ข้อดีของรางแบบไร้บัลลาสต์เมื่อเทียบกับโครงสร้างแบบดั้งเดิมคือรูปทรงรางที่สม่ำเสมอมาก อายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้นถึง 100 ปี และความต้องการการบำรุงรักษาที่ ลดลง ^{[ 5 ] [ 6 ]}

รูปทรงเรขาคณิตของรางแบบไร้บัลลาสต์เกิดขึ้นได้ส่วนใหญ่เนื่องจากความยืดหยุ่นที่ค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับโครงสร้างแบบดั้งเดิม ส่งผลให้มีการเสียรูปน้อยลงและโดยทั่วไปแล้วการวิ่งจะราบรื่นกว่าพนักงานขับรถไฟของสายอีสต์ลอนดอนของลอนดอนโอเวอร์กราวด์ได้แสดงความคิดเห็นว่าระบบรางสั่นสะเทือนต่ำเป็นโครงสร้างที่ราบรื่นที่สุดเท่าที่พวกเขาเคยพบมา^{[ 7 ]}การวัดที่ดำเนินการในสวิตเซอร์แลนด์ในปี 2546 และ 2547 แสดงให้เห็นค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานของเกจน้อยกว่า1.2 มิลลิเมตร (0.047นิ้ว) ^{[ 6 ]}ซึ่งส่งผลให้อายุการใช้งานของรางเพิ่มขึ้นและลดความจำเป็นในการบำรุงรักษา การบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามปกติจำกัดอยู่ที่การเจียรราง และในกรณีของรางที่ติดตั้งบนพื้นผิว การตรวจสอบการยึดราง เนื่องจาก ไม่จำเป็นต้อง อัดแน่นเนื่องจากไม่มีบัลลาสต์ การบำรุงรักษาเชิงแก้ไขนอกเหนือจากการเปลี่ยนรางและการยึดรางนั้นจำเป็นต้องทำหลังจากผ่านไปหลายทศวรรษเท่านั้น การรถไฟแห่งสหพันธรัฐสวิส ได้เปลี่ยนหมอนรองรางและแผ่นยางของรางที่ไม่มีหินรองรางใน อุโมงค์ไฮเตอร์สเบิร์ก ที่มีความยาว 4.9 กิโลเมตร (3.0 ไมล์) ระหว่างปี 2014 ถึง 2016 ในขณะที่ไม่จำเป็นต้องบำรุงรักษาแผ่นคอนกรีตเลยเป็นเวลา 39 ปีหลังจากเปิดอุโมงค์^{[ 8 ] [ 9 ]}  

เนื่องจากมีประสบการณ์ที่ดีกับระบบนี้ การรถไฟแห่งสหพันธรัฐสวิสจึงกำลังพิจารณาติดตั้งรางไร้หินรองรางในทุกที่ที่มีโครงสร้างพื้นฐานที่แข็งแรง ทั้งในอุโมงค์และบนสะพานลอย[ ^{9 ] ส่วน}ที่เหลือจะใช้รางไร้หินรองรางในที่โล่ง

ข้อดีเพิ่มเติมของรางไร้หินรองราง ได้แก่การระบายน้ำ ที่ดีขึ้นและควบคุมได้ การกำจัดความเสียหายจากหินรองรางที่ปลิวว่อน บนรถไฟ และ โครงสร้าง ทางวิศวกรรมโยธาโครงสร้างส่วนบนที่ตื้นกว่า และความเป็นไปได้ของส่วนที่สามารถวิ่งผ่านได้ เช่นทางข้ามหรือเลนรถราง-รถบัส ร่วม ที่รถแบบใช้ลมสามารถวิ่งผ่านได้ เมื่อใช้ในสถานี รางไร้หินรองรางจะทำความสะอาดได้ง่ายกว่า^{[ 9 ] [ 2 ]}

รางฝังพื้นมีศักยภาพในการเพิ่มความปลอดภัยด้วยระบบป้องกันการตกรางที่ง่าย และช่วยรองรับรางที่ชำรุด นอกจากนี้ยังสามารถติดตั้งได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยการวางแผ่นพื้นด้วยกระบวนการหล่อแบบเลื่อน (slipform process) ประโยชน์ทั้งหมดเหล่านี้ส่งผลให้การเข้าถึงรางสำหรับรถไฟเพิ่มขึ้น

ข้อเสียเปรียบหลักของรางไร้หินรองรางคือต้นทุนการก่อสร้างเริ่มต้นที่สูงกว่ามากในบางครั้ง แม้ว่าตัวเลขจะแตกต่างกันไปตามประเภทการก่อสร้างและโครงสร้างพื้นฐานของราง (โดยทั่วไปแล้วรางไร้หินรองรางจะเหมาะสมกับโครงสร้างพื้นฐานที่ทำจากคอนกรีตเช่นกัน เช่น ในอุโมงค์หรือบนสะพานลอย) แต่Deutsche Bahnประมาณการในปี 2015 ว่าต้นทุนการก่อสร้างรางไร้หินรองรางในหลายกรณีสูงกว่าโครงสร้างแบบดั้งเดิมถึง 28 เปอร์เซ็นต์^{[ 10 ]}อย่างไรก็ตามต้นทุนตลอดอายุการใช้งานของรางไร้หินรองรางโดยทั่วไปจะต่ำกว่ารางที่มีหินรองรางเนื่องจากการบำรุงรักษาที่ต่ำกว่ามาก^{[ 11 ]}

ข้อเสียเพิ่มเติมของรางที่ไม่มีหินรองราง ได้แก่ ความยากลำบากในการปรับหรือแก้ไขรูปทรงเรขาคณิตของรางเมื่อคอนกรีตแข็งตัวแล้ว ความจำเป็นของโครงสร้างพื้นฐานที่มั่นคง (เนื่องจากการปรับโครงสร้างส่วนบนอาจยุ่งยาก) การปล่อยเสียงรบกวนที่สูงกว่าโดยทั่วไป และการซ่อมแซมที่ยาวนานและมีราคาแพงกว่าเมื่อแผ่นคอนกรีตเสียหาย (เช่น เนื่องจากข้อบกพร่องในการก่อสร้าง การสึกหรอ หรืออุบัติเหตุ) ความไม่ยืดหยุ่นของรางและความจำเป็นที่จะต้องระมัดระวังในการเปลี่ยนผ่านระหว่างรางที่มีหินรองรางและรางที่ไม่มีหินรองรางก็ถูกกล่าวถึงเช่นกัน^{[ 12 ] [ 13 ]}

เรด้า 2000 ก่อนเท

เรดา 2000 หลังจากเทเสร็จ

หนึ่งในการใช้งานรางแบบไร้บัลลาสต์ครั้งแรกๆ เกิดขึ้นที่เมืองเรดาประเทศเยอรมนี ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1972 ^{[ 5 ]}ระบบนี้พัฒนาเป็นระบบเรดา 2000 ซึ่งใช้ครั้งแรกในทาง รถไฟความเร็วสูง เออร์ฟูร์ท-ไลป์ซิก/ฮัลเลอ^{[ 16 ]}ระบบนี้ใช้หมอนรองรางหรือบล็อกที่หุ้มด้วยคอนกรีตที่เทในสถานที่^{[ 13 ] [ 17 ]}

ATD เป็นตัวย่อของ Asphalt Supporting layer for Track Direct support ซึ่งมีลักษณะเป็นรางที่เชื่อมต่อกับหมอนรองรางที่ทำจากคอนกรีตบล็อกคู่ที่ติดตั้งบนชั้นรองรับแอสฟัลต์ มีการนำไปใช้กับรางรถราง^{[ 18 ] [ 19 ]}

ระบบ Bözberg/STEDEF ประกอบด้วยหมอนรองรางคู่ที่เชื่อมต่อกันด้วยแท่งรางเหล็กและหุ้มด้วยรองเท้ายาง ส่วนประกอบทั้งหมดสามารถเปลี่ยนได้ทีละชิ้น ระบบ Bözberg/STEDEF ถูกนำมาใช้ครั้งแรกโดยการรถไฟแห่งสหพันธรัฐสวิสในอุโมงค์ Bözbergในปี 1966 ^{[ 9 ]} STEDEF ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมโดย SATEBA ^{[ 20 ]}

รางรถไฟไร้บัลลาสต์ของ Bögl มีลักษณะเด่นคือการใช้ แผ่นคอนกรีต สำเร็จรูปแทนโครงสร้างต่อเนื่องที่หล่อในสถานที่ก่อสร้าง ใช้ ปูนในการเชื่อมต่อแผ่นคอนกรีตหนัก 9 ตันเข้ากับโครงสร้างพื้นฐานและเชื่อมต่อกันเอง ระบบ Bögl ได้รับการพัฒนาในประเทศเยอรมนีและทดสอบครั้งแรกที่Dachauในปี 1977 การติดตั้งแบบต่อเนื่องครั้งแรกเกิดขึ้นที่Schleswig-HolsteinและHeidelberg ในปี 1999 มีการติดตั้งแผ่นคอนกรีตจำนวน 406,000 แผ่นสำหรับการใช้งานบนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างปักกิ่งและเซี่ยงไฮ้^{[ 21 ]}

รางรถไฟไร้บัลลาสต์ ของ ÖBB/ PORRประกอบด้วยแผ่นรางที่รองรับด้วยความยืดหยุ่น ระบบนี้ได้รับการทดสอบครั้งแรกในปี 1989 และกลายเป็นระบบมาตรฐานในออสเตรียในปี 1995 ^{[ 22 ]}และถูกนำไปใช้กับรางรถไฟกว่า 700 กิโลเมตรทั่วโลก รวมถึงโครงการขนส่งมวลชนเยอรมัน Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (German Unity Transport Project 8) รถไฟใต้ดินโดฮาและ รถไฟความเร็วสูง เดลี-มีรุต RRTS [ ^{23 ] ระบบ} นี้จะถูกนำไปใช้กับสายรถไฟ ความเร็วสูง High Speed ​​2ของสหราชอาณาจักรยกเว้นในอุโมงค์และโครงสร้างพิเศษบางแห่ง^{[ 24 ]}

ระบบรางสั่นสะเทือนต่ำ (LVT) คล้ายกับ Bözberg/STEDEF ตรงที่ใช้หมอนรองรางคู่ที่หุ้มด้วยยางเช่นกัน^{[ 9 ] [ 25 ]}อย่างไรก็ตาม LVT ไม่มีแท่งยึด^{[ 9 ]}ระบบนี้ได้รับการพัฒนาและทดสอบโดย Roger Sonneville ร่วมกับการรถไฟแห่งสหพันธรัฐสวิสในช่วงทศวรรษ 1990 ^{[ 3 ]}ก่อนที่จะขายสิทธิ์ให้กับ Vigier Rail ในปี 2009 ^{[ 26 ]} LVT ได้เริ่มใช้งานในอุโมงค์ช่องแคบอังกฤษตั้งแต่ปี 1994 เนื่องจากชื่อภาษาเยอรมันของอุโมงค์คือEurotunnelบางครั้ง LVT จึงถูกเรียกว่า Euroblock LVT ถูกนำมาใช้กับรางรถไฟกว่า 1,300 กิโลเมตรทั่วโลก รวมถึง อุโมงค์ฐาน Lötschberg , GotthardและCeneri ของสวิตเซอร์แลนด์ เส้นทางรถไฟความเร็วสูง Suin Line ระหว่าง Songdo และ Incheonของเกาหลีใต้โครงการ Marmarayของตุรกีและเส้นทาง East LondonของLondon Overgroundรวมถึงบนสะพานลอยในเขตเมือง^{[ 27 ] [ 28 ]} LVT ได้กลายเป็นระบบรางไร้บัลลาสต์มาตรฐานในสวิตเซอร์แลนด์^{[ 29 ]}

ระบบ IVES ( Intelligent , Versatile , Efficient and Solid ) เป็นผลิตภัณฑ์ของ Rhomberg Rail ระบบนี้ประกอบด้วยชั้นฐาน (โดยทั่วไปคือคอนกรีตแอสฟัลต์ทั่วไป) และองค์ประกอบโครงสร้างด้านข้างที่เป็นคอนกรีต ซึ่งองค์ประกอบยึดรางประเภท DFF 304 [ ^{30 ] จะ}ถูกฝังโดยตรง – ไม่จำเป็นต้องใช้หมอนรองราง ความยืดหยุ่นที่จำเป็นนั้นได้มาจากแผ่นกลางที่ยืดหยุ่นได้ในองค์ประกอบยึดรางเท่านั้น

องค์ประกอบโครงสร้างของระบบนี้ผลิตขึ้นเป็นรายชิ้นและสามารถวางในแนวราบหรือแนวยาวบนชั้นฐานได้ องค์ประกอบโครงสร้างมีร่องที่ด้านบน ซึ่งจะวางองค์ประกอบยึดรางลงไป จากนั้นจึงยกรางขึ้นไปวางบนองค์ประกอบยึดรางและสร้างโครงรางขึ้น ตำแหน่งที่แน่นอนของโครงรางสามารถปรับได้ทั้งในแนวตั้งและแนวนอน สุดท้าย องค์ประกอบยึดรางจะถูกล็อคด้วยแรงเสียดทานกับองค์ประกอบโครงสร้างโดยใช้ปูนยาแนวที่มีความแข็งแรงสูง ด้วยโครงสร้างที่หลากหลายและการติดตั้งที่ง่าย IVES จึงเหมาะสำหรับรางทุกประเภท^{[ 31 ]}

หลังจากการทดสอบ ราง IVES เส้นแรกได้รับการติดตั้งในอุโมงค์ Asfordby ของสนามทดสอบ Old Dalbyในประเทศอังกฤษในปี 2013 ^{[ 32 ]}และตั้งแต่นั้นมา ราง IVES อีกเจ็ดเส้นก็ถูกสร้างขึ้น ราง IVES ที่ยาวที่สุดวิ่งผ่านอุโมงค์ Bruggwald ในสวิตเซอร์แลนด์ โดยมีความยาวรวม1,731 เมตร (5,679 ฟุต ) ^{[ 33 ]}  

รางดาดฟ้าประกอบด้วยคานคอนกรีตที่ไม่มีที่สิ้นสุดซึ่งฝังอยู่ในดินโดยมีรางยึดอยู่ด้านบนโดยตรง คานคอนกรีตทำเป็นแบบกลวงเพื่อให้เข้ากับความหนาแน่นของดิน เนื่องจากเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ของคานกลวงและน้ำหนักเบา จึงเหมาะอย่างยิ่งสำหรับการออกแบบที่มีโปรไฟล์ต่ำบนดินอ่อน รางดาดฟ้าได้รับการนำไปใช้ในส่วนเล็ก ๆ ของHavenspoorlijn Rotterdamซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของBetuweroute ^{[ 34 ] [ 35 ]}