วี-22 ออสเปรย์
เครื่องบิน MV-22 ที่ใช้ใน การสาธิต MAGTF ในงาน แสดงการบินมิรามาร์ปี 2014
ข้อมูลทั่วไป
พิมพ์	เครื่องบินขนส่งทางทหารแบบปีกหมุน
สัญชาติ	สหรัฐอเมริกา
ผู้ผลิต	เฮลิคอปเตอร์เบลล์ โบอิ้ง ดีเฟนส์ สเปซ แอนด์ ซีเคียวริตี้
สถานะ	พร้อมให้บริการ
ผู้ใช้งานหลัก	นาวิกโยธินสหรัฐอเมริกา กองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา กองทัพเรือสหรัฐอเมริกา กองกำลังป้องกันตนเองภาคพื้นดินของญี่ปุ่น
จำนวนที่สร้าง	400 ณ ปี 2020 [ 1 ]
ประวัติศาสตร์
ผลิต	ปี 1988–ปัจจุบัน
วันที่แนะนำ	13 มิถุนายน 2550 [ 2 ]
เที่ยวบินแรก	19 มีนาคม 2532
พัฒนามาจาก	เบลล์ XV-15
ตัวแปร	เบลล์ โบอิง ควอด ทิลท์โรเตอร์

เครื่องบินBell Boeing V-22 Osprey เป็น เครื่องบินขนส่งและขนส่งสินค้าทางทหารแบบอเนกประสงค์ของสหรัฐอเมริกา เป็นเครื่องบิน ปีกหมุนเอียง (tiltrotor) ที่มีความสามารถในการขึ้นลงในแนวดิ่ง ( VTOL ) และขึ้นลงในระยะสั้น ( STOL ) เป็นเครื่องบินรุ่นแรกที่ผลิตขึ้นเพื่อจำหน่าย โดยได้รับการออกแบบมาเพื่อผสมผสานการทำงานของ เฮลิคอปเตอร์ ทั่วไปเข้ากับสมรรถนะการ บินระยะไกลและความเร็วสูงของ เครื่องบิน เทอร์โบพร็อป และถูกใช้งานโดยสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น เครื่องบินรุ่นนี้บินครั้งแรกในปี 1989 และหลังจากพัฒนามาอย่างยาวนาน ก็ได้เริ่มใช้งานจริงในปี 2007

ความล้มเหลวของปฏิบัติการ Eagle Clawในปี 1980 ระหว่างวิกฤตตัวประกันอิหร่านเน้นย้ำว่ามีบทบาททางทหารบางอย่างที่ทั้งเฮลิคอปเตอร์ทั่วไปและเครื่องบินขนส่งปีกคงที่ก็ไม่เหมาะสมกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ (DoD) ได้ริเริ่มโครงการพัฒนาเครื่องบินขนส่งนวัตกรรมใหม่ที่มีระยะทำการไกล ความเร็วสูง และความสามารถในการขึ้นลงในแนวดิ่ง และโครงการ Joint-service Vertical take-off/landing Experimental (JVX) ได้เริ่มต้นอย่างเป็นทางการในปี 1981 ความร่วมมือระหว่างBell HelicopterและBoeing Helicoptersได้รับสัญญาการพัฒนาในปี 1983 สำหรับเครื่องบินแบบปีกหมุน V-22 ทีม Bell-Boeing ร่วมกันผลิตเครื่องบิน^{[ 3 ]} V-22 บินครั้งแรกในปี 1989 และเริ่มการทดสอบการบินและการปรับเปลี่ยนการออกแบบ ความซับซ้อนและความยากลำบากของการเป็นเครื่องบินแบบปีกหมุนลำแรกสำหรับการใช้งานทางทหารทำให้ต้องใช้เวลาพัฒนาหลายปี เครื่องบิน Osprey มีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุหลาย ครั้ง ที่ก่อให้เกิดความกังวล

กองทัพนาวิกโยธินสหรัฐ (USMC) เริ่มฝึกอบรมลูกเรือสำหรับเฮลิคอปเตอร์ MV-22B Osprey ในปี 2000 และเริ่มใช้งานจริงในปี 2007 โดยใช้เพื่อเสริมและต่อมาแทนที่เฮลิคอปเตอร์Boeing Vertol CH-46 Sea Knightกองทัพอากาศสหรัฐ (USAF) เริ่มใช้งานเฮลิคอปเตอร์แบบใบพัดเอียงรุ่น CV-22B ในปี 2009 นับตั้งแต่เข้าประจำการในกองทัพนาวิกโยธินและกองทัพอากาศ เฮลิคอปเตอร์ Osprey ได้ถูกนำไปใช้ในการขนส่งและ ลำเลียง ผู้บาดเจ็บในอิรัก อัฟกานิสถาน ลิเบีย และคูเวตกองทัพเรือสหรัฐเริ่มใช้ CMV-22B สำหรับ ภารกิจ การลำเลียงสิ่งของขึ้นเรือบรรทุกเครื่องบินในปี 2021

ความล้มเหลวของปฏิบัติการ Eagle Clawซึ่งเป็นภารกิจช่วยเหลือตัวประกันในอิหร่านในปี 1980 แสดงให้กองทัพสหรัฐฯ เห็นถึงความจำเป็น^{[ 4 ] [ 5 ]}สำหรับ "เครื่องบินประเภทใหม่ ที่ไม่เพียงแต่สามารถขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งได้เท่านั้น แต่ยังสามารถบรรทุกกองกำลังรบได้ด้วยความเร็ว" ^{[ 6 ]}นอกจากนี้ กองกำลังที่รวมตัวกันยังมีความเสี่ยงต่ออาวุธนิวเคลียร์ เพียงลูกเดียว โซลูชันทางอากาศที่มีความเร็วและระยะทำการสูงช่วยให้สามารถกระจายกำลังได้อย่างรวดเร็วเพื่อลดความเสี่ยงนี้^{[ 7 ]}กระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ เริ่มโครงการเครื่องบิน JVX ในปี 1981 ภายใต้การนำของกองทัพบกสหรัฐฯ^{[ 8 ]}

วัตถุประสงค์ทางยุทธวิธีที่กำหนดไว้ของนาวิกโยธินสหรัฐฯ คือการปฏิบัติการยกพลขึ้นบกซึ่งโครงการ JVX สัญญาว่าจะอำนวยความสะดวก เฮลิคอปเตอร์รุ่นหลักของนาวิกโยธินสหรัฐฯ คือCH-46 Sea Knightกำลังเสื่อมสภาพ และยังไม่มีการยอมรับรุ่นทดแทน^{[ 9 ]}เนื่องจากความสามารถในการยกพลขึ้นบกของนาวิกโยธินสหรัฐฯ จะลดลงอย่างมากหากไม่มี CH-46 ผู้นำนาวิกโยธินสหรัฐฯ จึงเชื่อว่าข้อเสนอที่จะรวมนาวิกโยธินเข้ากับกองทัพบกเป็นภัยคุกคามที่น่าเชื่อถือ^{[ 10 ] [ 11 ]}การรวมกิจการที่อาจเกิดขึ้นนี้คล้ายกับข้อเสนอของประธานาธิบดีทรูแมนหลังสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 12 ]}สำนักงานเลขาธิการกระทรวงกลาโหม และฝ่ายบริหารกองทัพเรือคัดค้านโครงการเฮลิคอปเตอร์แบบใบพัด เอียงแต่แรงกดดันจากรัฐสภามีผลกระทบอย่างมากต่อการพัฒนาโครงการ^{[ 13 ]}

กองทัพเรือและนาวิกโยธินสหรัฐฯ ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้นำในปี 1983 ^{[ 8 ] [ 14 ] [ 15 ]}โครงการ JVX ได้รวมข้อกำหนดจากนาวิกโยธินสหรัฐฯ กองทัพอากาศสหรัฐฯ กองทัพบก และกองทัพเรือ^{[ 16 ] [ 17 ]}มีการออกคำขอข้อเสนอการออกแบบเบื้องต้นในเดือนธันวาคม 1982 บริษัทAérospatiale , Bell Helicopter, Boeing Vertol, Grumman , LockheedและWestland แสดงความสนใจ ผู้รับเหมาได้รับการสนับสนุนให้จัดตั้งทีม Bell ร่วมมือกับ Boeing Vertol เพื่อยื่นข้อเสนอสำหรับต้นแบบBell XV-15 รุ่นที่ขยายใหญ่ขึ้น ในวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 1983 เนื่องจากนี่เป็นข้อเสนอเดียวที่โครงการ JVX ได้รับ จึงมีการมอบสัญญาการออกแบบเบื้องต้นในวันที่ 26 เมษายน 1983 ^{[ 18 ] [ 19 ]}

เครื่องบิน JVX ได้รับการกำหนดชื่อเป็นV-22 Ospreyเมื่อวันที่ 15 มกราคม 1985 ภายในเดือนมีนาคมนั้น ต้นแบบ 6 ลำแรกได้ถูกผลิตขึ้น และ Boeing Vertol ก็ได้รับการขยายเพื่อรองรับปริมาณงาน^{[ 20 ] [ 21 ]}งานผลิตถูกแบ่งระหว่าง Bell และ Boeing Bell Helicopter ผลิตและประกอบปีก ห้องเครื่อง ใบพัด ระบบขับเคลื่อน พื้นผิวหาง และทางลาดท้าย รวมถึงการประกอบ เครื่องยนต์ Rolls-Royceและการประกอบขั้นสุดท้าย Boeing Helicopters ผลิตและประกอบลำตัว ห้องนักบิน ระบบอิเล็กทรอนิกส์การบิน และระบบควบคุมการบิน^{[ 3 ] [ 22 ]}รุ่น USMC ได้รับการกำหนดชื่อเป็น MV-22 และรุ่น USAF ได้รับการกำหนดชื่อเป็น CV-22 ซึ่งเป็นการกลับขั้นตอนปกติเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องบิน Osprey ของ USMC มีชื่อ CV ที่ซ้ำซ้อนกับ เรือ บรรทุกเครื่องบิน^{[ 23 ]}การพัฒนาเต็มรูปแบบเริ่มขึ้นในปี 1986 ^{[ 24 ]}เมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม 1986 บริษัทเบลล์โบอิ้งได้รับสัญญามูลค่า 1.714 พันล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับ V-22 จากกองทัพเรือสหรัฐฯ ณ จุดนี้ เหล่าทัพทั้งสี่ของสหรัฐฯ มีแผนจัดซื้อ V-22 ^{[ 25 ]}

เครื่องบิน V-22 ลำแรกถูกเปิดตัวสู่สาธารณะในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2531 ^{[ 26 ] [ 27 ]}ในปีนั้น กองทัพบกสหรัฐฯ ได้ถอนตัวออกจากโครงการ โดยอ้างถึงความจำเป็นในการมุ่งเน้นงบประมาณไปที่โครงการการบินที่เร่งด่วนกว่า^{[ 8 ]} ในปี พ.ศ. 2532 เครื่องบิน V-22 รอดพ้นจากการลงคะแนนเสียง ของวุฒิสภาสองครั้งที่อาจส่งผลให้โครงการถูกยกเลิก^{[ 28 ] [ 29 ]}แม้ว่าวุฒิสภาจะตัดสินใจเช่นนั้น แต่กระทรวงกลาโหมได้สั่งให้กองทัพเรือไม่ใช้เงินเพิ่มกับเครื่องบิน V-22 ^{[ 30 ]}เนื่องจากการคาดการณ์ต้นทุนการพัฒนาเพิ่มขึ้นอย่างมากในปี พ.ศ. 2531 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมดิ๊ก เชนีย์พยายามที่จะตัดงบประมาณตั้งแต่ปี พ.ศ. 2532 ถึง พ.ศ. 2535 แต่ถูกรัฐสภาคัดค้าน [ ^{14 ] [ 31 ] ซึ่ง}ได้จัดสรรงบประมาณโครงการโดยไม่ได้รับการร้องขอ^{[ 32 ]}การศึกษาทางเลือกหลายฉบับพบว่าเครื่องบิน V-22 ให้ความสามารถและประสิทธิภาพมากกว่าด้วยต้นทุนการดำเนินงานที่ใกล้เคียงกัน^{[ 33 ]}รัฐบาลคลินตันให้การสนับสนุน V-22 และช่วยให้ได้รับเงินทุน^{[ 14 ]}

แม้ว่ากองทัพบกจะถอนตัวออกจากโครงการ แต่ในที่สุดก็ได้พัฒนาและเลือกเครื่องบินปีกหมุนเพื่อทดแทนUH-60 Blackhawkในศตวรรษที่ 21 และในช่วงกลางทศวรรษ 2020 กองทัพบกกำลังวางแผนที่จะใช้งานเครื่องบินปีกหมุนV-280 Valor ^{[ 34 ]}

ต้นแบบลำแรกจากทั้งหมดหกลำบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 19 มีนาคม พ.ศ. 2532 ในโหมดเฮลิคอปเตอร์^{[ 35 ]}และเมื่อวันที่ 14 กันยายน พ.ศ. 2532 ในโหมดปีกคงที่^{[ 36 ]}ต้นแบบลำที่สามและสี่ประสบความสำเร็จในการทดสอบทางทะเลครั้งแรกบนเรือUSS  Waspในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2533 ^{[ 37 ]}ต้นแบบลำที่สี่และห้าประสบอุบัติเหตุตกในปี พ.ศ. 2534–2535 ^{[ 38 ]}ตั้งแต่เดือนตุลาคม พ.ศ. 2535 ถึงเมษายน พ.ศ. 2536 V-22 ได้รับการออกแบบใหม่เพื่อลดน้ำหนักเปล่า ลดความซับซ้อนในการผลิต และลดต้นทุนการสร้าง โดยได้รับการกำหนดให้เป็น V-22B ^{[ 39 ]}การบินกลับมาดำเนินการอีกครั้งในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2536 หลังจากมีการเปลี่ยนแปลงด้านความปลอดภัยในต้นแบบ^{[ 40 ]} Bell Boeing ได้รับสัญญาสำหรับขั้นตอนการพัฒนาการผลิตทางวิศวกรรม (EMD) ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2537 ^{[ 39 ]}ต้นแบบยังได้รับการดัดแปลงให้มีลักษณะคล้ายกับมาตรฐาน V-22B ด้วย ในขั้นตอนนี้ การทดสอบมุ่งเน้นไปที่การขยายขอบเขตการบิน การวัดภาระการบิน และการสนับสนุนการออกแบบ EMD ใหม่ การทดสอบการบินด้วย V-22 รุ่นแรกยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปี 1997 ^{[ 41 ]}

การทดสอบการบินของเครื่องบิน V-22 ขนาดเต็มรูปแบบจำนวน 4 ลำ เริ่มขึ้นที่ศูนย์ทดสอบการรบทางอากาศของกองทัพเรือสถานีฐานทัพอากาศแพทักเซนต์ริเวอร์รัฐแมริแลนด์เที่ยวบิน EMD ครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2540 การทดสอบล่าช้ากว่ากำหนดในไม่ช้า^{[ 42 ]} เครื่องบิน ผลิตขั้นต้นจำนวนน้อยลำแรกจากทั้งหมด 4 ลำซึ่งสั่งซื้อเมื่อวันที่ 28 เมษายน พ.ศ. 2540 ได้รับการส่งมอบเมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม พ.ศ. 2542 การทดสอบทางทะเลครั้งที่สองเสร็จสิ้นบนเรือUSS  Saipanในเดือนมกราคม พ.ศ. 2542 ^{[ 24 ]}ในระหว่างการทดสอบการบรรทุกภายนอกในเดือนเมษายน พ.ศ. 2542 เครื่องบิน V-22 ได้ขนส่ง ปืน ใหญ่M777 น้ำหนักเบา ^{[ 43 ] [ 44 ]}

ในปี 2000 เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงสองครั้งทำให้ทหารนาวิกโยธินเสียชีวิตรวม 23 นายและ V-22 ก็ถูกระงับการใช้งานอีกครั้งในขณะที่มีการสอบสวนสาเหตุของอุบัติเหตุและออกแบบชิ้นส่วนต่างๆ ใหม่^{[ 31 ]}ในเดือนมิถุนายน 2005 V-22 ได้ทำการประเมินการปฏิบัติงานขั้นสุดท้ายเสร็จสิ้น รวมถึงการประจำการระยะไกล ระดับความสูงสูง ทะเลทราย และการปฏิบัติการบนเรือ มีรายงานว่าปัญหาที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้ได้รับการแก้ไขแล้ว^{[ 45 ]}

กองบัญชาการระบบอากาศยานกองทัพเรือสหรัฐฯ (NAVAIR) ได้ดำเนินการอัปเกรดซอฟต์แวร์เพื่อเพิ่มความเร็วสูงสุดจาก 250 เป็น 270 นอต (460 เป็น 500 กม./ชม.; 290 เป็น 310 ไมล์/ชม.) เพิ่มขีดจำกัดระดับความสูงในโหมดเฮลิคอปเตอร์จาก 10,000 เป็น 12,000 ฟุต (3,000 เป็น 3,700 เมตร) หรือ 14,000 ฟุต (4,300 เมตร) และเพิ่มประสิทธิภาพการยก^{[ 46 ]}ภายในปี 2012 ได้มีการเปลี่ยนแปลงฮาร์ดแวร์ ซอฟต์แวร์ และขั้นตอนต่างๆ เพื่อตอบสนองต่อเหตุไฟไหม้ไฮดรอลิกในห้องเครื่องยนต์ ปัญหาการควบคุมสถานะวงแหวนกระแสน้ำวน และการลงจอดแบบขัดข้อง^{[ 47 ] [ 48 ]}ความน่าเชื่อถือจึงได้รับการปรับปรุงตามไปด้วย^{[ 49 ]}

เครื่องบิน MV-22 ลงจอดและเติมเชื้อเพลิงบนเรือบรรทุกเครื่องบินนิมิตซ์ในการประเมินผลในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2555 ^{[ 50 ]}ในปี พ.ศ. 2556 มีการทดลองการขนถ่ายสินค้าบน เรือบรรทุกเครื่องบิน แฮร์รี เอส. ทรูแมน [ ^{51 ] ใน}เดือนตุลาคม พ.ศ. 2558 NAVAIR ได้ทดสอบการลงจอดและขึ้นบินแบบกลิ้ง บนเรือบรรทุกเครื่องบิน เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการส่งมอบเครื่องบินบนเรือบรรทุกเครื่องบิน^{[ 52 ]}

การพัฒนานั้นยืดเยื้อและเป็นที่ถกเถียงกัน ส่วนหนึ่งเป็นเพราะต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก^{[ 53 ]}ซึ่งบางส่วนเกิดจากข้อกำหนดในการพับปีกและใบพัดเพื่อให้พอดีกับเรือ^{[ 54 ]}งบประมาณการพัฒนาถูกกำหนดไว้ที่ 2.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 1986 เพิ่มขึ้นเป็น 30 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 1988 ^{[ 31 ]}ภายในปี 2008 มีการใช้จ่ายไปแล้ว 27 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และยังต้องการอีก 27.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับจำนวนการผลิตที่วางแผนไว้^{[ 24 ]}ระหว่างปี 2008 ถึง 2011 ต้นทุนตลอดอายุการใช้งานโดยประมาณของ V-22 เพิ่มขึ้น 61% ส่วนใหญ่เป็นค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและการสนับสนุน^{[ 55 ]}

ต้นทุนการผลิต [ของ V-22] สูงกว่าเฮลิคอปเตอร์ที่มีความสามารถเทียบเท่ากันมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสูงกว่าCH-53E ประมาณสองเท่า ซึ่งมีน้ำหนักบรรทุกมากกว่าและสามารถบรรทุกอุปกรณ์หนักที่ V-22 ทำไม่ได้ ... ต้นทุนการผลิต Osprey หนึ่งหน่วยจะอยู่ที่ประมาณ 60 ล้านดอลลาร์ และเฮลิคอปเตอร์ที่เทียบเท่ากันจะอยู่ที่ 35 ล้านดอลลาร์^{[ 56 ]}

ในปี พ.ศ. 2544 พันโทโอดิน เลเบอร์แมน ผู้บัญชาการฝูงบิน V-22 ที่ฐานทัพอากาศนาวิกโยธินนิวริเวอร์ถูกปลดจากหน้าที่หลังจากมีข้อกล่าวหาว่าเขาสั่งให้หน่วยของเขาปลอมแปลงบันทึกการบำรุงรักษาเพื่อให้ดูน่าเชื่อถือมากขึ้น^{[ 24 ] [ 57 ]}เจ้าหน้าที่ 3 นายถูกกล่าวหาว่ามีส่วนเกี่ยวข้องในเรื่องอื้อฉาวเกี่ยวกับการปลอมแปลง^{[ 53 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2550 บทความในนิตยสาร ไทม์ประณาม V-22 ว่าไม่ปลอดภัย ราคาแพงเกินไป และไม่เพียงพอ^{[ 58 ]}นาวิกโยธินสหรัฐฯ ตอบว่าข้อมูลในบทความนั้นล้าสมัย ไม่ถูกต้อง และมีความคาดหวังสูงเกินไปสำหรับเครื่องบินรุ่นใหม่^{[ 59 ]}ในปี พ.ศ. 2554 สถาบันเลกซิงตัน ที่ได้รับการสนับสนุนจากอุตสาหกรรมป้องกันประเทศซึ่งเป็นที่ถกเถียง ^{[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]}รายงานว่าอัตราการเกิดอุบัติเหตุเฉลี่ยต่อชั่วโมงบินในช่วง 10 ปีที่ผ่านมานั้นต่ำที่สุดในบรรดาเฮลิคอปเตอร์ของนาวิกโยธินสหรัฐฯ ซึ่งต่ำกว่าอัตราอุบัติเหตุเฉลี่ยของฝูงบินประมาณครึ่งหนึ่ง^{[ 63 ]}ในปี พ.ศ. 2554 นิตยสาร ไวร์ดรายงานว่าบันทึกความปลอดภัยไม่รวมเหตุการณ์บนพื้นดิน^{[ 64 ]}นาวิกโยธินสหรัฐฯ ตอบว่าการรายงาน MV-22 ใช้มาตรฐานเดียวกับเครื่องบินของกองทัพเรือลำอื่น^{[ 65 ]}

ภายในปี 2012 กองทัพเรือสหรัฐฯ รายงานว่าอัตราความพร้อมรบของกองเรือทั้งหมดเพิ่มขึ้นเป็น 68% ^{[ 66 ]}อย่างไรก็ตาม ต่อมาผู้ตรวจการทั่วไปของกระทรวงกลาโหมพบว่ารายงาน 167 ฉบับจากทั้งหมด 200 ฉบับมีข้อมูลที่ "บันทึกไม่ถูกต้อง" ^{[ 67 ]}กัปตันริชาร์ด อัลช์ โทษว่าข้อผิดพลาดเกิดจากความไร้ความสามารถ โดยกล่าวว่าข้อผิดพลาดเหล่านั้น "ไม่ได้เกิดจากเจตนาร้าย" หรือเจตนา^{[ 68 ]}อัตราความสามารถในการปฏิบัติภารกิจที่ต้องการคือ 82% แต่ค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 53% ตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2550 ถึงพฤษภาคม พ.ศ. 2553 ^{[ 69 ]}ในปี พ.ศ. 2553 กองบัญชาการระบบอากาศยานกองทัพเรือตั้งเป้าหมายอัตราความน่าเชื่อถือไว้ที่ 85% ภายในปี พ.ศ. 2561 ^{[ 70 ]}ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2552 ถึง พ.ศ. 2557 อัตราความพร้อมเพิ่มขึ้น 25% เป็น "80 กว่าเปอร์เซ็นต์" ในขณะที่ต้นทุนต่อชั่วโมงบินลดลง 20% เหลือ 9,520 ดอลลาร์ ผ่านโครงการปรับปรุงการบำรุงรักษาอย่างเข้มงวดที่มุ่งเน้นการวินิจฉัยปัญหาก่อนที่จะเกิดความล้มเหลว^{[ 71 ]}ณ ปี พ.ศ. 2558 แม้ว่า V-22 จะต้องการการบำรุงรักษามากกว่าและมีอัตราความพร้อมใช้งานต่ำกว่า (62%) เมื่อเทียบกับเฮลิคอปเตอร์แบบดั้งเดิม แต่ก็มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุต่ำกว่าเช่นกัน ค่าใช้จ่ายเฉลี่ยต่อชั่วโมงบินอยู่ที่9,156 ดอลลาร์สหรัฐ [ ^{72 ]}ในขณะที่เฮลิคอปเตอร์Sikorsky CH-53E Super Stallionมีค่าใช้จ่ายประมาณ 20,000 ดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 29,063 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2024) ต่อชั่วโมงบินในปี 2007 ^{[ 73 ]}ค่าใช้จ่ายในการเป็นเจ้าของ V-22 อยู่ที่ 83,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อชั่วโมงในปี 2013 ^{[ 74 ]}ในปี 2022 เพนตากอนประเมินค่าใช้จ่ายต่อชั่วโมงบินไว้ที่ 23,941 ดอลลาร์^{สหรัฐ[ 75 ]}

แม้ว่าในทางเทคนิคจะสามารถหมุนตัวได้เองหากเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องล้มเหลวในโหมดเฮลิคอปเตอร์ แต่การลงจอดอย่างปลอดภัยนั้นทำได้ยาก^{[ 76 ]}ในปี 2548 ผู้อำนวยการสำนักงานทดสอบของเพนตากอนระบุว่า ในกรณีที่สูญเสียพลังงานขณะลอยตัวอยู่ที่ระดับความสูงต่ำกว่า 1,600 ฟุต (490 เมตร) การลงจอดฉุกเฉิน "ไม่น่าจะรอดชีวิตได้" กัปตันจัสติน "มูน" แมคคินนีย์ นักบิน V-22 กล่าวว่า "เราสามารถเปลี่ยนมันให้เป็นเครื่องบินและร่อนลงได้ เหมือนกับC-130 " ^{[ 58 ]}การสูญเสียพลังงานอย่างสมบูรณ์ต้องเกิดจากเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องล้มเหลว เนื่องจากเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องสามารถขับเคลื่อนใบพัดทั้งสองผ่านเพลาขับที่เชื่อมต่อกันได้^{[ 77 ]}แม้ว่าสภาวะวงแหวนกระแสน้ำวน (VRS) จะเป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงกับ V-22แต่การทดสอบการบินพบว่า V-22 มีความเสี่ยงต่อ VRS น้อยกว่าเฮลิคอปเตอร์ทั่วไป^{[ 4 ]}รายงานของ GAO ระบุว่า V-22 "มีความเสี่ยงน้อยกว่าเฮลิคอปเตอร์ทั่วไป" ในระหว่าง VRS ^{[ 78 ]}เที่ยวบินทดสอบหลายเที่ยวเพื่อสำรวจลักษณะ VRS ถูกยกเลิก^{[ 79 ]}นาวิกโยธินสหรัฐฯ ฝึกนักบินในการรับรู้และแก้ไขสถานการณ์ VRS และได้กำหนดขีดจำกัดขอบเขตการปฏิบัติงานและเครื่องมือวัดเพื่อช่วยหลีกเลี่ยงสภาวะ VRS ^{[ 31 ] [ 80 ]}

เมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2548 เพนตากอนได้อนุมัติการผลิตในอัตราเต็มอัตราอย่างเป็นทางการ^{[ 81 ]}โดยเพิ่มจาก 11 V-22 ต่อปีเป็นระหว่าง 24 ถึง 48 ลำต่อปีภายในปี พ.ศ. 2555 จากจำนวนทั้งหมด 458 ลำที่วางแผนไว้ 360 ลำสำหรับนาวิกโยธินสหรัฐฯ 50 ลำสำหรับกองทัพอากาศสหรัฐฯ และ 48 ลำสำหรับกองทัพเรือ โดยมีต้นทุนเฉลี่ย 110 ล้านดอลลาร์ต่อลำ รวมต้นทุนการพัฒนา^{[ 24 ]} V-22 มีต้นทุนการผลิตต่อลำที่เพิ่มขึ้น 67 ล้านดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2551 ^{[ 82 ]}กองทัพเรือหวังว่าจะลดต้นทุนลงประมาณ 10 ล้านดอลลาร์ผ่านสัญญาการผลิตห้าปีในปี พ.ศ. 2556 ^{[ 83 ]} CV-22 แต่ละลำมีราคา 73 ล้านดอลลาร์ (ประมาณ 95 ล้านดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2567) ในงบประมาณปีงบประมาณ 2557 ^{[ 84 ]}

เมื่อวันที่ 15 เมษายน 2553 กองบัญชาการระบบอากาศยานกองทัพเรือได้มอบสัญญามูลค่า 42.1 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 58.9 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2567) ให้แก่บริษัทเบลล์โบอิ้ง เพื่อออกแบบโปรเซสเซอร์แบบบูรณาการเพื่อตอบสนองต่อความล้าสมัยของระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินและเพิ่มขีดความสามารถด้านเครือข่ายใหม่^{[ 85 ]}ภายในปี 2557 บริษัทเรย์ธีออน ได้เริ่มให้บริการอัปเกรดระบบอิเล็กทรอนิกส์ การบิน ซึ่งรวมถึงการรับรู้สถานการณ์และการติดตามกองกำลังสีน้ำเงิน^{[ 86 ]}ในปี 2552 บริษัทเบลล์โบอิ้งได้รับสัญญาสำหรับการอัปเกรด Block C ^{[ 87 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 2555 นาวิกโยธินสหรัฐได้รับเครื่องบิน V-22C ลำแรก ซึ่งมีเรดาร์ใหม่ อุปกรณ์จัดการภารกิจเพิ่มเติม และอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์^{[ 88 ]}ในปี 2558 ได้มีการพิจารณาตัวเลือกสำหรับการอัปเกรดเครื่องบินทั้งหมดให้เป็นมาตรฐาน V-22C ^{[ 89 ]}

เมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 2556 กระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ ได้มอบสัญญามูลค่า 4.9 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ สำหรับเครื่องบิน V-22 จำนวน 99 ลำ ในล็อตการผลิตที่ 17 และ 18 ซึ่งรวมถึงเครื่องบิน MV-22 จำนวน 92 ลำสำหรับนาวิกโยธินสหรัฐฯ โดยมีกำหนดแล้วเสร็จในเดือนกันยายน 2562 ^{[ 90 ]}ข้อกำหนดดังกล่าวให้ NAVAIR มีตัวเลือกในการสั่งซื้อเครื่องบิน Osprey เพิ่มอีก 23 ลำ^{[ 91 ]}ณ เดือนมิถุนายน 2556 มูลค่ารวมของสัญญาทั้งหมดมีมูลค่า 6.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ^{[ 92 ]}ในปี 2556 Bell ได้เลิกจ้างพนักงานฝ่ายผลิตหลังจากคำสั่งซื้อของสหรัฐฯ ลดลงเหลือประมาณครึ่งหนึ่งของจำนวนที่วางแผนไว้^{[ 93 ] [ 94 ]}อัตราการผลิตลดลงจาก 40 ในปี 2555 เหลือ 22 ตามที่วางแผนไว้สำหรับปี 2558 ^{[ 95 ]}หุ่นยนต์การผลิตได้เข้ามาแทนที่เครื่องจักรระบบอัตโนมัติแบบเก่าเพื่อเพิ่มความแม่นยำและประสิทธิภาพ ชิ้นส่วนขนาดใหญ่ถูกยึดไว้ด้วยถ้วยดูดและวัดด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์^{[ 96 ] [ 97 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2557 กองบัญชาการปฏิบัติการพิเศษทางอากาศได้ออกแถลงการณ์ความต้องการภารกิจการรบสำหรับเกราะป้องกันผู้โดยสาร V-22 NAVAIR ได้ทำงานร่วมกับบริษัทเกราะคอมโพสิตในฟลอริดาและกองอำนวยการพัฒนาการบินของกองทัพบกเพื่อพัฒนาและส่งมอบระบบหยุดกระสุนขั้นสูง (ABSS) ภายในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2557 ABSS มีราคา 270,000 ดอลลาร์ ประกอบด้วยแผ่น 66 แผ่นที่ติดตั้งตามผนังกั้นภายในและพื้นดาดฟ้า เพิ่มน้ำหนักให้กับเครื่องบิน 800 ปอนด์ (360 กิโลกรัม) ซึ่งส่งผลต่อปริมาณบรรทุกและระยะทำการ ABSS สามารถติดตั้งหรือถอดออกได้เมื่อจำเป็นภายในไม่กี่ชั่วโมง และประกอบบางส่วนเป็นชิ้นส่วนเพื่อการป้องกันเฉพาะส่วน ณ เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2558 มีการส่งมอบชุดอุปกรณ์ 16 ชุดให้กับกองทัพอากาศสหรัฐฯ^{[ 98 ] [ 99 ]}

ในปี 2558 เบลล์โบอิ้งได้จัดตั้งศูนย์ปฏิบัติการเตรียมความพร้อม V-22 ที่ริดลีย์พาร์ค รัฐเพนซิลเวเนีย เพื่อรวบรวมข้อมูลจากเครื่องบินแต่ละลำเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของฝูงบินในลักษณะเดียวกับระบบข้อมูลโลจิสติกส์อัตโนมัติของ F-35 ^{[ 100 ]}

มีการศึกษา โครงการสองโครงการ ได้แก่ โครงการ เปลี่ยนเทคโนโลยีห้องนักบิน V-22 (VeCToR) และโครงการปรับปรุงเครื่องบิน V-22 ให้ทันสมัย ​​(ReVAMP) เพื่อยกระดับเครื่องบินและยืดอายุการใช้งาน โครงการ VeCToR จะยกระดับห้องนักบินด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัยมากขึ้นในช่วงปี 2030 และ 2040 และโครงการ ReVAMP จะเป็นโครงการยืดอายุการใช้งานลำตัวเครื่องบินเพื่อขยายการให้บริการของ V-22 ให้เลยไปถึงปี 2060 ^{[ 101 ]}

Osprey เป็นเครื่องบินแบบ tiltrotor ที่ผลิตขึ้นเป็นครั้งแรกของโลก ^{[ 102 ]} โดยมี ใบพัดสามใบเครื่องยนต์เทอร์โบชาฟต์ และห้อง ส่งกำลัง ติดตั้งอยู่ที่ปลายปีกแต่ละข้าง^{[ 103 ]}สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกาจัดประเภทให้เป็นเครื่องบินยกตัวด้วยกำลัง^{[ 104 ]} สำหรับการขึ้นบินและลงจอด โดย ทั่วไปจะทำงานเหมือนเฮลิคอปเตอร์ โดยห้องส่งกำลังอยู่ในแนวตั้งและใบพัดอยู่ในแนวนอน เมื่อขึ้นบินแล้ว ห้องส่งกำลังจะหมุนไปข้างหน้า 90° ในเวลาเพียง 12 วินาทีสำหรับการบินในแนวนอน เปลี่ยน V-22 ให้เป็นเครื่องบินที่มีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นและมีความเร็วสูงขึ้น เหมือนเครื่องบินเทอร์โบพร็อป^{[ 105 ]} ความสามารถในการขึ้นบินและลงจอด แบบ STOL ( Short Take-Off and Landing) ทำได้โดยการเอียงห้องส่งกำลังไปข้างหน้าได้ถึง 45° ^{[ 106 ] [ 107 ]}การวางแนวอื่นๆ ก็เป็นไปได้เช่นกัน^{[ 108 ]}นักบินอธิบายว่า V-22 ในโหมดเครื่องบินนั้นเทียบได้กับ C-130 ทั้งในด้านความรู้สึกและความเร็ว^{[ 109 ]}มีระยะทำการเรือข้ามฟากมากกว่า 2,100 ไมล์ทะเล ระยะปฏิบัติการคือ 1,100 ไมล์ทะเล^{[ 110 ]}

วัสดุคอมโพสิตประกอบขึ้นเป็น 43% ของโครงสร้างลำตัวเครื่องบินและใบพัดของใบพัดหลักก็ใช้วัสดุคอม โพสิตเช่นกัน ^{[ 106 ]}สำหรับการจัดเก็บ ใบพัดของ V-22 จะพับได้ภายใน 90 วินาที และปีกจะหมุนเพื่อจัดแนวจากด้านหน้าไปด้านหลังให้ตรงกับลำตัวเครื่องบิน^{[ 111 ]}เนื่องจากข้อกำหนดในการพับใบพัด เส้นผ่านศูนย์กลาง 38 ฟุต (12 เมตร) จึงน้อยกว่าขนาดที่เหมาะสมสำหรับเครื่องบินขนาดนี้ในการบินขึ้นในแนวดิ่งถึง 5 ฟุต (1.5 เมตร) ส่งผลให้มีภาระน้ำหนักที่ใบพัดสูง[ 108 ^{]ภารกิจส่วน}ใหญ่ใช้การบินแบบปีกคงที่ 75% หรือมากกว่านั้น ซึ่งช่วยลดการสึกหรอและค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน การบินแบบปีกคงที่นี้สูงกว่าภารกิจเฮลิคอปเตอร์ทั่วไป ทำให้สามารถสื่อสารแบบมองเห็นได้ ในระยะไกลขึ้น เพื่อการบังคับบัญชาและการควบคุมที่ ดีขึ้น ^{[ 24 ]}

ความร้อนจากไอเสียของเครื่องยนต์ V-22 อาจสร้างความเสียหายให้กับดาดฟ้าบินและสารเคลือบของเรือได้ NAVAIR ได้คิดค้นวิธีแก้ไขชั่วคราวโดยใช้แผ่นกันความร้อนแบบพกพาวางไว้ใต้เครื่องยนต์ และพบว่าวิธีแก้ปัญหาระยะยาวจะต้องออกแบบดาดฟ้าใหม่โดยใช้สารเคลือบกันความร้อน ฉนวนกันความร้อนแบบพาสซีฟ และการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างของเรือ จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงที่คล้ายกันสำหรับการปฏิบัติการ ของ F-35B ^{[ 112 ]}ในปี 2552 DARPAได้ร้องขอวิธีการติดตั้งระบบระบายความร้อนดาดฟ้าบินที่แข็งแรง^{[ 113 ]}สเปรย์โลหะกันลื่นที่ทนความร้อนชื่อ Thermion ได้รับการทดสอบบนเรือUSS Wasp ^{[ 114 ]}

เครื่องยนต์ Rolls-Royce AE 1107Cสองเครื่องของ V-22 เชื่อมต่อกันด้วยเพลาขับ ไปยัง เกียร์กลางร่วมกันเพื่อให้เครื่องยนต์เครื่องเดียวสามารถขับเคลื่อนใบพัดทั้งสองได้หากเครื่องยนต์ขัดข้อง^{[ 77 ]}เครื่องยนต์ใดเครื่องหนึ่งสามารถขับเคลื่อนใบพัดทั้งสองผ่านเพลาขับปีกได้^{[ 76 ]}อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปแล้ว V-22 ไม่สามารถลอยตัวอยู่ได้ด้วยเครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียว^{[ 115 ]}หากเกียร์ของใบพัดขัดข้อง ใบพัดนั้นจะไม่สามารถปรับมุมได้และต้องหยุดเครื่องยนต์ทั้งสองก่อนลงจอดฉุกเฉิน คุณลักษณะการหมุนอัตโนมัติ ไม่ดีเนื่องจากความเฉื่อย ต่ำของใบพัด ^{[ 76 ]}เครื่องยนต์ AE 1107C มีการออกแบบแกนสองเพลาพร้อมคอมเพรสเซอร์ 14 ขั้น ห้องเผาไหม้แบบวงแหวนระบายความร้อนด้วยการระเหย กังหันก๊าซสองขั้น และกังหันกำลังสองขั้น^{[ 116 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2556 Rolls-Royce ประกาศว่าได้เพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ AE-1107C ขึ้น 17% โดยการนำเทอร์ไบน์ Block 3 ใหม่มาใช้ เพิ่มความจุการไหลของวาล์วเชื้อเพลิง และอัปเดตซอฟต์แวร์ นอกจากนี้ยังควรปรับปรุงความน่าเชื่อถือในสภาวะระดับความสูงและอุณหภูมิสูง และเพิ่มขีดจำกัดน้ำหนักบรรทุกสูงสุดจาก 6,000 เป็น 8,000 ฟุต (1,800 เป็น 2,400 เมตร) มีรายงานว่ากำลังพิจารณาการอัปเกรด Block 4 ซึ่งอาจเพิ่มกำลังได้ถึง 26% ทำให้ได้กำลังใกล้เคียง 10,000 shp (7,500 kW) และปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิง^{[ 117 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2557 กองทัพสหรัฐฯ ได้ออกคำขอข้อมูลเพื่อหาเครื่องยนต์ทดแทน AE-1107C ที่มีศักยภาพ โดยข้อเสนอต้องมีกำลังไม่น้อยกว่า 6,100 shp (4,500 kW) ที่ 15,000 รอบต่อนาที สามารถทำงานได้ที่ระดับความสูงสูงสุด 25,000 ฟุต (7,600 เมตร) ที่อุณหภูมิสูงสุด 130 องศาฟาเรนไฮต์ (54 องศาเซลเซียส) และสามารถติดตั้งในช่องเครื่องยนต์ของปีกที่มีอยู่โดยมีการดัดแปลงโครงสร้างหรือภายนอกให้น้อยที่สุด^{[ 118 ]}ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2557 มีรายงานว่ากองทัพเรือสหรัฐฯ ซึ่งซื้อเครื่องยนต์แยกต่างหากจากตัวเครื่องบิน กำลังพิจารณาหาผู้ผลิตเครื่องยนต์ทางเลือกเพื่อลดต้นทุน^{[ 119 ]}เครื่องยนต์General Electric GE38เป็นหนึ่งในตัวเลือก เนื่องจากมีความคล้ายคลึงกับSikorsky CH-53K King Stallion ^{[ 120 ]}

เครื่องบิน V-22 มี ความเร็ว ลมจาก ใบพัดสูงสุด มากกว่า 80 นอต (92 ไมล์ต่อชั่วโมง; 150 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซึ่งมากกว่าขีดจำกัดล่างของพายุเฮอริเคนที่ 64 นอต (74 ไมล์ต่อชั่วโมง; 119 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 121 ] [ 122 ]}ลมจากใบพัดมักจะทำให้ไม่สามารถใช้ประตูฝั่งขวาได้ในขณะลอยตัว จึงต้องใช้ทางลาดด้านหลังสำหรับการโรยตัวและยกขึ้นแทน^{[ 76 ] [ 123 ]}เครื่องบิน V-22 สูญเสียแรงยกในแนวดิ่งไป 10% เมื่อเทียบกับเครื่องบิน ปีกเอียงเมื่อใช้งานในโหมดเฮลิคอปเตอร์เนื่องจากความต้านทานการไหลของอากาศของปีก ในขณะที่เครื่องบินปีกเอียงมีประสิทธิภาพในการขึ้นและลงจอดระยะสั้นที่ดีกว่า^{[ 124 ]}เครื่องบิน V-22 ต้องรักษาระยะห่างในแนวดิ่งอย่างน้อย 25 ฟุต (7.6 เมตร) ระหว่างกันเพื่อหลีกเลี่ยงลมจากใบพัดของกันและกัน ซึ่งก่อให้เกิดความปั่นป่วนและอาจทำให้สูญเสียการควบคุมได้^{[ 99 ]}แรงลมจากใบพัดของ V-22 ที่รุนแรงมากได้ก่อให้เกิดอุบัติเหตุขณะโรยตัวหรือโรยตัวลงจากเครื่องบิน รวมถึงทหารนายหนึ่งถูกแรงลมพัดกระเด็นไปไกลจากจุดลงจอดที่ตั้งใจไว้ถึง 3 เมตร^{[ 125 ]}แรงลมนั้นแรงพอที่จะทำลายลานจอดเฮลิคอปเตอร์ที่ไม่ได้เสริมความแข็งแรง และสามารถสร้างเศษซากที่ปลิวว่อนในบริเวณลงจอด ซึ่งอาจทำให้ผู้ที่อยู่ใกล้เคียงได้รับบาดเจ็บ หรืออาจสร้างความเสียหายให้กับเครื่องบินได้ เหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบิน Osprey ของนาวิกโยธินในปี 2010 ส่งผลให้ผู้ที่อยู่ใกล้เคียง 10 คนได้รับบาดเจ็บจากแรงลม^{[ 126 ] [ 127 ]}

เครื่องบิน V-22 ติดตั้งห้องนักบินแบบกระจกซึ่งประกอบด้วยจอแสดงผลมัลติฟังก์ชั่น (MFD) สี่จอ (ใช้งานร่วมกับแว่นมองกลางคืน ได้ ) ^{[ 76 ]}และจอแสดงผลส่วนกลางที่ใช้ร่วมกันหนึ่งจอ เพื่อแสดงภาพต่างๆ ได้แก่ แผนที่ดิจิทัล ภาพจากระบบอินฟราเรดมองไปข้างหน้าแบบ ป้อมปืน ^{[ 128 ]}เครื่องมือการบินหลัก ระบบนำทาง ( TACAN , VOR , ILS , GPS , INS ) และสถานะของระบบ แผงควบคุมการบินของระบบจัดการห้องนักบินช่วยให้สามารถใช้งานฟังก์ชั่นเชื่อมต่ออย่างสมบูรณ์ (ระบบนักบินอัตโนมัติ) ซึ่งจะนำเครื่องบินจากการบินไปข้างหน้าไปสู่การลอยตัวที่ระดับความสูง 50 ฟุต (15 เมตร) โดยไม่ต้องมีการโต้ตอบจากนักบิน นอกจากการตั้งโปรแกรมระบบ^{[ 129 ]}ลำตัวเครื่องบินไม่มีแรงดัน และบุคลากรต้องสวม หน้ากากออกซิเจนบนเครื่องบินเมื่อบินสูงกว่า 10,000 ฟุต^{[ 76 ]}

V-22 มี ระบบควบคุมการบินแบบ fly-by-wireที่มีระบบสำรองสามชั้น โดยมีระบบควบคุมความเสียหายด้วยคอมพิวเตอร์เพื่อแยกพื้นที่ที่เสียหายโดยอัตโนมัติ^{[ 130 ] [ 131 ]}เมื่อตัวครอบเครื่องยนต์ชี้ขึ้นตรงๆ ในโหมดแปลงสภาพที่ 90° คอมพิวเตอร์การบินจะสั่งให้บินเหมือนเฮลิคอปเตอร์ โดยใช้แรงแบบวงจรกับแผ่นสวอชเพลท แบบดั้งเดิม ที่ดุมโรเตอร์ เมื่อตัวครอบเครื่องยนต์อยู่ในโหมดเครื่องบิน (0°) แฟลปเปอร์รอน หางเสือ และลิฟต์จะบินคล้ายกับเครื่องบิน นี่เป็นการเปลี่ยนผ่านแบบค่อยเป็นค่อยไป เกิดขึ้นในช่วงการหมุนของตัวครอบเครื่องยนต์ ยิ่งตัวครอบเครื่องยนต์อยู่ต่ำลงเท่าใด ผลกระทบของพื้นผิวควบคุมในโหมดเครื่องบินก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น^{[ 132 ]}ตัวครอบเครื่องยนต์สามารถหมุนเลยแนวตั้งไปถึง 97.5° สำหรับการบินถอยหลัง^{[ 133 ] [ 134 ]} V-22 สามารถใช้การวางแนว "80 Jump" โดยให้ตัวครอบเครื่องยนต์อยู่ที่ 80° สำหรับการขึ้นบินเพื่อให้ได้ระดับความสูงและความเร็วสูงอย่างรวดเร็ว^{[ 108 ]}ระบบควบคุมทำงานโดยอัตโนมัติในระดับที่สามารถลอยตัวได้ในสภาพลมเบาโดยไม่ต้องใช้มือควบคุม^{[ 108 ] [ 76 ]}

นักบิน V-22 ของนาวิกโยธินสหรัฐฯ รุ่นใหม่เรียนรู้การบินเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินปีกตรึงหลายเครื่องยนต์ก่อนที่จะบินเครื่องบินปีกตรึง^{[ 135 ]}นักบิน V-22 บางคนเชื่อว่านักบินเครื่องบินปีกตรึงเดิมอาจเหมาะสมกว่าผู้ใช้เฮลิคอปเตอร์ เนื่องจากพวกเขาไม่ได้รับการฝึกฝนให้ปรับการควบคุมอย่างต่อเนื่องในขณะลอยตัว คนอื่นๆ กล่าวว่าประสบการณ์ในการลอยตัวและความแม่นยำของเฮลิคอปเตอร์นั้นสำคัญที่สุด^{[ 108 ] [ 76 ]}ณ เดือนเมษายน 2021 กองทัพสหรัฐฯ ไม่ได้ติดตามว่านักบินเครื่องบินปีกตรึงหรือนักบินเฮลิคอปเตอร์เปลี่ยนมาบิน V-22 ได้ง่ายกว่ากัน ตามคำกล่าวของพันเอกแมทธิว เคลลี่ ผู้จัดการโครงการ V-22 ของนาวิกโยธินสหรัฐฯ เขากล่าวว่านักบินเครื่องบินปีกตรึงมีประสบการณ์ในการบินด้วยเครื่องมือมากกว่า ในขณะที่นักบินเฮลิคอปเตอร์มีประสบการณ์ในการมองออกไปภายนอกเมื่อเครื่องบินเคลื่อนที่ช้าๆ มากกว่า^{[ 109 ]}

V-22 สามารถติดตั้งปืนกล M240 ขนาด7.62×51 มม. NATO ( .308  นิ้ว) หรือปืนกลM2 ขนาด .50 นิ้ว ( 12.7 มม.) บนทางลาดบรรจุกระสุนด้านหลัง มีการศึกษาปืนกล Gatling GAU-19สามลำกล้องขนาด 12.7 มม. (.50 นิ้ว) ที่ติดตั้งไว้ใต้จมูก^{[ 136 ]} BAE Systems ได้พัฒนา ระบบป้อมปืนที่ติดตั้งใต้ท้องเครื่องและควบคุมจากระยะไกล^{[ 137 ]}ระบบอาวุธป้องกันชั่วคราว (IDWS); ^{[ 138 ]}ซึ่งควบคุมจากระยะไกลโดยพลปืน เป้าหมายจะถูกตรวจจับผ่านพ็อดแยกต่างหากโดยใช้โทรทัศน์สีและภาพอินฟราเรดมองไปข้างหน้า^{[ 139 ]} IDWS ถูกติดตั้งบน V-22 ครึ่งหนึ่งที่ถูกส่งไปประจำการในอัฟกานิสถานในปี 2009; ^{[ 138 ]}พบว่ามีการใช้งานอย่างจำกัดเนื่องจากมีน้ำหนัก 800 ปอนด์ (360 กิโลกรัม) และมีกฎการใช้งานที่ จำกัด ^{[ 140 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2555 มีระบบ IDWS จำนวน 32 ระบบที่พร้อมใช้งานสำหรับนาวิกโยธินสหรัฐฯ เครื่องบิน V-22 มักบินโดยไม่มีระบบนี้ เนื่องจากน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นจะลดความจุในการบรรทุกสัมภาระ ความเร็วของ V-22 ช่วยให้สามารถบินแซงเฮลิคอปเตอร์สนับสนุนทั่วไปได้ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีขีดความสามารถในการป้องกันตนเองในการปฏิบัติการอิสระระยะไกล กล้องปืนอินฟราเรดพิสูจน์แล้วว่ามีประโยชน์สำหรับการลาดตระเวนและการเฝ้าระวัง มีการศึกษาอาวุธอื่นๆ เพื่อให้สามารถยิงได้รอบทิศทาง รวมถึงปืนที่ส่วนหัว ปืนที่ประตู และมาตรการตอบโต้ที่ไม่เป็นอันตรายเพื่อใช้งานร่วมกับปืนกลที่ติดตั้งบนทางลาดและระบบ IDWS ในปัจจุบัน^{[ 141 ]}

ในปี 2014 นาวิกโยธินสหรัฐฯ ได้ศึกษาอาวุธใหม่ที่มี "ความสามารถในการโจมตีทุกทิศทาง ระยะไกล และแม่นยำ" คล้ายกับAGM-114 Hellfire , AGM-176 Griffin , ขีปนาวุธโจมตีภาคพื้นดินร่วมและGBU-53/B SDB II ^{[ 142 ]}ในเดือนพฤศจิกายน 2014 บริษัท Bell Boeing ได้ทำการทดสอบอาวุธที่ได้รับทุนสนับสนุนเอง โดยติดตั้ง V-22 ด้วยเสาแขวนที่ลำตัวด้านหน้า และเปลี่ยนกล้อง AN/AAQ-27A EO เป็นเซ็นเซอร์/ เลเซอร์ชี้ เป้า L-3 Wescam MX-15 จรวดHydra 70แบบไม่นำ วิถี 26 ลูก จรวด APKWS แบบนำวิถี 2 ลูก และขีปนาวุธ Griffin B 2 ลูก ถูกยิงในการบิน 5 เที่ยวบิน นาวิกโยธินสหรัฐฯ และกองทัพอากาศสหรัฐฯ ต้องการอาวุธที่ติดตั้งที่จมูกซึ่งสามารถหมุนได้และเชื่อมต่อกับกล้องเล็งที่ติดตั้งบนหมวกกัน น็อค แรงถีบ กลับทำให้การรวมปืนที่หันไปข้างหน้ามีความซับซ้อน^{[ 143 ]}เสาสามารถบรรทุกกระสุนได้ 300 ปอนด์ (140 กิโลกรัม) ^{[ 144 ]}อย่างไรก็ตาม ในปี 2019 นาวิกโยธินสหรัฐฯ เลือกที่จะอัปเกรด IDWS แทนการนำอาวุธใหม่มาใช้^{[ 145 ]}

โบอิ้งกำลังพัฒนาชุด เติมเชื้อเพลิงกลางอากาศแบบขึ้นลงได้ซึ่งจะทำให้ V-22 สามารถเติมเชื้อเพลิงให้กับเครื่องบินลำอื่นได้ การมีขีดความสามารถในการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศที่สามารถใช้งานได้บนเรือยกพลขึ้นบกชั้น Waspจะเพิ่มอำนาจการโจมตีของ F-35B และลดการพึ่งพาแหล่งเติมเชื้อเพลิงที่อยู่บน เรือบรรทุกเครื่องบินชั้น Nimitz ขนาดใหญ่ หรือฐานทัพบนบกเท่านั้น ชุดเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศแบบขึ้นลงได้นี้ยังสามารถนำไปใช้กับ งานด้าน ข่าวกรอง การเฝ้าระวัง และการลาดตระเวน (ISR) ได้อีกด้วย ^{[ 146 ]}โบอิ้งได้ให้ทุนสนับสนุนการสาธิตที่ไม่สามารถใช้งานได้จริงบนเครื่องบิน VMX-22 ชุดต้นแบบได้รับการทดสอบสำเร็จกับ F/A-18 เมื่อวันที่ 5 กันยายน 2013 ^{[ 147 ]}

ระบบเติมเชื้อเพลิงแบบสายยาง/ดรอคความเร็วสูงสามารถใช้งานได้ที่ความเร็ว 185 นอต (213 ไมล์ต่อชั่วโมง; 343 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และทำงานได้ที่ความเร็วสูงสุด 250 นอต (290 ไมล์ต่อชั่วโมง; 460 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ถังเชื้อเพลิงแบบผสมและถุงบรรจุเชื้อเพลิงแบบโรลออน/โรลออฟสามารถบรรจุเชื้อเพลิงได้มากถึง 12,000 ปอนด์ (5,400 กิโลกรัม) ต้องเปิดทางลาดเพื่อยืดสายยางออก จากนั้นจึงยกขึ้นเมื่อยืดออกแล้ว สามารถเติมเชื้อเพลิงให้กับเฮลิคอปเตอร์ได้ โดยต้องใช้ดรอคแยกต่างหากที่ใช้เฉพาะกับเฮลิคอปเตอร์และห้องเครื่องยนต์ที่ดัดแปลงแล้ว^{[ 148 ]} ยานพาหนะ ภาคพื้นดินของนาวิกโยธินสหรัฐฯ หลายคันสามารถใช้เชื้อเพลิงการบินได้ เครื่องบินเติมเชื้อเพลิง V-22 สามารถให้บริการยานพาหนะเหล่านี้ได้ ในช่วงปลายปี 2014 มีการระบุว่าเครื่องบินเติมน้ำมัน V-22 อาจใช้งานได้ภายในปี 2017 ^{[ 149 ]}แต่ความล่าช้าของสัญญาทำให้ IOC เลื่อนไปเป็นปลายปี 2019 ^{[ 150 ]}ในฐานะส่วนหนึ่งของการมอบสัญญาให้กับโบอิ้งเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2016 ^{[ 151 ]} Cobhamได้รับสัญญาให้ดัดแปลงหน่วยดรัมท่อ FR-300 ของตนตามที่ใช้ใน KC-130 ในเดือนตุลาคม 2016 ^{[ 152 ]}ในเดือนพฤษภาคม 2025 กองทัพเรือยืนยันว่า V-22 ไม่ได้ถูกฝึกสำหรับภารกิจเติมน้ำมันทางอากาศ และทั้ง NAVAIR และสำนักงานโครงการ V-22 ไม่ได้ตั้งใจที่จะดำเนินการตามความสามารถดังกล่าว เนื่องจากไม่มีความสนใจจากกองเรือ^{[ 153 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2562 ฝูงบิน V-22 จำนวน 375 ลำที่กองทัพสหรัฐฯ ใช้งานอยู่ได้มีชั่วโมงบินเกิน 500,000 ชั่วโมง^{[ 154 ]}อุบัติเหตุร้ายแรงในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2566 ส่งผลให้กองทัพสหรัฐฯ และญี่ปุ่นสั่งระงับการบินฝูงบินดังกล่าวจนถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2567 ^{[ 155 ]}

ตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2543 VMMT-204ได้ดำเนินการฝึกอบรมสำหรับเครื่องบินประเภทนี้ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2548 พลโทเจมส์ อามอสผู้บัญชาการกองกำลังนาวิกโยธินที่ 2ได้รับมอบเครื่องบิน MV-22 ชุดแรก หน่วยนี้ได้รับการเปิดใช้งานอีกครั้งในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2549 ในฐานะฝูงบิน MV-22 ฝูงแรก โดยเปลี่ยนชื่อเป็นVMM-263ในปี พ.ศ. 2550 HMM-266 กลายเป็นฝูงบินเฮลิคอปเตอร์แบบเอียงใบพัดขนาดกลางของนาวิกโยธินที่ 266 ( VMM-266 ) ^{[ 156 ]}และบรรลุ ขีดความสามารถ ในการปฏิบัติงานขั้นต้น^{[ 2 ]}เครื่องบิน MV-22 เริ่มเข้ามาแทนที่เฮลิคอปเตอร์ CH-46 Sea Knight ในปี พ.ศ. 2550 โดย CH-46 ถูกปลดประจำการในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2557 ^{[ 157 ] [ 158 ]}เมื่อวันที่ 13 เมษายน พ.ศ. 2550 นาวิกโยธินสหรัฐฯ ประกาศการส่งเครื่องบิน V-22 เข้าปฏิบัติการรบครั้งแรกที่ฐานทัพอากาศอัลอาซาดประเทศอิรัก^{[ 159 ] [ 160 ]}

เครื่องบิน V-22 ในจังหวัดอันบาร์ ของอิรัก ถูกใช้สำหรับการขนส่งและภารกิจลาดตระเวน พลเอกเดวิด เพตราอุสผู้บัญชาการทหารสูงสุดของสหรัฐฯ ในอิรัก ใช้เครื่องบินลำหนึ่งไปเยี่ยมทหารในวันคริสต์มาสปี 2550 ^{[ 161 ]}เช่นเดียวกับบารัค โอบามาระหว่างการหาเสียงเลือกตั้งประธานาธิบดีในปี 2551 ในอิรัก [ ^{162 ] พัน}เอกเคลลีแห่งนาวิกโยธินสหรัฐฯ เล่าว่าผู้มาเยือนลังเลที่จะขึ้นเครื่องบินที่ไม่คุ้นเคย แต่หลังจากเห็นความเร็วและความสามารถในการบินเหนือการยิงภาคพื้นดินแล้ว “ทันใดนั้น ตารางการบินทั้งหมดก็ถูกจองเต็ม ไม่มีนายทหารระดับสูงคนไหนอยากไปไหนเว้นแต่จะได้ขึ้นเครื่องบิน V-22” ^{[ 109 ]}การจัดหาอะไหล่พิสูจน์แล้วว่าเป็นปัญหา^{[ 163 ]}ภายในเดือนกรกฎาคม 2551 เครื่องบิน V-22 ได้บินปฏิบัติภารกิจ 3,000 ครั้ง รวมเป็นเวลา 5,200 ชั่วโมงในอิรัก^{[ 164 ]}พลเอกจอร์จ เจ. ทรอทแมน ที่ 3ยกย่องความเร็วและระยะทำการที่เหนือกว่าเฮลิคอปเตอร์รุ่นก่อนๆ โดยกล่าวว่า "มันเปลี่ยนพื้นที่การรบของเขาจากขนาดเท่ารัฐเท็กซัสให้เหลือขนาดเท่ารัฐโรดไอแลนด์" ^{[ 165 ]}แม้จะถูกโจมตีโดยระบบป้องกันภัยทางอากาศแบบพกพาและอาวุธขนาดเล็ก แต่ก็ไม่มีเฮลิคอปเตอร์ลำใดสูญเสียไปจากการยิงของศัตรูจนถึงปลายปี 2552 ^{[ 166 ]}

รายงานการศึกษา ของสำนักงานตรวจสอบบัญชีภาครัฐระบุว่า ภายในเดือนมกราคม พ.ศ. 2552 เฮลิคอปเตอร์ MV-22 จำนวน 12 ลำในอิรักได้ปฏิบัติภารกิจที่ได้รับมอบหมายเสร็จสิ้นทั้งหมด อัตราความพร้อมในการปฏิบัติภารกิจโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 57% ถึง 68% และอัตราความพร้อมในการปฏิบัติภารกิจเต็มรูปแบบโดยรวมอยู่ที่ 6% นอกจากนี้ยังพบจุดอ่อนในด้านการรับรู้สถานการณ์ การบำรุงรักษา การปฏิบัติการบนเรือ และความสามารถในการขนส่ง^{[ 167 ] [ 168 ]}รายงานสรุปว่า "การใช้งานจริงยืนยันว่าความเร็วและระยะทำการที่เพิ่มขึ้นของ V-22 ช่วยให้สามารถขนส่งบุคลากรและสินค้าภายในได้เร็วและไกลกว่าเฮลิคอปเตอร์รุ่นเก่า" ^{[ 167 ]}

เครื่องบิน MV-22 ถูกส่งไปประจำการที่อัฟกานิสถานในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2552 พร้อมกับVMM-261 ^{[ 169 ]} [ ^{170 ]โดยได้}เข้าร่วมภารกิจการรบเชิงรุกครั้งแรกในปฏิบัติการ Cobra's Angerเมื่อวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2552 เครื่องบิน V-22 ช่วยในการส่งทหารนาวิกโยธินสหรัฐฯ 1,000 นาย และทหารอัฟกานิสถาน 150 นาย เข้าไปในหุบเขา Now Zad ในจังหวัด Helmandทางตอนใต้ของอัฟกานิสถาน เพื่อขัดขวางปฏิบัติการของกลุ่มตาลีบัน^{[ 138 ]}พลเอก James Amos กล่าวว่า เครื่องบิน MV-22 ของอัฟกานิสถานมีชั่วโมงบินเกิน 100,000 ชั่วโมง โดยเรียกมันว่า "เครื่องบินที่ปลอดภัยที่สุด หรือใกล้เคียงกับเครื่องบินที่ปลอดภัยที่สุด" ในคลังของนาวิกโยธินสหรัฐฯ^{[ 171 ]}การประจำการของเครื่องบิน V-22 ในอัฟกานิสถานมีกำหนดจะสิ้นสุดในปลายปี พ.ศ. 2556 พร้อมกับการลดกำลังรบ อย่างไรก็ตาม VMM-261 ได้รับคำสั่งให้ขยายปฏิบัติการอพยพผู้บาดเจ็บเนื่องจากเร็วกว่าเฮลิคอปเตอร์ ทำให้ผู้บาดเจ็บจำนวนมากขึ้นสามารถไปถึงโรงพยาบาลได้ภายใน ' ชั่วโมงทอง ' โดยติดตั้งอุปกรณ์ทางการแพทย์ เช่น เครื่องตรวจวัดการเต้นของหัวใจและอุปกรณ์คัดแยกผู้ป่วย^{[ 172 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2553 เครื่องบิน MV-22 ถูกส่งไปยังเฮติเป็นส่วนหนึ่งของปฏิบัติการบรรเทาทุกข์ Unified Responseหลังเกิดแผ่นดินไหว ซึ่ง เป็นภารกิจด้านมนุษยธรรมครั้งแรกของเครื่องบินประเภทนี้^{[ 173 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2554 เครื่องบิน MV-22 สองลำจากKearsargeช่วยเหลือลูกเรือเครื่องบินF-15E ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่ตกในระหว่าง ปฏิบัติการ Odyssey Dawn [ ^{174 ] [ 175 ] ใน}วันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2554 หลังปฏิบัติการ Neptune's Spearร่างของโอซามา บิน ลาเดนผู้ก่อตั้ง กลุ่มก่อการร้าย อัล-เคดาถูกลำเลียงโดยเครื่องบิน MV-22 ไปยังเรือบรรทุกเครื่องบินCarl Vinsonในทะเลอาหรับก่อนที่จะนำไปฝังในทะเล^{[ 176 ]}

ในปี 2556 เครื่องบิน MV-22 หลายลำได้รับการดัดแปลงระบบสื่อสารและที่นั่งเพื่อรองรับ ฝูงบินขนส่งประธานาธิบดี Marine Oneเนื่องจากความต้องการเร่งด่วนของเครื่องบิน CH-53E ในอัฟกานิสถาน^{[ 177 ] [ 178 ]}ในเดือนพฤษภาคม 2553 โบอิ้งประกาศแผนที่จะเสนอเครื่องบิน V-22 เพื่อทดแทนเครื่องบินขนส่งประธานาธิบดีVXX ^{[ 179 ]}

ระหว่างวันที่ 2 ถึง 5 สิงหาคม พ.ศ. 2556 เครื่องบิน MV-22 สองลำได้ปฏิบัติภารกิจเติมน้ำมันทางอากาศ Osprey ที่ระยะทางไกลที่สุดเท่าที่เคยมีมา โดยบินจากฐานทัพอากาศนาวิกโยธินฟูเทนมาในโอกินาวาพร้อมกับเครื่องบินเติมน้ำมัน KC-130J สองลำ บินไปยังฐานทัพอากาศคลาร์กในฟิลิปปินส์ในวันที่ 2 สิงหาคม จากนั้นไปยังดาร์วิน ประเทศออสเตรเลียในวันที่ 3 สิงหาคม ไปยังทาวน์สวิลล์ ประเทศออสเตรเลียในวันที่ 4 สิงหาคม และสุดท้ายนัดพบกับบอนโฮม ริชาร์ดในวันที่ 5 สิงหาคม^{[ 180 ]}

ในปี 2013 นาวิกโยธินสหรัฐฯ ได้จัดตั้งกองกำลังตอบสนองข้ามทวีปขึ้น คือกองกำลังปฏิบัติการทางอากาศและภาคพื้นดินเพื่อวัตถุประสงค์พิเศษของนาวิกโยธิน – การตอบสนองวิกฤต – แอฟริกา [ ^{181 ] โดย}ใช้เครื่องบิน V-22 ที่ติดตั้งอุปกรณ์สื่อสารพิเศษ^{[ 182 ]}ในปี 2013 หลังพายุไต้ฝุ่นไห่หยานเครื่องบิน MV-22 จำนวน 12 ลำของกองพลนาวิกโยธินที่ 3 ได้ถูกส่งไปยังฟิลิปปินส์เพื่อปฏิบัติการบรรเทาภัยพิบัติ^{[ 183 ]}ความสามารถของเครื่องบินเหล่านี้ได้รับการอธิบายว่า "มีความเกี่ยวข้องเป็นพิเศษ" เนื่องจากบินได้เร็วขึ้นและบรรทุกสัมภาระได้มากขึ้นในขณะที่เคลื่อนย้ายเสบียงไปทั่วหมู่เกาะ^{[ 184 ]}

เมื่อวันที่ 9 ตุลาคม 2557 ฝูงบิน CH-46 ปฏิบัติการสุดท้ายของนาวิกโยธิน HMM-364 ได้รับการกำหนดชื่อใหม่เป็นVMM-364เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 2558 นาวิกโยธินได้ปลดประจำการ CH-46 ลำสุดท้ายและเสร็จสิ้นการเปลี่ยนจาก CH-46 Sea Knight ไปเป็น MV-22 Osprey ^{[ 185 ]}

เครื่องบิน CV-22 ลำแรกที่ใช้งานได้จริงของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ถูกส่งมอบให้กับกองบินปฏิบัติการพิเศษที่ 58 (58th SOW) ที่ฐานทัพอากาศเคิร์ตแลนด์รัฐนิวเม็กซิโกในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2549 เครื่องบินรุ่นแรกๆ ถูกส่งมอบให้กับ 58th SOW และใช้สำหรับการฝึกอบรมบุคลากรเพื่อใช้ในการปฏิบัติการพิเศษ^{[ 186 ]}เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน พ.ศ. 2549 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้รับมอบเครื่องบิน CV-22 อย่างเป็นทางการในพิธีที่จัดขึ้นที่สนามบินเฮอร์ลเบิร์ต รัฐฟลอริดา^{[ 187 ]}การส่งกำลังพลปฏิบัติการครั้งแรกของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ส่งเครื่องบิน CV-22 จำนวน 4 ลำไปยังมาลีในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2551 เพื่อสนับสนุนการฝึกซ้อมฟลินท์ล็อก เครื่องบิน CV-22 บินตรงจากสนามบินเฮอร์ลเบิร์ต รัฐฟลอริดา โดยมีการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ^{[ 4 ]} AFSOC ประกาศว่ากองบินปฏิบัติการพิเศษที่ 8บรรลุขีดความสามารถในการปฏิบัติการขั้นต้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2552 โดยมีเครื่องบิน CV-22 จำนวน 6 ลำประจำการอยู่^{[ 188 ]}

ในเดือนธันวาคม 2013 เครื่องบิน CV-22 จำนวน 3 ลำถูกยิงด้วยอาวุธขนาดเล็กขณะพยายามอพยพพลเรือนชาวอเมริกันในเมืองบอร์ ประเทศซูดานใต้ระหว่างวิกฤตการณ์ทางการเมืองของซูดานใต้ในปี 2013เครื่องบินเหล่านี้บินเป็นระยะทาง 500 ไมล์ (800 กิโลเมตร) ไปยังเมืองเอนเทบเบประเทศอูกันดาหลังจากภารกิจถูกยกเลิก เจ้าหน้าที่ซูดานใต้ระบุว่าผู้โจมตีเป็นกลุ่มกบฏ^{[ 189 ] [ 190 ]}เครื่องบิน CV-22 บินไปยังเมืองบอร์โดยผ่านสามประเทศเป็นระยะทาง 790 ไมล์ทะเล (910 ไมล์; 1,460 กิโลเมตร) เครื่องบินถูกยิง 119 ครั้ง ทำให้ลูกเรือบาดเจ็บ 4 คน และทำให้ระบบควบคุมการบินล้มเหลว รวมถึงเกิดการรั่วไหลของระบบไฮดรอลิกและเชื้อเพลิงในเครื่องบินทั้งสามลำ การรั่วไหลของเชื้อเพลิงส่งผลให้ต้องเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศหลายครั้งระหว่างทาง^{[ 191 ]}หลังจากเหตุการณ์ดังกล่าว AFSOC ได้พัฒนาแผงพื้นเกราะเสริม^{[ 98 ]}

กองทัพอากาศสหรัฐฯ พบว่า "การจำลองกระแสลมของ CV-22 ไม่เพียงพอสำหรับเครื่องบินที่ตามหลังเพื่อประเมินระยะห่างที่ปลอดภัยจากเครื่องบินลำหน้าได้อย่างแม่นยำ" ^{[ 192 ]}ในปี 2558 กองทัพอากาศสหรัฐฯ พยายามปรับแต่ง CV-22 เพื่อทำการค้นหาและกู้ภัยในการรบนอกเหนือจากภารกิจขนส่งปฏิบัติการพิเศษระยะไกล โดยจะเสริมกับ เฮลิคอปเตอร์กู้ภัย HH-60G Pave Hawkและ HH-60W ที่วางแผนไว้ โดยจะนำไปใช้ในสถานการณ์ที่ความเร็วสูงเหมาะสมกับการค้นหาและกู้ภัยมากกว่าเฮลิคอปเตอร์ที่คล่องตัวกว่าแต่ช้ากว่า^{[ 193 ]}ในปี 2019 ได้มีการวางแผนให้เครื่องบินรบ V-22 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ใช้เรดาร์ตรวจจับภูมิประเทศ AN/APQ-187 Silent Knight ซึ่งได้ทำการทดสอบกับเครื่องบินรบ CV-22 ที่ฐานทัพอากาศ Eglinภายในปี 2020 ^{[ 194 ] [ 195 ]}เรดาร์นี้ถูกใช้ในเครื่องบินของกองทัพอากาศหลายลำ เช่น เครื่องบินขนส่ง C-130 Hercules และเฮลิคอปเตอร์ MH-47 Chinook ^{[ 196 ]}

เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2023 เครื่องบิน CV-22B ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ สังกัดกองบินปฏิบัติการพิเศษที่ 353ตกในทะเลจีนตะวันออกนอกชายฝั่งเกาะยากุชิมะประเทศญี่ปุ่นทำให้นักบินทั้ง 8 นายเสียชีวิต เครื่องบิน Osprey ลำนี้ประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศโยโกตะกำลังบินจากฐานทัพอากาศนาวิกโยธินอิวาคุนิไปยังฐานทัพอากาศคาเดนะบน เกาะ โอกินาวาในสภาพอากาศแจ่มใสและลมเบา การสอบสวนของกองทัพอากาศเกี่ยวกับสาเหตุของการตกยังคงดำเนินอยู่^{[ 197 ] [ 198 ]}การสอบสวนเบื้องต้นพบว่า "ความล้มเหลวของวัสดุที่อาจเกิดขึ้น" อาจเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุ^{[ 199 ]}เมื่อวันที่ 6 ธันวาคม 2023 กองทัพเรือสหรัฐฯ ( NAVAIR ) และกองทัพอากาศ ( AFSOC ) ได้สั่งระงับการบินของฝูงบิน V-22 ของตนกองกำลังป้องกันตนเองทางทะเล ของญี่ปุ่น ก็ได้สั่งระงับการบินของฝูงบินของตนเช่นกัน^{[ 199 ]}ต้นเดือนมีนาคม สหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่นกลับมาทำการบิน V-22 อีกครั้ง โดยเน้นการบำรุงรักษาและการฝึกนักบินที่ปรับปรุงใหม่ แต่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ กับตัวเครื่องบิน^{[ 200 ] [ 201 ]} V-22 กลับมาทำการบินอีกครั้งโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ ชิ้นส่วนที่เสียหายได้รับการระบุและสาเหตุของความเสียหายได้รับการตรวจสอบแล้ว แม้ว่าอุบัติเหตุยังคงอยู่ภายใต้การตรวจสอบ^{[ 202 ]}เหตุการณ์เกือบตกในเดือนธันวาคม 2024 นำไปสู่การหยุดปฏิบัติการอีกครั้ง เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับความล้าของโลหะ^{[ 203 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2569 เครื่องบิน V-22 ถูกนำมาใช้ในการรบระหว่าง การแทรกแซงของสหรัฐฯ ในเวเนซุเอลา^{[ 204 ]}

โครงการ V-22 เดิมทีรวมถึงเครื่องบิน HV-22 จำนวน 48 ลำของกองทัพเรือ แต่ไม่มีการสั่งซื้อ^{[ 24 ]}ในปี 2552 มีการเสนอให้ใช้เครื่องบิน V-22 แทน เครื่องบิน C-2 Greyhoundสำหรับภารกิจการขนส่งบนเรือบรรทุกเครื่องบิน (COD) ข้อดีอย่างหนึ่งของ V-22 คือความสามารถในการขนส่งเสบียงและผู้คนระหว่างเรือที่ไม่ใช่เรือบรรทุกเครื่องบินได้ไกลเกินกว่าระยะของเฮลิคอปเตอร์^{[ 205 ] [ 206 ]}ผู้สนับสนุนกล่าวว่าเครื่องบิน V-22 มีความเร็ว ความสามารถในการบรรทุก และประสิทธิภาพการยกที่คล้ายคลึงกับ C-2 และสามารถบรรทุกน้ำหนักได้มากขึ้นในระยะสั้น สูงสุดถึง 20,000 ปอนด์ รวมทั้งน้ำหนักบรรทุกภายนอกที่แขวนอยู่ เครื่องบิน C-2 สามารถขนส่งสินค้าไปยังเรือบรรทุกเครื่องบินเท่านั้น ซึ่งต้องมีการกระจายต่อไปยังเรือขนาดเล็กกว่าโดยใช้เฮลิคอปเตอร์ ในขณะที่ V-22 ได้รับการรับรองให้ใช้งานบนเรือยกพลขึ้นบก เรือบรรทุกเครื่องบิน และเรือโลจิสติกส์ นอกจากนี้ยังสามารถรับบทบาทเฮลิคอปเตอร์ได้ด้วยการติดตั้งรอกขนาด 600 ปอนด์ไว้ที่ทางลาด และจัดห้องโดยสารสำหรับผู้ป่วยที่ไม่สามารถเดินได้ 12 คน และที่นั่งสำหรับเจ้าหน้าที่ทางการแพทย์ 5 ที่นั่ง^{[ 207 ]} Bell และ P&W ออกแบบโครงสำหรับ V-22 เพื่อขนส่ง เครื่องยนต์ Pratt & Whitney F135ของ F-35 ^{[ 208 ]}

เมื่อวันที่ 5 มกราคม 2015 กองทัพเรือและนาวิกโยธินสหรัฐฯ ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจเพื่อซื้อ V-22 สำหรับภารกิจ COD ^{[ 209 ]}เดิมทีเครื่องบินรุ่นนี้ถูกกำหนดให้เป็น HV-22 โดยมีการซื้อเครื่องบิน 4 ลำในแต่ละปีตั้งแต่ปี 2018 ถึง 2020 ^{[ 210 ]}เครื่องบินรุ่นนี้มีระบบเชื้อเพลิงระยะไกลที่สามารถบินได้ไกลถึง 1,150 ไมล์ทะเล (1,320 ไมล์; 2,130 กิโลเมตร) โดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง มีวิทยุความถี่สูงสำหรับการสื่อสารข้ามขอบฟ้า และระบบกระจายเสียงเพื่อสื่อสารกับผู้โดยสาร^{[ 211 ] [ 212 ]}การเพิ่มระยะทางมาจากการใช้ถังเชื้อเพลิงเสริม^{[ 213 ]} ใน ส่วนยื่นภายนอกขนาดใหญ่ซึ่งเป็นความแตกต่างภายนอกเพียงอย่างเดียวจากรุ่นอื่นๆ ภารกิจหลักคือการขนส่งทางโลจิสติกส์ระยะไกล ภารกิจอื่นๆ ที่เป็นไปได้ ได้แก่ การกู้คืนบุคลากรและการรบพิเศษ^{[ 214 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2559 กองทัพเรือได้กำหนดชื่ออย่างเป็นทางการว่าCMV-22B [ ^{215 ] เดิมที}โครงการบันทึกของกองทัพเรือกำหนดจำนวนเครื่องบินไว้ 48 ลำ แต่ต่อมาได้มีการกำหนดว่าต้องการเพียง 44 ลำเท่านั้น การผลิตเริ่มขึ้นในปีงบประมาณ พ.ศ. 2561 และเริ่มส่งมอบในปี พ.ศ. 2563 ^{[ 216 ] [ 217 ]}

กองทัพเรือสั่งซื้อ CMV-22B จำนวน 39 ลำแรกในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2561; ความสามารถในการปฏิบัติการขั้นต้นบรรลุผลในปี พ.ศ. 2564 และเริ่มใช้งานในกองเรือในช่วงกลางทศวรรษ พ.ศ. 2563 ^{[ 218 ] [ 219 ]} CMV-22B ลำแรกทำการบินครั้งแรกในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2562 [ ^{220 ] การ}ประจำการครั้งแรกเริ่มขึ้นในฤดูร้อน พ.ศ. 2564 บนเรือ USS Carl Vinson ^{[ 221 ]}กองทัพเรือกำลังวางแผนปรับปรุงเกียร์สำหรับ CMV-22B ของตน^{[ 101 ]}

ญี่ปุ่นซื้อ V-22 และเริ่มใช้งานในกองทัพในปี 2020 กลายเป็นลูกค้าต่างประเทศรายแรกสำหรับเครื่องบินปีกหมุนเอียง^{[ 222 ]}

ในปี 2012 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมซาโตชิ โมริโมโตะได้สั่งให้มีการตรวจสอบต้นทุนการดำเนินงานของ V-22 ความสามารถของ V-22 เหนือกว่า เฮลิคอปเตอร์ ของกองกำลังป้องกันตนเองของญี่ปุ่น ในปัจจุบัน ในแง่ของระยะทำการ ความเร็ว และน้ำหนักบรรทุก กระทรวงคาดการณ์ว่าจะมีการประจำการในหมู่เกาะนันเซและหมู่เกาะเซนคาคุรวมถึงความร่วมมือระหว่างประเทศกับสหรัฐอเมริกา^{[ 223 ]}ในเดือนพฤศจิกายน 2014 กระทรวงกลาโหมของญี่ปุ่นได้ตัดสินใจจัดซื้อ V-22 จำนวน 17 ลำ^{[ 224 ]} V-22 ลำแรกสำหรับญี่ปุ่นทำการบินครั้งแรกในเดือนสิงหาคม 2017 ^{[ 225 ]}และเริ่มส่งมอบเครื่องบินให้กับกองทัพญี่ปุ่นในปี 2020 ^{[ 226 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2561 กระทรวงกลาโหมของญี่ปุ่นตัดสินใจเลื่อนการประจำการของเครื่องบิน MV-22B จำนวน 5 ลำแรกที่ได้รับมา ท่ามกลางการคัดค้านและการเจรจาที่ดำเนินอยู่ในจังหวัดซากะซึ่งเป็นที่ตั้งของเครื่องบิน^{[ 227 ]}เมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม พ.ศ. 2563 เครื่องบิน 2 ลำแรกจากทั้งหมด 5 ลำถูกส่งมอบให้กับกองกำลังป้องกันตนเองภาคพื้นดินของญี่ปุ่น (JGSDF) ที่สนามบินคิซาราซุหลังจากไม่สามารถบรรลุข้อตกลงกับผู้อยู่อาศัยในจังหวัดซากะได้^{[ 228 ]}มีแผนที่จะประจำการเครื่องบิน V-22 บางลำบนเรือพิฆาตเฮลิคอปเตอร์ชั้นอิซูโมะ ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2566 มีการลงจอดของเครื่องบิน V-22 ครั้งแรกบนเรือบรรทุกเฮลิคอปเตอร์อิเสะมีแผนที่จะประจำการเครื่องบินที่สนามบินซากะใน เกาะ คิวชูตั้งแต่ปี พ.ศ. 2568 เป็นต้นไป โดยเครื่องบิน V-22 จะถูกประจำการร่วมกับเฮลิคอปเตอร์ Sikorsky Black HawkและApache Longbowเพื่อป้องกันหมู่เกาะนันเซย์ ทางตอนใต้ของ ญี่ปุ่น ได้ดียิ่งขึ้น ^{[ 229 ]}

หลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงของเครื่องบิน CV-22 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ นอกชายฝั่งยากุชิมะเมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2023 ญี่ปุ่นได้ระงับการบินของเครื่องบิน MV-22 จำนวน 14 ลำ^{[ 230 ]}ในช่วงต้นปี 2024 มีรายงานว่าญี่ปุ่นจะกลับมาทำการบินของเครื่องบิน V-22 อีกครั้ง และในเดือนมีนาคม 2024 การบินก็กลับมาดำเนินการอีกครั้ง^{[ 200 ] [ 231 ]}

V-22 สามารถบรรทุกโมดูลพลังงานของเครื่องบินรบบางรุ่น เช่น F-35 และยังมีการกล่าวถึงว่าอาจเป็นประโยชน์ต่อประเทศที่มีหมู่เกาะหรือเรือบรรทุกเครื่องบิน^{[ 232 ]}คำถามหนึ่งคือเหตุใดกองทัพบกสหรัฐฯ จึงไม่จัดซื้อ V-22 Osprey ซึ่งจริงๆ แล้วอยู่ในโครงการตั้งแต่เริ่มต้น แต่สุดท้ายก็ลงทุนอย่างหนักในเฮลิคอปเตอร์แบบดั้งเดิม เช่น UH-60 Black Hawk และ CH-47 Chinook ^{[ 233 ]}สายการผลิต V-22 มีแผนจะเปิดดำเนินการประมาณปี 2026 เพื่อให้แล้วเสร็จตามคำสั่งซื้อของกองทัพอากาศ กองทัพเรือ และนาวิกโยธิน^{[ 234 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 2010 ผู้ซื้อส่งออกที่เป็นไปได้บางราย ได้แก่ แคนาดา ญี่ปุ่น สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ และสหราชอาณาจักร^{[ 235 ]}ความสนใจอื่นๆ มาจากอินเดียและอินโดนีเซีย^{[ 236 ] [ 237 ]}ในยุโรป มีความสนใจจากฝรั่งเศส สเปน และอิตาลีเช่นกัน^{[ 238 ]}เชื่อกันว่าแคนาดาพิจารณา V-22 สำหรับภารกิจค้นหาและกู้ภัยด้วยปีกคงที่ (FWSAR) แต่ไม่ได้ส่งเข้าประกวด เนื่องจากเป้าหมายโดยรวมให้ความสำคัญกับเครื่องบินทั่วไป โครงการนั้นจึงตกเป็นของC-295ซึ่งเป็นเครื่องบินขนส่งขนาดกลางแบบปีกคงที่^{[ 239 ] [ 240 ]}

กองทัพอากาศกำลังพิจารณาจัดหา V-22 เพิ่มเติมสำหรับการค้นหาและกู้ภัย เพื่อเสริม HH-60W ด้วยเครื่องบินที่มีระยะทำการไกลกว่า โดยเฉพาะในภูมิภาคอินโด-แปซิฟิกซึ่งโดยทั่วไปแล้วจำเป็นต้องใช้เครื่องบินที่มีระยะทำการไกลกว่า^{[ 241 ]}

ฝรั่งเศสแสดงความสนใจใน V-22 โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการปฏิบัติการทางทะเล ฝรั่งเศสได้ทดสอบ V-22 ในการปฏิบัติการบน เรือ ชั้นMistralและเรือบรรทุกเครื่องบินCharles de Gaulle [ ^{238 ] ฝรั่งเศส}มีโครงการระยะเวลาสองปีเพื่อให้แน่ใจว่า V-22 สามารถปฏิบัติการจาก เรือชั้น Mistral ของตนได้ โดยทำงานร่วมกับ V-22 ของนาวิกโยธินสหรัฐฯ^{[ 238 ]}

ในปี 2558 ศูนย์วิจัยการบินของอินเดียแสดงความสนใจที่จะจัดซื้อ V-22 จำนวน 4 ลำสำหรับการอพยพบุคลากรในสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวย การส่งเสบียง และการส่งกำลังพลของหน่วยรบพิเศษชายแดนในพื้นที่ชายแดน เครื่องบิน V-22 ของสหรัฐฯ ได้ปฏิบัติการบรรเทาภัยพิบัติหลังเหตุการณ์แผ่นดินไหวในเนปาลเมื่อเดือนเมษายน 2558 [ ^{236 ] กองทัพ}เรืออินเดียยังได้ศึกษา V-22 แทนE-2D สำหรับการเตือนภัยและควบคุมทางอากาศเพื่อทดแทน Kamov Ka-31ระยะสั้น^{[ 242 ]}อินเดียสนใจที่จะซื้อ V-22 รุ่นโจมตีจำนวน 6 ลำสำหรับการส่งกำลังพลอย่างรวดเร็วในพื้นที่ชายแดน^{[ 243 ] [ 244 ]}

เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 2563 กระทรวงการต่างประเทศสหรัฐฯ ประกาศว่าได้อนุมัติการขายอาวุธยุทโธปกรณ์ต่างประเทศ ที่เป็นไปได้ ให้กับอินโดนีเซีย โดยเป็นเครื่องบินรบ MV-22 รุ่น Block C จำนวน 8 ลำ พร้อมอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง ในราคาประมาณ 2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 2.38 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2567) หน่วยงานความร่วมมือด้านความมั่นคงกลาโหมของสหรัฐฯ ได้แจ้งต่อสภาคองเกรสเกี่ยวกับการขายที่เป็นไปได้นี้^{[ 245 ]}การขายได้รับการอนุมัติ แต่ในที่สุดอินโดนีเซียตัดสินใจไม่ซื้อในเวลานั้นเนื่องจากราคาสูง มีการระบุว่า V-22 สามารถให้การสนับสนุนด้านโลจิสติกส์ที่ไม่เหมือนใครแก่ประเทศหมู่เกาะแห่งนี้ แต่ความกังวลเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการซื้อและการบำรุงรักษาเป็นปัญหา^{[ 237 ]}

เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2556 ได้มีการลงนามข้อตกลงขายเครื่องบิน V-22 จำนวน 6 ลำให้กับกองทัพอากาศอิสราเอล^{[ 246 ]}เมื่อสิ้นปี 2559 อิสราเอลยังไม่ได้สั่งซื้อ V-22 แต่กลับสนใจที่จะซื้อ เฮลิคอปเตอร์ CH-47 Chinookหรือ CH-53K แทน^{[ 247 ]}ณ ปี 2560 อิสราเอลได้ระงับการประเมิน V-22 โดย "แหล่งข่าวระดับสูงด้านกลาโหมระบุว่าเครื่องบินแบบปีกหมุนไม่สามารถปฏิบัติภารกิจบางอย่างที่ปัจจุบันดำเนินการโดยใช้เฮลิคอปเตอร์ขนส่ง Sikorsky CH-53 ได้" ^{[ 248 ]}

สหราชอาณาจักรได้ติดตามโครงการ V-22 และการศึกษาร่วมระหว่างสหราชอาณาจักรและสหรัฐอเมริกาได้ประเมินความเป็นไปได้ในการใช้งาน^{[ 249 ]}การประเมินที่จริงจังที่สุดครั้งหนึ่งเกิดขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 2010 เมื่อมีการพิจารณาที่จะนำไปใช้กับเรือบรรทุกเครื่องบินชั้นควีนเอลิซาเบธลำ ใหม่ ^{[ 250 ]}ในช่วงทศวรรษ 2020 มีการคิดว่าจะเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่เป็นไปได้สำหรับ โครงการ เฮลิคอปเตอร์ขนาดกลางใหม่ ของสหราชอาณาจักร แต่ไม่ผ่านเข้ารอบสุดท้าย ซึ่งเป็นโครงการที่มุ่งหวังที่จะทดแทนฝูงบินเฮลิคอปเตอร์ขนาดกลางWestland Puma ^{[ 251 ]}

V-22 ถูกนำมาใช้ในการฝึกซ้อมในสหราชอาณาจักร ซึ่งช่วยระบุปัญหาบางประการ เช่น ลมที่พัดลงอาจทำให้แผ่นรองลงจอดเสียหายได้^{[ 252 ]}

รุ่นก่อนการผลิตเรียกว่า V-22 นาวิกโยธินสหรัฐฯ ใช้ MV-22B รวมถึง V-22 สำหรับบุคคลสำคัญ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ใช้ CV-22B และกองทัพเรือใช้ CMV-22B

วี-22 ("วี-22เอ")

เครื่องบินพัฒนาขนาดเต็มรูปแบบก่อนการผลิตที่ใช้สำหรับการทดสอบการบิน เครื่องบินเหล่านี้ถือเป็นรุ่น A อย่างไม่เป็นทางการหลังจากการออกแบบใหม่ในปี 1993 ^{[ 253 ]}

ซีวี-22บี

เครื่องบินรุ่น CV-22 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ สำหรับกองบัญชาการปฏิบัติการพิเศษของสหรัฐฯใช้ในการปฏิบัติการพิเศษระยะไกล เช่น ภารกิจค้นหาและกู้ภัยในการรบ (CSAR) และติดตั้งถังเชื้อเพลิงเสริมที่ปีก เรดาร์ติดตามภูมิประเทศ AN/APQ-186 และอุปกรณ์อื่นๆ เช่น AN/ALQ-211 ^{[ 254 ] [ 255 ]} และ มาตรการตอบโต้ด้วยอินฟราเรดแบบกำหนดทิศทาง AN /AAQ-24 Nemesis ^{[ 256 ]}ความจุเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น 588 แกลลอน (2,230 ลิตร) ด้วยถังเชื้อเพลิงภายในปีกสองถัง นอกจากนี้ยังสามารถเพิ่มถังเสริมสามถัง (200 หรือ 430 แกลลอน; 760 หรือ 1,630 ลิตร) ในห้องโดยสารได้^{[ 257 ]} CV-22 เข้ามาแทนที่MH-53 Pave Low ^{[ 24 ]}

เอ็มวี-22บี

รุ่นของนาวิกโยธินสหรัฐฯ นาวิกโยธินเป็นหน่วยงานหลักในการพัฒนา V-22 รุ่นของนาวิกโยธินเป็นเครื่องบินขนส่งโจมตีสำหรับทหาร อุปกรณ์ และเสบียง สามารถปฏิบัติการจากเรือหรือสนามบินเคลื่อนที่บนบกได้ โดยเข้ามาแทนที่ฝูงบินCH-46EและCH-53D ของนาวิกโยธิน ^{[ 258 ] [ 259 ]}

ซีเอ็มวี-22บี

รุ่นของกองทัพเรือสหรัฐฯ สำหรับบทบาทการส่งมอบบนเรือบรรทุกเครื่องบิน แทนที่C-2คล้ายกับ MV-22B แต่มีระบบเชื้อเพลิงระยะไกล วิทยุความถี่สูง และระบบกระจายเสียงสาธารณะ^{[ 215 ]}

อีวี-22

เสนอรูปแบบการเตือนภัยและควบคุมทางอากาศล่วงหน้ากองทัพเรืออังกฤษศึกษารูปแบบนี้เพื่อใช้ทดแทนเฮลิคอปเตอร์ Sea King ASaC.7ที่ ประจำการบนเรือบรรทุกเครื่องบิน ^{[ 260 ]}

เอชวี-22

กองทัพเรือสหรัฐฯ พิจารณาใช้ HV-22 เพื่อการค้นหาและกู้ภัยในการรบการส่งและรับทีมปฏิบัติการพิเศษ รวมถึงการขนส่งสนับสนุนด้านโลจิสติกส์ของกองเรือ แต่ได้เลือกใช้MH-60Sสำหรับบทบาทนี้ในปี 2544 ^{[ 261 ] [ 262 ]}

เอสวี-22

รูปแบบ การต่อต้านเรือดำน้ำที่เสนอกองทัพเรือสหรัฐฯ ศึกษา SV-22 ในช่วงทศวรรษ 1980 เพื่อทดแทนเครื่องบินS-3และSH-2 ^{[ 263 ]}

 ญี่ปุ่น

• กองกำลังป้องกันตนเองภาคพื้นดินของญี่ปุ่น (ส่งมอบแล้ว 14 ลำ สั่งซื้ออีก 3 ลำ ณ เดือนธันวาคม 2023) ^{[ 264 ] [ 228 ] [ 265 ]}

 สหรัฐอเมริกา

• กองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา^{[ 266 ]}
  • กองบินปฏิบัติการพิเศษที่ 7 ^{[ 267 ]}
  • กองบินปฏิบัติการพิเศษที่ 8 ^{[ 268 ]}
  • กองบินปฏิบัติการพิเศษที่ 20 ^{[ 269 ]}
  • กองบินปฏิบัติการพิเศษที่ 21 ^{[ 270 ]}
  • กองบินปฏิบัติการพิเศษที่ 71 ^{[ 271 ]}
  • กองบินปฏิบัติการพิเศษที่ 249 - หน่วยร่วมกองกำลังพิทักษ์อากาศแห่งชาติฟลอริดา สังกัด กองบินปฏิบัติการพิเศษที่ 1 ^{[ 272 ]}
  • ฝูงบินทดสอบการบินที่ 418 ^{[ 273 ]}

• กองทัพนาวิกโยธินสหรัฐอเมริกา^{[ 266 ]}
  • HMX-1 ^{[ 274 ]}
  • VMX-1 (เดิมคือ VMX-22) ^{[ 275 ]}
  • VMM-161 ^{[ 276 ]}
  • VMM-162 ^{[ 277 ]}
  • VMM-163 ^{[ 278 ]}
  • VMM-165 ^{[ 279 ]}
  • VMM-166 ^{[ 280 ]}
  • VMMT-204 ^{[ 281 ]}
  • VMM-261 ^{[ 282 ]}
  • VMM-263 ^{[ 283 ]}
  • VMM-264 ^{[ 284 ]}
  • VMM-265 ^{[ 285 ]}
  • VMM-266 ^{[ 286 ]}
  • VMM-268 ^{[ 287 ]}
  • VMM-362 ^{[ 288 ]}
  • VMM-363 ^{[ 289 ]}
  • VMM-365 ^{[ 290 ]}
  • VMM-561 ^{[ 291 ]}
  • VMM-764 ^{[ 292 ]} - กองกำลังสำรองทางอากาศนาวิกโยธิน
  • VMM-774 ^{[ 293 ]} - กองกำลังสำรองทางอากาศนาวิกโยธิน
• กองทัพเรือสหรัฐฯ – สั่งซื้อ CMV-22B จำนวน 44 ลำ โดยเริ่มส่งมอบในปี 2020 ^{[ 216 ] [ 217 ]}
  • HX-21 ^{[ 294 ]}
  • VRM-30 ^{[ 295 ]}
  • วีอาร์เอ็ม-40
  • วีอาร์เอ็ม-50

ณ วันที่ 22 เมษายน 2569 เครื่องบิน V-22 Osprey ประสบอุบัติเหตุจนเครื่องบินเสียหายทั้งหมด 17 ครั้ง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตรวม 65 ราย ในระหว่างการทดสอบตั้งแต่ปี 2534 ถึง 2543 มีอุบัติเหตุ เครื่องบินตก 4 ครั้ง ทำให้มีผู้เสียชีวิต 30 ราย^{[ 31 ]}ณ ปี 2566 เครื่องบิน V-22 ประสบอุบัติเหตุเครื่องบินตก 13 ครั้ง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 32 ราย นับตั้งแต่เริ่มใช้งานในปี 2550 ^{[ 296 ]}ประวัติอุบัติเหตุของเครื่องบินลำนี้ก่อให้เกิดข้อถกเถียงเกี่ยวกับปัญหาด้านความปลอดภัยที่ถูกมองว่ามีอยู่^{[ 297 ]}หลังจากการตกในญี่ปุ่นเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2566 ^{[ 298 ]}เครื่องบิน Osprey ถูกระงับการบินเป็นเวลา 3 เดือน^{[ 299 ]}

• 163911 – MV-22B จัดแสดงอยู่ที่อนุสรณ์การบิน ณสถานีฐานทัพอากาศนาวิกโยธินนิวริเวอร์ในแจ็กสันวิลล์ รัฐนอร์ทแคโรไลนา^{[ 300 ] [ 301 ]}
• 163913 – V-22A จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์เฮลิคอปเตอร์อเมริกันและศูนย์การศึกษาในเวสต์เชสเตอร์ รัฐเพนซิลเวเนีย^{[ 302 ] [ 303 ]}
• 99-0021 (เดิมคือ 164939) – CV-22B ที่จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์แห่งชาติกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกาณ ฐานทัพอากาศ ไรท์-แพตเตอร์สันในเมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ^{[ 304 ]}
• 164940 – MV-22B จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบินกองทัพเรือแพทักเซนต์ริเวอร์ในเลกซิงตันพาร์ค รัฐแมริแลนด์^{[ 305 ]}

ข้อมูลจากNorton [ ^{306 ]} Boeing [ ^{307 ]} Bell Guide [ ^{106 ]} Naval Air Systems Command [ ^{308 ] และเอกสารข้อเท็จจริง} USAF CV- ^{22 [ 254 ]}

ลักษณะทั่วไป

• ลูกเรือ: 3-4 คน (นักบิน, นักบินผู้ช่วย และวิศวกรการบิน/หัวหน้าลูกเรือ/เจ้าหน้าที่บรรทุกสัมภาระ/พลปืน 1 หรือ 2 คน)
• ความจุ:
  • ทหาร 24 นาย (นั่ง), ทหาร 32 นาย (นอนราบ) หรือ
  • บรรทุกสินค้าภายในได้ 20,000 ปอนด์ (9,100 กิโลกรัม) หรือบรรทุกสินค้าภายนอกได้สูงสุด 15,000 ปอนด์ (6,800 กิโลกรัม) (ตะขอคู่)
  • 1× M1161 Growlerยานพาหนะภาคพื้นดินขนาดเล็กที่ขนส่งได้ภายใน^{[ 309 ] [ 310 ]}
• ความยาวเมื่อกางออก: 57 ฟุต 4 นิ้ว (17.48 เมตร) ความยาวเมื่อพับเก็บ: 62 ฟุต 7.6 นิ้ว (19.091 เมตร)
• ความกว้างปีก: 45 ฟุต 10 นิ้ว (13.97 เมตร)
• ความกว้าง: 84 ฟุต 6.8 นิ้ว (25.776 เมตร) รวมใบพัด
• ความกว้างเมื่อพับเก็บ: 18 ฟุต 5 นิ้ว (5.61 เมตร)
• ความสูง: 22 ฟุต 1 นิ้ว (6.73 เมตร) เมื่อรวมห้องเครื่องยนต์ในแนวตั้ง

ความยาวจากฐานถึงปลายครีบหาง 17 ฟุต 7.8 นิ้ว (5 เมตร)

• ความสูงเมื่อพับเก็บ: 18 ฟุต 1 นิ้ว (5.51 เมตร)
• พื้นที่ปีกอาคาร: 301.4 ตารางฟุต (28.00 ตาราง^เมตร )
• น้ำหนักเปล่า: 31,818 ปอนด์ (14,432 กิโลกรัม)
• น้ำหนักขณะใช้งาน (เปล่า): 32,623 ปอนด์ (14,798 กิโลกรัม)
• น้ำหนักรวม: 39,500 ปอนด์ (17,917 กิโลกรัม)
• น้ำหนักขณะปฏิบัติการ: 42,712 ปอนด์ (19,374 กิโลกรัม)
• น้ำหนักขึ้นบินสูงสุดของเครื่องบิน VTOL: 52,600 ปอนด์ (23,859 กิโลกรัม)
• น้ำหนักขึ้นบินสูงสุดแบบ STOL: 57,000 ปอนด์ (25,855 กิโลกรัม)
• น้ำหนักขึ้นบินสูงสุดแบบ STOL (Short Take-Off and Landing): 60,500 ปอนด์ (27,442 กิโลกรัม)
• ความจุเชื้อเพลิง:สูงสุดสำหรับเรือเฟอร์รี่: 4,451 แกลลอนสหรัฐ (3,706 แกลลอนอังกฤษ; 16,850 ลิตร) ของเชื้อเพลิงJP-4 / JP-5 / JP-8ตามมาตรฐาน MIL-T-5624
• ระบบขับเคลื่อน: เครื่องยนต์ เทอร์โบพร็อป / เทอร์โบ ชาฟต์ Rolls-Royce T406-AD-400 จำนวน 2 เครื่อง กำลังสูงสุดเครื่องละ 6,150 แรงม้า (4,590 กิโลวัตต์) ที่ 15,000 รอบต่อนาที ณ ระดับน้ำทะเล 15 องศาเซลเซียส (59 องศาฟาเรนไฮต์)

กำลังสูงสุดต่อเนื่อง 5,890 แรงม้า (4,392 กิโลวัตต์) ที่ 15,000 รอบต่อนาที ณ ระดับน้ำทะเล 15 องศาเซลเซียส (59 องศาฟาเรนไฮต์)

• เส้นผ่านศูนย์กลางใบพัดหลัก: 2 × 38 ฟุต 1 นิ้ว (11.61 เมตร)
• พื้นที่ใบพัดหลัก: 2,268 ตารางฟุต (210.7 ตารางเมตร⁾ 3 ใบพัด

ผลงาน

• ความเร็วสูงสุด: 275 นอต (316 ไมล์ต่อชั่วโมง, 509 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 311 ]}

305 นอต (565 กม./ชม.; 351 ไมล์/ชม.) ที่ระดับความสูง 15,000 ฟุต (4,600 ม.) ^{[ 312 ]}

• ความเร็วหยุดนิ่ง: 110 นอต (130 ไมล์ต่อชั่วโมง, 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 76 ]}
• พิสัย: 879 นาโนเมตร (1,012 ไมล์ 1,628 กม.)
• ระยะปฏิบัติการรบ: 390 ไมล์ทะเล (450 ไมล์, 720 กิโลเมตร)
• ระยะการเดินเรือ: 2,230 nmi (2,570 ไมล์ 4,130 กม.)
• เพดานบริการ: 25,000 ฟุต (7,600 เมตร)
• ขีดจำกัด g: + 4 สูงสุด / - 1 ต่ำสุด
• อัตราส่วนการเลื่อนสูงสุด: 4.5:1 ^{[ 76 ]}
• อัตราการไต่ระดับ: 2,320–4,000 ฟุต/นาที (11.8–20.3 เมตร/วินาที) ^{[ 76 ]}
• อัตราส่วนน้ำหนักต่อพื้นที่ปีก: 20.9 ปอนด์/ตารางฟุต (102 กิโลกรัม/ตารางเมตร⁾ที่น้ำหนัก 47,500 ปอนด์ (21,546 กิโลกรัม)
• อัตราส่วนกำลังต่อมวล : 0.259 แรงม้า/ปอนด์ (0.426 กิโลวัตต์/กิโลกรัม)

อาวุธยุทโธปกรณ์

• ปืนกล M240ขนาด 7.62 มม. (.308 นิ้ว) หรือปืนกล M2 บราวนิง ขนาด .50 นิ้ว (12.7 มม.) จำนวน 1 กระบอก ติดตั้ง บนฐานยก สามารถถอดออกได้
• 1 × 7.62 มม. (.308 นิ้ว) ปืนกล GAU-17ติดตั้งใต้ท้อง ยืดหดได้ ควบคุมระยะไกลด้วยวิดีโอในระบบ Remote Guardian [ตัวเลือกเสริม] ^{[ 139 ] [ 313 ]}

ระบบอิเล็กทรอนิกส์การบิน

• วิทยุ AN/ARC-182 VHF/UHF
• การเข้ารหัส KY-58 VHF/UHF
• การเข้ารหัส ANDVT HF
• ระบบเตือนภัยขีปนาวุธ AN/AAR-47
• คอมพิวเตอร์ภารกิจAN/AYK-14
• เรดาร์มัลติฟังก์ชั่นAPQ-168
• มาตรการตอบโต้ด้วยอินฟราเรดแบบกำหนดทิศทาง (DIRCM) ^{[ 314 ]}

• แคนาเดียร์ ซีแอล-84
• แอลทีวี เอ็กซ์ซี-142

การพัฒนาที่เกี่ยวข้อง

• อากุสตาเวสต์แลนด์ AW609
• เบลล์ โบอิง ควอด ทิลท์โรเตอร์
• เบลล์ เอ็มวี-75
• เบลล์ XV-15

เครื่องบินที่มีบทบาท การกำหนดค่า และยุคสมัยที่เทียบเคียงกันได้

• มิล มิ-30

รายการที่เกี่ยวข้อง

• รายชื่อเครื่องบินรบของสหรัฐอเมริกา
• รายชื่อเครื่องบิน VTOL

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินBell-Boeing V-22 Osprey

• หน้าเว็บอย่างเป็นทางการของ Bell V-22
• หน้าเว็บอย่างเป็นทางการของเครื่องบินโบอิ้ง V-22