การรื้อเรือ (หรือที่รู้จักกันในชื่อการรีไซเคิลเรือ การทำลายเรือ การขูดเรือ การรื้อเรือ หรือการแยกชิ้นส่วนเรือ)เป็นวิธีการกำจัดเรือประเภทหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับการแยกชิ้นส่วนเรือเพื่อเป็นแหล่งของชิ้นส่วนซึ่งสามารถขายเพื่อนำกลับมาใช้ใหม่หรือเพื่อการสกัดวัตถุดิบโดยส่วนใหญ่คือเศษเหล็กเรือสมัยใหม่มีอายุการใช้งาน 25 ถึง 30 ปี ก่อนที่การกัดกร่อนความล้าของโลหะและการขาดแคลนชิ้นส่วนจะทำให้ไม่คุ้มค่าต่อการใช้งาน[ ^{2 ] การ}รื้อเรือช่วยให้วัสดุจากเรือ โดยเฉพาะเหล็ก สามารถนำไปรีไซเคิลและผลิตเป็นผลิตภัณฑ์ใหม่ได้ ซึ่งจะช่วยลดความต้องการแร่เหล็ก ที่ขุดได้ และลดการใช้พลังงานใน กระบวนการ ผลิตเหล็กอุปกรณ์และเครื่องมืออื่นๆ บนเรือก็สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้เช่นกัน แม้ว่าการรื้อเรือจะไม่ใช่สิ่งที่ไม่ยั่งยืนโดยเนื้อแท้ แต่ก็มีความกังวลเกี่ยวกับการใช้งานโดยประเทศที่ยากจนกว่าซึ่งไม่มีกฎหมายด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวด นอกจากนี้ยังใช้แรงงานจำนวนมากและถือเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่อันตรายที่สุดในโลก^{[ 3 ]}

ในปี 2555 มีเรือเดินสมุทรประมาณ 1,250 ลำถูกรื้อถอน โดยมีอายุเฉลี่ย 26 ปี^{[ 4 ] [ 5 ]}ในปี 2556 ปริมาณเรือที่ถูกรื้อถอนทั่วโลกรวมทั้งสิ้น 29,052,000 ตัน โดย 92% ถูกรื้อถอนในเอเชีย ณ เดือนมกราคม 2563 อู่รื้อถอนเรือ Alangในอินเดียมีส่วนแบ่งทั่วโลกมากที่สุดที่ 30% ^{[ 6 ]}ตามมาด้วยอู่รื้อถอนเรือ Chittagongในบังกลาเทศและ อู่รื้อถอน ^เรือ Gadaniในปากีสถาน [ ^{7 ]}

แหล่งที่มาของเรือที่ใหญ่ที่สุดคือจีนกรีซและเยอรมนีแม้ว่าจะมีความแตกต่างกันมากขึ้นในแหล่งที่มาของเรือบรรทุกและการกำจัด^[ 8 ^{] อู่ต่อเรือของอินเดีย บังกลาเทศ จีน และปากีสถาน จ้างคนงาน 225,000 คน รวมถึงสร้างงานทางอ้อมอีกมากมาย ในบังกลาเทศ เหล็ก}ที่นำกลับมาใช้ใหม่ครอบคลุมความต้องการของประเทศถึง 20% และในอินเดียเกือบ 10% ^{[ 9 ]}

อีกทางเลือกหนึ่งนอกเหนือจากการรื้อถอนเรือ คือ การจม เรือ เพื่อสร้างแนวปะการังเทียมหลังจากกำจัดวัสดุอันตรายตามที่กฎหมายกำหนด (แม้ว่าวิธีนี้จะไม่สามารถนำวัสดุกลับมาใช้ใหม่ได้) หรือจมลงในทะเลลึก การเก็บรักษาเป็นทางเลือกชั่วคราวที่เหมาะสม ไม่ว่าจะบนบกหรือในน้ำ แต่เรือส่วนใหญ่ก็จะถูกรื้อถอนในที่สุด บางลำอาจถูกจม หรืออาจถูกเก็บรักษาไว้เป็นเรือพิพิธภัณฑ์ก็ได้

เรือที่มีตัวเรือทำจากไม้จะถูกเผาหรือ "จมลงอย่างสะดวก" ในสมัยราชวงศ์ทิวดอร์ (ค.ศ. 1485–1603) เรือจะถูกรื้อถอนและนำไม้กลับมาใช้ใหม่ ขั้นตอนนี้ไม่สามารถใช้ได้อีกต่อไปเมื่อเรือที่มีตัวเรือทำจากโลหะ^{[ 10 ]} เข้ามา ในศตวรรษที่ 19

ในปี ค.ศ. 1880 บริษัท Denny Brothers แห่งเมือง Dumbarton ได้นำเหล็กตีขึ้นรูปจากเศษเหล็กเรือมา ใช้ในการต่อเรือ หลายประเทศเริ่มซื้อเรืออังกฤษเพื่อนำไปทำเป็นเศษเหล็กในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 รวมถึงเยอรมนีอิตาลีเนเธอร์แลนด์และญี่ปุ่น อุตสาหกรรมของอิตาลีเริ่มต้นในปี ค.ศ. 1892 และอุตสาหกรรมของญี่ปุ่นเริ่ม ต้นหลังจากมีการออกกฎหมายในปี ค.ศ. 1896 เพื่ออุดหนุนการต่อเรือในประเทศ^{[ 10 ]}

หลังจากประสบความเสียหายหรือภัยพิบัติ ผู้ประกอบ การเดินเรือไม่ต้องการให้ชื่อของเรือที่เสียหายมาทำให้ชื่อเสียงของบริการขนส่งผู้โดยสารของพวกเขา เสื่อมเสีย เรือ ในยุควิกตอเรีย หลายลำ จึงออกเดินทางครั้งสุดท้ายโดยที่ตัวอักษรสุดท้ายของชื่อเรือถูกตัดออกไป^{[ 10 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1930 การ "นำเรือขึ้นฝั่ง " โดยการแล่นเรือเข้าฝั่งกลายเป็นวิธีที่ประหยัดกว่าการใช้อู่แห้ง เรือจะต้องมีน้ำหนักเบาที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และแล่นเข้าฝั่งด้วยความเร็วเต็มที่ การดำเนินการรื้อถอนต้องอาศัย น้ำ ขึ้นสูงถึง 10 ฟุต (3 เมตร) และต้องอยู่ใกล้กับโรงงานเหล็ก มีการใช้ เครื่องตัดไฟฟ้าลูกตุ้มทำลายและ คบเพลิงออกซิ อะเซทิลีนเทคนิคในสมัยนั้นคล้ายคลึงกับเทคนิคที่ใช้ในประเทศกำลังพัฒนาในปี 2020 บริษัท Thos. W. Ward Ltd. ซึ่งเป็นหนึ่งในบริษัทรื้อถอนเรือที่ใหญ่ที่สุดในสหราชอาณาจักรในช่วงทศวรรษ 1930 จะทำการปรับปรุงและขายเฟอร์นิเจอร์และเครื่องจักรทั้งหมด วัตถุโบราณจำนวนมากถูกขายในการประมูลสาธารณะ เช่น เรือCunarder RMS  Mauretaniaซึ่งขายเป็นเศษเหล็กในราคา78,000 ปอนด์ได้รับการเสนอราคาสูงสำหรับอุปกรณ์ต่างๆ ทั่วโลก อย่างไรก็ตาม อาวุธและข้อมูลทางทหารใดๆ แม้ว่าจะล้าสมัยแล้ว ก็ถูกนำออกอย่างระมัดระวังโดย เจ้าหน้าที่ กองทัพเรือก่อนที่จะส่งมอบเรือเพื่อนำไปรื้อถอน^{[ 10 ]}

ในปี 2020 เมื่อการระบาดใหญ่ของ COVID-19 ทำให้ การค้าเรือสำราญหยุดชะงัก เรือสำราญจึงเริ่มปรากฏให้เห็นบ่อยขึ้นในโรงงานรื้อถอนเรือ^{[ 11 ]}

จนกระทั่งถึงปลายศตวรรษที่ 20 กิจกรรมรื้อถอนเรือส่วนใหญ่เกิดขึ้นในเมืองท่าของประเทศอุตสาหกรรมเช่น สหราชอาณาจักรและสหรัฐอเมริกาณ ปี 2020 ผู้ประกอบการรื้อถอนเรือที่ยังคงเหลืออยู่ในสหรัฐอเมริกา ส่วนใหญ่ทำงานกับเรือที่รัฐบาลปลดระวางแล้ว

ตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 20 ประเทศ ในเอเชียตะวันออกที่มีต้นทุนแรงงานต่ำกว่าเริ่มเข้ามามีบทบาทสำคัญในการรื้อถอนเรือ เมื่อต้นทุนแรงงานสูงขึ้น ศูนย์กลางของอุตสาหกรรมการรื้อถอนเรือจึงย้ายไปยังประเทศอื่นๆ เช่น ญี่ปุ่นและฮ่องกง ก่อน ที่จะย้ายไปเกาหลีและไต้หวันและสุดท้ายก็ย้ายไปจีน ตัวอย่างเช่น เมืองท่าเกาสงทางตอนใต้ของไต้หวันเคยเป็นศูนย์กลางการรื้อถอนเรือชั้นนำของโลกในช่วงปลายทศวรรษ 1960 และ 1970 โดยรื้อถอนเรือไป 220 ลำ รวมน้ำหนัก 1.6 ล้านตันในปี 1972 เพียงปีเดียว^{[ 12 ]}ในปี 1977 ไต้หวันยังคงครองตลาดอุตสาหกรรมนี้มากกว่าครึ่งหนึ่ง ตามมาด้วยสเปนและปากีสถาน ในขณะนั้น บังกลาเทศไม่มีศักยภาพในการผลิตเลย อย่างไรก็ตาม ภาคส่วนนี้มีความผันผวนและเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว และไต้หวันก็รื้อถอนเรือเพียงสองลำในอีก 13 ปีต่อมา เนื่องจากค่าแรงทั่วเอเชียตะวันออกเพิ่มสูงขึ้น^{[ 13 ] [ 14 ]}เพื่อเป็นการเปรียบเทียบ ขึ้นอยู่กับอาชีพของพวกเขา คนงานรื้อเรือในเกาหลงมีรายได้ตั้งแต่NT$ 40 (คนงานรายวัน) ถึงNT$ 180 (ผู้ควบคุมคบเพลิง) ต่อวันในปี 1973 ^{[ 12 ]}

ในปี 1960 หลังจากพายุไซโคลน รุนแรง เรือMD Alpine ของกรีก ได้เกยตื้นบนชายฝั่งของสิตากุนดาเมืองจิตตะกอง ( ซึ่งในขณะนั้นเป็นส่วนหนึ่งของปากีสถานตะวันออก ) เรือไม่สามารถลอยลำได้และจึงจอดอยู่ที่นั่นเป็นเวลาหลายปี ในปี 1965 บริษัท Chittagong Steel House ได้ซื้อเรือลำนี้และนำไปแยกชิ้นส่วน การแยกชิ้นส่วนเรือใช้เวลานานหลายปี แต่ผลงานดังกล่าวได้ก่อให้เกิดอุตสาหกรรมการแยกชิ้นส่วนเรือในบังกลาเทศ จนกระทั่งปี 1980 อู่ต่อเรือ Gadaniของปากีสถานเป็นอู่ต่อเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก

การควบคุมด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดขึ้นส่งผลให้ ต้นทุนการกำจัด ของเสียอันตรายในประเทศอุตสาหกรรมเพิ่มสูงขึ้นในช่วงทศวรรษ 1980 ส่งผลให้มีการส่งออกเรือที่ปลดระวางแล้วไปยังพื้นที่ที่มีรายได้ต่ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเอเชียใต้ซึ่งในทางกลับกันก็สร้างปัญหาสิ่งแวดล้อมที่เลวร้ายยิ่งกว่าเดิม จนนำไปสู่อนุสัญญาบาเซิลในปี 1989 ในปี 2004 การตัดสินใจของอนุสัญญาบาเซิลได้จัดประเภทเรือเก่าอย่างเป็นทางการว่าเป็น " ของเสียที่เป็นพิษ " ซึ่งห้ามมิให้ส่งออกจากประเทศโดยไม่ได้รับอนุญาตจากรัฐที่นำเข้า^{[ 15 ]}สิ่งนี้ทำให้เกิดการฟื้นตัวของการรีไซเคิลในสถานที่ที่สอดคล้องกับข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมในประเทศที่พัฒนาแล้วโดยเฉพาะอย่างยิ่งในอู่ต่อเรือ เก่า ^{[ 16 ]}

เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2548 เรือรบ Clemenceauของกองทัพเรือฝรั่งเศสได้ออกจากเมืองตูลงเพื่อไปรื้อถอนที่อู่ต่อเรือ Alangในประเทศอินเดีย แม้จะมีการประท้วงเกี่ยวกับการกำจัดของเสียที่เป็นพิษที่ไม่เหมาะสมและสิ่งอำนวยความสะดวกที่ไม่เหมาะสมก็ตาม เมื่อวันที่ 6 มกราคม พ.ศ. 2549 ศาลสูงสุดของอินเดียได้ปฏิเสธการเข้าถึงอู่ต่อเรือ Alang ชั่วคราว^{[ 17 ]}และสภาแห่งรัฐ ของฝรั่งเศส ได้สั่งให้เรือ Clemenceauกลับไปยังน่านน้ำฝรั่งเศส^{[ 18 ]}บริษัท Able UKในเมืองฮาร์ทเลพูลได้รับสัญญารื้อถอนใหม่โดยใช้วิธีปฏิบัติที่เป็นที่ยอมรับในการรื้อถอนเรือ^{[ 19 ] [ 20 ]}การรื้อถอนเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน พ.ศ. 2552 และเสร็จสิ้นภายในสิ้นปี พ.ศ. 2553 เหตุการณ์นี้ถือเป็นจุดเปลี่ยนในการจัดการกับเรือที่หมดอายุการใช้งาน^{[ 19 ]}ยุโรปและสหรัฐอเมริกาได้กลับมามีการรื้อถอนเรืออีกครั้งตั้งแต่ทศวรรษ 1990

ในปี 2552 สมาคมทนายความด้านสิ่งแวดล้อมของบังกลาเทศชนะคดีทางกฎหมายที่ห้ามการรื้อถอนเรือที่ไม่ได้มาตรฐานทั้งหมด เป็นเวลา 14 เดือนที่อุตสาหกรรมไม่สามารถนำเข้าเรือได้ และงานหลายพันตำแหน่งต้องสูญเสียไปก่อนที่คำสั่งห้ามจะถูกยกเลิก^{[ 21 ]}ในปีเดียวกันนั้นภาวะเศรษฐกิจถดถอยทั่วโลกและความต้องการสินค้าที่ลดลงทำให้มีเรือที่ต้องรื้อถอนเพิ่มมากขึ้น อัตราการรื้อถอนมีความสัมพันธ์ผกผันกับราคาค่าระวางเรือ ซึ่งลดลงอย่างมากในปี 2552 ^{[ 22 ]}

กระบวนการรื้อถอนเรือแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิงในประเทศที่พัฒนาแล้วกับประเทศกำลังพัฒนาในทั้งสองกรณี ผู้รับซื้อซากเรือจะประมูลเรือ และผู้เสนอราคาสูงสุดจะได้รับสัญญา^{[ 23 ]}จากนั้นผู้รับซื้อซากเรือจะซื้อเรือจากนายหน้าระหว่างประเทศที่ซื้อขายเรือเก่า^{[ 24 ]}ราคาที่จ่ายอยู่ที่ประมาณ 400 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน โดยทั่วไปแล้วภูมิภาคที่มีกฎหมายด้านสิ่งแวดล้อม ที่หย่อนยานกว่า จะสามารถเสนอราคาที่สูงกว่าได้^{[ 25 ] [ 26 ]}สำหรับอุตสาหกรรมในบังกลาเทศ รายได้ 69% ถูกใช้ไปกับการซื้อเรือ มีเพียง 2% เท่านั้นที่เป็นค่าแรง^{[ 13 ]}เรือจะถูกนำไปยังสถานที่รื้อถอนโดยใช้กำลังของตัวเองหรือใช้เรือลากจูง^{[ 14 ]}

ในประเทศกำลังพัฒนา โดยเฉพาะในอนุทวีปอินเดียเรือจะถูกลากขึ้นฝั่งบนชายหาดทรายลาดเอียงเล็กน้อยในช่วงน้ำขึ้นเพื่อให้สามารถเข้าถึงและแยกชิ้นส่วนได้ ในวิธีการลากเรือขึ้นฝั่งนี้ จะไม่มีการใช้แหล่งพลังงานภายนอกเพื่อดึงเรือ ซึ่งแตกต่างจากวิธีการรีไซเคิลเรือแบบอู่แห้งที่ต้องลากเรือเข้าไปในอู่แห้งโดยใช้พลังงานจำนวนมาก^{[ 27 ]}อย่างไรก็ตาม การบังคับเรือขนาดใหญ่ขึ้นฝั่งด้วยความเร็วสูงนั้นต้องใช้ทักษะและความกล้าหาญ แม้แต่สำหรับกัปตันผู้เชี่ยวชาญ และก็ไม่ได้ประสบความสำเร็จเสมอไป^{[ 28 ]}จากนั้นจึงทิ้งสมอเพื่อทำให้เรือทรงตัว และปิดเครื่องยนต์^{[ 29 ]}ต้องใช้แรงงาน 50 คน ใช้เวลาประมาณสามเดือนในการแยกชิ้นส่วนเรือบรรทุกสินค้า ขนาดปกติ ที่มีน้ำหนักประมาณ 40,000 ตัน^{[ 24 ]}

ก่อนเริ่มกระบวนการรื้อถอน จะต้องขออนุญาตและอนุมัติต่างๆ จากหน่วยงานกำกับดูแล หน่วยงานควบคุมมลพิษ และหน่วยงานศุลกากร หลังจากที่หน่วยงานเหล่านั้นทำการตรวจสอบอย่างละเอียดแล้ว กระบวนการรีไซเคิลเรือจึงเริ่มต้นด้วยการระบายเชื้อเพลิง น้ำมัน ไฮ ดรอลิก น้ำ หล่อเย็น น้ำมันหล่อลื่น และน้ำยาดับเพลิง ซึ่งอาจถูกกำจัดทิ้งหรือขายให้กับภาคอุตสาหกรรม อุปกรณ์ต่างๆ ที่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้จะถูกขายให้กับภาคอุตสาหกรรม ขยะทุกชนิด เช่น พลาสติก ขยะ หรือทรายปนน้ำมัน จะถูกส่งไปยังโรงบำบัดของเสีย เช่น โรงบำบัด จัดเก็บ และกำจัดของเสียอันตรายร่วม (CHW-TSDF) ที่จัดตั้งโดยคณะกรรมการการเดินเรือแห่งรัฐคุชราตในเมืองอลาง น้ำมันที่ยังใช้งานได้จะถูกส่งไปยังโรงกลั่นที่ได้รับอนุญาตจากรัฐบาลเพื่อทำการบำบัดทางเคมี ขั้นตอนต่อไปคือการกู้คืนวัสดุที่ไม่ได้ใช้และวัสดุที่ใช้ไปบางส่วน การกำจัดน้ำเสียจากท้องเรือการกู้คืนและจัดหาวัสดุที่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้ และการกำจัด วัสดุ อันตรายทางชีวภาพ อย่างปลอดภัย เช่นแร่ใยหินและใยแก้ววัสดุแต่ละชนิดจะได้รับการตรวจสอบและส่งไปยัง โรง บำบัดของเสีย ที่ได้รับการควบคุม หรือส่งไปยังผู้ซื้อเพื่อนำไปใช้และแปรรูปต่อไป^{[ 30 ]}

ในลานรีไซเคิลในอนุทวีปอินเดีย โดยเฉพาะที่ Alang ได้มีการนำสิ่งอำนวยความสะดวกที่ได้รับการปรับปรุง เช่น พื้นที่กันน้ำซึม 100% พร้อมระบบระบายน้ำ เครนยกของหนัก การฝึกอบรมพนักงานเฉพาะลานและเฉพาะเรือ และการพัฒนาและการดำเนินการตามแผนสิ่งอำนวยความสะดวกในการรีไซเคิลเรือและแผนการรีไซเคิลเรือ (ตามแนวทางของ IMO ในมติ MEPC.210(63) และ MEPC.196(62)) มาใช้^{[ 31 ]}

ในประเทศที่พัฒนาแล้วกระบวนการรื้อถอนจะสะท้อนแนวทางทางเทคนิคสำหรับการจัดการการรื้อถอนเรือทั้งหมดและบางส่วนอย่างเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งเผยแพร่โดยอนุสัญญาบาเซิลในปี 2546 ^{[ 5 ]}สามารถบรรลุอัตราการรีไซเคิลได้ถึง 98% ในโรงงานเหล่านี้^{[ 32 ]}

ก่อนการรื้อถอน จะมีการจัดทำบัญชีรายชื่อสารอันตราย สารและของเหลว อันตราย ทั้งหมด เช่นน้ำเสียจากท้องเรือจะถูกกำจัดออกก่อนการรื้อถอน จะมีการเจาะรูเพื่อระบายอากาศ และไอระเหยที่ติดไฟได้ทั้งหมดจะถูกดูดออกไป

โดยปกติแล้วเรือจะถูกนำไปยังอู่แห้งหรือท่าเทียบเรือ แม้ว่าอู่แห้งจะถือว่าเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม มากกว่า เพราะการรั่วไหล ทั้งหมด จะถูกกักเก็บไว้และสามารถทำความสะอาดได้ง่าย อย่างไรก็ตาม การลอยตัวนั้นมีราคาถูกกว่าอู่แห้ง สิ่งอำนวยความสะดวกในการระบายน้ำฝนจะหยุดการไหลของของเหลวที่เป็นพิษลงสู่แหล่งน้ำ จากนั้นเรือบรรทุกจะถูกยึดเพื่อให้มั่นใจในความมั่นคง^{[ 5 ]}บ่อยครั้งที่ใบพัดจะถูกถอดออกก่อนเพื่อให้สามารถเคลื่อนย้ายเรือไปยังบริเวณน้ำตื้นได้

สิ่งของมีค่าใดๆ เช่น ชิ้นส่วนอะไหล่และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ จะถูกขายเพื่อนำกลับมาใช้ใหม่แม้ว่าต้นทุนแรงงานจะทำให้สิ่งของที่มีมูลค่าต่ำไม่คุ้มค่าที่จะขายก็ตาม อนุสัญญาบาเซิลกำหนดให้อู่ต่อเรือทุกแห่งต้องแยก ขยะ อันตรายและขยะที่ไม่เป็นอันตรายออกจากกัน และมีหน่วยจัดเก็บที่เหมาะสม และต้องดำเนินการนี้ก่อนที่จะตัดตัวเรือออกแอสเบสตอสที่พบในห้องเครื่องยนต์จะถูกแยกและเก็บไว้ในห่อพลาสติกที่ทำขึ้นเป็นพิเศษก่อนที่จะนำไปใส่ในภาชนะเหล็กที่ปลอดภัย จากนั้นจึงนำไปฝังกลบ^{[ 32 ]}

ของเสียอันตรายหลายชนิดสามารถนำไปรีไซเคิลเป็นผลิตภัณฑ์ใหม่ได้ ตัวอย่างเช่นแบตเตอรี่ตะกั่วกรดหรือแผงวงจรไฟฟ้าการบำบัดที่ใช้กันทั่วไปอีกวิธีหนึ่งคือการทำให้แข็งตัวและทำให้คงตัวโดยใช้ซีเมนต์เตาเผาซีเมนต์ถูกใช้เนื่องจากสามารถบำบัดของเสียอันตรายได้หลากหลายชนิดโดยการปรับปรุงคุณสมบัติทางกายภาพและลดความเป็นพิษและการแพร่กระจายของสารปนเปื้อน ของเสียอันตรายอาจถูก "ทำลาย" โดยการเผาที่อุณหภูมิสูง ของเสียที่ติดไฟได้ในบางครั้งอาจถูกเผาเพื่อใช้เป็นแหล่งพลังงานของเสียอันตรายบางประเภทอาจถูกกำจัดโดยใช้กระบวนการไพโรไลซิสในอาร์คไฟฟ้าอุณหภูมิสูง ภายใต้สภาวะเฉื่อยเพื่อหลีกเลี่ยงการเผาไหม้ วิธีการบำบัดนี้อาจเป็นที่ต้องการมากกว่าการเผาที่อุณหภูมิสูงในบางสถานการณ์ เช่น ในการทำลายของเสียอินทรีย์ที่มีความเข้มข้นสูง รวมถึงPCBs สารกำจัดศัตรูพืชและสารมลพิษอินทรีย์ที่คงทนอื่นๆสารเคมีอันตรายยังสามารถเก็บไว้ในหลุมฝังกลบได้อย่างถาวรตราบใดที่ป้องกันการชะล้าง ได้ ^{[ 33 ] [ 34 ]}

โลหะมีค่า เช่นทองแดงหรืออะลูมิเนียมในสายไฟ ที่ปะปนกับวัสดุอื่น ๆ สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้โดยใช้เครื่องบดและเครื่องแยกในลักษณะเดียวกับการรีไซเคิลขยะอิเล็กทรอนิกส์เครื่องบดจะตัดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ออกเป็นชิ้นโลหะและอโลหะ โลหะจะถูกแยกออกโดยใช้เครื่องแยกแม่เหล็ก คอลัมน์แยกด้วยการลอยตัวในอากาศ โต๊ะเขย่า หรือกระแสไหลวนพลาสติกเกือบทั้งหมดมีของเสียอันตรายที่อยู่ภายใต้การควบคุม (เช่น แอสเบสตอส สาร PCB สารไฮโดรคาร์บอน ) และไม่สามารถหลอมได้

วัตถุขนาดใหญ่ เช่น ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ จะถูกแยกออกและขายเมื่อสามารถเข้าถึงได้ ตัวเรือจะถูกตัดออกเป็นส่วนๆ ละ 300 ตัน โดยเริ่มจากดาดฟ้าด้านบนและค่อยๆ ไล่ลงมา แม้ว่า โดยทั่วไปจะใช้ คบเพลิงแก๊สออกซิอะเซทิลีนแต่ประจุระเบิดก็สามารถกำจัดส่วนใหญ่ของตัวเรือได้อย่างรวดเร็ว ส่วนเหล่านี้จะถูกขนส่งไปยังเตาหลอมไฟฟ้าเพื่อหลอมเป็น ผลิตภัณฑ์ เหล็ก ใหม่ แม้ว่าสีที่เป็นพิษจะต้องถูกลอกออกก่อนที่จะให้ความร้อน^{[ 19 ]}

ใน ช่วงปลายทศวรรษ 1960 และ 1970 ที่เมืองเกาสง เรือที่จะถูกรื้อถอนจะถูกผูกไว้ที่ ท่าเทียบเรือในดะห์เจินและดะห์หลินปู ซึ่งอยู่ทางตอนใต้สุดของท่าเรือเกาสง [ ^{35 ] ที่}เกาสงมีท่าเทียบเรือสำหรับรื้อถอนทั้งหมด 24 แห่ง โดยแต่ละแห่งผู้รื้อถอนจะเช่าจากท่าเรือในราคาเพียงNT$ 7 ต่อตารางฟุตต่อเดือน และสามารถเช่าพื้นที่ได้มากถึง 18,000 ตารางฟุต (1,700 ตารางเมตร⁾รอบๆ ท่าเทียบเรือยาว 300 ฟุต (91 เมตร) ในคราวเดียว เรือขนาด 5,000 ตันโดยทั่วไปสามารถรื้อถอนได้ภายใน 25 ถึง 30 วัน^{[ 12 ]}

กระบวนการเริ่มต้นด้วย "การทำความสะอาด" ซึ่งเป็นกระบวนการที่ผู้รับเหมาช่วงจะขึ้นเรือเพื่อนำสิ่งของที่หลวมและติดไฟได้ออกไป ซึ่งมักจะนำไปขายต่อในร้านขายของมือสองหลังจากนั้น ทีมตัดจะเริ่มรื้อตัวเรือ โดยเริ่มจากท้ายเรือก่อน ส่วนใหญ่ของเรือจะถูกตัดออกและเคลื่อนย้ายโดยใช้เครนและอุปกรณ์ที่นำมาจากเรือที่ถูกรื้อถอนก่อนหน้านี้ เนื่องจากกระบวนการรื้อถอนที่เกาสงดำเนินการที่ท่าเรือ เศษโลหะจึงถูกวางบนรถบรรทุกเพื่อรอขนส่งไปยังโรงงานในเกาสง^{[ 35 ]}

อนุสัญญาบาเซิลว่าด้วยการควบคุมการเคลื่อนย้ายข้ามพรมแดนของของเสียอันตรายและการกำจัดของเสียอันตราย พ.ศ. 2532 เป็นอนุสัญญาฉบับแรกที่ควบคุมอุตสาหกรรมรื้อถอนเรือในด้านสิ่งแวดล้อม มีประเทศที่ให้สัตยาบันแล้ว 187 ประเทศ รวมทั้งอินเดียและบังกลาเทศ อนุสัญญานี้ควบคุมการเคลื่อนย้ายระหว่างประเทศของของเสียอันตรายและ การจัดการ อย่างเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมโดยส่วนใหญ่ผ่านความยินยอมในการขนส่งระหว่างหน่วยงานของประเทศผู้ส่งออกของเสียอันตรายกับหน่วยงานของประเทศผู้นำเข้า^{[ 36 ]}

แม้ว่าอนุสัญญาบาเซิลจะช่วยลดการส่งออกขยะอันตรายที่ผิดกฎหมายไปยังประเทศที่ไม่สามารถดำเนินการและกำจัดขยะเหล่านั้นได้อย่างถูกวิธีตามหลักสิ่งแวดล้อม แต่ก็ล้มเหลวในการกำหนดมาตรฐานขั้นต่ำของการรีไซเคิลอย่างเหมาะสม นอกจากนี้ยังละเลยประเด็นสำคัญ เช่นความปลอดภัยของคนงานและไม่สามารถเอาชนะอุปสรรคทางด้านระบบราชการในการสื่อสารระหว่างประเทศผู้ส่งออกและประเทศผู้นำเข้าได้^{[ 37 ]}ยิ่งไปกว่านั้น การตัดสินใจที่จะรื้อเรือมักจะเกิดขึ้นในน่านน้ำสากลซึ่งอนุสัญญานี้ไม่มีอำนาจศาล

การแก้ไขเพิ่มเติม "ข้อห้าม" ของอนุสัญญาบาเซิลได้รับการรับรองในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2537 โดยห้ามการส่งออกของเสียอันตรายจาก ประเทศสมาชิก OECDไปยังประเทศนอกกลุ่ม OECD การแก้ไขเพิ่มเติมนี้จะมีผลบังคับใช้ 90 วันหลังจากได้รับการให้สัตยาบันจากประเทศภาคีอย่างน้อยสามในสี่ของ 87 ประเทศที่เป็นภาคีของอนุสัญญาในขณะที่ได้รับการรับรองโครเอเชียได้ยื่นให้สัตยาบันเป็นประเทศที่ 66 ในเดือนกันยายน 2019 และการแก้ไขเพิ่มเติมข้อห้ามดังกล่าวมีผลบังคับใช้ 25 ปีหลังจากที่ได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2019 อย่างไรก็ตามสหภาพยุโรปได้ออกกฎหมายแก้ไขเพิ่มเติมข้อห้ามดังกล่าวฝ่ายเดียวไปแล้วผ่านทางระเบียบการขนส่งของเสียของยุโรป ซึ่งได้รวมอนุสัญญาบาเซิลและการแก้ไขเพิ่มเติมข้อห้ามเข้าไว้ในกฎหมายของสหภาพยุโรปในเดือนกุมภาพันธ์ 1993 สหภาพยุโรปได้แทนที่ระเบียบเดิมด้วยระเบียบการขนส่งของเสีย (EC) ฉบับที่ 1013/2006 (WSR) ซึ่งได้นำการแก้ไขเพิ่มเติมข้อห้ามดังกล่าวมาใช้ฝ่ายเดียวเช่นกัน โดยห้ามการส่งออกของเสียอันตรายจากประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปไปยังประเทศกำลังพัฒนา ใดๆ (เช่น ประเทศนอกกลุ่ม OECD) และควบคุมการส่งออกไปยังประเทศกลุ่ม OECD ผ่านกลไกการ ให้ความยินยอมโดยแจ้งให้ทราบ ล่วงหน้าของอนุสัญญาบาเซิล

เมื่อคณะกรรมาธิการยุโรปพยายามนำกฎระเบียบการขนส่งของเสีย (WSR) มาใช้กับเรือที่หมดอายุการใช้งาน ก็พบกับอุปสรรคและการหลีกเลี่ยงมากมาย เนื่องจากการบังคับใช้การแก้ไขเพิ่มเติมข้อห้ามนั้น กฎระเบียบการขนส่งของเสียของยุโรปถือว่าการรีไซเคิลเรือที่เริ่มต้นการเดินทางครั้งสุดท้ายจากท่าเรือของสหภาพยุโรปในบังกลาเทศจีน อินเดีย หรือปากีสถานเป็นสิ่งผิดกฎหมายไม่ว่าเรือจะชักธงอะไรก็ตาม ประเทศนอกกลุ่ม OECD ทั้งสี่นี้ได้รีไซเคิลระวางบรรทุกประมาณ 95% ของโลกอย่างต่อเนื่อง ที่จริงแล้ว จากการศึกษาที่ดำเนินการโดยคณะกรรมาธิการยุโรปในปี 2011 พบว่าอย่างน้อย 91% ของเรือที่อยู่ภายใต้กฎระเบียบการขนส่งของเสียไม่ปฏิบัติตามหรือหลีกเลี่ยงข้อกำหนด คณะกรรมาธิการยุโรปยอมรับอย่างเปิดเผยว่าการบังคับใช้กฎระเบียบการขนส่งของเสียของตนเองเพื่อรีไซเคิลเรือนั้นไม่ประสบความสำเร็จ คณะกรรมาธิการไม่สามารถรอให้สนธิสัญญาฮ่องกง (HKC) มีผลบังคับใช้ จึงเริ่มพัฒนาข้อกฎหมายใหม่เพื่อควบคุมการรีไซเคิลเรือที่ชักธงยุโรป สิ่งนี้ทำให้คณะกรรมาธิการยุโรปเสนอให้พัฒนากฎระเบียบใหม่ของยุโรปเกี่ยวกับการรีไซเคิลเรือในปี 2012 ^{[ 37 ]}

เพื่อเอาชนะความยากลำบากของอนุสัญญาบาเซิลในแง่ของเวลาและความพยายามที่มากเกินไปที่จำเป็นในการได้รับความยินยอมจากทุกประเทศที่เกี่ยวข้องในเวลาที่เหมาะสม และเพื่อเน้นย้ำกฎระเบียบที่อนุสัญญานี้ไม่ได้กล่าวถึง หน่วยงานกำกับดูแลจึงได้ขอให้องค์การทางทะเลระหว่างประเทศจัดทำอนุสัญญาฉบับใหม่ในปี 2547 ดังนั้น อนุสัญญาฮ่องกงจึงถือกำเนิดขึ้น^{[ 37 ]}โดยสาระสำคัญ อนุสัญญานี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อให้แน่ใจว่าเรือเมื่อถูกนำไปรีไซเคิลหลังจากสิ้นสุดอายุการใช้งานแล้ว จะไม่ก่อให้เกิดความเสี่ยงที่ไม่จำเป็นต่อสุขภาพ ความปลอดภัยของมนุษย์ และสิ่งแวดล้อม^{[ 38 ]}อนุสัญญานี้ครอบคลุมกฎระเบียบต่างๆ รวมถึง:

1. การออกแบบ การก่อสร้าง การดำเนินงาน และการเตรียมเรือเพื่ออำนวยความสะดวกในการรีไซเคิลอย่างปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมโดยไม่กระทบต่อความปลอดภัยและประสิทธิภาพในการดำเนินงานของเรือ
2. การดำเนินงานโรงงานรีไซเคิลเรืออย่างปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และ
3. การจัดตั้งกลไกการบังคับใช้ที่เหมาะสมสำหรับการรีไซเคิลเรือ (ข้อกำหนดการรับรอง/การรายงาน) ^{[ 39 ]}

ด้วยมาตรฐานการรีไซเคิลเรือที่ดียิ่งขึ้น การดำเนินการที่ง่ายขึ้น และการกำกับดูแลที่ดีขึ้น อนุสัญญาฮ่องกงจึงได้รับการรับรองในที่สุดในปี 2552 ^{[ 25 ]}เงื่อนไขสำหรับการมีผลบังคับใช้ได้รับการปฏิบัติตามในปี 2566 และอนุสัญญามีผลบังคับใช้ในวันที่ 25 มิถุนายน 2568 เงื่อนไขเหล่านี้กำหนดไว้ดังนี้:

1. การให้สัตยาบันหรือการเข้าร่วมโดย 15 ประเทศ
2. กองเรือของรัฐที่ให้สัตยาบันหรือเข้าร่วมเป็นสมาชิกคิดเป็นอย่างน้อยร้อยละ 40 ของการขนส่งสินค้าทางทะเลทั่วโลกโดยพิจารณาจากระวางบรรทุกรวม และ
3. ปริมาณการรีไซเคิลเรือประจำปีรวมสูงสุดของรัฐต่างๆ ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาจะต้องไม่น้อยกว่าร้อยละ 3 ของระวางบรรทุกรวมของเรือพาณิชย์ของรัฐเหล่านั้น^{[ 37 ]}

ณ วันที่ 2 เมษายน 2566 มี 20 ประเทศที่เข้าร่วมอนุสัญญาฮ่องกง ซึ่งคิดเป็น 30.16% ของเรือพาณิชย์ทั่วโลกตามระวางบรรทุกรวม^{[ 40 ]}โดยมีปริมาณการรีไซเคิลเรือประจำปีสูงสุดรวมกันของรัฐต่างๆ อยู่ที่ 2.6% ของระวางบรรทุกรวมของเรือพาณิชย์ของรัฐเหล่านั้น การเข้าร่วมในภายหลังทำให้ตัวเลขทั้งสองเพิ่มขึ้นเกินเกณฑ์ที่กำหนด ทำให้อนุสัญญามีผลบังคับใช้ในวันที่ 25 มิถุนายน 2568 ^{[ 41 ] [ 39 ]}

อู่ต่อเรือรีไซเคิลเกือบ 110 แห่งจากทั้งหมด 120 แห่งใน อินเดีย ได้รับการรับรองการปฏิบัติตาม อนุสัญญาฮ่องกงจากสมาคมจัดชั้นเรือ IACS ต่างๆ รวมถึงClassNK , IRClass , Lloyd's Registerและ RINA ^{[ 42 ]}ในบังกลาเทศอู่ต่อเรือรีไซเคิล 17 แห่งได้รับการรับรองการปฏิบัติตามอนุสัญญาฮ่องกงแล้ว^{[ 43 ]}นอกจากนี้ เพื่อส่งเสริมการเติบโตของภาคการรีไซเคิลเรือที่สำคัญของอินเดีย ในเดือนพฤศจิกายน 2019 รัฐบาลอินเดียได้เข้าร่วมอนุสัญญาฮ่องกงว่าด้วยการรีไซเคิลเรืออย่างปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ทำให้เป็นประเทศแรกในเอเชียใต้และเป็นจุดหมายปลายทางการรีไซเคิลเรือที่สำคัญที่ดำเนินการดังกล่าว ก่อนที่อนุสัญญาจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 25 มิถุนายน 2025

การดำเนินการเกี่ยวกับระเบียบการรีไซเคิลเรือของสหภาพยุโรป (SRR) เริ่มขึ้นในปี 2556 หลังจากมีการนำข้อกำหนดจากอนุสัญญาระหว่างประเทศฮ่องกงว่าด้วยการรีไซเคิลเรืออย่างปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (HKC) มาใช้ อย่างไรก็ตาม ระเบียบนี้แตกต่างจาก HKC ในวิธีการอนุญาตอู่ต่อเรือและในรายการสินค้าคงคลังของวัสดุอันตราย หรือIHM ^{[ 37 ]}เหตุผลในการพัฒนาระเบียบเฉพาะสำหรับการรีไซเคิลเรือในสหภาพยุโรปคือ สหภาพยุโรปสังเกตเห็นว่าเรือของสหภาพยุโรปจำนวนมากจบลงที่โรงงานรีไซเคิลที่ไม่ยั่งยืน ชาวยุโรปเป็นเจ้าของเรือประมาณ 40% ของกองเรือทั่วโลก หรือประมาณ 15,000 ลำ ในจำนวนนี้ประมาณ 10,000 ลำชัก ธง ของประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปแต่มีเพียง 7% ของเรือที่ชักธงสหภาพยุโรปเท่านั้นที่ถูกรื้อถอนในดินแดนของสหภาพยุโรป ส่วนที่เหลือส่วนใหญ่ถูกรื้อถอนในเอเชียใต้^{[ 44 ]}

หลังจากวิกฤตการณ์ทางการเงินในช่วงต้นทศวรรษ 2010 เจ้าของเรือหลายรายพบว่ามีเรือเกินความต้องการโดยไม่คาดคิด และต้องขายเรือของตนออกไป การทยอยเลิกใช้เรือบรรทุกน้ำมัน ลำเดียว ก็ทำให้เกิดการเร่งเปลี่ยนกองเรือของตนเช่นกัน โครงการริเริ่มด้านการเดินเรือ FuelEU ใหม่ของสหภาพยุโรปยังกระตุ้นให้เกิดการลดคาร์บอนในภาคการเดินเรือ ซึ่งกำหนดให้เรือต้องใช้พลังงานหมุนเวียน ใหม่ หรือเชื้อเพลิงที่ก่อให้เกิดมลพิษน้อยลง^{[ 45 ]}ซึ่งหมายความว่ากองเรือของสหภาพยุโรปได้มีการเปลี่ยนแปลงและปรับปรุงครั้งใหญ่ไปแล้ว และจะมีการเปลี่ยนแปลงและการปรับปรุงครั้งใหญ่ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ส่งผลให้เรือหลายลำล้าสมัยหรือถูกทยอยเลิกใช้ ซึ่งหลายคนกังวลเกี่ยวกับการจัดการเมื่อสิ้นสุดอายุการใช้งานของเรือเก่าเหล่านี้^{[ 46 ]}

SRR มีเป้าหมายเพื่อแก้ไขปัญหาอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพที่เกี่ยวข้องกับการรื้อถอนเรือ โดยกำหนดมาตรฐานที่สูงสำหรับเรือที่จดทะเบียนในสหภาพยุโรปเมื่อสิ้นสุดอายุการใช้งาน หนึ่งในองค์ประกอบสำคัญที่พัฒนาโดยสหภาพยุโรปคือ รายชื่อสถานที่รีไซเคิลเรือที่ได้รับการอนุมัติของยุโรป ซึ่งระบุท่าเรือที่ได้รับการอนุมัติสำหรับเรือที่จดทะเบียนในสหภาพยุโรปทั้งหมดที่จะนำไปรีไซเคิล สำหรับอู่ต่อเรือรีไซเคิลที่จะได้รับการรวมอยู่ในรายชื่อนั้น สถานที่ดังกล่าวต้องปฏิบัติตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยของคนงานอย่างเข้มงวด ลดการปล่อยของเสียที่เป็นพิษ และส่งเสริมแนวทางการรื้อถอนที่ปลอดภัย ประเทศสมาชิกจะรายงานต่อคณะกรรมาธิการเกี่ยวกับสถานที่ในดินแดนของตนที่ปฏิบัติตามข้อกำหนด และได้รับการรวมอยู่ในรายชื่อ อู่ต่อเรือนอกสหภาพยุโรปก็สามารถรวมอยู่ในรายชื่อของยุโรปได้เช่นกัน แต่ต้องยื่นคำขอต่อคณะกรรมาธิการพร้อมหลักฐานเกี่ยวกับมาตรฐานของอู่ต่อเรือ^{[ 47 ]}

เพื่อให้ได้รับการรวมอยู่ในรายชื่อของยุโรป โรงงานรีไซเคิลเรือต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดเฉพาะที่กำหนดโดยสหภาพยุโรปและสอดคล้องกับอนุสัญญาฮ่องกงและแนวทางระหว่างประเทศอื่นๆ โรงงานต้องได้รับอนุญาต มีมาตรฐานโครงสร้างและการดำเนินงานที่แข็งแกร่ง มีโปรโตคอลความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อม และมาตรการในการตรวจสอบความเสี่ยงด้านสุขภาพและความปลอดภัยต่อคนงานและประชากรในบริเวณใกล้เคียง ซึ่งรวมถึงการจัดการวัสดุอันตรายบนพื้นผิวที่ไม่สามารถซึมผ่านได้ การฝึกอบรมคนงานและจัดหาอุปกรณ์ป้องกัน การดำเนินการตามแผนฉุกเฉิน และการบันทึกเหตุการณ์ ผู้ประกอบการต้องส่งแผนการรีไซเคิลและรายงานการดำเนินการเสร็จสิ้น เพื่อให้มั่นใจว่ามีการปฏิบัติตามอย่างครบถ้วนและลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพให้น้อยที่สุดในระหว่างกิจกรรมการรีไซเคิลเรือ ณ เดือนพฤศจิกายน 2024 มีอู่ต่อเรือ 45 แห่งอยู่ในรายชื่อ เนื่องจากรายชื่อนี้ทำหน้าที่เป็นหลักประกันความปลอดภัยและความถูกต้องของอู่ต่อเรือ อู่ต่อเรือจึงสามารถถูกถอดออกและเพิ่มเข้าไปในรายชื่อได้หากไม่ปฏิบัติตามข้อบังคับ^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]}

นอกจากรายชื่อสิ่งอำนวยความสะดวกที่ได้รับอนุมัติแล้ว SRR ยังกำหนดให้เรือแต่ละลำต้องมีบัญชีรายการวัสดุอันตราย (IHM) ซึ่งระบุสารอันตรายที่ใช้ในการก่อสร้างเรือแต่ละลำ "วัสดุอันตราย" หมายถึงวัสดุหรือสารใด ๆ ที่อาจก่อให้เกิดอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์และ/หรือสิ่งแวดล้อม การติดตั้งวัสดุใหม่ เช่นแอสเบสตอสและสารทำลายโอโซนเป็นสิ่งต้องห้าม และการพบวัสดุที่มีตะกั่วปรอท และสารกัมมันตรังสี เป็นต้น จะต้องได้รับการรายงานและจำกัด บัญชีรายการนี้ซึ่งต้องได้รับการดูแลรักษาตลอดอายุการใช้งานของเรือ ช่วยเป็นแนวทางให้แก่อู่ต่อเรือและผู้รีไซเคิลในการจัดการของเสียอย่างปลอดภัย และลดการป นเปื้อนสิ่งแวดล้อมโดยไม่ได้ตั้งใจ เรือยังต้องรายงานของเสียที่เกิดจากการปฏิบัติงาน ซึ่งหมายถึงน้ำเสียและกากของเสียที่เกิดจากการปฏิบัติงานตามปกติของเรือ ตามมาตรฐานของสหภาพยุโรป เรือของสหภาพยุโรปที่กำลังจะถูกรื้อถอน เรือยุโรปใหม่ทั้งหมด และเรือจากประเทศที่สามที่จอดเทียบท่าในท่าเรือของสหภาพยุโรป จะต้องมีบัญชีรายการวัสดุอันตรายบนเรือ^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]}

รายชื่อนี้ ณ วันที่ 27 กรกฎาคม 2023 ประกอบด้วยโรงงานรีไซเคิลเรือ 48 แห่ง รวมถึงอู่ต่อเรือ 38 แห่งในยุโรป (สหภาพยุโรป นอร์เวย์ และสหราชอาณาจักร) อู่ต่อเรือ 9 แห่งในตุรกี และอู่ต่อเรือ 1 แห่งในสหรัฐอเมริกา อู่ต่อเรือหลายแห่งในรายชื่อยุโรปยังสามารถรีไซเคิลเรือขนาดใหญ่ได้อีกด้วย^{[ 51 ]}รายชื่อนี้ไม่รวมอู่รีไซเคิลเรือที่สำคัญบางแห่งในอินเดียและบังกลาเทศ ซึ่งได้รับการรับรอง SoC จาก HKC ในสมาคมจัดชั้นเรือต่างๆ^{[ 37 ]}การไม่รวมนี้ทำให้เจ้าของเรือหลายรายเปลี่ยนธงของเรือก่อนนำไปรีไซเคิลหรือขายเรือให้กับผู้ซื้อเงินสดเพื่อหลีกเลี่ยงกฎระเบียบ^{[ 52 ]}ประเทศที่ถูกยกเว้นพยายามที่จะนำ HKC มาบังคับใช้เป็นกฎระเบียบสากล โดยให้เหตุผลว่ามันจะไม่สมเหตุสมผลหากการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศถูกควบคุมโดยมาตรฐานที่หลากหลายและแข่งขันกัน^{[ 37 ]}

ระเบียบการรีไซเคิลเรือของสหภาพยุโรป (EUSRR) เผชิญกับปัญหาในทางปฏิบัติที่จำกัดผลกระทบในระดับโลก กลุ่มอุตสาหกรรม รวมถึงสมาคมเจ้าของเรือของประชาคมยุโรป (ECSA) ได้ชี้ให้เห็นว่า อู่รีไซเคิลเรือ ของอินเดีย หลายแห่ง เป็นไปตามหรือเกินกว่ามาตรฐานสากล แต่ยังคงถูกยกเว้นจากรายชื่อของยุโรป^{[ 53 ]}สหภาพยุโรปได้ตรวจสอบอู่เหล่านี้บางแห่งแล้ว แต่ยังคงระงับการอนุมัติด้วยเหตุผลที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของผู้ประกอบการอู่ ตัวอย่างเช่น การไม่มีศูนย์รักษาผู้บาดเจ็บและสิ่งอำนวยความสะดวกในการจัดการของเสียปลายทางตามมาตรฐานของสหภาพยุโรปในบริเวณใกล้เคียง^{[ 54 ]}คณะกรรมการการเดินเรือแห่งรัฐคุชราตได้จัดสรรเงินทุนเพื่อสร้างศูนย์รักษาผู้บาดเจ็บในเมืองอลางแล้ว^{[ 55 ]}แต่การลงทุนเหล่านี้ไม่ได้เปลี่ยนแปลงผลการอนุมัติ

วิธีการนำ เรือ ขึ้นฝั่งเป็นอีกประเด็นหนึ่งที่น่าเป็นห่วง แม้ว่า EUSRR จะไม่ได้ห้ามการนำเรือขึ้นฝั่งอย่างชัดเจน แต่การที่อู่ต่อเรือที่ใช้วิธีนี้ไม่ได้รับการอนุมัติ แสดงให้เห็นถึงการตัดสิทธิ์โดยอ้อม การประเมินทางเทคนิคแสดงให้เห็นว่า เมื่อจัดการด้วยการควบคุมด้านสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยอย่างเข้มงวด การนำเรือขึ้นฝั่งสามารถนำไปสู่การรีไซเคิลที่ปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเทียบเท่ากับวิธีการอื่น ๆ^{[ 56 ]}

ข้อมูลทางเศรษฐกิจแสดงให้เห็นถึงความท้าทายนี้ได้ดียิ่งขึ้น ค่าจ้างแรงงานไร้ฝีมือในเอเชียใต้มีตั้งแต่ 4 ถึง 6 ดอลลาร์สหรัฐต่อวัน ในขณะที่ในตุรกีค่าจ้างอยู่ที่ประมาณ 16 ถึง 17 ดอลลาร์สหรัฐต่อวัน สำหรับเรือขนาด 10,000 ตันระวางบรรทุกเบา (LDT) ที่ต้องใช้เวลารีไซเคิลสี่เดือนและคนงานประมาณ 100 คน ความแตกต่างของค่าจ้างจะเพิ่มต้นทุนประมาณ 144,000 ดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณ 15 ดอลลาร์สหรัฐต่อเรือ LDT การกำจัดของเสียอันตรายก็มีต้นทุนต่ำกว่าในอินเดีย การกำจัดแอสเบสตอสมีต้นทุนประมาณ 300 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันในอินเดีย เทียบกับ 800 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันในตุรกี การกำจัดเศษสีมีต้นทุนประมาณ 200 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันในอินเดีย เทียบกับ 500 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันในตุรกี โครงการรีไซเคิลทั่วไปสามารถประหยัดค่าใช้จ่ายด้านสิ่งแวดล้อมและการจัดการของเสียได้ประมาณ 150,000 ดอลลาร์สหรัฐ เมื่อดำเนินการในอินเดียแทนที่จะเป็นตุรกี^{[ 57 ]}

มูลค่าตลาดของเหล็กรีไซเคิลยิ่งทำให้ความแตกต่างเพิ่มมากขึ้น ตุรกีและอู่ต่อเรืออื่นๆ ที่ได้รับการอนุมัติจากสหภาพยุโรปส่งวัสดุเหล็กที่นำกลับมาใช้ใหม่ส่วนใหญ่ไปหลอม ซึ่งสร้างมูลค่าในประเทศที่ต่ำกว่าเมื่อเทียบกับการนำแผ่นเหล็กกลับมาใช้ใหม่โดยตรงซึ่งเป็นเรื่องปกติในเอเชียใต้ สิ่งนี้ทำให้ราคาต่อ LDT ที่อู่ต่อเรือที่ได้รับการอนุมัติจากสหภาพยุโรปสามารถเสนอได้ลดลง ตุรกีมักจะจ่ายน้อยกว่าอู่ต่อเรือในเอเชียใต้ 90 ถึง 160 ดอลลาร์สหรัฐต่อ LDT และอู่ต่อเรือบางแห่งที่อยู่ในรายชื่อของสหภาพยุโรปจ่ายน้อยกว่า 200 ถึง 300 ดอลลาร์สหรัฐ^{[ 58 ]}

หลักฐานยังแสดงให้เห็นว่าต้นทุนที่สูงขึ้นไม่ได้หมายความว่าจะได้ผลลัพธ์ด้านสิ่งแวดล้อมที่ดีขึ้นเสมอไป การศึกษาในปี 2012 รายงานว่ามีการปนเปื้อนของโลหะหนักในระดับที่สูงกว่าขีดจำกัดที่กำหนดไว้ใน เขตการรีไซเคิลเรือ Aliağaในตุรกี^{[ 59 ]}ซึ่งทำให้เกิดคำถามว่าข้อกำหนด EUSRR รับประกันผลลัพธ์ด้านสิ่งแวดล้อมที่ดีกว่าหรือไม่

ผู้เชี่ยวชาญแนะนำว่าสหภาพยุโรปควรพิจารณาทำข้อตกลงทวิภาคีกับอินเดียเพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ และเพื่อสะท้อนถึงประสิทธิภาพด้านความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมที่แท้จริงในการอนุมัติอู่ต่อเรือ แนวทางดังกล่าวจะช่วยเสริมสร้างการปฏิบัติตามกฎระเบียบระดับโลกและสร้างกรอบเศรษฐกิจที่สมดุลมากขึ้นสำหรับการรีไซเคิลเรือ

ร้อยละ 70 ของเรือถูกลากขึ้นฝั่งในประเทศกำลังพัฒนาเพื่อรื้อถอน ซึ่ง (โดยเฉพาะในเรือเก่า) วัสดุที่เป็นพิษ เช่นแอสเบส ต อส ตะกั่ว โพลีคลอริเนเต็ดไบฟีนิลและโลหะหนักรวมถึง มาตรฐาน ความปลอดภัยทางอุตสาหกรรม ที่หย่อนยาน ก่อให้เกิดอันตรายต่อคนงาน การไหม้จากการระเบิดและไฟไหม้ การขาดอากาศหายใจ การบาดเจ็บจากการตกของโลหะ โรคมะเร็ง และโรคจากสารพิษ เป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเป็นประจำในอุตสาหกรรมนี้ แอสเบสตอสถูกนำมาใช้อย่างมากในการต่อเรือจนกระทั่งถูกห้ามใช้ในประเทศที่พัฒนาแล้ว ส่วนใหญ่ ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 ปัจจุบัน ต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการกำจัดแอสเบสตอส รวมถึงประกันภัยที่มีราคาแพงและความเสี่ยงด้านสุขภาพ ทำให้การรื้อถอนเรือในประเทศที่พัฒนาแล้วส่วนใหญ่ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจอีกต่อไป ไอระเหยและควันอันตรายจากวัสดุที่เผาไหม้สามารถสูดดมเข้าไปได้และพื้นที่ที่มีฝุ่นแอสเบสตอสเป็นเรื่องปกติ^{[ 60 ]}

การนำโลหะไปขายเป็นเศษเหล็กอาจมีค่าใช้จ่ายมากกว่ามูลค่าของเศษเหล็กนั้นเอง อย่างไรก็ตาม ในประเทศกำลังพัฒนา อู่ต่อเรือสามารถดำเนินการได้โดยไม่ต้องเสี่ยงต่อการฟ้องร้องเรื่องการบาดเจ็บส่วนบุคคลหรือการเรียกร้องค่าเสียหายด้านสุขภาพของคนงานซึ่งหมายความว่าอู่ต่อเรือเหล่านี้จำนวนมากอาจดำเนินการโดยมีความเสี่ยงด้านสุขภาพสูง อุปกรณ์ป้องกันบางครั้งอาจไม่มีหรือมีไม่เพียงพอ ชายหาดที่เป็นทรายไม่สามารถรองรับอุปกรณ์หนักได้อย่างเพียงพอ จึงมีแนวโน้มที่จะพังทลายลง หลายคนได้รับบาดเจ็บจากการระเบิดเมื่อก๊าซไวไฟไม่ถูกกำจัดออกจากถังเชื้อเพลิง ในบังกลาเทศกลุ่มเฝ้าระวังในท้องถิ่นอ้างว่าโดยเฉลี่ยแล้วมีคนงานเสียชีวิตสัปดาห์ละ 1 คน และได้รับบาดเจ็บวันละ 1 คน^{[ 61 ] [ 62 ]}

ปัญหาเกิดจากความประมาทเลินเล่อของรัฐบาลระดับชาติ ผู้ประกอบการอู่ต่อเรือ และอดีตเจ้าของเรือที่ไม่ปฏิบัติตามอนุสัญญาบาเซิล [ ^{62 ] ตาม}รายงานของสถาบันแรงงานและสิทธิมนุษยชนโลกคนงานที่พยายามจัดตั้งสหภาพแรงงานจะถูกไล่ออกและขึ้นบัญชีดำพนักงานไม่มีสัญญาจ้างงานอย่างเป็นทางการหรือสิทธิใดๆ และต้องนอนในหอพักที่แออัด^{[ 63 ]}หน่วยงานภาครัฐไม่ได้จัดทำสถิติการบาดเจ็บที่ครอบคลุม ดังนั้นปัญหาจึงถูกประเมินต่ำกว่าความเป็นจริง^{[ 62 ]}การใช้แรงงานเด็กก็แพร่หลายเช่นกัน: ร้อยละ 20 ของแรงงานรื้อเรือในบังกลาเทศมีอายุต่ำกว่า 15 ปี ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการตัดด้วยคบเพลิงแก๊ส^{[ 4 ] [ 64 ]}

อย่างไรก็ตาม มีสหภาพแรงงานรื้อถอนเรือที่ยังคงดำเนินงานอยู่ในเมืองมุมไบ ประเทศอินเดีย (สหภาพแรงงานท่าเรือและพนักงานทั่วไปของท่าเรือมุมไบ) ตั้งแต่ปี 2546 โดยมีสมาชิก 15,000 คน ซึ่งทำการประท้วงเพื่อเรียกร้องค่าชดเชยกรณีเสียชีวิต^{[ 65 ]}สหภาพฯ นี้ได้จัดตั้งสาขาในเมืองอลาง ซึ่งได้รับวันหยุดที่ได้รับค่าจ้างและอุปกรณ์ความปลอดภัยสำหรับคนงานตั้งแต่ปี 2548 พวกเขาหวังที่จะขยายไปตลอดแนวชายฝั่งเอเชียใต้^{[ 14 ]}

แม้แต่สถิติความปลอดภัยในการทำงานที่ย่ำแย่ที่Alangซึ่งเป็นจุดหมายปลายทางการรีไซเคิลเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก ก็ยังเน้นย้ำถึงความเสี่ยงของอุตสาหกรรมการรื้อถอนเรือ ความปลอดภัยของคนงานที่ย่ำแย่ส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุหลายครั้งและมีคนงานเสียชีวิต หลายสิบคน ในอู่ต่อเรือ Alang ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ตามข้อมูลของสมาคมคนงานรีไซเคิลเรือและคนงานทั่วไป Alang Sosiya (ASSRGWA) ซึ่งเป็นสมาชิกของสหภาพแรงงานIndustriALL Global Unionระหว่างเดือนมกราคม 2552 ถึงตุลาคม 2555 มีคนงานอย่างน้อย 54 คนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการทำงานในอู่รื้อถอนเรือ Alang ^{[ 66 ]}นอกจากสหภาพแรงงานแล้ว อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบ่อยครั้งเนื่องจากมาตรฐานความปลอดภัยที่ย่ำแย่ที่ Alang ยังดึงดูดความสนใจจากสหภาพยุโรปอีกด้วย^{[ 67 ]}

ใน Alang มีการรณรงค์สร้างความตระหนักด้านความปลอดภัยด้วยป้ายโฆษณา โปสเตอร์ ภาพยนตร์ รวมถึงโปรแกรมฝึกอบรมสำหรับคนงานประเภทต่างๆ ภายใต้สถาบันฝึกอบรมด้านความปลอดภัยและสวัสดิการแรงงาน^{[ 68 ]}การประเมินความปลอดภัยโดยทีมภายนอกการจัดหาอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคล (PPE) รวมถึงถุงมือรองเท้าบูทยาง แว่นตา และหน้ากาก ให้แก่คนงานเพื่อลดอันตรายจากการทำงาน นอกจากนี้ GMB ยังได้จัดให้มีการตรวจสุขภาพเป็นประจำสำหรับคนงานที่สัมผัสกับวัสดุอันตรายทางชีวภาพ^{[ 30 ]}การจัดหาอุปกรณ์ทางการแพทย์ที่โรงพยาบาลกาชาดใน Alang รถพยาบาลเคลื่อนที่ และโปรแกรมสร้างความตระหนักด้านสุขภาพ^{[ 27 ]}

คณะกรรมการ ของสหประชาชาติหลายแห่งกำลังเพิ่มการครอบคลุมด้านสิทธิมนุษยชนของคนงานรื้อเรือ ในปี 2549 องค์การทางทะเลระหว่างประเทศได้พัฒนากฎหมายระดับโลกที่มีผลผูกพันทางกฎหมายเกี่ยวกับการออกแบบเรือ การรีไซเคิลเรือ และการบังคับใช้กฎระเบียบดังกล่าว รวมถึงโครงการ 'หนังสือเดินทางสีเขียว' เรือจะต้องมีรายการวัสดุอันตรายก่อนที่จะถูกรื้อ และสถานที่ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดด้านสุขภาพและความปลอดภัย^{[ 69 ] [ 70 ]}องค์การแรงงานระหว่างประเทศได้สร้างแนวทางปฏิบัติโดยสมัครใจสำหรับความปลอดภัยในการทำงานในปี 2546 อย่างไรก็ตามกรีนพีซพบว่าแม้แต่กฎระเบียบที่บังคับใช้ก่อนหน้านี้ก็แทบไม่มีผลกระทบต่อคนงาน เนื่องจากการทุจริตของรัฐบาล ความลับของเจ้าของอู่ และการขาดความสนใจจากประเทศที่ให้ความสำคัญกับการเติบโตทางเศรษฐกิจ นอกจากนี้ยังมียามที่คอยจับตาดูนักข่าวด้วย^{[ 71 ]}เพื่อปกป้องสุขภาพของคนงาน รายงานแนะนำให้ประเทศพัฒนาแล้วจัดตั้งกองทุนเพื่อสนับสนุนครอบครัวของพวกเขา รับรองผู้ขนส่งว่าเป็น 'ปลอดก๊าซ' (เช่น ปลอดภัยสำหรับการตัด) และกำจัดวัสดุที่เป็นพิษในสถานที่ที่เหมาะสมก่อนส่งออก^{[ 62 ]}เพื่อเสริมสนธิสัญญาระหว่างประเทศ องค์กรต่างๆ เช่น NGO Shipbreaking Platform, Institute for Global Labour and Human Rightsและ ToxicsWatch Alliance กำลังผลักดันให้มีการปรับปรุงในอุตสาหกรรม^{[ 72 ] [ 73 ]}

การรีไซเคิลเรือเคยเป็นปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพในการทำงานที่สำคัญ อู่เรือหลายแห่งขาดการควบคุมที่เข้มงวดและปล่อยให้วัสดุอันตรายปนเปื้อนอากาศ ดิน และน้ำ ทำให้เกิดความเสี่ยงต่อคนงานและชุมชนท้องถิ่น นับตั้งแต่นั้นมา ประเทศที่รีไซเคิลเรือขนาดใหญ่ได้ปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกของตนให้สอดคล้องกับอนุสัญญาระหว่างประเทศฮ่องกงว่าด้วยการรีไซเคิลเรืออย่างปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (HKC) ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 2025 นำมาซึ่งมาตรฐานสากลที่บังคับใช้สำหรับการจัดการวัสดุอันตราย ความปลอดภัยของคนงาน และการปกป้องสิ่งแวดล้อม^{[ 74 ]}กลุ่มด้านสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยของคนงาน เช่นกรีนพีซและองค์การแรงงานระหว่างประเทศ (ILO)ยังคงติดตามการปฏิบัติตามอย่างต่อเนื่อง การประเมินก่อนหน้านี้เน้นย้ำถึงความเสี่ยงต่อป่าชายเลน ความ หลากหลายทางชีวภาพ และความมั่นคงของชายฝั่ง การศึกษาล่าสุดและการกำกับดูแลระหว่างประเทศระบุว่าอู่เรือที่ได้รับการรับรองในบังกลาเทศและอินเดียดำเนินการภายใต้ การจัดการของเสีย และมาตรการปกป้องชายฝั่ง ที่ดีขึ้นตามข้อกำหนดของ HKC ^{[ 75 ]}

อนุสัญญาระหว่างประเทศฮ่องกงว่าด้วยการรีไซเคิลเรืออย่างปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งได้รับการรับรองในปี 2552 และมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 2568 ได้รับการออกแบบมาเพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ในระดับโลก อนุสัญญาฉบับนี้กำหนดข้อกำหนดที่มีผลผูกพันทางกฎหมายสำหรับการออกแบบ การก่อสร้าง การดำเนินงาน และการเตรียมเรือเพื่อให้สามารถรีไซเคิลได้โดยไม่เป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์หรือสิ่งแวดล้อม นอกจากนี้ยังกำหนดให้โรงงานรีไซเคิลเรือต้องปฏิบัติตามมาตรฐานที่เข้มงวดสำหรับการจัดการของเสียอันตราย ความปลอดภัยของคนงาน และการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม และต้องได้รับการรับรองและจัดทำรายงานโดยละเอียด

อนุสัญญาบาเซิลว่าด้วยการควบคุมการเคลื่อนย้ายข้ามพรมแดนของของเสียอันตรายและการกำจัดของเสียเหล่านั้น ค.ศ. 1989ได้รับการให้สัตยาบันโดย 166 ประเทศ รวมถึงอินเดียและบังกลาเทศ และในปี 2004 เรือที่หมดอายุการใช้งานก็อยู่ภายใต้ข้อบังคับของอนุสัญญานี้ อนุสัญญานี้มีเป้าหมายเพื่อหยุดการขนส่งสารอันตรายไปยังประเทศกำลังพัฒนาและกำหนดให้ใช้สิ่งอำนวยความสะดวกที่ได้รับการควบคุม การตัดสินใจที่จะรื้อถอนเรือมักเกิดขึ้นในน่านน้ำสากลซึ่งอยู่นอกขอบเขตของอนุสัญญาบาเซิล

ระเบียบการ รีไซเคิลเรือของ สหภาพยุโรปซึ่งมีผลบังคับใช้เต็มรูปแบบตั้งแต่ปี 2018 และอยู่ระหว่างการทบทวนอย่างสม่ำเสมอ กำหนดให้เรือที่ติดธงสหภาพยุโรปต้องถูกรื้อถอนในโรงงานที่อยู่ในรายชื่ออู่ต่อเรือที่ได้รับการอนุมัติของยุโรป ภายใต้กฎเหล่านี้ หากเรือมีธงยุโรป จะต้องถูกกำจัดในอู่ต่อเรือที่อยู่ใน "รายชื่อสีเขียว" ของสหภาพยุโรป โรงงานจะต้องแสดงให้เห็นว่าปฏิบัติตามข้อกำหนด และจะมีการกำกับดูแลในระดับสากลเพื่อหลีกเลี่ยงหน่วยงานท้องถิ่นที่ทุจริต อย่างไรก็ตาม มีหลักฐานว่าเจ้าของเรือเปลี่ยนธงเรือเพื่อหลีกเลี่ยงกฎระเบียบ^{[ 76 ]}อุตสาหกรรมเศษเหล็กของจีนได้ประท้วงอย่างรุนแรงต่อกฎระเบียบของยุโรปที่เสนอ แม้ว่าธุรกิจรีไซเคิลของจีนจะสร้างความเสียหายได้น้อยกว่าคู่แข่งในเอเชียใต้ แต่ผู้รื้อถอนเรือในยุโรปและอเมริกาปฏิบัติตามกฎหมายที่เข้มงวดกว่ามาก^{[ 25 ]}

กล่าวโดยสรุป เจ้าของอู่รีไซเคิลเรือได้ลงทุนในการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกในการรีไซเคิลและโครงสร้างพื้นฐานด้านความปลอดภัยในช่วงที่ผ่านมา รวมถึงพื้นกันซึม 100% พร้อมระบบระบายน้ำ^{[ 77 ]}การจัดตั้งโรงงานแปรรูปของเสียอันตราย เช่น โรงงานบำบัด จัดเก็บ และกำจัดของเสียอันตรายทั่วไป (CHW-TSDF) ในเมืองอลาง [ ^{27 ]}และการปฏิบัติตามอนุสัญญาระหว่างประเทศต่างๆ ที่ได้รับการยอมรับ อุตสาหกรรมรีไซเคิลเรือยังผลิตเหล็กรีดใหม่ได้ประมาณ 4.5 ล้านตันต่อปี^{[ 77 ] ซึ่ง}คิดเป็นเกือบ 2% ของเหล็กทั้งหมดที่ผลิตในอินเดีย มาจากกระบวนการที่ไม่ใช้ทรัพยากรธรรมชาติ จึงช่วยประหยัดทรัพยากรธรรมชาติและพลังงานที่ไม่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้^{[ 78 ]} การรีไซเคิลเศษเหล็ก 1 ตัน ช่วยประหยัด แร่เหล็ก 1.1 ตันถ่านโค้ก 0.6–0.7 ตันและฟลักซ์ประมาณ 0.2–0.3 ตัน การใช้พลังงานจำเพาะสำหรับการผลิตเหล็กผ่านกระบวนการ BF-BOF (หลัก) และ EAF& IF (รอง) คือ 14 MJ/กก. และ 11.7 MJ/กก. ตามลำดับ ดังนั้นจึงส่งผลให้ประหยัดพลังงานได้ 16–17% นอกจากนี้ยังลดการใช้น้ำและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ 40% และ 58% ตามลำดับ^{[ 79 ]}

ต่อไปนี้เป็นอู่รื้อเรือที่ใหญ่ที่สุดของโลกบางแห่ง: ^{[ 23 ]}

• อู่ต่อเรือชิตตะกงที่เมืองชิตตะกง

• Galloo, Ghentเดิมชื่อ Van Heyghen Recycling ^{[ 80 ]}

• อู่ต่อเรือฉางเจียง ตั้งอยู่ที่เมืองเจียงหยินประเทศจีน

ณ ปี 2025 อินเดียยังคงเป็นหนึ่งในศูนย์กลางการรีไซเคิลเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยมีปริมาณการรื้อถอนเรือคิดเป็นประมาณ 30 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณการรื้อถอนเรือทั่วโลก อินเดียให้สัตยาบันอนุสัญญาระหว่างประเทศฮ่องกงว่าด้วยการรีไซเคิลเรืออย่างปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในปี 2019 ผ่านทางพระราชบัญญัติการรีไซเคิลเรือ พ.ศ. 2019และอนุสัญญาดังกล่าวมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 2025 ^{[ 81 ]}

ลานขนส่งสินค้าที่ใช้งานอยู่เกือบทั้งหมดในAlangและศูนย์อื่นๆ ดำเนินการโดยมีใบรับรองการปฏิบัติตามข้อกำหนดที่ออกโดยสมาคมจัดประเภทที่เป็นที่ยอมรับในระดับสากล ซึ่งตรงตามมาตรฐานอนุสัญญาฮ่องกงว่าด้วยความปลอดภัยของคนงาน การจัดการของเสียอันตราย และการปกป้องสิ่งแวดล้อม^{[ 82 ]}

มาตรการเหล่านี้ทำให้ประเทศอินเดียอยู่ในตำแหน่งที่จะได้รับเรือที่หมดอายุการใช้งานจากยุโรป ญี่ปุ่น และประเทศภาคีอนุสัญญาฮ่องกงเพิ่มมากขึ้น ซึ่งสนับสนุนการขยายตัวอย่างต่อเนื่องของรายได้และศักยภาพในการรีไซเคิลของประเทศ

• อู่รื้อเรืออลาง
• บริษัท สตีล อินดัสเทรียลส์ เคราลา จำกัด

• อู่รื้อถอนเรือกาดานี

• Aliağa Ship Breaking Yardที่Aliağa

• Able UK , Graythorpe Dock , Teesside ^{[ 32 ]}

• SA Recycling, บราวน์สวิลล์, เท็กซัส
• บริษัท International Shipbreaking เมืองบราวน์สวิลล์ รัฐเท็กซัส
• อู่แห้งมาเรไอส์แลนด์ เมืองวาเลโฮ รัฐแคลิฟอร์เนีย

นี่คือรายชื่ออู่ต่อเรือที่สำคัญ:

• 
  การเข้าถึงเรืออย่างปลอดภัยระหว่างการรีไซเคิล^{[ 85 ]}
• 
  ภาพถ่ายจากพื้นของ อู่ต่อเรือรีไซเคิลที่ปฏิบัติตาม อนุสัญญาฮ่องกงในเมืองอลาง ประเทศอินเดีย
• 
  การรีไซเคิลเรือในเมืองอลาง
• 
  จาฟราบาด จิตตะกอง การทำลายเรือ
• 
  ช่างตัดไม้ในอู่ต่อเรือรีไซเคิล
• 
  จาฟราบาด จิตตะกอง การทำลายเรือ
• 
  การทำความสะอาดส่วนที่เปื้อนคราบน้ำมัน ณ อู่รีไซเคิลเรือที่ปฏิบัติตามอนุสัญญาฮ่องกง ในเมืองอลาง ประเทศอินเดีย
• 
  พื้นกันซึมในอู่ต่อเรือ^{[ 86 ]}
• 
  การตัดชิ้นส่วนตัวเรือรีไซเคิลโดยใช้เครื่องตัดแก๊สในอู่ต่อเรือที่ปฏิบัติตามอนุสัญญาฮ่องกงในประเทศอินเดีย
• 
  หน้าต่างที่ตัดเพื่อระบายอากาศและให้แสงสว่าง^{[ 87 ]}ระหว่างการรีไซเคิลเรือ
• 
  ทีมงานโครงการรีไซเคิลเรือและแท่นขุดเจาะนอกชายฝั่งอย่างยั่งยืน กำลังดำเนินการตรวจสอบความปลอดภัย ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการรีไซเคิลสินทรัพย์นอกชายฝั่งอย่างปลอดภัยในอู่ต่อเรือที่ปฏิบัติตามอนุสัญญาฮ่องกงในประเทศอินเดีย
• 
  จาฟราบาด จิตตะกอง การทำลายเรือ
• 
  จาฟราบาด จิตตะกอง การทำลายเรือ
• 
  จาฟราบาด จิตตะกอง การทำลายเรือ
• 
  เรือที่เกยตื้นและหมดอายุการใช้งานถูกตัดเป็นรูปซิกแซกเพื่อความมั่นคง^{[ 87 ]}ระหว่างการรีไซเคิลเรือ
• 
  จาฟราบาด จิตตะกอง การทำลายเรือ
• 
  การกำจัดวัสดุอันตรายอย่างปลอดภัยในอู่ต่อเรือรีไซเคิลในประเทศอินเดีย
• 
  ช่องหน้าต่างที่เจาะเพื่อระบายอากาศและให้แสงสว่างแก่ตัวเรือ^{[ 87 ]}ระหว่างการรีไซเคิลเรือ
• 
  จาฟราบาด จิตตะกอง การทำลายเรือ
• 
  จาฟราบาด จิตตะกอง การทำลายเรือ
• 
  อู่รื้อเรือชิตตะกง
• 
  การรื้อถอนเรือในสิตากุนดา
• 
  ลานทำลายเรือ Bhatiari, Sitakunda
• 
  การฝึกซ้อมดับเพลิงจำลอง ณ อู่ต่อเรือรีไซเคิลในเมืองอลาง ประเทศอินเดีย
• 
  อู่ต่อเรือธากาบนแม่น้ำบุรีกังกา
• 
  การเข้าถึงเรือที่เกยตื้นอย่างปลอดภัย^{[ 87 ]}ใน Alang
• 
  อู่รื้อเรือชิตตะกง
• 
  ร้านขายของมือสองในอินเดีย จำหน่ายอะไหล่ใช้แล้วที่ได้จากการรีไซเคิลเรือ

• Langewiesche, William (2004). ทะเลนอกกฎหมาย: ความวุ่นวายและอาชญากรรมในมหาสมุทรของโลก . ลอนดอน: Granta Books. ISBN 0-86547-581-4.ประกอบด้วยเนื้อหาที่ครอบคลุมเกี่ยวกับอุตสาหกรรมรื้อถอนเรือในอินเดียและบังกลาเทศ
• Buxton, Ian L. (1992). อุตสาหกรรมโลหะ: การรื้อเรือที่ Rosyth และ Charlestown . World Ship Society. หน้า 104. OCLC  28508051 .เรือที่ถูกนำไปแยกชิ้นส่วน ได้แก่ เรือ Mauretania และเรือรบส่วนใหญ่ของกองเรือเยอรมันที่ Scapa Flow รายชื่อเรือพร้อมเจ้าของและวันที่ขาย
• บัวร์ก, โรแลนด์ (2006). การทำลายเรือ: วิธีการรื้อถอนเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่และเรือบรรทุกสินค้าบนชายฝั่งของบังกลาเทศสำนักพิมพ์แชมเบอร์เลน บราเธอร์ส หน้า 192 ISBN 1-59609-036-7.สารคดี Breaking Ships ติดตามเรื่องราวการล่มสลายของเรือ Asian Tiger เรือที่ถูกทำลายที่อู่ต่อเรือแห่งหนึ่งในจำนวน 20 แห่งตามแนวชายหาดของเมืองจิตตะกอง โรแลนด์ บูร์ก ผู้สื่อข่าวบีบีซีประจำบังกลาเทศ พาเราไปชมกระบวนการทั้งหมด ตั้งแต่การนำเรือขึ้นฝั่งจนถึงการทำลายล้างครั้งสุดท้าย จากเจ้าของอู่ต่อเรือผู้มั่งคั่งไปจนถึงคนตัดเรือที่ยากจน และจากผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจสำหรับบังกลาเทศไปจนถึงมลพิษที่เกิดขึ้นกับชายหาดและแนวชายฝั่งที่เคยบริสุทธิ์ของประเทศ
• เบลีย์, พอล เจ. (2000). "มีวิธีที่เหมาะสมในการรื้อเรือหรือไม่?"โครงการกิจกรรมภาคส่วนองค์การแรงงานระหว่างประเทศสืบค้นเมื่อ29 พฤษภาคม 2550
• Rousmaniere, Peter; Raj, Nikhil (ตุลาคม 2550). "การรื้อเรือในโลกกำลังพัฒนา: ปัญหาและโอกาส". วารสารนานาชาติว่าด้วยอาชีวอนามัยและสิ่งแวดล้อม13 (4): 359– 368. doi : 10.1179/oeh.2007.13.4.359 . PMID  18085049 .การวิเคราะห์เศรษฐศาสตร์ของการรื้อถอนเรือ สถานะของความพยายามปฏิรูปทั่วโลก และสุขภาพและความปลอดภัยในการทำงานรื้อถอนเรือ รวมถึงผลการสัมภาษณ์ผู้รื้อถอนเรือในเมืองอลาง
• Siddiquee, NA 2004. ผลกระทบของการรื้อเรือต่อความหลากหลายของปลาทะเลในอ่าวเบงกอล โครงการ DFID SUFER, ธากา, บังกลาเทศ 46 หน้า
• Siddiquee, NA, Parween, S. และ Quddus, MMA, Barua, P., 2009 'มลพิษโลหะหนักในตะกอนบริเวณพื้นที่รื้อเรือของบังกลาเทศ' Asian Journal of Water, Environment and Pollution, 6 (3) : 7–12

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ การ รื้อถอนเรือ

วิดีโอภายนอก
ถูกทิ้ง: ธุรกิจอันตรายของการรื้อถอนเรือในบังกลาเทศบน YouTube

• องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO)

• ความเป็นผู้นำของ GMS

• แพลตฟอร์ม NGO ด้านการรื้อถอนเรือ
• เอกสารข้อมูลของ OSHA – การรื้อถอนเรือ
• ข้อมูลด้านกฎระเบียบเกี่ยวกับการรีไซเคิลเรือ
• ภาพถ่ายการรื้อถอนเรือในบังกลาเทศ เก็บถาวรเมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2018 ที่Wayback Machine
• กลุ่มคนรื้อเรือที่เนชั่นแนล จีโอแกรฟี
• บทความเรื่อง "The Ship-Breakers" ถูกเก็บถาวรไว้เมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2018 ในWayback MachineของNational Geographic
• การทำลายเรือโดยดราคินิเฟล