การขนส่งร่วมหรือการเดินทางร่วม คือ ระบบ การขนส่งที่ผู้เดินทางใช้ยานพาหนะร่วมกัน ไม่ว่าจะพร้อมกันเป็นกลุ่ม (เช่น การแชร์รถ) หรือใช้ร่วมกันตามช่วงเวลา (เช่น การแชร์รถ หรือการแชร์จักรยาน) ในลักษณะการเช่าส่วนบุคคล และในกระบวนการนี้จะแบ่งค่าใช้จ่ายในการเดินทางกัน เป็นกลยุทธ์การขนส่งที่ช่วยให้ผู้ใช้สามารถเข้าถึงบริการขนส่ง ได้ ตามความต้องการ และสามารถมองได้ว่าเป็นรูปแบบผสมผสานระหว่างการใช้ยานพาหนะส่วนตัวและการขนส่งมวลชนหรือระบบขนส่งสาธารณะการเดินทางร่วมเป็นคำที่ครอบคลุมรูปแบบการขนส่งที่หลากหลาย รวมถึงการแชร์รถระบบแชร์จักรยานบริษัทแชร์รถการใช้รถ ร่วมกัน และ การ ขนส่ง ขนาดเล็ก

บริการการเดินทางร่วมกันแต่ละประเภทมีคุณลักษณะเฉพาะตัวที่มีผลกระทบต่อพฤติกรรมการเดินทางสภาพแวดล้อมและการพัฒนาเมือง และเขตเมือง ในหลายด้าน ผลกระทบของการเดินทางร่วมกัน ได้แก่ การเข้าถึงการขนส่งที่ดียิ่งขึ้น รวมถึงการลดการขับขี่และการลดการเป็นเจ้าของยานพาหนะส่วนบุคคล^{[ 1 ] [ 2 ]} โปรแกรมการเดินทางร่วมกันมักก่อให้เกิดประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อม สังคม และระบบการขนส่งที่หลากหลาย ซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการใช้งานและการเป็นเจ้าของยานพาหนะส่วนบุคคล และระยะทางที่เดินทาง (VMT/VKT) ^{[ 3 ]}เครือข่ายการเดินทางร่วมกันยังมีศักยภาพในการขยายขอบเขตการขนส่งสาธารณะโดยการแก้ไขช่องว่างในระบบขนส่งสาธารณะที่มีอยู่ นอกจากนี้ยังสามารถให้ประโยชน์ทางเศรษฐกิจแก่ผู้ใช้ในรูปแบบของการประหยัดค่าใช้จ่ายในบางกรณี^{[ 1 ]}

ระบบขนส่งร่วมประกอบด้วยการใช้รถร่วมกัน (เรียกอีกอย่างว่า car clubs ในสหราชอาณาจักร) การใช้ จักรยานร่วมกัน (เรียกอีกอย่างว่า PBS หรือระบบจักรยานสาธารณะ) การใช้รถร่วมกัน ( เรียกอีกอย่างว่า ride-sharing หรือ lift-sharing) การใช้รถร่วมกันแบบเรียลไทม์ การใช้รถร่วมกันแบบไม่เป็นทางการ ( slugging ) รถโดยสารและรถตู้ชุมชนระบบขนส่งที่ตอบสนองต่อความต้องการ (DRT) ระบบขนส่งสำหรับผู้ พิการ โครงการ แท็กซี่ต่างๆและแม้แต่การโบกรถและรูปแบบต่างๆ มากมาย^{[ 4 ​​] [ 5 ]}

การขนส่งแบบใช้ร่วมกันกำลังมีความสำคัญเพิ่มมากขึ้นในฐานะกลยุทธ์หลักในการลดก๊าซเรือนกระจกและการปล่อยมลพิษ อื่นๆ จากภาคการขนส่งเมื่อเผชิญกับภาวะฉุกเฉินด้านสภาพภูมิอากาศ โลก โดยการหาวิธีใช้ยานพาหนะบนท้องถนนอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ร่วมกับเทคโนโลยีด้านยานยนต์ที่กำลังเกิดขึ้นใหม่อื่นๆ เช่น การใช้รถยนต์ไฟฟ้า ยานพาหนะที่เชื่อมต่อ และการขับขี่อัตโนมัติ การขนส่งแบบใช้ร่วมกันก่อให้เกิดวิสัยทัศน์การสัญจรในอนาคตที่เรียกว่า การสัญจรแบบเชื่อมต่อ อัตโนมัติ ใช้ร่วมกัน และไฟฟ้า (CASE) ^{[ 6 ]}

รูปแบบการขนส่งร่วมอีกแบบหนึ่งที่แตกต่างออกไปเล็กน้อยคือ " แท็กซี่ร่วม " ซึ่ง เป็น ยานพาหนะที่วิ่งตามเส้นทางที่กำหนดไว้ล่วงหน้าและรับผู้โดยสารที่รออยู่ทุกคน คล้ายกับรถประจำทางมากกว่าแท็กซี่

การเดินทางร่วมกันเป็นกลุ่มย่อยของเศรษฐกิจแบ่งปัน ที่ใหญ่กว่า เศรษฐกิจแบ่งปันเป็นคำที่ครอบคลุมบริการที่หลากหลาย ซึ่งมักเกี่ยวข้องกับการทำธุรกรรมออนไลน์ของสินค้าหรือบริการในฐานะส่วนหนึ่งของ ตลาด แบบบุคคลต่อบุคคลนวัตกรรมในเครือข่ายสังคมบริการตามตำแหน่งที่ตั้งและเทคโนโลยีอินเทอร์เน็ตทำให้การเดินทางร่วมกันพัฒนาและขยายตัวอย่างรวดเร็ว ด้วยการปรับปรุงประสิทธิภาพ ประหยัดค่าใช้จ่าย และสร้างรายได้จากทรัพยากรที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์[ ^{7 ] บริการ}การเดินทางร่วมกันจึงเป็นที่นิยมใช้กันอย่างแพร่หลายในหลายเมืองทั่วโลก แม้ว่าการแพร่หลายของการเดินทางร่วมกันที่ใช้เทคโนโลยีจะเกิดขึ้นส่วนใหญ่ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา แต่บริการการเดินทางร่วมกันก็ไม่ใช่ปรากฏการณ์ใหม่ โครงการ แบ่งปันรถยนต์ ครั้งแรก ก่อตั้งขึ้นในปี 1948 ในเมืองซูริค ประเทศสวิตเซอร์แลนด์^{[ 8 ]}และโครงการแบ่งปันจักรยานครั้งแรกเริ่มขึ้นในปี 1965 ในเมืองอัมสเตอร์ดัม ประเทศเนเธอร์แลนด์^{[ 9 ]}

แอปพลิเคชัน สมาร์ทโฟนและข้อมูลตำแหน่งที่ตั้งทำให้บริการขนส่งร่วมกันเป็นไปได้มากขึ้น รวมถึงบริษัทรถร่วมใช้ และ บริษัทรถให้เช่าผ่านแอปพลิเคชันบนมือถือ^{[ 10 ]}

รถสามล้อเครื่องเป็นพาหนะขนส่งผู้คนและสินค้าในหลายประเทศกำลังพัฒนา เรียกอีกอย่างว่า รถสามล้อ , ซาโมซ่า, เทมโป, ตุ๊กตุ๊ก, ทริชอว์, ออโต้, ริกชอว์, ออโต้ริก, บาจาจ, ริก, ทริไซเคิล, โมโตแท็กซี่, เบบี้แท็กซี่ หรือลาปา ในภาษาพูดทั่วไป เป็นยานพาหนะที่ใช้เครื่องยนต์ซึ่งดัดแปลงมาจากรถลากแบบดั้งเดิมเป็นรูปแบบการขนส่งในเมืองที่สำคัญ ทั้งในฐานะยานพาหนะให้เช่าและใช้ส่วนตัว ในหลายประเทศกำลังพัฒนาและเป็นรูปแบบการขนส่งที่แปลกใหม่ในหลายประเทศทางตะวันออก

ระบบแบ่งปันจักรยานช่วยให้ผู้ใช้สามารถเข้าถึงและใช้จักรยานที่ใช้ร่วมกัน ซึ่งโดยทั่วไปจะตั้งอยู่ในขอบเขตพื้นที่ที่กำหนด ระบบเหล่านี้ส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในเมืองหรือพื้นที่เมืองอื่นๆ และโดยปกติจักรยานหรือสถานีจะไม่มีผู้ดูแลและสามารถเข้าถึงได้ตลอดเวลา ความพร้อมใช้งานเกือบตลอดทั้งวันทำให้การแบ่งปันจักรยานเป็นตัวเลือกการเดินทางตามความต้องการ^{[ 11 ]}

ระบบแบ่งปันจักรยานระบบแรกเปิดตัวในอัมสเตอร์ดัมในปี 1965 ภายใต้ชื่อ 'White Bikes' จักรยานเหล่านี้ถูกวางไว้โดยไม่ได้ล็อกไว้ทั่วเมืองเพื่อให้ทุกคนที่ต้องการใช้ในการเดินทางสามารถใช้งานได้^{[ 9 ]}ระบบแบ่งปันจักรยานได้รับความนิยมอย่างมากตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษ 2000 เป็นต้นมา เนื่องจากความก้าวหน้าของเทคโนโลยีสารสนเทศ (IT) ที่ช่วยปรับปรุงการสื่อสารและการติดตามจักรยานแบ่งปัน^{[ 12 ]}ณ เดือนเมษายน 2016 มีเมืองในสหรัฐอเมริกา 99 เมืองที่มีระบบแบ่งปันจักรยานสาธารณะที่ใช้เทคโนโลยี โดยมีจักรยานประมาณ 32,200 คันและสถานี 3,400 แห่ง^{[ 13 ]}

ระบบแบ่งปันจักรยานหลักๆ สามประเภทได้เกิดขึ้น ได้แก่ ระบบแบ่งปันจักรยานสาธารณะ (แบบมีสถานีจอดและแบบไม่มีสถานีจอด/ลอยตัวอิสระ) ระบบแบ่งปันจักรยานในวิทยาเขตปิด และระบบแบ่งปันจักรยานแบบบุคคลต่อบุคคล (P2P) ^{[ 14 ]}ระบบแบ่งปันจักรยานส่วนใหญ่เป็นระบบสาธารณะและอนุญาตให้ทุกคนเข้าถึงจักรยานได้โดยเสียค่าธรรมเนียม โดยทั่วไปจะเป็นค่าธรรมเนียมสมาชิกรายวัน รายเดือน หรือรายปี^{[ 1 ]}โปรแกรมแบ่งปันจักรยานสาธารณะสามารถเป็นแบบมีสถานีจอด (แบบมีสถานีจอด) หรือแบบไม่มีสถานีจอด (หรือที่เรียกว่าแบบลอยตัวอิสระ) ระบบแบบไม่มีสถานีจอดจะถูกติดตั้งภายใน พื้นที่ ที่กำหนดทางภูมิศาสตร์ระบบแบบไม่มีสถานีจอดถูกนำมาใช้ครั้งแรกในเยอรมนีในช่วงต้นทศวรรษ 2000 ผ่านโปรแกรมCall a Bike ผู้ให้บริการแบ่งปันจักรยานรายใหญ่ในอเมริกาเหนือ ได้แก่Motivate , Social Bicycles , Spin , ofo , MobikeและLimeBikeระบบแบ่งปันจักรยานไฟฟ้า (หรือ Pedlec) ก็ได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นเช่นกัน โดยเฉพาะในยุโรป Social Bicycles เริ่มทดสอบโปรแกรมแบ่งปันจักรยานไฟฟ้าที่เรียกว่าJumpในซานฟรานซิสโกในช่วงฤดูร้อนปี 2017 มีการศึกษาที่วิเคราะห์ผลกระทบของการแบ่งปันจักรยานต่อการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทาง^{[ 15 ]}การศึกษาของ UC Berkeley ในปี 2014 ชี้ให้เห็นว่าในเมืองใหญ่ โปรแกรมแบ่งปันจักรยานช่วยลดจำนวนผู้โดยสารจากระบบขนส่งมวลชนรถประจำทางที่แออัดหรือมีการใช้งานสูง ในเมืองเล็ก การแบ่งปันจักรยานช่วยปรับปรุงการเข้าถึงจากสายรถประจำทาง เติมเต็มช่องว่างในระบบขนส่งสาธารณะ นอกจากนี้ ผู้ที่อาศัยอยู่ในเมืองใหญ่รายงานว่ามีการใช้รถไฟลดลงอันเป็นผลมาจากการประหยัดค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นและเวลาในการเดินทางที่ลดลง การศึกษายังพบว่าครึ่งหนึ่งของสมาชิกแบ่งปันจักรยานที่สำรวจลดการใช้ยานพาหนะส่วนตัวลงเนื่องจากการแบ่งปันจักรยาน^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

การแบ่งปันรถยนต์หมายถึงรูปแบบการแบ่งปันยานพาหนะที่ผู้ใช้สามารถเข้าถึงรถยนต์ได้ตามความต้องการ และมักจะชำระเงินตามเวลาการจองหรือระยะทางที่ขับขี่ ณ เดือนมกราคม 2558 มีผู้ให้บริการแบ่งปันรถยนต์ 23 รายในสหรัฐอเมริกา ซึ่งมีสมาชิกมากกว่า 1.1 ล้านคนและยานพาหนะมากกว่า 16,000 คัน^{[ 19 ]}ณ เดือนมกราคม 2560 มีองค์กรแบ่งปันรถยนต์ 39 แห่งในอเมริกาเหนือ ให้บริการสมาชิก 1.9 ล้านคน โดยมีกองยานพาหนะรวม 24,629 คัน (ตัวเลขเหล่านี้ไม่รวมการแบ่งปันรถยนต์แบบ P2P แต่รวมถึงการดำเนินงานแบ่งปันรถยนต์แบบไป-กลับและแบบเที่ยวเดียว) ^{[ 20 ]}

การใช้รถร่วมกันแบบไป-กลับเป็นหนึ่งในรูปแบบการใช้รถร่วมกันที่เก่าแก่ที่สุด โดยให้สมาชิกเข้าถึงกลุ่มยานพาหนะที่ใช้ร่วมกัน ตามชื่อที่บ่งบอก การใช้รถร่วมกันแบบไป-กลับกำหนดให้ผู้ใช้ต้องกลับไปยังสถานที่เดิมที่พวกเขาเข้าถึงยานพาหนะ หนึ่งในผู้ให้บริการการใช้รถร่วมกันแบบไป-กลับรายใหญ่ที่สุดในอเมริกาเหนือคือZipcarซึ่งดำเนินการยานพาหนะมากกว่า 12,000 คันในเขตเมืองในวิทยาเขตของมหาวิทยาลัยและสนามบินทั่วสหรัฐอเมริกา แคนาดา สหราชอาณาจักร สเปน ฝรั่งเศส เบลเยียม ตุรกี และไต้หวัน^{[ 21 ]}มีการศึกษามากมายที่บันทึกการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมที่เกี่ยวข้องกับโปรแกรมการใช้รถร่วมกันแบบไป-กลับ การศึกษาในปี 2004 เกี่ยวกับCity CarShare ในซานฟรานซิสโก รัฐแคลิฟอร์เนีย พบว่าสมาชิกเกือบ 30% ลดการเป็นเจ้าของรถยนต์ลงหนึ่งคันหรือมากกว่า นั้นสมาชิกสองในสามรายงานว่าพวกเขาเลือกที่จะไม่ซื้อยานพาหนะเพิ่มเติม^{[ 22 ]} การ ลดการเป็นเจ้าของรถยนต์นี้โดยทั่วไปหมายถึงการลดการขับขี่ และด้วยเหตุนี้จึงลดการใช้พลังงานและการปล่อยก๊าซเรือนกระจก^{[ 3 ]}โปรแกรมการใช้รถร่วมกันยังส่งผลต่อรูปแบบการใช้งานของโหมดการเดินทางอื่นๆ ด้วย การศึกษาในปี 2011 โดยนักวิจัยจาก UC Berkeley พบว่าการใช้รถร่วมกันแบบไป-กลับมีผลกระทบที่หลากหลายต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะและการขนส่งที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ โดยมีสัดส่วนของผู้ตอบแบบสอบถามที่เพิ่มและลดการใช้โหมดเหล่านี้เท่ากัน อย่างไรก็ตาม พบว่าผลกระทบต่อการใช้รถร่วมกันและการขนส่งที่ไม่ใช้เครื่องยนต์นั้นเป็นไปในเชิงบวก การศึกษาเดียวกันนี้ได้บันทึกการลดลงของระยะทางที่เดินทางด้วยยานพาหนะ 27% ถึง 43% และการลดลงของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก 34% ถึง 41% ในครัวเรือนเนื่องจากการใช้รถร่วมกันแบบไป-กลับ^{[ 23 ] [ 24 ]}

การใช้รถร่วมกันแบบเที่ยวเดียวแตกต่างจากการใช้รถร่วมกันแบบไป-กลับตรงที่ให้สมาชิกมีความยืดหยุ่นมากขึ้นในการเลือกสถานที่รับและส่งรถ ในการใช้รถร่วมกันแบบเที่ยวเดียว—หรือที่เรียกว่าการใช้รถร่วมกันแบบจุดต่อจุด—สมาชิกสามารถเข้าถึงรถได้ที่สถานที่หนึ่งและสิ้นสุดการเดินทางที่อีกสถานที่หนึ่ง^{[ 1 ]}ณ เดือนกันยายน 2558 บริษัทที่ให้บริการแบบเที่ยวเดียวในสหรัฐอเมริกา ได้แก่ car2go, GIG , ReachNow , Zipcar และBlueIndy ^{[ 1 ]}ณ เดือนมกราคม 2558 ประมาณ 35% ของกลุ่มรถร่วมกันในอเมริกาเหนือสามารถให้บริการแบบเที่ยวเดียวได้^{[ 1 ]} การศึกษาในปี 2559 ของผู้ให้บริการรถร่วมกันแบบเที่ยวเดียว car2go ในห้าเมืองของอเมริกาเหนือพบว่า 2% ถึง 5% ของสมาชิกขายรถ และ 7% ถึง 10% เลื่อนการซื้อรถออกไปเนื่องจากการเป็นสมาชิกรถร่วมกัน นอกจากนี้ ผลกระทบโดยประมาณของ VMT อันเนื่องมาจากการใช้รถร่วมกันมีตั้งแต่ −6% ถึง −16% ต่อครัวเรือน car2go และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเปลี่ยนแปลงไป −4% ถึง −18% ^{[ 25 ]}

การแบ่งปันยานพาหนะส่วนบุคคล (PVS) เป็นรูปแบบบริการแบ่งปันรถยนต์ที่อนุญาตให้เข้าถึงยานพาหนะส่วนตัวได้ในระยะสั้นการแบ่งปันรถยนต์ แบบ P2P ซึ่งเป็นส่วนย่อยของ PVS ใช้ยานพาหนะส่วนตัวที่สมาชิก P2P จัดหาให้เพื่อการใช้งานร่วมกัน บริษัทแบ่งปันรถยนต์ P2P แตกต่างจากผู้ให้บริการแบ่งปันรถยนต์รายอื่นตรงที่ผู้ใช้จัดหากองยานพาหนะแบบลอยตัวโดยใช้ยานพาหนะส่วนตัวของตนเอง ผู้ให้บริการแบ่งปันรถยนต์ P2P ในอเมริกาเหนือ ได้แก่GetaroundและTuro (เดิมชื่อ RelayRides) และ ณ เดือนพฤษภาคม 2015 มีผู้ให้บริการ P2P ที่ดำเนินงานอยู่ 8 รายในอเมริกาเหนือ^{[ 1 ]} การศึกษาในปี 2014 พบว่าเหตุผลสามอันดับแรกในการใช้การแบ่งปันรถยนต์ P2P คือ ความสะดวกสบายและความพร้อมใช้งาน การประหยัดเงิน และตัวเลือกการเดินทางที่เพิ่มขึ้น^{[ 26 ]}การศึกษาอีกฉบับหนึ่งระบุว่าบริการแบ่งปันยานพาหนะส่วนบุคคลสามารถขยายขอบเขตทางภูมิศาสตร์ของบริการแบ่งปันยานพาหนะได้โดยการเช่ารถยนต์ที่ไม่ได้ใช้งาน และด้วยเหตุนี้จึงลดข้อกำหนดการใช้งานยานพาหนะลง อย่างไรก็ตาม ความกลัวที่จะแบ่งปันทรัพย์สินส่วนตัวถูกยกมาเป็นหนึ่งในอุปสรรคสำคัญต่อการนำบริการแบ่งปันแบบ P2P มาใช้^{[ 27 ]}

บริการร่วมเดินทางช่วยให้คนขับและผู้โดยสารสามารถเดินทางร่วมกันได้ โดยมีจุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทางที่คล้ายคลึงกัน บริการร่วมเดินทางนี้รวมถึงการใช้รถตู้ร่วมกันและการใช้รถยนต์ร่วมกัน การใช้รถตู้ร่วมกันหมายถึงการรวมกลุ่มของผู้คนระหว่าง 7 ถึง 15 คนเดินทางในรถตู้คันเดียวกัน และการใช้รถยนต์ร่วมกันหมายถึงกลุ่มคนน้อยกว่า 7 คนที่เดินทางด้วยกันในรถคันเดียว^{[ 1 ]} บริการร่วมเดินทางแตกต่างจากบริการเรียกรถ (หรือ TNCs) เช่นUberและLyftตรงที่คนขับมักจะเป็นผู้กำหนดจุดเริ่มต้น จุดหมายปลายทาง และการเบี่ยงเบนใดๆ เพื่อรองรับผู้โดยสารเพิ่มเติม คนขับและผู้โดยสารมีจุดเริ่มต้น จุดหมายปลายทางเดียวกัน หรืออาจมีจุดหมายปลายทางใกล้เคียงกันหลายแห่ง โดยมีจุดประสงค์ร่วมกันในการประหยัดทรัพยากร ประหยัดเงิน หรือประหยัดเวลา^{[ 28 ]}รายได้ของคนขับจากบริการร่วมเดินทางได้รับการควบคุมในสหรัฐอเมริกาโดยกรมสรรพากร และ ณ เดือนมกราคม 2017 รายได้ถูกจำกัดไว้ที่ 53.5 เซนต์ต่อไมล์สำหรับการเดินทางเพื่อธุรกิจด้วยรถยนต์^{[ 29 ]} มีทั้งองค์กรบริการร่วมเดินทางที่ใช้เทคโนโลยีและโปรแกรมบริการร่วมเดินทางแบบไม่เป็นทางการ ตัวอย่างของบริษัทให้บริการร่วมเดินทางที่ใช้เทคโนโลยี ได้แก่BlaBlaCar , Carma Carpool, Scoop และ Waze Carpool บริการเหล่านี้มักกำหนดให้ผู้เข้าร่วมต้องสมัครสมาชิกผ่านเว็บไซต์หรือแอปพลิเคชันบนมือถือ จากนั้นผู้ขับขี่และผู้โดยสารสามารถโพสต์เส้นทางการขับขี่หรือเส้นทางการเดินทางที่ต้องการ และบริการร่วมเดินทางจะเชื่อมต่อผู้โดยสารกับผู้โดยสารที่มีต้นทางปลายทางที่คล้ายคลึงกัน โปรแกรมร่วมเดินทางแบบไม่เป็นทางการอื่นๆ ได้แก่slugging (หรือที่รู้จักกันในชื่อ casual carpooling) Casual carpooling เป็นรูปแบบที่ไม่เป็นทางการของการร่วมเดินทางระหว่างการเดินทางที่ดำเนินการในวอชิงตัน ดี.ซี. ฮิวสตัน เท็กซัส และซานฟรานซิสโก แคลิฟอร์เนีย^{[ 30 ]} Casual carpooling มีมานานกว่า 30 ปี ดำเนินการอย่างไม่เป็นทางการโดยผู้ใช้ และไม่ได้ใช้แอปพลิเคชันบนมือถือหรือเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร ในการศึกษาครั้งหนึ่งในเขตอ่าวซานฟรานซิสโกในปี 2014 นักวิจัยได้สัมภาษณ์ สังเกต และสำรวจผู้เข้าร่วมในสถานที่ต่างๆ ของ casual carpooling การศึกษาพบว่าแรงจูงใจในการเข้าร่วมการใช้รถร่วมกันแบบไม่เป็นทางการ ได้แก่ ความสะดวกสบาย การประหยัดเวลา และการประหยัดเงิน ในขณะที่แรงจูงใจด้านสิ่งแวดล้อมและชุมชนอยู่ในอันดับต่ำ การใช้รถร่วมกันแบบไม่เป็นทางการเป็นทางเลือกการเดินทางที่มีประสิทธิภาพสำหรับผู้เดินทางเหล่านี้ ในขณะที่ ประโยชน์ ด้านความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อมเป็นผลพลอยได้ในเชิงบวก ผู้ใช้รถร่วมกันแบบไม่เป็นทางการร้อยละ 75 เคยใช้บริการขนส่งสาธารณะมาก่อน และมากกว่าร้อยละ 10 เคยขับรถคนเดียวมาก่อน^{[ 31 ]} ในสหรัฐอเมริกาส่วนแบ่งการเดินทางการใช้รถร่วมกันลดลงตั้งแต่ทศวรรษ 1970 ในปี 1970 สำมะโนประชากรของสหรัฐอเมริกาพบว่าประมาณ 20% ของคนงานชาวอเมริกันเดินทางไปทำงานโดยใช้รถร่วมกัน การสำรวจชุมชนอเมริกันพบว่าส่วนแบ่งการใช้รถร่วมกันลดลงเหลือประมาณ 9% ในปี 2013 แม้ว่ายังคงเป็นรูปแบบการเดินทางที่ได้รับความนิยมเป็นอันดับสองในสหรัฐอเมริกา รองจากการขับรถคนเดียว^{[ 32 ]}

บริการเรียกรถตามความต้องการ ได้แก่ การเรียกรถผ่านแอปพลิเคชัน การแบ่งรถ และการเรียกแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชัน บริการเหล่านี้เป็นการให้บริการเรียกรถตามความต้องการ โดยปกติจะใช้รถยนต์ส่วนบุคคล และคิดค่าบริการ

"บริษัทเครือข่ายการขนส่ง" เป็นการจัดประเภททางกฎหมายที่บัญญัติโดยคณะกรรมการสาธารณูปโภคแห่งรัฐแคลิฟอร์เนียในปี 2013 และต่อมาได้ถูกนำมาใช้โดยรัฐอื่นๆ ในสหรัฐอเมริกาเพื่ออ้างถึงบริการต่างๆ เช่น Lyft และ Uber ซึ่งรวมถึงบริการเรียกรถตามความต้องการแบบจุดต่อจุด โดยทั่วไปแล้วจะมีการเรียก ประสานงาน และชำระเงินผ่านสมาร์ทโฟนและจากคนขับที่ใช้ยานพาหนะส่วนตัวของตนเอง ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งเรียกบริการเหล่านี้ว่า "ridesourcing" หรือ "ridehailing" เพื่อแยกแยะบริการเหล่านี้ออกจาก ridesharing และเพื่อชี้แจงว่าคนขับไม่ได้เดินทางไปยังจุดหมายปลายทางเดียวกันกับผู้โดยสาร บริษัท ridehailing ได้แพร่กระจายไปทั่วโลกและรวมถึง: Uber, Lyft, Ola Cabs , DiDi , Grab , Gett , Cabify , Careem , Easy TaxiและFastenเป็นต้น ณ เดือนสิงหาคม 2017 มีคนขับรถให้กับ Uber 2 ล้านคนทุกสัปดาห์^{[ 33 ]}

บริษัทเหล่านี้เผชิญกับคำวิจารณ์ว่าส่งผลกระทบในทางลบต่อการจราจรติดขัด^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]}สิ่งแวดล้อม และความปลอดภัยสาธารณะ การศึกษาผู้ใช้บริการเรียกรถในซานฟรานซิสโกในปี 2014 ประเมินการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทางเนื่องจากบริการเรียกรถ และพบว่า หากไม่มีบริการเรียกรถ ผู้ตอบแบบสอบถาม 39% จะใช้บริการแท็กซี่ และ 33% จะใช้ระบบขนส่งสาธารณะ สี่เปอร์เซ็นต์เลือกสถานีขนส่งสาธารณะเป็นจุดเริ่มต้นหรือปลายทาง ซึ่งบ่งชี้ว่าบริการเรียกรถอาจทำหน้าที่เป็นเส้นทางแรก/เส้นทางสุดท้ายไปยังหรือจากระบบขนส่งสาธารณะในบางกรณี^{[ 38 ]}การศึกษาอีกฉบับหนึ่งของผู้ใช้บริการเรียกรถในเดนเวอร์และโบลเดอร์ รัฐโคโลราโด พบว่าหนึ่งในสามของผู้ตอบแบบสอบถามจะใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ปั่นจักรยาน หรือเดินแทนการใช้บริการเรียกรถ อีกหนึ่งในสามจะขับรถส่วนตัว และ 12% จะไม่เดินทาง^{[ 39 ] [ 40 ]}ความแตกต่างเฉพาะเมืองเหล่านี้ชี้ให้เห็นว่าผลกระทบต่อพฤติกรรมการเดินทางอันเนื่องมาจากบริการเหล่านี้อาจขึ้นอยู่กับสถานที่ตั้ง มีเพียงนครนิวยอร์กและซานฟรานซิสโกเท่านั้นที่ได้ศึกษาผลกระทบของระยะทางที่ยานพาหนะเดินทาง (VMT) ของบริการเรียกรถ ทั้งสองการศึกษาพบว่า Uber และ Lyft ทำให้ VMT เพิ่มขึ้น โดยมีผลกระทบมากที่สุดในบางพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่นที่สุดของแต่ละเมือง อย่างไรก็ตาม การศึกษาทั้งสองนี้ไม่ได้พิจารณาถึงการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทาง^{[ 41 ] [ 42 ]}

การแบ่งการเดินทางเกี่ยวข้องกับการแบ่งทั้งการเดินทางและค่าโดยสารในยานพาหนะกับผู้อื่นที่เดินทางไปในทิศทางเดียวกัน^{[ 43 ]}บริการเหล่านี้อนุญาตให้มีการจับคู่แบบไดนามิกและการเปลี่ยนแปลงเส้นทางแบบเรียลไทม์ตามที่ผู้โดยสารร้องขอ^{[ 44 ]}ต้นทุนของผู้ใช้บริการแบ่งการเดินทางต่ำกว่าต้นทุนของบริการเรียกรถทั่วไป เนื่องจากผู้โดยสารใช้การเดินทางร่วมกันและแบ่งต้นทุนที่เกี่ยวข้อง อย่างไรก็ตาม การแบ่งการเดินทางอาจนำไปสู่การอ้อมและการไม่สะดวกสำหรับผู้ใช้^{[ 45 ]}โดยทั่วไปแล้วบริการแบ่งการเดินทางมีให้บริการเป็นทางเลือกเฉพาะในเมืองที่มีตลาดการเรียกรถที่หนาแน่นและมั่นคงกว่า การแบ่งการเดินทางได้รับการศึกษาน้อยกว่าการเรียกรถ และด้วยเหตุนี้ผลกระทบต่อพฤติกรรมการเดินทางจึงยังไม่เป็นที่เข้าใจอย่างดี

บริการเรียกรถแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชัน (E-Hail) เป็นรูปแบบการขนส่งที่สามารถจองรถแท็กซี่ได้ผ่านทางอินเทอร์เน็ตหรือแอปพลิเคชันบนโทรศัพท์มือถือ ซึ่งดูแลโดยผู้ให้บริการบุคคลที่สามหรือบริษัทแท็กซี่^{[ 1 ]}ตัวอย่างของบริการเรียกรถแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชัน ได้แก่ Curb, Flywheel, Arro, Hailoและ iTaxi เนื่องจากการแข่งขันจากบริษัทให้บริการเรียกรถผ่านแอปพลิเคชัน บริการเรียกรถแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชันจึงเติบโตอย่างรวดเร็ว ณ เดือนตุลาคม 2557 รถแท็กซี่ในซานฟรานซิสโก 80% รายงานว่าใช้ Flywheel ซึ่งเป็นแอปพลิเคชันเรียกรถแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชัน^{[ 7 ]}ณ เดือนกุมภาพันธ์ 2558 Flywheel เปิดให้บริการใน 6 เมือง และ Curb เปิดให้บริการในประมาณ 60 เมืองในสหรัฐอเมริกา^{[ 1 ]}เนื่องจากบริการเรียกรถแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชัน จึงคิดค่าบริการตามอัตราค่าโดยสารแท็กซี่ในพื้นที่ และไม่ใช้ระบบคิดราคาตามความต้องการในช่วงที่มีความต้องการใช้บริการสูง เหมือนกับที่บริการเรียกรถผ่านแอปพลิเคชันมักทำ

ไมโครทรานสิต (Microtransit) คือบริการขนส่งส่วนตัวที่ใช้เทคโนโลยี ซึ่งมักใช้รถรับส่งหรือรถตู้ และมีลักษณะเด่นคือ การกำหนดตารางเวลาที่ยืดหยุ่น การกำหนดเส้นทางที่ยืดหยุ่น หรือทั้งสองอย่าง ผู้ให้บริการไมโครทรานสิตในปัจจุบัน ได้แก่ Chariot (ซึ่งถูกฟอร์ดเข้าซื้อกิจการในเดือนกันยายน 2016) และ Via ส่วนผู้ให้บริการที่เลิกกิจการไปแล้ว ได้แก่ Bridj และLeap Transitไมโครทรานสิตมีสองรูปแบบ ได้แก่ แบบเส้นทางคงที่พร้อมตารางเวลาที่แน่นอน และแบบเส้นทางยืดหยุ่นพร้อมการกำหนดตารางเวลาตามความต้องการChariotซึ่งเริ่มต้นในซานฟรานซิสโกและปัจจุบันดำเนินการในออสติน นิวยอร์ก และซีแอตเติล ทำงานคล้ายกับระบบขนส่งสาธารณะ โดยใช้รถตู้ 15 ที่นั่งวิ่งตามเส้นทางที่กำหนดไว้ล่วงหน้า Chariot กำหนดเส้นทางใหม่โดยการ "ระดมความคิด" จากความต้องการของลูกค้า และเปิดเส้นทางใหม่เมื่อมีความต้องการมากพอViaเป็นตัวอย่างของไมโครทรานสิตแบบเส้นทางยืดหยุ่นและตามความต้องการ และปัจจุบันดำเนินการในนิวยอร์กซิตี้ วอชิงตัน ดี.ซี. และชิคาโก ในนิวยอร์กซิตี้ ผู้ใช้จะเรียกรถผ่านแอปของ Via และรถตู้โดยสารร่วมจะไปรับพวกเขาพร้อมกับผู้โดยสารคนอื่นๆ ที่มุ่งหน้าไปในทิศทางเดียวกัน บริการนี้เป็นแบบไดนามิก ไม่มีเส้นทางตายตัว และจะเปลี่ยนเส้นทางตามปริมาณการจราจรที่คาดการณ์ไว้และความต้องการของผู้โดยสาร Via คิดค่าโดยสาร 5 ถึง 7 ดอลลาร์ต่อเที่ยวในนิวยอร์กซิตี้ ขึ้นอยู่กับวิธีการจอง^{[ 46 ]}ทั้ง Chariot และ Via เป็นไปตามมาตรฐาน “บัตรโดยสารขนส่งสาธารณะ” ของ IRS ทำให้พวกเขามีสิทธิ์ได้รับสิทธิประโยชน์การเดินทาง ก่อนหัก ภาษี

บริการไมโครทรานสิตยังได้รับความสนใจจากผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะบางราย ซึ่งมองว่าเทคโนโลยีนี้เป็นโอกาสในการให้บริการขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพสูงขึ้นหรือมีความยืดหยุ่นมากขึ้นแก่ผู้ใช้บริการ ในบางกรณี เช่น โครงการนำร่อง RideKC : Bridj (ซึ่งปัจจุบันยุติการดำเนินงานแล้ว) ในเมืองแคนซัสซิตี้ รัฐมิสซูรี ได้มีการจัดตั้งความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนเพื่อให้บริการไมโครทรานสิต โครงการนำร่อง RideKC: Bridj ยุติการดำเนินงานในที่สุดเนื่องจากไม่สามารถดึงดูดผู้โดยสารได้มากพอ โดยมีผู้โดยสารเพียงร้อยละ 9 เท่านั้นที่เดินทางมากกว่า 10 เที่ยว การขาดแคมเปญการตลาดที่ตรงเป้าหมาย อัตราการเป็นเจ้าของยานพาหนะที่ค่อนข้างสูงในเมืองแคนซัสซิตี้ และส่วนแบ่งการใช้ระบบขนส่งสาธารณะที่มีอยู่ต่ำในเมือง อาจเป็นสาเหตุที่ทำให้จำนวนผู้โดยสารของโครงการนำร่องต่ำ^{[ 47 ]}ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนด้านไมโครทรานสิตมีศักยภาพที่จะปรับปรุงบริการและเพิ่มจำนวนผู้โดยสารขนส่งสาธารณะ แต่ต้องมีการดำเนินการเพื่อประเมินความต้องการบริการอย่างเหมาะสมก่อนที่จะเปิดตัว

บริการเครือข่ายจัดส่ง (Courier Network Services หรือ CNS) ให้บริการจัดส่งพัสดุ อาหาร และสินค้าอื่นๆ โดยได้รับค่าตอบแทน โดยใช้ยานพาหนะของตนเอง และเชื่อมต่อกับผู้ส่งและลูกค้าผ่านแอปหรือแพลตฟอร์มออนไลน์ ในบริการจัดส่งแบบ P2P ผู้ที่ลงทะเบียนและได้รับการอนุมัติจากแพลตฟอร์มสามารถใช้ยานพาหนะหรือจักรยานของตนเองในการจัดส่งได้ มีรูปแบบธุรกิจมากมายในบริการจัดส่งแบบ P2P พนักงานจัดส่งของ Postmatesทำการจัดส่งโดยใช้จักรยาน สกูเตอร์ หรือรถยนต์ของตนเอง พวกเขาคิดค่าธรรมเนียมการจัดส่งบวกค่าบริการ 9 เปอร์เซ็นต์ของมูลค่าสินค้าที่จัดส่งInstacartจัดส่งของชำโดยคิดค่าธรรมเนียม 4 ถึง 10 ดอลลาร์ ขึ้นอยู่กับระยะเวลาในการจัดส่ง การแพร่หลายของบริการเหล่านี้ ซึ่งพนักงานจัดส่งใช้ยานพาหนะหรือจักรยานที่เป็นของตนเอง อาจลดความจำเป็นที่บริษัทจัดส่งจะต้องบำรุงรักษาและเป็นเจ้าของกองยานพาหนะจัดส่งของตนเอง^{[ 1 ]} รูปแบบ CNS บางรูปแบบที่เกิดขึ้นยังรวมถึงบริการเรียกรถตามความต้องการ (เช่น TNCs) ที่จัดส่งพัสดุ การจัดส่ง CNS จะทำในเที่ยวเดินทางแยกกันหรือในเที่ยวเดินทางหลายวัตถุประสงค์ที่อาจให้บริการผู้โดยสารพร้อมกันได้SidecarและUberได้รวมบริการรับส่งผู้โดยสารบริการส่งอาหารและบริการส่งพัสดุ เข้าไว้ด้วยกัน ^{[ 1 ]}

การแบ่งปันสกูตเตอร์เป็นการประยุกต์ใช้เศรษฐกิจแบบแบ่งปันในด้านการขนส่งเมื่อไม่นานมานี้ บริษัทแบ่งปันสกูตเตอร์ได้รับแรงบันดาลใจจากกลยุทธ์การแบ่งปันจักรยานรุ่นที่สี่ แต่เปลี่ยนจากจักรยานเป็นสกูตเตอร์ไฟฟ้าที่ติดตามด้วย GPS สกูตเตอร์เหล่านี้ยังไม่มีจุดจอด และสามารถนำไปจอดและรับคืนได้จากทุกสถานที่ภายในเขตเมือง^{[ 48 ]}

เนื่องจากความเร็วต่ำและการใช้ระบบไฟฟ้าช่วยในการขับเคลื่อน ทำให้ผู้เดินทางสามารถใช้งานได้ง่ายขึ้น และทำให้บริษัทต่างๆ สามารถลงทุนในกองยานสกูตเตอร์ได้ง่ายขึ้น บริษัทให้บริการสกูตเตอร์แบบแบ่งปันจำนวนมากได้ก่อตั้งขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ซึ่งรวมถึง Bird, Lime, Bolt, Skip, Scoot Networks และ Spin

เนื่องจากความนิยมที่เพิ่มขึ้น เมืองบางแห่งจึงพิจารณาที่จะห้ามบริษัทให้บริการสกูตเตอร์บางแห่ง โดยใช้กลยุทธ์ที่คล้ายคลึงกับการห้ามบริการเรียกรถโดยสาร ในซานฟรานซิสโก เมืองได้สร้างโครงการอนุญาตการใช้สกูตเตอร์ไฟฟ้าแบบแบ่งปัน ซึ่งจำกัดจำนวนบริษัทที่สามารถให้บริการสกูตเตอร์ และจำนวนสกูตเตอร์ เมืองที่บังคับใช้กฎระเบียบที่คล้ายกันอ้างว่า สกูตเตอร์มักถูกขี่บนทางเท้ามากกว่าเลนจักรยาน และอาจทำให้คนเดินเท้าได้รับบาดเจ็บ เหตุผลอื่นๆ ก็คือการที่บริษัทเหล่านี้ไม่บังคับให้ผู้ขับขี่สวมอุปกรณ์ความปลอดภัย เช่น หมวกกันน็อค

เมื่อเปรียบเทียบกับรูปแบบการเดินทางร่วมกันอื่นๆ การใช้สกูตเตอร์ร่วมกันสามารถเน้นไปที่พื้นที่เฉพาะเจาะจงได้มากกว่า และในทางทฤษฎีแล้วสามารถแก้ไขปัญหาการเดินทางระยะสุดท้ายได้ดีกว่า เนื่องจากปัจจุบันการใช้สกูตเตอร์ร่วมกันยังไม่ได้รับการยอมรับในตลาดมากนัก เพราะเป็นรูปแบบการขนส่งรูปแบบใหม่ จึงไม่มีการศึกษาเชิงวิชาการใดที่สามารถวัดผลกระทบได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยรวมแล้ว การใช้สกูตเตอร์ร่วมกันช่วยให้การเดินทางในเมืองสะดวกขึ้นโดยมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนน้อยกว่ารถยนต์ นอกจากนี้ยังใช้พื้นที่น้อยกว่าจักรยาน จึงมีศักยภาพที่จะเพิ่มจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการขนส่งสาธารณะไปและกลับจากสายรถประจำทางได้^{[ 49 ]}

สมาร์ทโฟนเป็นหนึ่งในนวัตกรรมด้านการขนส่งที่สำคัญที่สุดของศตวรรษที่ 21 ปัจจัยหลายประการกำลังเปลี่ยนแปลงวิธีคิดของผู้คนเกี่ยวกับการเดินทาง รวมถึง: การเปลี่ยนแปลงทางประชากร ความก้าวหน้าในการกำหนดเส้นทางเชิงพื้นที่และพลังการประมวลผล การใช้เทคโนโลยีคลาวด์ เครือข่ายไร้สายที่เร็วขึ้นซึ่งสามารถรองรับแบนด์วิดท์ได้มากขึ้น ความแออัด และความตระหนักที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับสิ่งแวดล้อมและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ผู้บริโภคด้านการเดินทางใช้แอปพลิเคชันบนสมาร์ทโฟนมากขึ้น ซึ่งเรียกว่า “แอป” สำหรับกรณีการใช้งานด้านการขนส่งที่หลากหลาย^{[ 10 ]}ผู้คนจำนวนมากขึ้นเริ่มต้นการเดินทางด้วยสมาร์ทโฟนเพื่อวางแผนเส้นทาง ค้นหาข้อมูลการออกเดินทางของรถบัสหรือรถไฟคันถัดไป ค้นหารถแท็กซี่ผ่านแอปเรียกรถออนไลน์ หรือหาคนขับรถส่วนตัวผ่านบริการต่างๆ เช่น Lyft หรือ Uber ปัจจัยบางประการที่ผลักดันการเติบโตของแอปด้านการขนส่ง ได้แก่ การประหยัดเวลา การประหยัดเงิน แรงจูงใจ และการเล่นเกม^{[ 10 ]}

รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยตนเองร่วมกับการขนส่งแบบแบ่งปัน มีศักยภาพที่จะเพิ่มความเป็นไปได้และฐานผู้ใช้บริการขนส่งแบบแบ่งปันในอนาคตได้อย่างมาก^{[ 3 ]} ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีความสนใจอย่างมากในแนวคิดของ บริการ รถยนต์อัตโนมัติแบบแบ่งปัน (SAV)ความสนใจนี้อาจเกิดจากพื้นที่การพัฒนา AV ที่ได้รับการเผยแพร่อย่างกว้างขวาง รวมถึงความนิยมของบริการเรียกรถ และการตระหนักว่าต้นทุนการดำเนินงานต่อไมล์ของบริการการเดินทางอาจลดลงอย่างมากเมื่อเทียบกับราคาปัจจุบัน ด้วยระบบอัตโนมัติ ผู้เชี่ยวชาญ บริษัท หน่วยงานภาครัฐ และมหาวิทยาลัยหลายแห่งกำลังอยู่ในขั้นตอนเริ่มต้นของการสำรวจผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นของ SAV ^{[ 50 ]}

มีการเปิดตัวโครงการนำร่องบางส่วนที่เกี่ยวข้องกับบริการเรียกรถและยานพาหนะอัตโนมัติ Uber เริ่มทดสอบบริการ AV ที่เปิดให้ลูกค้าประจำในเมืองพิตต์สเบิร์ก รัฐเพนซิลเวเนีย ในเดือนกันยายน 2016 ^{[ 51 ]} Waymo (เดิมคือโครงการรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยตนเองของ Google) ได้ทดสอบบริการเรียกรถอัตโนมัติในรัฐแอริโซนา^{[ 52 ]}นอกจากนี้ ในเดือนกันยายน 2016 ที่สิงคโปร์nuTonomyและ Grab ได้ร่วมมือกันเพื่อเสนอบริการเรียกรถ AV ที่คล้ายกันในย่านธุรกิจที่เรียกว่า “one-north” ^{[ 53 ]}บริการ SAV เหล่านี้จำเป็นต้องมีวิศวกรคอยตรวจสอบระบบอย่างใกล้ชิดตลอดเวลา นอกจากนี้ยังมีโครงการนำร่องบริการรถรับส่งอัตโนมัติหลายแห่งทั่วโลก แม้ว่าทั้งหมดจะอยู่ในช่วงการทดสอบเบื้องต้นและดำเนินการในสภาพแวดล้อมความเร็วต่ำ บริษัทรถรับส่ง SAV ความเร็วต่ำ ได้แก่EasyMile EZ10 , Local Motors , Auro และNavya SAS

ผลกระทบที่บริการ SAV อาจมีต่อพฤติกรรมการเดินทาง รูปแบบการขนส่งอื่นๆ สิ่งแวดล้อม และเมืองโดยทั่วไปยังคงไม่แน่นอน เนื่องจากการใช้งาน SAV ในโลกแห่งความเป็นจริงมีจำกัดมาก การศึกษาส่วนใหญ่ในหัวข้อนี้จึงพัฒนาหรือปรับเปลี่ยนแบบจำลองพฤติกรรมการเดินทางที่มีอยู่และรวม SAV เข้าไปด้วย โดยมีข้อสมมติเกี่ยวกับการดำเนินงานและประเภทของยานพาหนะ การศึกษาคาดการณ์ว่าจะมีการเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางจากรถยนต์ส่วนตัวไปสู่ ​​SAV ภายใต้สถานการณ์การแบ่งปันบางอย่าง ผลกระทบที่บริการ SAV อาจมีต่อ VMT และความแออัดก็ยังไม่แน่นอนเช่นกัน^{[ 3 ]}โดยบางการศึกษาคาดการณ์ว่าความจุของถนนอาจว่างลงเนื่องจากการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นและการปรับขนาดยานพาหนะให้เหมาะสม^{[ 50 ]}

• การแชร์รถแบบเรียลไทม์
• การใช้รถร่วมกันแบบยืดหยุ่น
• การท่องเที่ยวเชิงนิเวศ
• เรียกและขี่
• ช่องทางสำหรับยานพาหนะที่มีผู้โดยสารหลายคน
• การโบกรถ
• การชกต่อย
• พื้นที่ส่วนกลาง
• การแบ่งปันรถบรรทุก
• การใช้รถตู้ร่วมกัน

• การใช้รถร่วมกัน (การแบ่งปันการเดินทาง)
• การขนส่งที่ตอบสนองต่อความต้องการ
• บริการขนส่งผู้โดยสารพิเศษ
• รถแท็กซี่ร่วมโดยสาร

• ระบบแบ่งปันจักรยาน
• การแบ่งปันรถยนต์

• เวทีการแบ่งปัน/การขนส่งโลก
• เดอะคอมมอนส์: โครงการริเริ่มเพื่อความยั่งยืนของสังคมเปิด (Open Society Sustainability Initiative) เก็บถาวรเมื่อ 27 ตุลาคม 2009 ที่Wayback Machine
• บนพื้นที่สาธารณะ
• การประชุม World Share/Transport Forum ครั้งแรกจัดขึ้นที่เมืองเกาหลงในเดือนกันยายน ปี 2010
• อเวโก