บัดด์ ซิลเวอร์ไลเนอร์
รถไฟBudd Silverliner เป็นรถไฟ ไฟฟ้าแบบหลายตู้โดยสารรุ่นหนึ่งที่ออกแบบและผลิตโดยบริษัท Buddโดยมีการส่งมอบทั้งหมด 59 คัน เริ่มตั้งแต่ปี 1963 รถไฟ 55 คันถูกซื้อโดยบริษัท รถไฟ Reading and Pennsylvania Railroadsด้วยเงินทุนสาธารณะเพื่อใช้ในการบริการรถไฟโดยสารใน พื้นที่ ฟิลาเดลเฟีย รัฐเพนซิ ลเวเนีย ส่วนอีก 4 คันที่เหลือถูกซื้อโดยกระทรวงคมนาคมสหรัฐฯเพื่อใช้ในการทดลองรถไฟความเร็วสูง ในปี 1965 รถไฟ Silverliner มีพื้นฐานมาจากรถไฟต้นแบบ Pioneer III จำนวน 6 คันที่สร้างขึ้นในปี 1958 และเป็นรถไฟโดยสารแบบหลายตู้โดยสาร "สมัยใหม่" รุ่นแรกที่บริษัทรถไฟทั้งสองแห่งสั่งซื้อ โดยได้รับชื่อมาจาก โครงสร้าง เหล็กกล้าไร้สนิม ที่ไม่ทาสี ซึ่งแตกต่างจากตัวถังเหล็กกล้าคาร์บอนที่ทาสีของรถไฟโดยสารแบบหลายตู้โดยสารก่อนสงคราม[ 1 ]รถไฟเหล่านี้กลายเป็นส่วนสำคัญของบริการรถไฟภูมิภาค SEPTA และเป็นที่มาของชื่อรถไฟ EMU ทั้งหมดก่อนที่จะปลดประจำการในปี 2012 หลังจากให้บริการมา 49 ปี
ประวัติศาสตร์
ในปี พ.ศ. 2506 สถานะทางการเงินของ ทางรถไฟ เพนซิลเวเนียและเรดดิงย่ำแย่มากจนไม่สามารถปรับปรุงการดำเนินงานรถไฟโดยสารที่ขาดทุนได้ด้วยตนเอง ส่งผลให้รัฐบาลระดับรัฐและท้องถิ่นเข้ามาซื้อรถไฟใหม่ ซึ่งต่อมาจะถูกนำไปใช้โดยทางรถไฟเอกชนเพื่อดำเนินการรถไฟโดยสารที่จำเป็นผ่านหน่วยงานที่รู้จักกันในชื่อPassenger Service Improvement Corporation [ 2 ] รถไฟใหม่เหล่านี้จะเป็นคำสั่งผลิตโดยอิงจาก รถไฟแบบ Pioneer III ปี พ.ศ. 2491 จำนวน 6 คัน โดยมีการปรับปรุงตามบทเรียนที่ได้รับจากการออกแบบก่อนหน้านี้[ 1 ] ทางรถไฟเพนซิลเว เนียซื้อรถไฟทั้งหมด 38 คัน และที่เหลืออีก 17 คันไปที่เรดดิงย ในขณะที่บางคนเรียกรถไฟใหม่เหล่านี้ว่า "รถไฟ PSIC" แต่ตัวถังเหล็กสแตนเลสที่ทันสมัยได้กำหนดลักษณะของรถไฟเหล่านี้อย่างรวดเร็ว และชื่อ "Silverliner" ก็ถูกนำมาใช้ในไม่ช้า[ 2 ]นอกจากรูปลักษณ์แล้ว รถไฟเหล่านี้ยังนำนวัตกรรมสมัยใหม่อื่นๆ อีกมากมายมาสู่เครือข่ายรถไฟโดยสารของฟิลาเดลเฟีย รวมถึงระบบปรับอากาศ พื้นที่ภายในที่กว้างขวางขึ้น ( ยาวกว่าPRR MP54 ถึง 12 ฟุต (3.66 ม.) ) ซึ่งสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 127 คน อัตราเร่งสูงด้วยความเร็วสูงสุดที่มากขึ้น และการทำงานที่เงียบเกือบไร้เสียง
รถไฟ PRR จำนวน 38 คันมีหมายเลข 2 ชุด คือ 201-219 และ 250-269 และได้รับการจัดประเภท PRR เป็น MP85B และ MP85C ตามลำดับ[ 1 ]ในขณะที่รถไฟ Reading จำนวน 17 คันมีหมายเลข 9001-9017 และได้รับการจัดประเภท Reading เป็น REB-13 [ 3 ]เมื่อมีการส่งมอบรถไฟ"Silverliner" ชุดที่สองในปี 1967 รถไฟ Budd Silverliner รุ่นดั้งเดิมจึงเปลี่ยนชื่อเป็น "Silverliner II" โดยรถไฟ Pioneer III กลายเป็น Silverliner I [ 2 ]ในปี 1968 ทางรถไฟเพนซิลเวเนียได้ควบรวมกิจการกับPenn Central แห่งใหม่ และถึงแม้ว่าเงินทุนสำหรับบริการรถไฟโดยสารจะมาจากSEPTA ที่ก่อตั้งขึ้นใหม่ ตั้งแต่ปี 1963 จนถึงการก่อตั้งConrail ในปี 1976 รถไฟ Silverliner ก็ดำเนินการและใช้สีประจำของทางรถไฟแต่ละสาย โดย สัญลักษณ์ Keystoneของ PRR ถูกแทนที่ด้วย สัญลักษณ์ "Worms" ของ Penn Centralหลังจากการควบรวมกิจการ และใช้สัญลักษณ์รูปเพชรของ Reading ตลอดมา หลังปี 1976 บริการดังกล่าวยังคงดำเนินการภายใต้การบริหารของ Conrail แต่รถไฟทุกขบวนได้รับการติดตราสินค้า SEPTA อย่างเต็มรูปแบบ และจะให้บริการในชื่อนั้นจนกระทั่งสิ้นสุดอายุการใช้งาน
ในช่วงปลายปี 1984 การเชื่อมต่อระหว่างศูนย์กลางเมือง (Center City Commuter Connection)เปิดให้บริการ ทำให้รถไฟของ Reading และ PRR สามารถวิ่งผสมกันและวิ่งไปมาได้ทั้งสองฝั่งของระบบ ในปี 1989 รถไฟทั้งหมดถูกส่งไปยัง โรงงาน Morrison-KnudsenในเมืองHornell รัฐนิวยอร์กเพื่อทำการปรับปรุงครั้งใหญ่ในช่วงกลางอายุการใช้งาน[ 4 ]นอกจากนี้ รถไฟทุกคันยังได้รับการอัพเกรดระบบขับเคลื่อนเพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือและกำจัดPCBออกจากหม้อแปลง ไฟฟ้า รวมถึงระบบ HVAC ที่ได้รับการอัพเกรด เพื่อกำจัดCFCในช่วงทศวรรษ 1990 รถไฟได้รับการหุ้มด้วยสติ๊กเกอร์สีแดงและสีน้ำเงินแบบเต็มความยาวตามมาตรฐานของ SEPTA และรถไฟบางคันได้รับการอัพเกรดภายในเล็กน้อย โดยเปลี่ยนเบาะนั่งแบบเดิมที่เป็นสี "ซอสมะเขือเทศและมัสตาร์ด" ให้เป็นเบาะหนังสีน้ำตาลบุฟองน้ำ ในปี 2000 อายุของรถไฟเริ่มปรากฏให้เห็นชัดเจนขึ้นเนื่องจากความน่าเชื่อถือลดลงและไม่เป็นไปตามมาตรฐาน ADA ซึ่งรวมถึงประตูที่ต้องใช้มือเปิดปิด ซึ่งกลายเป็นอุปสรรคที่สถานีของ SEPTA ที่มีจำนวนเพิ่มมากขึ้นซึ่งมีชานชาลาระดับสูง อย่างไรก็ตาม ความล่าช้าในการออกแบบและข้อพิพาทในการประมูลสัญญาทำให้การสั่งซื้อ รถไฟ Silverliner V จำนวน 120 คันใหม่ล่าช้าไป จนถึงหลังปี 2548 และปัญหาที่เกิดขึ้นกับผู้ผลิตHyundai Rotemในการจัดตั้งโรงงานผลิตในเซาท์ฟิลาเดลเฟียทำให้การส่งมอบล่าช้าออกไปจนถึงปี 2553 [ 5 ]ในช่วงเวลานี้ รถไฟ Silverliner II จำนวนมากขึ้นเริ่มถูกปลดระวางเนื่องจากปัญหาทางกลไกที่ร้ายแรง โดยบางคันถึงกับเกิดไฟไหม้ขณะให้บริการ[ 6 ]เนื่องจากการขาดระบบประกาศสาธารณะรถไฟ Silverliner II จึงดำเนินการภายใต้ การยกเว้น ADAซึ่งจะหมดอายุในวันที่ 1 กรกฎาคม 2555 และด้วยการส่งมอบรถไฟ Silverliner V ที่เร่งตัวขึ้น SEPTA จึงเริ่มปลดระวางรถไฟเมื่อการตรวจสอบ 92 วันของ FRA สิ้นสุดลง ภายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2555 รถไฟ Silverliner II ส่วนใหญ่ถูกปลดระวาง และในสัปดาห์สุดท้ายของการให้บริการ รถไฟ Silverliner II คันสุดท้ายที่ยังให้บริการอยู่ หมายเลข 9010 ถูกส่งไปวิ่งบนเส้นทางCynwyd Lineโดยเที่ยวสุดท้ายเกิดขึ้นในวันที่ 29 มิถุนายน[ 7 ]
ออกแบบ
การออกแบบรถไฟ Budd Silverliner นั้นใช้ โครงสร้างตัวถังและเฟรม สแตนเลส น้ำหนักเบา ผสานกับระบบขับเคลื่อนแบบ AC/DC rectifier ขั้นสูง และ ชุดล้อน้ำหนักเบาความเร็วสูงแบบใหม่แม้ว่าจะคล้ายคลึงกับรถไฟ Pioneer III รุ่นก่อนหน้าอยู่มาก แต่ก็มีความแตกต่างกันอยู่บ้าง เช่น แพนโทกราฟ Faiveley แบบแขนเดียว ระบบขับเคลื่อน ล้ำสมัย ที่ใช้ตัวควบคุมมุมเฟสแบบ โซลิดสเตท ผสานกับ ตัวเรียงกระแสแบบ ปรอทอาร์ค อิกนิตรอน มอเตอร์กำลังสูงขึ้น หม้อแปลงหลักที่มีความจุสูงขึ้นข้อต่ออเนกประสงค์และเบรกแบบดิสก์ผลลัพธ์อย่างหนึ่งของการอัพเกรดเหล่านี้คือ Silverliner ไม่สามารถใช้งานร่วมกับรถไฟต้นแบบ Pioneer ทั้งหกขบวนได้ สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารก็เหมือนกับรถไฟ Pioneer III ทุกประการ โดยมีระบบกันสะเทือนแบบถุงลมเครื่องปรับอากาศระบบทำความร้อนด้วยไฟฟ้าและการเร่งและเบรกที่เงียบเกือบไร้เสียง ด้วยกำลังมากกว่ารถ Pioneer III ถึง150 แรงม้า (110 กิโลวัตต์) (รวม 550 แรงม้า หรือ 410 กิโลวัตต์ ) รถ Silverliner จึงสามารถทำ อัตราเร่งได้ ถึง 1.7 ไมล์ต่อชั่วโมง/วินาที (2.7 กิโลเมตร/(ชั่วโมง⋅วินาที))ซึ่งสูงกว่ารถ MP54 รุ่นเก่ามาก [ 1 ]และมีความเร็วสูงสุด85–100 ไมล์ต่อชั่วโมง (137–161 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)เมื่อเทียบกับ55–65 ไมล์ต่อชั่วโมง (89–105 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ของรถ MP54 (ซึ่งไม่ค่อยได้ทำความเร็วถึงในระหว่างการใช้งาน) [ 1 ]ภายในรถมีที่นั่งแบบม้านั่ง 3+2 ที่นั่งแบบพลิกกลับได้ 25 แถว รวม 124 ที่นั่ง พร้อมห้องน้ำหรือที่นั่งแบบม้านั่งสำหรับ 3 คนเพิ่มเติม ที่นั่งในตอนแรกหุ้มด้วยยางโฟม สีเทาเข้มลายเพชร แบบ "กำมะหยี่" ซึ่งเริ่มเสื่อมสภาพในช่วงกลางทศวรรษ 1970 รถไฟสี่ขบวน (#259, #269, #9012 และ #9015) ได้รับการดัดแปลงเบาะนั่งเป็นหนังเทียม สีน้ำตาลแบบทดลอง อย่างไรก็ตาม รถไฟที่เหลือในขบวนรถได้รับการตกแต่งใหม่ในยุค SEPTA/Conrail ด้วยเบาะหุ้มบุผ้าที่มีพื้นผิวคล้ายผ้าใบในธีมที่เรียกว่า "ซอสมะเขือเทศและมัสตาร์ด" โดยเบาะนั่งสามที่นั่งหุ้มด้วยสีเหลืองมัสตาร์ด และเบาะนั่งสองที่นั่งหุ้มด้วยสีแดงซอสมะเขือเทศเข้ม
แม้ว่าทั้งรถไฟของ Reading และ PRR จะได้รับการสนับสนุนทางการเงินบางส่วนจาก PSIC แต่ทางรถไฟแต่ละสายก็ได้รับอนุญาตให้ใส่เอกลักษณ์ของตนเองลงในการออกแบบ ความแตกต่างเหล่านี้รวมถึง รถไฟของ PRR ติดตั้งเพียงราววางสัมภาระเหนือ ศีรษะเพียงชั้นเดียว แถบ นำทางรถไฟ หน้าต่างคนขับที่มีกรอบโลหะ และสัญญาณไฟ ในห้องคน ขับ ในขณะที่รถไฟของ Reading ติดตั้งกันชนด้านหน้า ราววางสัมภาระเหนือศีรษะสองชั้น และสัญญาณไฟสี (แม้ว่าจะใช้งานร่วมกับ PRR ได้) ซึ่งสัญญาณไฟเหล่านี้ถูกถอดออกหลังจากที่ RDG ยกเลิกการติดตั้งสัญญาณไฟในห้องคนขับปี 1928 บนสาย Bethlehem ระหว่างJenkintownและLansdaleในปี 1967 และรถไฟหมายเลข 9001–9017 จะต้องได้รับการติดตั้งอุปกรณ์สัญญาณไฟในห้องคนขับใหม่ในปี 1983–84 เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการใช้งานผ่านCenter City Commuter Connectionและเส้นทาง PRR เดิม รถไฟ PRR กลุ่มแรก (201–219) มีจุดประสงค์เพื่อใช้ในการวิ่งระยะไกลไปยังสถานที่ต่างๆ เช่นแฮร์ริสเบิร์ก รัฐเพนซิลเวเนียและนิวยอร์กซิตี้และติดตั้งห้องน้ำไว้ที่ปลายด้าน "F" เพื่ออำนวยความสะดวก รถไฟ PRR ชุดที่สอง พร้อมกับรถไฟ Reading ทั้งหมด ไม่ได้ติดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกด้านความสะดวกสบาย แต่ใช้ที่นั่งแบบม้านั่ง 3 ที่นั่งแทน ในขณะที่รถไฟ Silverliner ทั้งหมดถูกส่งมอบพร้อมเบรกแบบดิสก์ แต่ PRR ไม่ชอบคุณสมบัตินี้ เนื่องจากต้องวางรถไฟไว้เหนือหลุมพักเพื่อทำการเบรกตามปกติ และรถไฟทั้ง 38 คันของพวกเขาถูกเปลี่ยนเป็นเบรกแบบตีนตะขาบ ธรรมดา ภายในปี 1968 [ 1 ]รถไฟ Reading ไม่ได้เปลี่ยนเป็นเบรกแบบตีนตะขาบจนกระทั่งได้รับการปรับปรุงใหม่ในยุค SEPTA ในปี 1989 นอกจากเบรกแบบดิสก์แล้ว รถไฟ Budd Silverliner ทุกชั้นยังถูกส่งมอบพร้อม การออกแบบ ข้อต่ออเนกประสงค์ รุ่นแรกๆ ซึ่งประกอบด้วยข้อต่อแบบงอ "tightlock" ของ AARที่ติดตั้งอยู่เหนือข้อต่ออัตโนมัติแยกต่างหากสำหรับการเชื่อมต่ออากาศและไฟฟ้า การออกแบบนี้ทำให้รถไฟ MU รุ่นใหม่สามารถต่อพ่วง (ในกรณีฉุกเฉินหรือการเคลื่อนย้ายเพื่อซ่อมบำรุงตามแผน) กับหัวรถจักร รถโดยสารทั่วไป และรถไฟ MU ขนาดใหญ่ หรือในขบวนรถไฟขนส่งสินค้าได้ โดยที่ปลายด้านนอกของกล่องบันไดจะมีตัวอักษรพร้อมคำแนะนำโดยละเอียดสำหรับพนักงานขับรถไฟในการทำเช่นนั้น อย่างไรก็ตาม รถไฟSilverliner IV รุ่นใหม่จำนวน 232 คัน ได้รับการส่งมอบพร้อมกับข้อต่อแบบ "พินและถ้วย" ใหม่ของ Buddและรถไฟ Silverliner II และ III ได้รับการดัดแปลงให้สามารถต่อพ่วงและใช้งานแบบ MU กับรถไฟ IV ได้ ซึ่งแตกต่างจากรถรุ่นเก่าที่รถไฟ IV กำลังจะถูกแทนที่ เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงนี้เกิดขึ้น Penn Central ได้ติดตั้งแท่งนำร่องแบบเชื่อมให้กับรถไฟของตนเพื่อป้องกันล้อหน้าจากการกระแทกของเศษวัสดุ รถไฟทุกคันติดตั้งแตร WABCO AA2
รถยนต์และเหตุการณ์ที่น่าสนใจ
- หมายเลข 210 – ถูกทำลายจากเหตุเพลิงไหม้เนื่องจากไฟฟ้าลัดวงจรที่สถานีรถไฟชานเมืองในปี 1974
- หมายเลข 218 – แผ่นโลหะที่ปิดป้ายชื่อถนนบางส่วนถูกลอกออก ทำให้เห็นส่วน "LVANIA" ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของชื่อถนนเดิมคือ PENNSYLVANIA
- หมายเลข 257 – ได้รับความเสียหายอย่างหนักจากเหตุเพลิงไหม้เครื่องทำความร้อนขณะใช้งานที่โอเวอร์บรูคเมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน 2552 รถคันนี้ถูกเก็บไว้กลางแจ้งที่โอเวอร์บรูค ช็อปส์จนถึงช่วงกลางทศวรรษ 2553 เพื่อใช้เป็นหลักฐานในคดีความที่เกิดจากเหตุเพลิงไหม้ และในที่สุดก็ถูกนำไปทำลายทิ้ง
- หมายเลข 265 – ปลดประจำการหลังจากประสบอุบัติเหตุชนท้ายบนเส้นทางเวสต์เชสเตอร์เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 1979
- หมายเลข 266 – ดัดแปลงเพื่อใช้งานสองหน้าที่ คือเป็นทั้งรถตรวจสอบสายไฟเหนือศีรษะและรถกล้อง
- หมายเลข 269 – ได้รับการบูรณะเพื่อฉลองครบรอบ 25 ปีของสมาคมเทคนิคและประวัติศาสตร์รถไฟเพนซิลเวเนียและครบรอบ 50 ปีของสมาคมประวัติศาสตร์รถไฟแห่งชาติให้ใกล้เคียงกับรูปลักษณ์ดั้งเดิมของรถไฟเพนซิลเวเนีย (PRR) โดยมีป้ายตัวอักษร PENNSYLVANIA อยู่ทั้งสองด้าน และติดสติ๊กเกอร์สัญลักษณ์ PRR รูปหินหลัก (keystone) ใหม่ที่ปลายห้องคนขับแต่ละด้าน สติ๊กเกอร์รูปหินหลักเหล่านี้ถูกขโมยไปไม่นานหลังจากที่รถไฟกลับมาให้บริการ
ซิลเวอร์ไลเนอร์แบบทดลอง
ตามพระราชบัญญัติการขนส่งทางบกความเร็วสูงปี 1965 กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาได้สั่งซื้อรถไฟ Silverliner เพิ่มอีก 4 ขบวนเพื่อใช้เป็นยานพาหนะทดสอบเพื่อสำรวจความเป็นไปได้ของ เส้นทาง รถไฟความเร็วสูงในสหรัฐอเมริกา รถไฟเหล่านี้มีหมายเลข T-1 ถึง T-4 ได้รับการดัดแปลงให้สามารถวิ่งได้ด้วยความเร็วสูงสุด 150 ไมล์ต่อชั่วโมง และติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆ เพื่อบันทึกผลกระทบของการเดินทางด้วยรถไฟที่ความเร็วดังกล่าว รวมถึงกล้องวงจรปิดเพื่อตรวจสอบล้อและแพนโทกราฟ[ 8 ]การเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดที่สุดคือการใช้แผ่นปิดท้ายที่ออกแบบให้ลู่ลมเล็กน้อยกับรถไฟ T-1 เพื่อลดแรงต้านที่ความเร็วสูง หลังจากที่ขบวนรถไฟ 4 ขบวนไม่สามารถทำความเร็วได้ถึง150 ไมล์ต่อชั่วโมง (241 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ด้วยแผ่นปิดท้ายแบบเดิม ด้วยการออกแบบที่ลู่ลมใหม่นี้ รถไฟจึงสามารถทำความเร็วสูงสุดได้ถึง156 ไมล์ต่อชั่วโมง (251 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)บนทางตรงระหว่างเทรนตันและนิวบรันสวิก รัฐนิวเจอร์ซีย์[ 1 ]ผลที่ตามมาคือ ระดับการเบี่ยงเบนเดียวกันนี้ถูกนำไปใช้กับส่วนหน้าของรถไฟความเร็วสูง MU Budd Metroliners ที่ผลิต ขึ้น ในระหว่างการทดสอบ รถไฟเหล่านี้ตั้งอยู่ที่โรงงานเครื่องยนต์ Morrisville Yard ของ PRR และหลังจากการทดสอบเสร็จสิ้น รถไฟอย่างน้อยหนึ่งคันถูกถอดเครื่องยนต์ออกและนำไปใช้เป็นยานพาหนะทดสอบรางของ USDOT เป็นเวลาหลายปีหลังจากนั้น และอีกหนึ่งคันถูกกองทัพสหรัฐฯ นำไปใช้ที่Fort Eustis [ 9 ]
T-1 ถูกซื้อโดยผู้ซื้อเอกชนในปี 2015 และย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์รถไฟเซาท์แคโรไลนา เพื่อดัดแปลงเป็นตู้โดยสารพักผ่อน T-2 ปัจจุบันใช้เป็นสำนักงานสำหรับคลังสินค้า AAFES ในลีฮอลล์ รัฐเวอร์จิเนีย ส่วน T-3 และ T-4 คาดว่าถูกนำไปแยกชิ้นส่วนแล้ว แต่ T-4 หายไปอย่างไร้ร่องรอย ไม่ทราบที่อยู่ของมัน
การอนุรักษ์
• รถไฟ Silverliner II หมายเลข 9001 อดีตรถไฟของเมืองเรดดิ้ง ยังคงถูกเก็บรักษาไว้ และมีกำหนดจะถูกส่งไปยังพิพิธภัณฑ์มรดกทางรถไฟเรดดิ้ง
• อดีตรถไฟ Silverliner III หมายเลข 238 ของเพนซิลเวเนียถูกซื้อโดย Northeast Rail Heritage, Inc. ซึ่งวางแผนที่จะบูรณะรถไฟให้กลับมามีรูปลักษณ์แบบ “ Yellowbird ” ในยุค 1990 [ 10 ]