมายเลข I-405 เช่นเดียวกับความจำเป็นในการมีสถานีที่ UCLA ^{[ 42 ]}

กลุ่มเจ้าของบ้านใน ย่าน เบลแอร์ อันมั่งคั่ง ซึ่งอุโมงค์รถไฟใต้ดินจะถูกสร้างขึ้นใต้พื้นที่นั้น ได้คัดค้านตัวเลือกทางรถไฟรางหนักอย่างเด็ดขาด ความพยายามในการต่อต้านตัวเลือกนี้ส่วนใหญ่นำโดยเฟรด โรเซนอดีตซีอีโอของTicketmasterและผู้นำกลุ่มต่อต้าน 'Keep Bel Air Beautiful' เจมี่ เมเยอร์ ประธานสมาคมเบลแอร์ เรียกข้อเสนอนี้ว่า "รถไฟใต้ดินที่มีราคาแพงอย่างเหลือเชื่อและอาจเป็นอันตรายใต้ชุมชนของเรา" แบรด เชอร์แมน สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรท้องถิ่น ซึ่งถูกมองว่ามีบทบาทสำคัญในการถกเถียงเนื่องจากตำแหน่งของเขาในการผลักดันเงินทุนของรัฐบาลกลาง ได้ส่งจดหมายถึงเมโทรพร้อมกับข้อกังวลของเจ้าของบ้านในท้องถิ่น แม้ว่าเขาจะปฏิเสธที่จะแสดงจุดยืนจนกว่าการตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมจะเสร็จสิ้น^{[ 43 ]}ข้อกังวลหลักที่ฝ่ายต่อต้านทางรถไฟรางหนักหยิบยกขึ้นมาคือความกังวลเกี่ยวกับเสียงรบกวนและการหยุดชะงักของการจราจรในระหว่างการก่อสร้าง รวมถึงการสั่นสะเทือนในระหว่างการใช้งาน เมโทรปฏิเสธข้อกล่าวอ้างทั้งหมดเหล่านี้ ประเด็นเพิ่มเติมได้แก่ ความยั่งยืนทางการเงินเมื่อพิจารณาจากต้นทุนเริ่มต้นที่สูงและประวัติการใช้งบประมาณเกิน ของเมโทร กลุ่มผู้ต่อต้านได้ขู่ว่าจะฟ้องร้องข้อกล่าวอ้างของพวกเขา ผู้สนับสนุนโต้แย้งว่าการฟ้องร้องไม่น่าจะประสบความสำเร็จ แต่อาจทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นและนำไปสู่ความล่าช้า^{[ 44 ]}

ก่อนการคัดเลือก LPA ในเดือนมกราคม 2026 Metro ได้ศึกษาทางเลือกทั้งรถไฟโมโนเรลและรถไฟรางหนักสำหรับเฟส 2 ของเส้นทาง มีแนวคิดที่เสนอ 5 แบบที่เริ่มต้นที่สถานี Expo/Bundyหรือสถานี Expo/Sepulveda ขึ้นอยู่กับสถานี ^{ปลายทาง}ของเฟสแรกของโครงการ เส้นทางทั้งหมดสิ้นสุดที่LAX/Metro Transit Centerสถานีปลายทางนี้จะให้บริการเชื่อมต่อกับสาย C , สาย KและSkyLink [ ^{9 ]}

แนวคิดต่างๆ ได้แก่ การวางเส้นทางไปทางใต้ตามถนน Sepulveda Boulevard, Overland Avenue, Centinela Avenue และI-405โดยอาจมีจุดจอดระหว่างทางที่ Venice Boulevard, Culver City Transit Center, Howard Hughes Center และ Sepulveda Boulevard ที่ Manchester Boulevard เส้นทาง Sepulveda Boulevard จะสร้างเป็นรถไฟฟ้ารางหนัก ใต้ดิน ในขณะที่เส้นทาง I-405 สามารถสร้างเป็นการผสมผสานระหว่าง รถไฟฟ้ารางหนักยกระดับและใต้ดิน หรือการผสมผสานระหว่าง รถไฟฟ้าราง เดี่ยว ยกระดับและใต้ดิน^{[ 45 ]}

แนวคิดที่ปรับปรุงใหม่ของ Metro ในเดือนกรกฎาคม 2019 สำหรับเฟส 2 ได้เพิ่มสถานีตามถนนซานตาโมนิกาบูเลอวาร์ดตามความต้องการของประชาชน พวกเขาได้เพิ่มแนวคิดที่ห้า โดยขยาย สถานีปลายทาง ของสายสีม่วงส่วนขยาย ตะวันออก/ตะวันตก ไปทางใต้ไปยัง LAX เพื่อสร้างการเดินทาง HRT แบบไม่ต้องเปลี่ยนรถจาก LAX ไปยังดาวน์ทาวน์ลอสแอนเจลิสตามถนนเซนติเนลา^{[ 25 ]}

เส้นทางทั้งหมดจากเหนือจรดใต้ของสาย E ไปยังสนามบิน LAX มีดังนี้:

ตารางต่อไปนี้แสดงสถานีรถไฟใต้ดินที่เป็นไปได้ทั้งหมดและทางเลือกต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง:

ตัวเลือกสถานี[ 1 ]	ทางเลือกที่ 1	ทางเลือกที่ 2	อัลท์ 3	อัลต์ 4	อัลต์ 5	บริการเชื่อมต่อ ทางรถไฟ [ 33 ]	ชุมชน
เวสต์วูด/ยูซีแอลเอหรือเวสต์วูด/โรงพยาบาลทหารผ่านศึก (กำลังก่อสร้างในชื่อ HRT)	-	-	-	-	วาย	สาย D ( NET 2027)	เวสต์วูด
สถานี Expo/Bundyหรือ Expo/Sepulveda (สร้างเป็นรถไฟฟ้ารางเบาแล้ว)	วาย	วาย	วาย	วาย	วาย	สายอี	เวสต์ลอสแอนเจลิส
เวนิส / I-405	วาย	-	-	-	-		มาร์ วิสต้า / เวสต์เดล
เวนิส / เซนติเนลา	-	วาย	-	-	วาย		มาร์ วิสต้า
เวนิส / เซปุลเวดา	-	-	วาย	-	-		มาร์ วิสต้า / เวสต์เดล
เวนิส / การเดินทางทางบก	-	-	-	วาย	-		วอชิงตัน คัลเวอร์
เจฟเฟอร์สัน /โอเวอร์แลนด์	-	-	-	วาย	-		สตูดิโอวิลเลจ
คัลเวอร์ / เซนติเนลา	-	วาย	-	-	วาย		เดล เรย์ / คัลเวอร์ เวสต์
สลอว์สัน / เซปุลเวดา	-	-	วาย	วาย	-		ฟ็อกซ์ฮิลส์
เจฟเฟอร์สัน / เซนติเนลา	-	วาย	-	-	วาย		ปลายา วิสต้า
ศูนย์โฮเวิร์ด ฮิวส์	วาย	-	-	-	-		เวสต์เชสเตอร์ / ฟ็อกซ์ฮิลส์
แมนเชสเตอร์ / เซปุลเวดา	วาย	วาย	วาย	วาย	วาย		เวสต์เชสเตอร์
LAX/ศูนย์ขนส่งเมโทร	วาย	วาย	วาย	วาย	วาย	สกายลิงก์ (2026) สาย C สายK	เวสต์เชสเตอร์

แนวคิดทางเลือกที่ 5 สำหรับเฟส Westside-LAX ของโครงการ Sepulveda Transit Corridor จะขยาย เส้นทางรถไฟใต้ดิน สายสีม่วงไปทางใต้ตามถนน Centinela Ave ตามเส้นทางเดียวกับแนวคิด Centinela Ave อื่นๆ ที่เสนอไว้ (ทางเลือกที่ 2) แนวคิดนี้จะทำให้สามารถเดินทางจาก SkyLink ไปยังดาวน์ทาวน์ลอสแอนเจลิสได้ โดยไม่ต้องเปลี่ยนรถ แต่ผู้โดยสารจากหุบเขาซานเฟอร์นันโด จะต้อง เปลี่ยนรถที่สถานี Westwood/UCLA เพื่อเดินทางต่อไปทางใต้^{[ 45 ]}

สถานีปลายทางทางใต้ของเฟสแรกที่เลือกไว้ในปี 2026 คือสถานี Expo/Sepulveda ซึ่งเชื่อมต่อกับสาย E คาดว่าเฟสสองจะเริ่มต้นที่สถานีนี้และไม่ใช่ที่ Bundy Drive ^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]}เฟสที่สองของโครงการทางเดินขนส่ง Sepulveda ยังไม่เริ่มก่อสร้างจนกว่าจะถึงปี 2048

ผู้สนับสนุนการขนส่งเสนอให้รวมโครงการรถไฟฟ้ารางเบา East San Fernando Valley Light Rail Transit Projectและโครงการ Sepulveda Transit Corridor Project เข้าไว้ในการศึกษาเดียวเพื่อเชื่อมต่อSylmar , Van Nuys , สาย G , Sherman Oaks , UCLAและสถานี Westwood/UCLA สาย D ในอนาคต การศึกษาของ Metro ปฏิเสธตัวเลือกการรวม LRT และระบุว่า HRT จะให้เวลาที่เร็วกว่าและมีผู้โดยสารบนรถไฟมากกว่า นอกจากนี้ยังมีการสนับสนุนและเสนอแผนขยายเส้นทางในอนาคตไปทางใต้ไปยังสาย E , LAX , South Bayหรือไกลกว่านั้น^{[ 49 ]} Metro เสนอเส้นทาง Centinela Avenue ไปยัง LAX หรือผ่าน Sepulveda Boulevard แต่ยังไม่มีการจัดสรรงบประมาณสำหรับการศึกษาใดๆ

เฟส 1 ของโครงการเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ Twenty-eight by '28 ของ Metro ซึ่งมีเป้าหมายที่จะดำเนินการขยายให้เสร็จทันเวลาสำหรับการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูร้อนปี 2028 [ ^{1 ] Metro}กำลังพิจารณาความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนเพื่อเร่งการเปิดให้บริการ

• โครงการทางเดินขนส่งเซปุลเวดา