สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส
ภาพถ่ายจากเกาะสแตเทนไปยังบรู๊คลินปี 2009
พิกัด	40°36′23″เหนือ74°02′44″ตะวันตก / 40.60639°N 74.04556°W / 40.60639; -74.04556
แบกรับ	มีทั้งหมด 13 เลน (7 เลนบน 6 เลนล่าง)ทางด่วน I-278
ไม้กางเขน	เดอะ นาร์โรว์ส
ท้องถิ่น	นครนิวยอร์ก ( เกาะสแตเทน – บรูคลิน ) รัฐนิวยอร์กสหรัฐอเมริกา
ชื่ออื่นๆ	สะพานเวอราซาโน-นาร์โรว์สสะพานเวอราซาโนสะพานนาร์โรว์ส
ดูแลรักษาโดย	สะพานและอุโมงค์ของ MTA
ลักษณะเฉพาะ
ออกแบบ	สะพานแขวน
ความยาวทั้งหมด	13,700 ฟุต (4,176 เมตร)
ความกว้าง	103 ฟุต (31 เมตร)
ความสูง	693 ฟุต (211 เมตร)
ช่วงที่ยาวที่สุด	4,260 ฟุต (1,298 เมตร)
ระยะห่างด้านบน	15 ฟุต (4.57 เมตร) (ระดับบน) 14.4 ฟุต (4.39 เมตร) (ระดับล่าง)
เคลียร์พื้นที่ด้านล่าง	228 ฟุต (69.5 เมตร) ณ ระดับน้ำขึ้นสูงสุดเฉลี่ย
ประวัติศาสตร์
นักออกแบบ	โอธมาร์ อัมมันน์ , เลโอโปลด์ จัสต์และวิศวกรคนอื่นๆ จากบริษัทอัมมันน์ แอนด์ วิทนีย์
เริ่มการก่อสร้าง	วันที่ 13 สิงหาคม พ.ศ. 2502 (1959-08-13)
เปิดแล้ว	21 พฤศจิกายน 1964 (ชั้นบน) 28 มิถุนายน 1969 (ชั้นล่าง) (1964-11-21) (1969-06-28)
สถิติ
ปริมาณการจราจรรายวัน	202,523 (2016) [ 1 ]
ค่าผ่านทาง	(ทั้งสองทิศทาง) ณ วันที่ 4 มกราคม 2569: 7.46 ดอลลาร์สหรัฐ (ผู้ใช้ E-ZPassในนิวยอร์กที่อยู่นอกเกาะสเตเทน) $4.19 (ชาวเกาะสตาเตน E-ZPass) 12.03 ดอลลาร์สหรัฐ (ค่าผ่านทางโดยไปรษณีย์ และ E-ZPass นอกรัฐนิวยอร์ก) $9.79 (บัตรผ่าน NYCSC EZ ระดับกลาง)
ที่ตั้ง
แผนที่แบบอินเทอร์แอ็กทีฟของสะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส

สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส (Verrazzano–Narrows Bridge) ( / ˌ v ɛr ə ˈ z ɑː n oʊ / VERR -ə- ZAH -noh ; หรือเรียกอีกอย่างว่าสะพานนาร์โรว์ส (Narrows Bridge) , สะพานเวอราซซาโน (Verrazzano Bridge ) และเรียกสั้นๆ ว่าเวอราซซาโน (Verrazzano )) เป็นสะพานแขวนที่เชื่อมระหว่างเขต สเตเทนไอส์แลนด์ ( Staten Island)และ บรู คลิน (Brooklyn)ในนครนิวยอร์ก รัฐนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา สะพานนี้ทอดข้าม ช่องแคบนาร์โรว์ส ( Narrows ) ซึ่งเป็น แหล่งน้ำที่เชื่อมระหว่างท่าเรือนิวยอร์ก (New York Harbor ) ที่ค่อนข้างปิดล้อม กับ อ่าว ล่างของนิวยอร์ก (Lower New York Bay)และมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นสะพานข้ามช่องแคบนาร์โรว์สเพียงแห่งเดียวที่ มีโครงสร้าง ถาวร สะพานสองชั้นนี้ มีเลนสำหรับทางหลวง ระหว่างรัฐหมายเลข 278 (Interstate 278 ) จำนวน 13 เลน โดยมี 7 เลนอยู่ชั้นบน และ 6 เลนอยู่ชั้นล่าง สะพานนี้ตั้งชื่อตามโจวันนี ดา เวอราซซาโน (Giovanni da Verrazzano)ซึ่ง เป็นนักสำรวจชาวยุโรปคนแรกที่เข้ามาในท่าเรือนิวยอร์กและแม่น้ำฮัดสัน ในปี 1524

วิศวกรเดวิด บี. สไตน์แมนเสนอแผนการสร้างสะพานข้ามช่องแคบนาร์โรว์สในช่วงปลายทศวรรษ 1920 แต่แผนการดังกล่าวถูกเลื่อนออกไปตลอด 20 ปีต่อมา ความพยายามสร้างอุโมงค์เกาะสแตเทน ในช่วงทศวรรษ 1920 ก็ถูกยกเลิก เช่นเดียวกับแผนการสร้างอุโมงค์สำหรับยานพาหนะใต้ช่องแคบนาร์โรว์สในช่วงทศวรรษ 1930 การพูดคุยเรื่องอุโมงค์กลับมาอีกครั้งในช่วงกลางทศวรรษ 1930 และต้นทศวรรษ 1940 แต่แผนการดังกล่าวก็ถูกปฏิเสธอีกครั้ง ในช่วงปลายทศวรรษ 1940 นักวางผังเมืองโรเบิร์ต โมเสสสนับสนุนการสร้างสะพานข้ามช่องแคบนาร์โรว์สเพื่อเชื่อมต่อเกาะสแตเทนกับส่วนอื่นๆ ของเมือง ปัญหาต่างๆ ทำให้การเริ่มก่อสร้างล่าช้าไปจนถึงปี 1959 สะพานนี้ได้รับการออกแบบโดยออธมาร์ อัมมันน์เลโอโปลด์ จัสต์และวิศวกรคนอื่นๆ จากบริษัทอัมมันน์ แอนด์ วิทนีย์และเปิดใช้งานเมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 1964 ดาดฟ้าด้านล่างเปิดใช้งานในปี 1969 เพื่อรองรับปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้น สะพานแห่งนี้ได้รับการบูรณะใหม่ในช่วงทศวรรษ 1990 และอีกครั้งในช่วงทศวรรษ 2010 และ 2020

สะพานแห่งนี้มีช่วงกลางยาว 4,260 ฟุต (0.807 ไมล์; 1.30 กิโลเมตร) ช่วงกลางของสะพานนี้ยาวที่สุดในโลกจนกระทั่งสะพานฮัมเบอร์สร้างเสร็จในปี 1981 สะพานแห่งนี้มีช่วงกลางที่ยาวเป็นอันดับที่ 18 ของโลก และยาวที่สุดในทวีปอเมริกา เมื่อสะพานได้รับการตั้งชื่ออย่างเป็นทางการในปี 1960 ชื่อถูกสะกดผิดเป็น "Verrazano–Narrows Bridge" เนื่องจากความผิดพลาดในสัญญาการก่อสร้าง แต่ชื่อก็ได้รับการแก้ไขในปี 2018 สะพาน Verrazzano–Narrows เก็บค่าผ่านทางทั้งสองทิศทาง ตั้งแต่ปี 1986 ถึง 2020 เพื่อลดความแออัดของการจราจร มีเพียงผู้ขับขี่ที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกเท่านั้นที่จ่ายค่าผ่านทาง (ซึ่งเป็นสองเท่าของค่าผ่านทางมาตรฐานสำหรับสะพานอื่นๆ ในเมืองหลายแห่ง)

มีการเสนอให้สร้างสะพานข้ามช่องแคบ Narrows ตั้งแต่ปี 1926 หรือ 1927 เมื่อวิศวกรโครงสร้างDavid B. Steinmanได้หยิบยกความเป็นไปได้ของการสร้างสะพานข้ามช่องแคบดังกล่าวขึ้นมา^{[ 2 ] : 135 [ 3 ]}ในขณะนั้นเกาะสเตเทนถูกตัดขาดจากส่วนอื่นๆ ของเมืองนิวยอร์ก และการเชื่อมต่อโดยตรงเพียงอย่างเดียวกับเขต อื่นๆ อีกสี่เขตของเมือง คือโดยเรือเฟอร์รี่สเตเทนไอส์แลนด์ไปยังเซาท์เฟอร์รี่ในแมนฮัตตันหรือโดยเรือเฟอร์รี่ไปยังถนนสายที่ 39 และ 69 ในบรูคลิน [ ^{4 ] ใน}ปี 1928 หอการค้าในบรูคลินควีนส์ลองไอส์แลนด์และสเตเทนไอส์แลนด์ ได้ประกาศว่าบริษัท Interboro Bridge ได้เสนอแผนการก่อสร้าง "สะพานลิเบอร์ตี้" ในอนาคตต่อกระทรวงสงครามของสหรัฐอเมริกาหอคอยของสะพานจะสูง 800 ฟุต (240 เมตร) และจะมีค่าใช้จ่าย 60  ล้านดอลลาร์ในปี 1928 ^{[ 2 ] : 136 [ 5 ]} ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2462 วิศวกรได้เผยแพร่แผนสำหรับสะพานลิเบอร์ตี้ที่มีความยาว 4,500 ฟุต (1,400 เมตร) ซึ่งทอดข้ามช่องแคบ^{[ 6 ]}โดยมีหอคอยสูง 800 ฟุต^{[ 7 ]} ผู้สนับสนุนหวังว่าการก่อสร้างใหม่นี้จะกระตุ้นการพัฒนาบนเกาะสเตเทน พร้อมกับสะพานเอาเตอร์บริดจ์ครอสซิ่งและสะพานเบย์โอนน์ซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้างในขณะนั้น^{[ 8 ]}

สะพานลิเบอร์ตี้จะรองรับยานพาหนะจากเบย์ริดจ์ บรูคลินไปยังสถานที่ที่ยังไม่ได้กำหนดบนเกาะสแตเทน^{[ 8 ]}ทางฝั่งบรูคลิน เมืองวางแผนที่จะเชื่อมต่อสะพานลิเบอร์ตี้กับ "ทางหลวงครอสทาวน์" ซึ่งทอดข้ามบรูคลินและควีนส์ และเชื่อมต่อกับสะพานไทรโบโรห์ ที่เสนอ ในควีนส์ตะวันตกเฉียงเหนือ เมืองยังมองเห็นความเป็นไปได้ในการเชื่อมต่อกับสะพานแมนฮัตตัน ที่มีอยู่แล้ว ซึ่งเชื่อมต่อดาวน์ทาวน์บรูคลินกับโลเวอร์แมนฮัตตัน [ ^{9 ] อย่างไรก็ตาม}ไม่มีการลงคะแนนเสียงเกี่ยวกับสะพานลิเบอร์ตี้ที่วางแผนไว้ เนื่องจากถูกขัดขวางโดยอดีตสมาชิกสภาคองเกรส ฟิโอเรลโล เอช. ลา การ์เดียซึ่งเชื่อว่าสิ่งจำเป็นสาธารณะไม่ควรจัดหาโดยผลประโยชน์ส่วนตัว^{[ 2 ] : 136}

ความพยายามก่อนหน้านี้ในการเชื่อมต่อบรูคลินและเกาะสแตเทนโดยใช้อุโมงค์เกาะสแตเทนได้เริ่มต้นขึ้นในปี 1923 แต่ถูกยกเลิกในอีกสองปีต่อมา^{[ 2 ] : 135 [ 10 ] [ 11 ]} อุโมงค์ดังกล่าวจะขยาย บริการ รถไฟใต้ดินนิวยอร์กซิตี้จากบรูคลินไปยังเกาะสแตเทน^{[ 12 ]}ข้อเสนอนี้ได้รับการฟื้นฟูอีกครั้งพร้อมกับการประกาศสะพานลิเบอร์ตี้^{[ 8 ] [ 13 ]}หนึ่งในข้อเสนอทางเลือกมีอุโมงค์รถไฟใต้ดินจากเซนต์จอร์จ เกาะสแตเทนไปยังเบย์ริดจ์ บรูคลิน ก่อนที่จะต่อไปยังเกาะกอฟเวอร์เนอร์สและจากนั้นไปยังแมนฮัตตันตอนล่าง^{[ 13 ]}ในขณะเดียวกัน วิศวกรได้เสนออุโมงค์สำหรับยานพาหนะชุดหนึ่งจากฟอร์ตวาดส์เวิร์ธ เกาะสแตเทน ไปยังถนนสายที่ 97 บรูคลิน^{[ 14 ]}อุโมงค์เหล่านี้กำลังได้รับการวางแผนร่วมกับอุโมงค์ไทรโบโรห์ (อุโมงค์ควีนส์มิดทาวน์ในปัจจุบัน) ซึ่งจะเชื่อมต่อแมนฮัตตัน บรูคลิน และควีนส์^{[ 15 ]}เมืองได้จัดสรรเงิน 5  ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับอุโมงค์ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2462 ^{[ 16 ]}และทางรถไฟบัลติมอร์และโอไฮโอยังให้คำมั่นว่าจะให้เงินทุนสำหรับอุโมงค์สำหรับยานพาหนะด้วย^{[ 17 ]}การวางแผนสำหรับอุโมงค์ยานพาหนะเริ่มต้นในเดือนนั้น^{[ 15 ]}

หอการค้าบรู๊คลินพิจารณาโครงการทั้งสามพร้อมกัน ได้แก่ สะพาน อุโมงค์รถยนต์ และอุโมงค์รถไฟใต้ดิน กลุ่มชุมชนทั้งสองฝั่งของช่องแคบมีความเห็นไม่ตรงกันว่าควรสร้างโครงการใดก่อน หรือควรสร้างเลยหรือไม่^{[ 13 ]}ผู้อยู่อาศัยในเบย์ริดจ์คัดค้านแผนใดๆ ที่เกี่ยวข้องกับสะพาน เพราะการก่อสร้างสะพานนั้นเกือบจะแน่นอนว่าจะต้องมีการรื้อถอนส่วนหนึ่งของย่านนั้น^{[ 18 ]}งานขุดเจาะอุโมงค์รถยนต์เริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2473 อุโมงค์คู่ความยาว 11,000 ฟุต (3,400 เมตร) ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในปี พ.ศ. 2480 จะเชื่อมต่อถนนไฮแลนบูเลอวาร์ดบนเกาะสแตเทนกับถนนสายที่ 86 ในบรู๊คลินเมื่อสร้างเสร็จ^{[ 19 ]}ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2475 การก่อสร้างอุโมงค์เหล่านี้ถูกระงับอย่างไม่มีกำหนดเนื่องจากขาดแคลนเงินทุน^{[ 20 ]}งานก่อสร้างไม่ได้ดำเนินการไปไกลกว่าการตรวจสอบแนวชายฝั่งทางฝั่งบรู๊คลิน^{[ 21 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2476 สภาผู้แทนราษฎรของสหรัฐอเมริกาได้อนุมัติร่างกฎหมายอนุญาตให้ก่อสร้างสะพานแขวนข้ามช่องแคบนาร์โรว์ส^{[ 22 ]}ด้วยการอนุมัตินี้ บริษัท Interboro Bridge Company หวังว่าจะเริ่มก่อสร้างสะพานภายในสิ้นปี ซึ่งจะสร้างงานให้กับคนงาน 80,000 คน^{[ 23 ]}วิศวกรโครงสร้างOthmar H. Ammannซึ่งกำลังก่อสร้างสะพาน Triborough, อุโมงค์ Midtown และสะพาน Golden Gateในขณะนั้น แสดงความสนใจที่จะออกแบบสะพานนาร์โรว์สที่เสนอ ซึ่งจะเป็นสะพานที่ยาวที่สุดในโลกหากสร้างเสร็จ^{[ 24 ]}เมืองได้อนุมัติการก่อสร้างอุโมงค์ขนส่งด่วนใต้ช่องแคบนาร์โรว์สในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2476 อุโมงค์นี้ได้รับการอนุมัติร่วมกับอุโมงค์ Brooklyn–Battery ที่เสนอ เชื่อม Red Hook กับ Lower Manhattan ^{[ 25 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2477 กระทรวงกลาโหมประกาศคัดค้านการก่อสร้างสะพานนาร์โรว์ส การคัดค้านแผนการสร้างสะพานของกระทรวงกลาโหมนั้นมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าสะพานอาจก่อให้เกิดการกีดขวางในช่วงสงคราม ซึ่งเป็นเหตุผลเดียวกับที่ใช้ในการคัดค้านสะพานบรูคลิน-แบตเตอรี่ที่เชื่อมเรดฮุก บรูคลินกับแมนฮัตตันตอนล่าง^{[ 26 ]}หน่วยงานท่าเรือแห่งนิวยอร์กและนิวเจอร์ซีย์ไม่มีจุดยืนอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับแผนการสร้างสะพานนาร์โรว์ส นอกเหนือจากการร้องขอให้ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการสะพานในอนาคต^{[ 27 ]}หลังจากการประกาศของกระทรวงกลาโหมว่าจะคัดค้านสะพานนาร์โรว์ส ภาคเอกชนจึงเริ่มศึกษาความเป็นไปได้ของการสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบนาร์โรว์ส^{[ 21 ]}

ในปี พ.ศ. 2479 แผนการสร้างสะพานข้ามช่องแคบนาร์โรว์สถูกหยิบยกขึ้นมาอีกครั้ง เมื่อลาการ์เดีย ซึ่งขณะนั้นดำรงตำแหน่งนายกเทศมนตรีนครนิวยอร์ก ได้รับอนุญาตให้ยื่นคำร้องต่อรัฐสภาสหรัฐฯ เพื่อสร้างสะพานข้ามช่องแคบนาร์โรว์ส^{[ 28 ]}ภายใต้แผนใหม่นี้ สะพานที่เสนอจะเก็บค่าผ่านทางจากผู้ขับขี่รถยนต์ และ ค่าใช้จ่าย 50 ล้านดอลลาร์จะได้รับการชำระโดยใช้พันธบัตรของรัฐบาลกลาง^{[ 29 ]}ลาการ์เดียชอบอุโมงค์มากกว่า ดังนั้นในปีถัดมาเขาจึงขอให้ หน่วยงานอุโมงค์นครนิวยอร์กตรวจสอบความเป็นไปได้ของการสร้างทางข้ามดังกล่าว^{[ 30 ]}คณะกรรมการวางแผนนครนิวยอร์กยินดีที่จะสร้างสะพานหรืออุโมงค์ข้ามช่องแคบนาร์โรว์ส และในปี พ.ศ. 2482 ได้เสนอแผนการขยายระบบทางหลวงของนครนิวยอร์ก^{[ 31 ] [ 26 ]}ในเดือนมีนาคมของปีเดียวกัน ขณะที่ร่างกฎหมายสำหรับสะพานแบตเตอรี่กำลังผ่านการพิจารณา สมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งรัฐสเตเทนไอส์แลนด์ได้เพิ่มการแก้ไขเพิ่มเติมในนาทีสุดท้ายให้กับร่างกฎหมาย โดยกำหนดให้มีการสร้างสะพานข้ามช่องแคบนาร์โรว์ส^{[ 32 ]}ทางข้ามช่องแคบไม่ได้รวมอยู่ในแผนฉบับสุดท้ายของคณะกรรมการวางแผน ซึ่งได้รับการอนุมัติในปี พ.ศ. 2484 ^{[ 33 ]}

ในปี พ.ศ. 2486 คณะกรรมการประมาณการของเมืองนิวยอร์กได้จัดสรรเงิน 50,000 ดอลลาร์สำหรับการศึกษาความเป็นไปได้ของอุโมงค์^{[ 34 ]}ในเวลานั้น ผู้อยู่อาศัยในเบย์ริดจ์ก็คัดค้านแผนอุโมงค์เช่นกัน เพราะพวกเขากลัวว่าการก่อสร้างอุโมงค์จะทำให้คุณภาพชีวิตในละแวกนั้นลดลง^{[ 35 ]}หลังจากสงครามสิ้นสุดลงในปี พ.ศ. 2488 คณะกรรมการวางแผนได้ประเมินว่าการก่อสร้างอุโมงค์นาร์โรว์สจะมีค่าใช้จ่าย 73.5  ล้านดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม ในเวลานั้น ลาการ์เดียได้เปลี่ยนใจต่อต้านอุโมงค์ โดยกล่าวว่า "ยังไม่ใช่เวลาของฉัน" ที่จะสร้างอุโมงค์^{[ 36 ]}

การยกเลิกแผนอุโมงค์นาร์โรว์สทำให้เกิดข้อเสนอใหม่สำหรับการสร้างสะพานข้ามนาร์โรว์ส ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2490 โรเบิร์ต โมเสสประธานของหน่วยงานสะพานและอุโมงค์ไทรโบโรห์ (TBTA) ประกาศว่าเมืองจะขออนุญาตกระทรวงกลาโหมเพื่อสร้างสะพานข้ามนาร์โรว์ส^{[ 37 ]}ก่อนหน้านี้ โมเสสได้ทำการศึกษาความเป็นไปได้สำหรับอุโมงค์นาร์โรว์ส และพบว่าการสร้างสะพานจะถูกกว่ามาก^{[ 2 ] : 137} ทั้งโมเสสและนายกเทศมนตรีวิลเลียม โอ'ดไวเออร์ต่างสนับสนุนแผนสะพานนาร์โรว์ส ซึ่งยังคงถูกเรียกว่า "สะพานลิเบอร์ตี้" ^{[ 38 ]}เมืองได้ยื่นคำขอต่อกระทรวงกลาโหมในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2491 ^{[ 39 ]}และคณะกรรมการที่ประกอบด้วยสาม เหล่าทัพ ของกองทัพสหรัฐฯได้ถูกจัดตั้งขึ้นเพื่อขอความคิดเห็นจากประชาชนเกี่ยวกับสะพานที่เสนอ^{[ 40 ]}

โดนัลด์ ลอว์เรนซ์ โอทูลผู้แทนราษฎรของสหรัฐฯซึ่งเขตเลือกตั้งของเขารวมถึงเบย์ริดจ์ คัดค้านข้อเสนอการสร้างสะพาน เนื่องจากเขาเชื่อว่ามันจะทำลายเอกลักษณ์ของเบย์ริดจ์ และเพราะสะพานอาจปิดกั้นช่องแคบในกรณีเกิดสงคราม^{[ 41 ] [ 42 ]}เขาอ้างถึงผลสำรวจที่แสดงให้เห็นว่าสำหรับผู้อยู่อาศัยในเบย์ริดจ์ทุกๆ คนที่สนับสนุนการสร้างสะพาน จะมีอีก 33 คนที่คัดค้าน^{[ 43 ]}กองทัพสหรัฐฯ อนุมัติข้อเสนอการสร้างสะพานในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2492 แม้จะมีเสียงคัดค้านอย่างรุนแรงจากผู้อยู่อาศัยในเบย์ริดจ์ โดยมีเงื่อนไขว่าการก่อสร้างจะต้องเริ่มต้นภายในห้าปี^{[ 44 ] [ 43 ]}ในเวลานั้น แผนสำหรับช่วงสะพานยาว 6,540 ฟุต (1,990 เมตร) ได้รับการสรุปแล้ว และโครงการนี้ต้องการ เงินทุนเพียง 78 ล้านดอลลาร์เพื่อดำเนินการต่อ เงินทุนนี้ยังไม่ได้รับการอนุมัติจนกระทั่งปี พ.ศ. 2493 เมื่ออุโมงค์แบตเตอรี่สร้างเสร็จ แผนเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่าสะพานอยู่สูงจากระดับน้ำขึ้นสูงสุดเฉลี่ย 237 ฟุต (72 เมตร) ซึ่งเพียงพอให้เรือRMS Queen Mary ที่มีความยาว 215 ฟุต (66 เมตร) แล่นผ่านได้^{[ 2 ] : 137 [ 45 ]}

โมเสสและเบยาร์ด เอฟ. โป๊ป ประธานคณะกรรมการท่าเรือรักษาการ ตกลงที่จะให้หน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่งของตนก่อสร้างและดำเนินการสะพานนาร์โรว์สที่เสนอไว้ ตราบใดที่หน่วยงานนั้นสามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในปี 1954 หน่วยงานทั้งสองเริ่มทำการศึกษาร่วมกันเกี่ยวกับโลจิสติกส์ของการสร้างและก่อสร้างสะพาน เนื่องจากข้อจำกัดของผู้ถือพันธบัตรของ TBTA การก่อสร้างจึงไม่สามารถเริ่มต้นได้จนกว่าจะถึงปี 1957 เป็นอย่างน้อย^{[ 46 ]}เฟรเดอริค เอช. ซูร์มูห์เลน กรรมาธิการโยธาธิการ ประเมินว่าสะพานนาร์โรว์ สจะมีค่าใช้จ่าย  รวม 200 ล้าน ดอลลาร์ ^{[ 47 ]}เขาสนับสนุนให้ TBTA เริ่มก่อสร้างสะพานโดยเร็วที่สุดเพื่อลดความแออัดใน การข้าม แม่น้ำอีสต์ริเวอร์ไปทางเหนือ^{[ 48 ]}ชาวเกาะสเตเทนมองโครงการนี้อย่างระมัดระวัง เนื่องจากสะพานนาร์โรว์สจะเชื่อมต่อกับส่วนอื่นๆ ของเมือง แต่ก็อาจทำให้เกิดการจราจรติดขัดในเขตได้เช่นกัน^{[ 49 ]}โมเสสมีมุมมองเชิงบวกต่อผลกระทบที่เสนอของสะพานที่มีต่อชาวเกาะสเตเทน โดยกล่าวว่าสะพานนี้มีความสำคัญต่ออนาคตของเขต^{[ 50 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2497 ใบอนุญาตของกองทัพบกสำหรับการเริ่มก่อสร้างสะพานนาร์โรว์สหมดอายุลง^{[ 51 ]}กองทัพบกได้ขยายเวลาการเริ่มก่อสร้างออกไปอีกสองปี^{[ 52 ]}ในมาตรการที่ผ่านในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2498 เมืองได้รับอำนาจควบคุมกระบวนการอนุมัติสำหรับงานหลายอย่างที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างสะพานนาร์โรว์ส รวมถึงการจัดซื้อที่ดิน^{[ 53 ]}หลังจากนั้นเพียงเล็กน้อยกว่าหนึ่งเดือน ผู้ว่าการรัฐนิวยอร์กW. Averell Harrimanได้ลงนามในร่างกฎหมายงบประมาณ 600  ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งอนุญาตให้ก่อสร้างสะพานนาร์โรว์ส การก่อสร้างสะพานทร็อกส์เน็กระหว่างควีนส์และบรองซ์และการเพิ่มชั้นที่สองให้กับสะพานจอร์จ วอชิงตันระหว่างแมนฮัตตันและนิวเจอร์ซีย์ [ ^{54 ] ต่อ}มาในปีนั้น มีการประกาศว่าสะพานนาร์โรว์สจะเป็นส่วนหนึ่งของการขยายระบบทางหลวงระหว่างรัฐ^{[ 55 ]}แม้ว่าจะมีการมอบหมายให้ทำการศึกษาความเป็นไปได้ในการเพิ่มบริการขนส่งสาธารณะไปยังสะพานนาร์โรว์สในช่วงต้นปี 1956 ^{[ 56 ]}โมเสสก็ปฏิเสธแนวคิดที่จะเพิ่มรางรถไฟใต้ดินบนสะพานใหม่ โดยกล่าวว่ามันจะมีค่าใช้จ่ายสูงเกินไป^{[ 57 ]}ในเดือนเมษายนของปีนั้นโรเบิร์ต บี. เมย์เนอร์ ผู้ว่า การรัฐนิวเจอร์ซีย์ ได้ลงนามในร่างกฎหมายที่อนุญาตให้การท่าเรือสร้างสะพานนาร์โรว์สและให้เช่าแก่ TBTA ซึ่งจะเป็นผู้ดำเนินการสะพาน^{[ 58 ]} TBTA จะซื้อสะพานจากการท่าเรือในปี 1967 ตามข้อตกลง^{[ 59 ]}

ทาง ฝั่ง บรูคลินสะพานนาร์โรว์สเดิมทีควรจะเชื่อมต่อกับถนนวงแหวน (เบลท์) พาร์คเวย์แต่ในช่วงต้นปี 1957 แฮร์ริแมนได้คัดค้านร่างกฎหมายที่ระบุว่าทางเข้าหลักควรเชื่อมต่อกับเบลท์ พาร์คเวย์^{[ 60 ]}ในเดือนพฤษภาคม 1957 ได้มีการตกลงตำแหน่งที่ปรับปรุงใหม่สำหรับจุดจอดเรือในบรูคลิน จุดจอดเรือจะตั้งอยู่ที่ฟอร์ตลาฟาแยต ซึ่งเป็น ป้อมปราการชายฝั่งบนเกาะที่สร้างขึ้นถัดจากฟอร์ตแฮมิลตันที่ปลายสุดทางใต้ของเบย์ริดจ์^{[ 61 ]}โมเสสยังเสนอให้ขยายทางด่วนโกวานัส ของบรูคลิน และขยายไปยังสะพานนาร์โรว์สโดยผ่านทางถนนเซเว่นท์อเวนิว ซึ่งจะต้องตัดผ่านกลางเบย์ริดจ์ ข้อเสนอนี้ได้รับการต่อต้านจากชุมชนที่ต้องการให้ทางเข้าเป็นไปตามเบลท์ พาร์คเวย์ตามแนวชายฝั่งบรูคลิน^{[ 62 ]}ผู้ต่อต้านเหล่านี้กล่าวว่าแนวถนนเซเว่นท์อเวนิวจะทำให้ครอบครัวกว่า 1,500 ครอบครัวต้องย้ายที่อยู่^{[ 63 ]} ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2491 สภานิติบัญญัติแห่งรัฐนิวยอร์กได้อนุมัติร่างกฎหมายเพื่อเปลี่ยนเส้นทางเข้าสู่บรูคลินกลับไปที่ Belt Parkway ซึ่งเกือบจะเหมือนกับร่างกฎหมายที่ Harriman คัดค้าน^{[ 64 ]}อย่างไรก็ตาม เมืองได้อนุมัติเส้นทางสะพานเซเว่นท์อเวนิวในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2491 ^{[ 65 ]}เดือนถัดมา นายกเทศมนตรีRobert F. Wagner Jr.กล่าวว่าเมืองมุ่งมั่นที่จะสร้างสะพานข้าม The Narrows แต่ไม่มุ่งมั่นที่จะสร้างเส้นทางเซเว่นท์อเวนิว ในการตอบสนอง Moses ได้เขียนจดหมายถึง Wagner ว่าหากยังคงล่าช้าต่อไปจะทำให้โครงการสะพานถูกยกเลิก ค่าใช้จ่ายของสะพานได้เพิ่มขึ้นเป็น 320  ล้าน ดอลลาร์แล้ว ^{[ 66 ]}

หลังจากจัดการรับฟังความคิดเห็นจากผู้อยู่อาศัยใน Bay Ridge ที่เกี่ยวข้อง คณะกรรมการประเมินราคาได้ยืนยันแผนสะพาน Narrows ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2491 ^{[ 63 ]}โดยไม่มีข้อโต้แย้งใดๆ^{[ 67 ] : 752} ในขณะเดียวกัน คณะกรรมการได้ปฏิเสธแผนการสร้างอุโมงค์ใต้ Narrows รวมถึงสะพานหรืออุโมงค์จากบรูคลินไปยังเจอร์ซีซิตี้ รัฐนิวเจอร์ซีย์โดยตรง^{[ 63 ]}คณะกรรมการมีกำหนดจะลงคะแนนเสียงเกี่ยวกับทางเข้าถนนเซเว่นท์อเวนิวในช่วงกลางเดือนธันวาคม แต่รัฐบาลกลางระบุว่าจะตกลงให้สร้างสะพานได้ก็ต่อเมื่อทางเข้าถนนเซเว่นท์อเวนิวมี 12 เลน โดยมี 6 เลนในแต่ละระดับ^{[ 68 ]}รัฐบาลกลางได้จ่ายเงินสำหรับการปรับปรุงทางหลวงสองสายที่อยู่ทั้งสองด้านของสะพานที่เสนอไว้แล้ว ได้แก่ ทางด่วน Clove Lakes ( ทางด่วน Staten Island ) บนเกาะ Staten Island และทางด่วน Gowanus ในบรูคลิน^{[ 2 ] : 137 [ 63 ]}ในวันที่ 31 ธันวาคมของปีนั้น คณะกรรมการประมาณการได้ลงมติอนุมัติแผนสำหรับทางเข้าถนนเซเว่นท์อเวนิว หลังจากที่เลื่อนการลงมติดังกล่าวหลายครั้ง^{[ 69 ]}

การอนุมัติเส้นทางเซเว่นท์อเวนิวทำให้ผู้อยู่อาศัยในเบย์ริดจ์ไม่พอใจ เนื่องจากการก่อสร้างเส้นทางดังกล่าวจะทำให้ประชาชน 7,500 คนต้องย้ายที่อยู่^{[ 70 ]} การต่อต้านในเกาะสแตเทนมีน้อยกว่ามาก แม้ว่าจะมีผู้คนต้องย้ายที่อยู่มากกว่าสองเท่า แต่เกาะสแตเทนก็จะได้รับประโยชน์จากการเชื่อมต่อที่ดีขึ้นกับส่วนอื่นๆ ของเมือง ดังนั้น การประกาศสร้างสะพานจึงได้รับการต้อนรับและทำให้ราคาอสังหาริมทรัพย์บนเกาะเพิ่มสูงขึ้น^{[ 71 ] : 18–20} เมื่อความขัดแย้งดำเนินไป สไตน์แมนได้เสนอข้อเสนอที่แข่งขันกันในการสร้างสะพานเชื่อมระหว่างบรูคลินและนิวเจอร์ซีย์โดยตรง^{[ 2 ] : 138 [ 72 ]}เนลสัน ร็อกกีเฟลเลอร์ผู้สมัครจากพรรครีพับลิกันสำหรับตำแหน่งผู้ว่าการรัฐนิวยอร์ก ในตอนแรกสนับสนุนข้อเสนอของสไตน์แมนในการสร้างสะพานไปยังนิวเจอร์ซีย์ แต่ต่อมาโมเสสได้โน้มน้าวให้ร็อกกีเฟลเลอร์สนับสนุนสะพานไปยังเกาะสแตเทน^{[ 2 ] : 138}

สภานิติบัญญัติแห่งรัฐได้ร่างร่างกฎหมายเพื่อพยายามเปลี่ยนตำแหน่งทางเข้าบรู๊คลินไปที่เบลท์พาร์คเวย์^{[ 73 ]}อย่างไรก็ตาม ร็อกกีเฟลเลอร์ซึ่งขณะนั้นดำรงตำแหน่งผู้ว่าการรัฐ ได้ใช้สิทธิวีโต้วร่างกฎหมายเบลท์พาร์คเวย์^{[ 74 ]}และในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2492 คณะกรรมการประเมินราคาได้สั่งเวนที่ดินตามแนวถนนเซเว่นท์อเวนิวอย่างเป็นทางการเพื่อสร้างทางขยายทางด่วนโกวานัสไปยังสะพานนาร์โรว์ ส ^{[ 75 ]}งานที่เหลืออยู่ก่อนเริ่มการก่อสร้างคือการสรุปแบบของสะพานนาร์โรว์ส และเร่งกำหนดการก่อสร้างให้เสร็จทันกำหนดเส้นตายในปี พ.ศ. 2507 ^{[ 76 ]}ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2492 สะพานได้รับการเปลี่ยนชื่ออย่างเป็นทางการตามชื่อของนักเดินเรือชาวอิตาลีจิโอวานนี ดา แวร์ราซซาโน [ ^{77 ] ซึ่ง}ก่อให้เกิดข้อโต้แย้งเนื่องจากชื่อสะพานที่เสนอมี "z" เพียงตัวเดียว ในขณะที่ชื่อของนักสำรวจมี "z" สองตัว^{[ 78 ]}

งานสำรวจสำหรับสะพานเวอราซาโน-นาร์โรว์ส เริ่มขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2492 ^{[ 71 ] : 29} การก่อสร้างเริ่มขึ้นอย่างเป็นทางการในวันที่ 14 สิงหาคม พ.ศ. 2492 โดยมีพิธีวางศิลาฤกษ์ที่จุดจอดเรือบนเกาะสเตเทน ผู้เข้าร่วมงานประกอบด้วยผู้ว่าการรัฐนิวเจอร์ซีย์ เมย์เนอร์ นายกเทศมนตรีนครนิวยอร์ก วากเนอร์ และประธาน TBTA โมเสส แม้ว่าร็อกกีเฟลเลอร์จะได้รับเชิญให้เข้าร่วมงาน แต่ทั้งเขาและประธานสภาผู้แทนราษฎรโจเซฟ เอฟ. คาร์ลิโน ก็ไม่ ได้มาปรากฏตัว^{[ 59 ] [ 71 ] : 30} ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2492 TBTA ได้รับมอบหมายให้ดูแลเรื่องการจัดหาเงินทุนและการก่อสร้างสะพาน^{[ 79 ]} เพื่อระดมทุนสำหรับการก่อสร้าง ร็อกกีเฟลเลอร์ได้ลงนามในร่างกฎหมายที่จะยกเลิกเพดานอัตราดอกเบี้ย 4% สำหรับหลักทรัพย์ที่ TBTA ขายเพื่อจ่ายค่าสะพาน เพดานนี้จะถูกยกเลิกจนถึงเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2508 โดยหลักแล้วหมายความว่า TBTA สามารถขายหลักทรัพย์ในอัตราดอกเบี้ยที่สูงขึ้นมากเพื่อระดมทุน 320  ล้านดอลลาร์สหรัฐที่จำเป็น^{[ 80 ]}

Othmar Ammann ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหุ้นส่วนอาวุโสของโครงการ^{[ 59 ]}บุคคลสำคัญอื่นๆ ได้แก่ หัวหน้าวิศวกร Milton Brumer; ^{[ 81 ] [ 82 ]}วิศวกรโครงการ Herb Rothman และ Frank L. Stahl; ^{[ 83 ]}วิศวกรออกแบบLeopold Just ; ^{[ 84 ]}วิศวกรความปลอดภัย Alonzo Dickinson, ^{[ 85 ]}และวิศวกรก่อสร้าง John West Kinney ^{[ 83 ]}ในขณะเดียวกัน John "Hard Nose" Murphy ได้กำกับดูแลการก่อสร้างช่วงสะพานและสายเคเบิล^{[ 71 ] : 52 [ 86 ]}

ก่อนเริ่มงานก่อสร้างสะพานจริง TBTA ได้ทำลายโครงสร้างในตำแหน่งที่จะเป็นจุดยึดในอนาคต^{[ 59 ]}หน่วยงานได้ซื้อที่ดิน 36 เอเคอร์ (15 เฮกตาร์) จากทั้งหมด 138 เอเคอร์ (56 เฮกตาร์) ภายในฟอร์ตแฮมิลตัน โดยแลกกับการจ่ายเงิน 12  ล้านดอลลาร์สำหรับการปรับปรุงฐานทัพบก และสละที่ดิน 10.8 เอเคอร์ (4.4 เฮกตาร์) ในสวนสาธารณะไดเกอร์บีช^{[ 87 ]}อนุสาวรีย์สงครามโลกครั้งที่ 1 หนัก 1,000 ตันทางฝั่งบรู๊คลิน ซึ่งอยู่ในเส้นทางของทางเข้าถนนเซเว่นท์อเวนิวในอนาคต ถูกวางบนท่อนซุงที่กลิ้งได้และเคลื่อนย้ายไป 370 ฟุต (110 เมตร) ^{[ 88 ]}สิทธิ์ในการใช้ทางสำหรับทางเข้าถนนเซเว่นท์อเวนิวก็กำลังถูกเคลียร์เช่นกัน และถึงแม้จะมีการคัดค้านในตอนแรกต่องานเคลียร์พื้นที่ แต่ในที่สุดผู้อยู่อาศัยทั้งหมดที่อยู่ในเส้นทางของทางเข้าก็ยินยอมที่จะย้ายไปที่อื่น^{[ 71 ] : 24} เพื่อป้องกันไม่ให้ผู้รับเหมาล่าช้าในการก่อสร้างทางด่วนทั้งสองฝั่งของสะพาน โมเสสจึงเตือนพวกเขาว่าหากทางด่วนไม่แล้วเสร็จภายในเวลาที่สะพานสร้างเสร็จ จะต้องเสียค่าปรับจำนวนมาก^{[ 89 ]}

มีการสร้างจุดยึดไว้ที่แต่ละด้านของช่องแคบ โดยแต่ละจุดยึดมีความยาว 229 ฟุต (70 เมตร) กว้าง 129 ฟุต (39 เมตร) และประกอบด้วยเหล็กและคอนกรีตรวมกัน 780,000 ตันสั้น (700,000 ตันยาว) แต่ละจุดยึดมีรูขนาดใหญ่ 66 รูสำหรับสายเคเบิล^{[ 2 ] : 147 [ 71 ] : 54 [ 90 ]}ฐานของแต่ละจุดยึดสร้างอยู่บนทรายธารน้ำแข็ง ซึ่งลึกลงไป 52 ฟุต (16 เมตร) ใต้ระดับพื้นดินทางฝั่งบรู๊คลิน และ 76 ฟุต (23 เมตร) ใต้ระดับพื้นดินทางฝั่งเกาะสแตเทน^{[ 2 ] : 147} งานวางรากฐานสำหรับสะพานเวอราซาโน-นาร์โรว์สได้ดำเนินการไปได้ด้วยดีแล้วในปี 1960 เนื่องจากนักท่องเที่ยวสามารถมองเห็นจุดยึดได้^{[ 91 ]}การนัดหยุดงานของคนงานคอนกรีตในช่วงกลางปี ​​1961 ทำให้การก่อสร้างท่าจอดเรือสเตเทนไอส์แลนด์ซึ่งเพิ่งเทคอนกรีตไปเพียงบางส่วนต้องล่าช้าออกไป^{[ 92 ]}การนัดหยุดงานนี้กินเวลานานหลายเดือนและส่งผลกระทบต่อโครงการต่างๆ มากมายในเมือง^{[ 93 ]}

ขณะที่การก่อสร้างจุดยึดดำเนินไป มีการจม แท่นลอย น้ำสอง แท่นลงในร่องน้ำใกล้กับชายฝั่งทั้งสองด้าน เพื่อให้สามารถสร้างหอแขวนสะพานบนแท่นลอยแต่ละแท่นได้ ฐานของแท่นลอยแต่ละแท่นประกอบด้วยช่องเปิดทรงกลม 66 ช่อง แต่ละช่องมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 17 ฟุต (5.2 เมตร) เรียงกันเป็นตาราง 6x11 ช่อง จะมีการสร้างปล่องคอนกรีตเสริมเหล็กตามขอบด้านในของแต่ละช่อง และเมื่อแต่ละส่วนของปล่องสูงถึง 40 ฟุต (12 เมตร) เหนือระดับน้ำ เครนที่มีถังตักแบบปากหอยจะขุดทรายและโคลนภายในปล่องแต่ละปล่องก่อนที่จะจมปล่องลงไปในน้ำลึกขึ้น^{[ 2 ] : 144} แท่นลอยฝั่งเกาะสแตเทนถูกจมลงไปในน้ำลึก 105 ฟุต (32 เมตร) และจำเป็นต้องขุดลอกทรายและโคลนต่างๆ จำนวน 81,000 ลูกบาศก์หลา (62,000 ลูกบาศก์ ^{เมตร ) [ 71 ] : 54 [ 2 ] : 144} แท่นฐานรากนี้ต้องใช้ คอนกรีต47,000 ลูกบาศก์^หลา (36,000 ลูกบาศก์เมตร^{) และในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2504 แท่นฐานรากนี้กลายเป็นแท่นฐานรากแรกในสองแท่นที่ถูกจมลง [ 90 ]}แท่นฐานรากฝั่งบรู๊คลินต้องใช้แรงงานมากกว่า เนื่องจากมีความลึก 170 ฟุต (52 เมตร) เคลื่อนย้ายดินโคลน 145,000 ลูกบาศก์หลา⁽ 111,000 ลูกบาศก์เมตร⁾และใช้คอนกรีต 83,000 ลูกบาศก์ ^หลา (63,000 ลูกบาศก์เมตร^{) [ 71 ] : 54 [ 90 ] [ 2 ] : 144} เมื่อบ่อฐานรากจมลงอย่างสมบูรณ์แล้ว ช่องภายในบ่อฐานรากแต่ละบ่อจะถูกเติมด้วยน้ำ และฐานของบ่อฐานรากจะถูกปิดทับด้วยแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็ก^{[ 2 ] : 146} กระบวนการก่อสร้างจุดยึดและบ่อฐานรากใช้เวลามากกว่าสองปีเล็กน้อย และเสร็จสมบูรณ์ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2504 ^{[ 71 ] : 54}

ต่อมา บริษัทสองแห่งได้สร้างโมดูลที่ประกอบกันเป็นหอคอยแขวนสูง 693 ฟุต (211 เมตร) หอคอยที่เกาะสแตเทนสร้างโดยบริษัทBethlehem Steelและหอคอยที่บรูคลินสร้างโดยบริษัท Harris Structural Company ^{[ 71 ] : 55} ชิ้นส่วนแรกของหอคอย ซึ่งเป็นชิ้นส่วนยาว 300 ฟุตของหอคอยฝั่งเกาะสแตเทน ถูกยกขึ้นติดตั้งในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2504 ^{[ 94 ]}และหอคอยนี้สร้างเสร็จสมบูรณ์ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2505 ^{[ 95 ]}หอคอยที่บรูคลินเริ่มก่อสร้างในเดือนเมษายน พ.ศ. 2505 ^{[ 96 ]}เมื่อหอคอยสร้างเสร็จสมบูรณ์แล้ว คนงานก็เริ่มกระบวนการหมุนสายเคเบิลของสะพานบริษัท American Bridge Companyได้รับเลือกให้สร้างสายเคเบิลและพื้นสะพาน^{[ 71 ] : 53} กระบวนการปั่นสายเคเบิลเริ่มต้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2506 และใช้เวลาหกเดือน เนื่องจากต้องปั่นสายเคเบิลสะพานยาว 142,520 ไมล์ (229,360 กิโลเมตร) จำนวน 104,432 รอบสะพาน^{[ 97 ] [ 98 ]}สายเคเบิลหลักถูกแขวนไว้ทั้งสองด้านของช่วงสะพาน จากนั้นสายเคเบิลแขวนก็ถูกแขวนจากสายเคเบิลหลักของสะพาน^{[ 71 ] : 58} สายเคเบิลหลักถูกปั่นเสร็จสมบูรณ์ในเดือนสิงหาคม^{[ 99 ]}

ในช่วงปลายปี 1963 ผู้สร้างเริ่มได้รับชิ้นส่วนสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่จะประกอบเป็นพื้นถนน ชิ้นส่วนสำหรับแผ่นพื้นขนาด 40 ตันจำนวน 60 แผ่นถูกสร้างขึ้นครั้งแรกในสายการผลิตในเมืองเจอร์ซีย์ซิตี้^{[ 100 ]}จากนั้น ชิ้นส่วนเหล่านี้ถูกรวมเข้าด้วยกันในโรงงานเหล็กที่เบย์โอนน์ ซึ่งอยู่ห่างจากสถานที่ก่อสร้างสะพาน 5 ไมล์ (8 กิโลเมตร) และหลังจากประกอบชิ้นส่วนของแผ่นพื้นแต่ละแผ่นแล้ว ก็จะถูกลอยไปยังช่องแคบโดยเรือบรรทุกสินค้า^{[ 101 ]}แต่ละชิ้นมีความสูง 28 ฟุต (8.5 เมตร) กว้างและยาวประมาณ 115 ฟุต (35 เมตร) จากนั้นชิ้นส่วนของพื้นสะพานเหล่านี้จะถูกแขวนไว้กับสายเคเบิลแขวน^{[ 71 ] : 94–95} ชิ้นส่วนแรกของพื้นสะพานถูกยกขึ้นไปบนสะพานในเดือนตุลาคม 1963 ^{[ 102 ]}ในช่วงต้นปี 1964 สะพานเกือบจะเสร็จสมบูรณ์แล้ว และสิ่งที่เหลืออยู่ก็คือการยึดส่วนต่างๆ ของสะพานให้แน่น^{[ 71 ] : 133} ณ จุดนี้ แผนการพัฒนาใหม่บนเกาะสเตเทนกำลังดำเนินไปได้ด้วยดี^{[ 103 ]}และนักท่องเที่ยวได้มาชมการก่อสร้างสะพานเวอราซาโน-นาร์โรว์ส^{[ 104 ]}สะพานมีกำหนดเปิดในปี 1965 แต่เนื่องจากความคืบหน้าเร็วกว่าที่คาดไว้ TBTA จึงตัดสินใจเปิดสะพานในเดือนพฤศจิกายน 1964 ^{[ 105 ]}เพื่อเตรียมการเปิดสะพานเวอราซาโน-นาร์โรว์ส TBTA ได้ทาสีโครงสร้างใหม่ทั้งหมด^{[ 106 ]}กระบวนการก่อสร้างสะพานได้จ้างคนงานเฉลี่ยวันละ 1,200 คน เป็นเวลาห้าปี ไม่รวมคนงานที่ทำงานบนทางเข้า ประมาณ 10,000 คนทำงานบนสะพานตลอดระยะเวลาห้าปีนั้น^{[ 67 ] : 736}

ชายสามคนเสียชีวิตระหว่างการก่อสร้างสะพาน^{[ 71 ] : 91} ผู้เสียชีวิตรายแรกคือ Paul Bassett อายุ 58 ปี ซึ่งตกลงมาจากดาดฟ้าและกระแทกกับหอคอยในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2505 ^{[ 107 ]} Irving Rubin อายุ 58 ปีเช่นกัน เสียชีวิตในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2506 เมื่อเขาตกลงมาจากทางเข้าสะพาน^{[ 108 ] [ 71 ] : 91 คน} งานคนที่สามที่เสียชีวิตคือ Gerard McKee อายุ 19 ปี ซึ่งตกลงไปในน้ำในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2506 หลังจากลื่นตกจากทางเดิน^{[ 71 ] : 91 [ 109 ] [ 110 ]}หลังจากการเสียชีวิตของ McKee คนงานได้เข้าร่วมการประท้วงหยุดงานเป็นเวลาห้าวันในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2506 การประท้วงหยุดงานส่งผลให้มีการติดตั้งตาข่ายนิรภัยชั่วคราวไว้ใต้ดาดฟ้า^{[ 71 ] : 98 [ 111 ] [ 112 ]}ตาข่ายเหล่านี้ไม่ได้ถูกจัดหาให้ในช่วงสี่ปีก่อนการประท้วง^{[ 112 ]}

การก่อสร้างสะพานได้รับการบันทึกไว้โดยนักเขียนGay Taleseในหนังสือของเขาในปี 1964 ชื่อThe Bridge: The Building of the Verrazano-Narrows Bridgeเขายังเขียนบทความหลายชิ้นเกี่ยวกับการก่อสร้างสะพานให้กับThe New York Times อีก ด้วย^{[ 113 ]}หนังสือเล่มนี้ยังมีภาพวาดหลายภาพโดยLili Réthiและภาพถ่ายโดยBruce Davidson อีกด้วย ^{[ 71 ] : หน้าปก}

ทาง เข้าเกาะ สเตเทนของสะพานเวอราซาโน-นาร์โรว์สเป็นส่วนแรกของโครงการใหม่ที่สร้างเสร็จ และเปิดให้บริการในเดือนมกราคม พ.ศ. 2507 ^{[ 114 ]}ดาดฟ้าชั้นบนเปิดให้บริการในวันที่ 21 พฤศจิกายน พ.ศ. 2507 ด้วยงบประมาณ 320 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ 3.322 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) ^{[ 115 ]}นักการเมืองในทุกระดับของรัฐบาล ตั้งแต่ประธานเขตบรูคลินเอบ สตาร์กไปจนถึงประธานาธิบดีสหรัฐฯลินดอน บี. จอห์นสันได้เขียนสุนทรพจน์เพื่อยกย่องสะพานเวอราซาโน-นาร์โรว์ส^{[ 116 ]}พิธีเปิดมีผู้เข้าร่วมกว่า 5,000 คน รวมถึงแขกผู้มีเกียรติ 1,500 คน บุคคลสำคัญหลายท่าน รวมถึงนายกเทศมนตรี ผู้ว่าการรัฐ และประธานเขตบรูคลินและเกาะสเตเทน ได้ร่วมกันตัดริบบิ้นสีทอง จากนั้นพวกเขาก็เข้าร่วมขบวนรถเพื่อเป็นสัญลักษณ์ของการเปิดสะพานอย่างเป็นทางการ^{[ 117 ] [ 115 ]}ผู้ขับขี่รถยนต์ทุกคนที่ข้ามสะพานจะต้องเสียค่าผ่านทาง 50 เซนต์^{[ 118 ]}การเปิดสะพานเวอราซาโนได้รับการเฉลิมฉลองทั่วเกาะสเตเทน^{[ 119 ]}โมเสสไม่ได้เชิญคนงาน 12,000 คนเข้าร่วมพิธีเปิด^{[ 112 ]}ดังนั้นพวกเขาจึงคว่ำบาตรงานดังกล่าวและไปร่วมพิธีมิสซาเพื่อรำลึกถึงคนงานสามคนที่เสียชีวิตระหว่างการก่อสร้างแทน^{[ 115 ]}

การเปิดสะพานครั้งนี้มาพร้อมกับการออกแสตมป์ที่ระลึก ซึ่งเป็นภาพเรือแล่นอยู่ใต้สะพานใหม่^{[ 120 ]}องค์การขนส่งมวลชนแห่งมหานคร (MTA) ได้สร้างเส้นทางรถประจำทางข้ามสะพานเพื่อเชื่อมต่อถนนวิคตอรี่ บูเลอวาร์ด ในเกาะสแตเทนกับ สถานีรถไฟ ใต้ดินเบย์ริดจ์-ถนนสาย 95ในบรูคลิน^{[ 121 ]}ในช่วงแรก บริการรถประจำทางนี้มีผู้โดยสารน้อย โดยมีผู้โดยสารเพียง 6,000 คนต่อวันเท่านั้นที่ใช้เส้นทางนี้^{[ 122 ]}ห้าวันหลังจากสะพานเวอราซาโน-นาร์โรว์สเปิดทำการ เรือเฟอร์รี่จากเกาะสแตเทนไปยังเบย์ริดจ์ บรูคลิน ก็หยุดให้บริการ เนื่องจากไม่จำเป็นอีกต่อไปแล้วเมื่อมีสะพานใหม่^{[ 123 ]}

ภายในสองเดือนแรกของการเปิดสะพาน มีรถยนต์ใช้ทางข้ามใหม่นี้ถึง 1.86 ล้านคัน มากกว่าที่คาดการณ์ไว้เดิมถึง 10% และทำให้ TBTA ได้ รับรายได้จากค่าผ่านทางเกือบ 1 ล้าน ดอลลาร์ สะพานโกเอธัลส์ซึ่งเชื่อมต่อรัฐนิวเจอร์ซีย์กับทางด่วนสเตเทนไอส์แลนด์และสะพานเวอราซาโน มีการใช้งานเฉลี่ยต่อวันเพิ่มขึ้น 75% หรือประมาณ 300,000 เที่ยว เมื่อเทียบกับก่อนที่สะพานนาร์โรว์สจะเปิด อุโมงค์ฮอลแลนด์จากรัฐนิวเจอร์ซีย์ไปยังแมนฮัตตัน และเรือข้ามฟากสเตเทนไอส์แลนด์จากสเตเทนไอส์แลนด์ไปยังแมนฮัตตัน ต่างก็มีจำนวนรถยนต์ลดลงหลังจากเปิดสะพาน^{[ 124 ]}ในฤดูร้อนปี 1965 สเตเทนไอส์แลนด์มีผู้มาใช้บริการชายหาดเพิ่มขึ้น ซึ่งเป็นผลมาจากการเปิดสะพานใหม่^{[ 125 ]}เมื่อถึงวันครบรอบปีแรกของสะพาน มีผู้ขับขี่รถยนต์ 17 ล้านคนข้ามสะพานเวอราซาโน-นาร์โรว์ส โดยจ่าย ค่าผ่านทาง 9 ล้าน ดอลลาร์ ^{[ 126 ]}สะพานแห่งนี้มีจำนวนการเดินทางมากกว่าที่ผู้วางแผนคาดการณ์ไว้ถึง 34% ^{[ 127 ]}ในทางกลับกัน มีผู้โดยสารน้อยลง 5.5  ล้านคน และยานพาหนะน้อยลง 700,000 คัน ที่โดยสารเรือเฟอร์รี่สเตเทนไอส์แลนด์ไปยังแมนฮัตตัน^{[ 128 ]}

สะพานเวอราซาโนเป็นโครงการสุดท้ายที่ออกแบบโดยอัมมันน์ ซึ่งได้ออกแบบสะพานข้ามสำคัญอื่นๆ อีกมากมายที่เชื่อมเข้าและภายในนครนิวยอร์ก เขาเสียชีวิตในปี 1965 ซึ่งเป็นปีหลังจากที่สะพานเปิดทำการ^{[ 129 ]}สะพานเวอราซาโน-นาร์โรว์สยังเป็น โครงการ สาธารณะ ขนาดใหญ่โครงการสุดท้าย ในนครนิวยอร์กที่อยู่ภายใต้การดูแลของโมเสส^{[ 130 ]}นักวางผังเมืองมองว่าสะพานเวอราซาโนและสะพานทร็อกส์เน็กจะเป็นสะพานหลักสุดท้ายในนครนิวยอร์กในขณะนั้น เนื่องจากจะทำให้ระบบทางด่วนของเมืองสมบูรณ์^{[ 131 ]}

แม้ว่าสะพานจะถูกสร้างขึ้นโดยมีถนนเพียงหกเลนเดียว แต่ Ammann ได้จัดเตรียมโครงเหล็กเสริมเพื่อรองรับถนนสายที่สองที่อาจเกิดขึ้นใต้พื้นสะพานหลัก^{[ 132 ]}โครงเหล็กเหล่านี้ซึ่งใช้เพื่อเสริมความแข็งแรงให้กับสะพาน เป็นการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่เพิ่มเข้าไปในสะพานหลายแห่งภายหลังการพังทลายของสะพาน Tacoma Narrowsในปี 1940 ^{[ 71 ] : 45} สะพาน Verrazzano–Narrows ได้รับความนิยมในหมู่นักขับรถมากจนในเดือนมีนาคม 1969 TBTA จึงตัดสินใจสร้างพื้นสะพานชั้นล่าง^{[ 133 ]}ด้วยงบประมาณ 22  ล้าน ดอลลาร์ ^{[ 67 ] : 1130} เดิมที คาดว่าสะพาน Verrazzano จะไม่รองรับปริมาณการจราจรมากพอที่จะต้องมีพื้นสะพานชั้นที่สองจนกระทั่งปี 1978 แต่รูปแบบการจราจรในช่วงห้าปีที่ผ่านมาแสดงให้เห็นถึงความจำเป็นในการรองรับปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้น ในทางตรงกันข้าม ดาดฟ้าชั้นล่างของสะพานจอร์จ วอชิงตัน ซึ่งเชื่อมระหว่างรัฐนิวเจอร์ซีย์และอัปเปอร์แมนฮัตตัน ยังไม่ได้ถูกสร้างขึ้นจนกระทั่ง 31 ปีหลังจากที่สะพานเปิดในปี 1931 ^{[ 134 ]}ดาดฟ้าใหม่ที่มีหกเลนเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 28 มิถุนายน 1969 ^{[ 134 ]}เดิมที ปลายสะพานเวอราซซาโนฝั่งบรูคลินควรจะเชื่อมต่อกับทางด่วนครอส-บรูคลินที่ วางแผนไว้ ทางหลวงรัฐนิวยอร์กหมายเลข 878และสนามบิน JFK ด้วย แต่โครงการทางด่วนครอส-บรูคลินถูกยกเลิกในปี 1969 ^{[ 135 ]}

เมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2519 เพื่อเฉลิมฉลองครบรอบ 200 ปีของสหรัฐอเมริกา คนงานได้ติดตั้งธงชาติสหรัฐอเมริกาขนาดใหญ่มากไว้ที่ด้านข้างของสะพานเวอราซซาโน^{[ 136 ]}ธงซึ่งมีขนาด 193 คูณ 366 ฟุต (59 คูณ 112 เมตร) ^{[ 137 ]}ได้รับการบรรยายในหนังสือพิมพ์เดอะนิวยอร์กไทมส์ว่ามีขนาดเท่ากับ "สนามฟุตบอลหนึ่งสนามครึ่ง" ^{[ 136 ]}และถูกขนานนามว่าเป็นธงที่ใหญ่ที่สุดในโลก^{[ 138 ]}ในขณะนั้น มันเป็นธงชาติสหรัฐอเมริกาที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยมีมา^{[ 112 ]}ธงนี้ควรจะทนต่อความเร็วลม 30 ไมล์ต่อชั่วโมง (48 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) แต่กลับฉีกขาดในอีกสามวันต่อมา เมื่อมีความเร็วลม 16 ไมล์ต่อชั่วโมง (26 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 138 ]}ธงถูกยึดติดกับสายเคเบิลแขวนของสะพาน ดังนั้นลมเพียงเล็กน้อยก็อาจทำให้สายเคเบิลฉีกขาดบนธงได้^{[ 137 ]}ธงผืนที่สองถูกสร้างขึ้นในปี 1980 สำหรับการเฉลิมฉลองวันที่ 4 กรกฎาคมในปีนั้น ธงผืนนี้มีขนาดใหญ่กว่าเดิม โดยมีขนาด 411 x 210 ฟุต (125 x 64 เมตร) (พื้นที่ 71,000 ตารางฟุต⁽ 6,600 ตารางเมตร⁾ ) ธงใหม่นี้ถูกติดตั้งบนโครงเหล็กเพื่อป้องกันไม่ให้สายเคเบิลดึงธงขาด^{[ 137 ]}นักวิจารณ์สถาปัตยกรรมAda Louise Huxtableวิจารณ์ธงใหม่นี้ว่าเป็น "ข้อเสนอที่ไร้สาระและโอ้อวด" และถามว่า "มีใครอยากจะใช้เงิน 850,000 ดอลลาร์เพื่อแย่งซีนอนุสาวรีย์เทพีเสรีภาพจริงๆ หรือ?" ^{[ 139 ] [ 140 ]}

TBTA หยุดเก็บค่าผ่านทางจากผู้ขับขี่ที่มุ่งหน้าไปยังบรูคลินบนสะพานเวอราซซาโนในปี 1986 และเพิ่มค่าผ่านทางเป็นสองเท่าสำหรับผู้ขับขี่ที่มุ่งหน้าไปยังเกาะสแตเทน^{[ 141 ]}นี่เป็นผลมาจากร่างกฎหมายที่เสนอโดยGuy V. Molinariผู้แทนสหรัฐฯ ประจำเกาะสแตเทน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการริเริ่มเพื่อลดปริมาณการจราจรที่สะสมอยู่ที่ด่านเก็บค่าผ่านทางบนเกาะสแตเทน^{[ 142 ]}การเก็บค่าผ่านทางแบบทางเดียวในตอนแรกตั้งใจให้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการนำร่องหกเดือน^{[ 143 ]}แต่ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงถาวรต่อการไหลเวียนของการจราจรบนสะพานเวอราซซาโน ส่งผลให้มีการจราจรที่มุ่งหน้าไปยังบรูคลินมากขึ้นและการจราจรที่มุ่งหน้าไปยังเกาะสแตเทนน้อยลง^{[ 144 ]}การเก็บค่าผ่านทางแบบทางเดียวนี้ยังคงมีผลบังคับใช้จนถึงปี 2020 เมื่อมีการนำการเก็บค่าผ่านทางแบบสองทางกลับมาใช้ใหม่^{[ 145 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1990 TBTA ใช้เงิน 45 ล้านดอลลาร์ในการซ่อมแซมพื้นสะพานซึ่งได้รับความเสียหายจากคลอไรด์ในน้ำทะเล ในโครงการนี้ ส่วนบนสุดของพื้นสะพาน 3 นิ้ว (76 มม.) ถูกรื้อออกและเทคอนกรีตที่ดัดแปลงด้วยลาเท็กซ์ลงไปแทนที่^{[ 146 ] [ 147 ]} TBTA ยังจัดสรรเงิน 30 ล้านดอลลาร์เพื่อทาสีสะพานและทางเข้าใหม่เป็นสีเทา โครงการนี้เริ่มต้นในปี 1998 ^{[ 148 ]}คนงานยังซ่อมแซมจุดยึดของสะพานและเปลี่ยนพื้นผิวถนนบนจุดยึด^{[ 149 ]}การซ่อมแซมจุดยึดและระบบไฟฟ้าเสร็จสมบูรณ์ในปี 2002 และคนงานทาสีสะพานเสร็จในปีถัดมา^{[ 150 ]}นอกจากนี้ ยังมีโครงการเล็กๆ เพื่อทำความสะอาดและทาสีดาดฟ้าทั้งสองชั้นใหม่ (ส่วนใหญ่เป็นดาดฟ้าชั้นล่าง) ระหว่างปี 2547 ถึง 2551 ^{[ 150 ]}ตั้งแต่ปี 2551 โคม ไฟไอปรอท ทั้งหมด 262 ดวง ในระบบไฟประดับสะพานถูกแทนที่ด้วยหลอดไฟ LED ประหยัดพลังงาน การปรับปรุงนี้เสร็จสมบูรณ์ในปี 2552 ซึ่งเป็นเวลานานก่อนที่ไฟถนน LED จะถูกติดตั้งในส่วนอื่นๆ ของเมือง^{[ 151 ]}

เดิมทีชื่อของสะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สสะกด ด้วยตัว "z" เพียงตัวเดียว ชื่อ "เวอราซซาโน" มีมาตั้งแต่ปี 1960 เมื่อผู้ว่าการร็อกกีเฟลเลอร์ได้ลงนามในร่างกฎหมายอนุญาตให้ใช้ชื่อสะพานดังกล่าว ^{[ 152 ]}ร่างกฎหมายเพื่อเปลี่ยนชื่อสะพานอย่างเป็นทางการให้เป็นแบบที่มีตัว "z" สองตัวถูกเสนอโดยโรเบิร์ต แนช นักศึกษาวิทยาลัยในปี 2016 ^{[ 153 ]}แต่ร่างกฎหมายดังกล่าวหยุดชะงักในช่วงต้นปี 2018 ^{[ 154 ] [ 155 ]}วุฒิสภาแห่งรัฐนิวยอร์กได้ลงมติให้เปลี่ยนชื่อสะพานในเดือนมิถุนายน 2018 ^{[ 154 ]}และการเปลี่ยนชื่อได้รับการลงนามเป็นกฎหมายอย่างเป็นทางการในเดือนตุลาคมปีเดียวกัน^{[ 156 ] [ 157 ]}

การปรับปรุงโครงสร้างตรงกลางของดาดฟ้าชั้นบนในปี 2015

ดาดฟ้าชั้นบนในปี 2022

ในปี 2554 เมืองได้เริ่มโครงการ ปรับปรุงสะพานมูลค่า 1.5 พันล้านดอลลาร์ ในขณะนั้นคาดว่าจะใช้เวลาถึง 25 ปี^{[ 158 ]}เฟสแรกซึ่งมีค่าใช้จ่าย 235  ล้านดอลลาร์และดำเนินไปจนถึงปี 2560 เกี่ยวข้องกับการสร้างเลนที่เจ็ดบนดาดฟ้าชั้นบน ซึ่งจะใช้เป็นเลนสำหรับยานพาหนะที่มีผู้โดยสารจำนวนมาก (HOV) ^{[ 159 ]}แผงกั้นกลางถนนเก่าถูกรื้อถอน และดาดฟ้าเก่าถูกแทนที่ด้วยดาดฟ้าแบบออร์โธโทรปิก งานที่เกี่ยวข้องยังรวมถึงการทาสีเสาของสะพานใหม่ด้วยสีกันสนิม^{[ 160 ]}ทางลาดภายใน ทางแยก Belt Parkwayก็ได้รับการจัดเรียงใหม่เพื่อให้สามารถสร้างทางลาดสำหรับเลน HOV ใหม่บนดาดฟ้าชั้นบนได้ ชิ้นส่วนสำหรับดาดฟ้านี้สั่งซื้อจากประเทศจีนเนื่องจากชิ้นส่วนที่ MTA ต้องการนั้นไม่ได้ผลิตในสหรัฐอเมริกาอีกต่อไป^{[ 161 ]}หลังจากเปลี่ยนชั้นบนแล้ว จะต้องเปลี่ยนบางส่วนของชั้นล่างด้วย แต่จำเป็นต้องปิดชั้นล่างระหว่างการก่อสร้าง ดังนั้น MTA จึงเลือกที่จะเปลี่ยนชั้นบนก่อนเพื่อเพิ่มความจุ ช่องทาง HOV ใหม่ของชั้นบนเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2560 ^{[ 162 ]}

MTA ได้รื้อถอนด่านเก็บค่าผ่านทางที่มุ่งหน้าไปยังเกาะสเตเทนในปี 2017 เพื่อเร่งการจราจรขาไปทางทิศตะวันตก^{[ 163 ]}งานนี้ดำเนินการก่อนการสร้างรางรถไฟใหม่รอบสถานีเพนน์ซึ่งจำกัดบริการรถไฟเข้าสถานีนั้นอย่างมาก และทำให้การจราจรของยานพาหนะเพิ่มขึ้นที่ทางข้ามไปยังแมนฮัตตัน^{[ 164 ]} MTA ได้เร่งดำเนินการบางส่วนของการสร้างสะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สใหม่ในช่วงการระบาดของ COVID-19 ในนครนิวยอร์กในปี 2020 โดยสร้างทางลาดเข้าทางทิศตะวันตกจากทางด่วนโกวานัสขึ้นใหม่^{[ 165 ] [ 166 ]}และเพิ่มเลนที่สี่ตามทางลาดนั้น^{[ 167 ]}นอกจากนี้ยังทำให้สามารถปรับปรุงฐานของหอคอยได้อย่างกว้างขวาง^{[ 168 ]}แผนระยะยาวยังเรียกร้องให้มีการติดตั้งทางจักรยานและทางเดินเท้าบนสะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส^{[ 169 ]}

การพังถล่ม ของสะพานคีย์บริดจ์ ในบัลติมอร์ เมื่อเดือนมีนาคม พ.ศ. 2567ทำให้เกิดความตระหนักและความกังวลเกี่ยวกับสะพานอื่นๆ ทั่วประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีการเปลี่ยนเส้นทางการจราจรทางเรือไปยังท่าเรืออื่นๆ ในพื้นที่ ไม่กี่สัปดาห์หลังจากสะพานบัลติมอร์พังถล่ม เรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ลำหนึ่งประสบปัญหาด้านระบบขับเคลื่อนใกล้กับเวอราซซาโนในช่วงต้นเดือนเมษายน และได้รับความช่วยเหลือจากเรือลากจูงหลายลำ^{[ 170 ]}คณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติแนะนำในช่วงต้นปี พ.ศ. 2568 ว่าสะพานควรได้รับการประเมินความเปราะบางทางโครงสร้างอันเป็นผลมาจากการพังถล่มของสะพานคีย์ บริดจ์ ^{[ 171 ]}ในเดือนมิถุนายนปีนั้น คณะกรรมการงบประมาณของ MTA ระบุว่าหน่วยงานวางแผนที่จะเปลี่ยนสายเคเบิลหลักด้วยงบประมาณ 249 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 172 ]}และได้มอบสัญญาสำหรับการเปลี่ยนสายเคเบิลให้กับบริษัท Skanska Koch ^{[ 173 ]}

สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สเป็นกรรมสิทธิ์ของ ผู้ถือพันธบัตร ของหน่วยงานสะพานและอุโมงค์ไทรโบโรห์ซึ่งจ่ายเงินสำหรับสะพานนี้ในระหว่างการก่อสร้าง^{[ 174 ]}ดำเนินการโดย TBTA ซึ่งเป็นหน่วยงานในเครือของ MTA โดยใช้ชื่อธุรกิจว่าMTA Bridges and Tunnels [ ^{175 ] สะพาน}นี้เป็นส่วน หนึ่ง ของทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 278ซึ่งต่อไปยังทางด่วนสเตเทนไอส์แลนด์ทางทิศตะวันตก และ ทางด่วน โกวานัสทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ สะพานเวอราซซาโน ร่วมกับสะพานโกเอธัลส์และทางด่วนสเตเทนไอส์แลนด์ ได้สร้างเส้นทางใหม่ให้ผู้โดยสารและนักเดินทางสามารถเดินทางไปยังบรูคลิน ลองไอส์แลนด์ และแมนฮัตตันโดยรถยนต์จากนิวเจอร์ซีย์ได้^{[ 176 ]}

ในขณะที่เปิดใช้งาน สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สเป็นสะพานแขวนที่ยาวที่สุดในโลกโดยช่วงกลางของสะพานซึ่งมีความยาว 4,260 ฟุต ระหว่างหอแขวนทั้งสองแห่งนั้น ยาวกว่าช่วงกลางของสะพานโกลเดนเกตถึง 60 ฟุต (18 เมตร) ^{[ 71 ] : 5 [ 2 ] : 138 [ 177 ]}แม้จะยาวกว่าสะพานโกลเดนเกตเพียงเล็กน้อย แต่สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สสามารถรับน้ำหนักได้มากกว่าสะพานโกลเดนเกตถึง 75% ^{[ 2 ] : 138} ในปี 1981 สะพานเวอราซซาโนถูกแซงหน้าโดยสะพานฮัมเบอร์ในประเทศอังกฤษ ซึ่งมีช่วงกลางยาว 4,626 ฟุต (1,410 เมตร) ในฐานะสะพานแขวนที่ยาวที่สุดในโลก^{[ 178 ]}

ระดับบนและล่างได้รับการรองรับโดยโครงถักใต้ทางเท้าแต่ละทาง ซึ่งช่วยเสริมความแข็งแรงของสะพานต่อแรงดันในแนวดิ่ง แรงบิด และแรงด้านข้าง^{[ 2 ] : 141 [ 177 ]}นอกจากนี้ยังมีโครงถักด้านข้างอยู่ทั้งสองด้านของระดับล่าง^{[ 177 ]}จุดยึดทางฝั่งเกาะสเตเทนมีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับให้ความร้อนแก่เถ้าถ่านที่ใช้ในการละลายน้ำแข็งบนพื้นสะพานในช่วงฤดูหนาว^{[ 2 ] : 148}

เนื่องจากการขยายตัวทางความร้อนของสายเคเบิลเหล็ก ความสูงของถนนด้านบนจึงต่ำกว่าในฤดูร้อน 12 ฟุต (3.66 เมตร) เมื่อเทียบกับฤดูหนาว^{[ 2 ] : 138 [ 179 ] [ 112 ] [ 180 ]}ช่องแคบเป็นจุดเข้าเพียงแห่งเดียวสำหรับเรือสำราญขนาดใหญ่และเรือคอนเทนเนอร์ที่จอดเทียบท่าในนครนิวยอร์ก ดังนั้นเรือเหล่านี้จึงต้องสร้างให้รองรับระยะห่างใต้สะพานได้ ในช่วงน้ำขึ้นสูงสุดโดยเฉลี่ย ระยะห่างนั้นอยู่ที่ 228 ฟุต (69 เมตร) ^{[ 82 ]}เรือ RMS Queen Mary 2ซึ่งเป็นเรือลำหนึ่งที่สร้างตามข้อกำหนดของสะพาน Verrazzano–Narrows ได้รับการออกแบบให้มีปล่องควันแบนราบกว่าเพื่อลอดใต้สะพาน และมีระยะห่างใต้สะพาน 13 ฟุต (3.96 เมตร) ในช่วงน้ำขึ้นสูงสุด^{[ 179 ] [ 181 ]}

หอคอยแขวนแต่ละแห่งมีสลักเกลียวประมาณ 1 ล้านตัวและหมุดย้ำ 3 ล้านตัว^{[ 179 ]}หอคอยเหล่านี้มีโลหะรวมกัน 1,265,000 ตันสั้น (1,129,000 ตันยาว) มากกว่าสามเท่าของโลหะ 365,000 ตันสั้น (326,000 ตันยาว) ที่ใช้ในอาคารเอ็มไพร์สเตท [ ^{2 ] : 141} เนื่องจากความสูงของหอคอย (693 ฟุต หรือ 211 เมตร) และระยะห่างระหว่างกัน (4,260 ฟุต หรือ 1,298 เมตร) จึงต้องคำนึงถึง ความโค้งของพื้นผิวโลกเมื่อออกแบบสะพาน หอคอยไม่ได้ขนานกัน แต่1+ ระยะห่างระหว่างยอดเสามากกว่าฐาน 5 ⁄ 8 นิ้ว (41.275 มม.) ^{[ 2 ] : 138 [ 67 ] : 752 [ 179 ] [ 182 ]}เมื่อสร้างเสร็จ เสาแขวนของสะพานเป็นโครงสร้างที่สูงที่สุดในนครนิวยอร์กนอกแมนฮัตตัน ^{[ 112 ]}เสาเหล่านี้ไม่ได้ใช้คานขวางเหมือนสะพานแขวนที่คล้ายกัน แต่ใช้คานโค้งใกล้กับยอดเสาแต่ละต้นและใต้พื้นสะพานชั้นล่าง ที่ฐานของเสาแต่ละต้นมีฐานคอนกรีตและหินแกรนิต ซึ่งวางอยู่บนฐานรูปตัวยูขนาด 129 x 229 ฟุต (39 x 70 เมตร) ^{[ 177 ]}

หอคอยฝั่งตะวันตกอยู่ห่างจากเกาะสเตเทน 300 ฟุต (91 เมตร) ในขณะที่หอคอยฝั่งตะวันออกอยู่ห่างจากบรูคลิน 700 ฟุต (210 เมตร) ^{[ 177 ]}สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส จัดเป็นสะพานที่มีความเสี่ยงต่อการแตกหักทำให้มีความเสี่ยงที่จะพังทลายหากส่วนใดส่วนหนึ่งของหอคอยนอกชายฝั่งเกิดความเสียหาย^{[ 183 ] [ 179 ]}ตามที่เจ้าหน้าที่ MTA ระบุ กองหิน (ที่เรียกว่าriprap ) รอบฐานของหอคอยจะทำให้เรือที่หลงเข้ามาเกยตื้นก่อนที่จะชนหอคอย^{[ 184 ]}เส้นผ่านศูนย์กลางของสายเคเบิลแขวนหลักทั้งสี่เส้นคือ 36 นิ้ว (914 มม.) สายเคเบิลหลักแต่ละเส้นประกอบด้วยลวด 26,108 เส้น รวมความยาวทั้งหมด 142,520 ไมล์ (229,364 กม.) ^{[ 179 ] [ 97 ]}

นกหลายชนิดทำรังหรือเกาะพักบนสะพาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหยี่ยวเพเรกรินที่กำลัง ผสมพันธุ์ ^{[ 185 ] [ 186 ]}เหยี่ยวเหล่านี้ทำรังอยู่บนยอดหอคอยของสะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส รวมถึงบนสะพานทร็อกส์เน็กและ สะพาน มารีนพาร์คเวย์ด้วย เนื่องจากเหยี่ยวเหล่านี้อยู่ในภาวะใกล้สูญพันธุ์ ทางเมืองจึงติดห่วงที่ขานกแต่ละตัวและตรวจสอบสถานที่ทำรังของนกทุกปี เหยี่ยวเหล่านี้ถูกค้นพบบนยอดสะพานเวอราซซาโนในปี 1983 แม้ว่าพวกมันจะเริ่มผสมพันธุ์ที่นั่นมาหลายปีก่อนหน้านั้นแล้วก็ตาม^{[ 187 ]}

ในระหว่างขั้นตอนการวางแผน เดิมทีสะพานนี้มีชื่อว่า "สะพานนาร์โรว์ส" ^{[ 188 ]}การตั้งชื่อสะพานร่วมกับเวอราซซาโน (โดยมี "z" สองตัว) นั้นเป็นที่ถกเถียงกัน สมาคมประวัติศาสตร์อิตาลีแห่งอเมริกาเสนอแนวคิดนี้ครั้งแรกในปี 1951 เมื่อสะพานอยู่ในขั้นตอนการวางแผน หลังจากที่โรเบิร์ต โมเสสปฏิเสธข้อเสนอแรก สมาคมจึงดำเนินการรณรงค์ประชาสัมพันธ์เพื่อฟื้นฟูชื่อเสียงของโจวันนี ดา เวอราซซาโนที่ถูกลืมเลือนไปมาก และเพื่อส่งเสริมแนวคิดในการตั้งชื่อสะพานตามชื่อของเขา จอห์น เอ็น. ลาคอร์เต ผู้อำนวยการของสมาคม ได้ล็อบบี้ผู้ว่าการรัฐหลายคนตามแนวชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาให้ประกาศวันที่ 17 เมษายน ซึ่งเป็นวันครบรอบการมาถึงท่าเรือของเวอราซซาโน เป็นวันเวอราซซาโน จากนั้นลาคอร์เตก็ติดต่อ TBTA อีกครั้ง แต่ก็ถูกปฏิเสธเป็นครั้งที่สอง^{[ 189 ]}ชื่อของนักสำรวจเคยถูกเสนอให้ตั้งชื่อสะพานจอร์จ วอชิงตันซึ่งตั้งอยู่ห่างออกไปทางเหนือหลายไมล์ เมื่อปี พ.ศ. 2474 ^{[ 190 ]}

ต่อมาสมาคมประวัติศาสตร์อิตาลีได้ล็อบบี้จนประสบความสำเร็จในการเสนอร่างกฎหมายในสภาแห่งรัฐนิวยอร์กเพื่อตั้งชื่อสะพานตามชื่อของนักสำรวจ หลังจากมีการเสนอร่างกฎหมาย หอการค้าเกาะสแตเทนได้เข้าร่วมกับสมาคมในการส่งเสริมชื่อนี้ ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2491 ผู้ว่าการรัฐ W. Averell Harriman ประกาศว่าจะเสนอให้ตั้งชื่อสะพาน Narrows ตามชื่อของ Verrazzano เพื่อเป็นเกียรติแก่การเดินทางของนักสำรวจไปยังท่าเรือนิวยอร์กในปี พ.ศ. 2467 ^{[ 191 ]}ผู้สืบทอดตำแหน่งของเขา Nelson Rockefeller ได้ให้การสนับสนุนชื่อ "Verrazano" ที่มี "z" ตัวเดียวในเดือนเมษายน พ.ศ. 2492 โดยกล่าวว่าเป็นวิธีการสะกดชื่อของนักสำรวจที่เป็นมาตรฐานของชาวอเมริกัน^{[ 77 ]}ตามที่ Gay Talese กล่าว ชื่อที่มี "z" ตัวเดียวได้รับการสนับสนุนจากข้อเท็จจริงที่ว่ามันปรากฏในสัญญาการก่อสร้างสะพานฉบับแรกในปี พ.ศ. 2492 การสะกดที่ไม่ถูกต้องนี้ยังคงมีอยู่ในการอ้างอิงถึงสะพานในภายหลังทั้งหมด^{[ 192 ]}

แม้ว่าชื่อ "Verrazano" ยังไม่ได้รับการสรุปอย่างเป็นทางการ แต่หนังสือพิมพ์ The New York Timesตั้งข้อสังเกตว่าเรือเฟอร์รี่ Staten Island Ferry ที่บรรทุกบุคคลสำคัญไปร่วมพิธีวางศิลาฤกษ์ของสะพานในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2492 นั้นมีชื่อว่า "Verrazzano" นอกจากนี้ The Timesยังระบุว่า Harriman และนายกเทศมนตรี Wagner ได้เสนอชื่อ "สะพาน Verrazzano" และประกาศ "วัน Verrazzano" ตามลำดับ^{[ 78 ]}หอการค้า Staten Island คัดค้านชื่อ Verrazzano โดยสิ้นเชิง โดยกล่าวว่าชื่อที่เหมาะสมของสะพานควรเป็น "สะพาน Staten Island" เนื่องจากยังมี " สะพาน Brooklyn ", " สะพาน Manhattan ", " สะพาน Queens " และ " สะพาน Bronx " อีกด้วย ^{[ 193 ]}มีรายงานว่าสมาคมประวัติศาสตร์อิตาลีรู้สึกงุนงงกับการคัดค้านชื่อ "Verrazano" ^{[ 194 ]}เพื่อตอบสนองต่อการคัดค้านของหอการค้าสเตเทนไอส์แลนด์ TBTA จึงเสนอให้เพิ่มเครื่องหมายยัติภังค์ระหว่าง "Verrazano" และ "Narrows" ^{[ 188 ]}

ร็อกกีเฟลเลอร์ลงนามในกฎหมายชื่อ "เวอราซาโน" ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2503 ซึ่งเปลี่ยนชื่อสะพานนาร์โรว์สอย่างเป็นทางการเป็น "สะพานเวอราซาโน-นาร์โรว์ส" ^{[ 152 ]}ประเด็นเรื่องการตั้งชื่อไม่ได้เกิดข้อโต้แย้งขึ้นอีกจนกระทั่งปี พ.ศ. 2506 หลังจากการลอบสังหารประธานาธิบดีจอห์น เอฟ . เคนเนดี เหตุการณ์นี้กระตุ้นให้เกิดข้อเสนอแนะมากมายในการเปลี่ยนชื่อสิ่งก่อสร้าง อนุสาวรีย์ และหน่วยงานต่างๆ ทั่วสหรัฐอเมริกาตามชื่อของอดีตประธานาธิบดี^{[ 195 ]}คำร้องขอเปลี่ยนชื่อสะพานเวอราซาโนเป็นชื่อของเคนเนดีได้รับการลงนามจากผู้คนหลายพันคน^{[ 196 ]} ในการตอบสนอง ลาคอร์ทได้ติดต่อกับ โรเบิร์ต เอฟ. เคนเนดีน้องชายของประธานาธิบดี ซึ่งดำรงตำแหน่งอัยการสูงสุดของสหรัฐอเมริกา และเคนเนดีได้บอกกับลาคอร์ทว่าเขาจะรับรองว่าสะพานจะยังคงใช้ชื่อ "เวอราซาโน" ต่อไป^{[ 189 ]}ในที่สุด สะพานเวอราซาโน-นาร์โรว์สก็ยังคงใช้ชื่อเดิม ในขณะที่สนามบินไอดิลไวล์ดในควีนส์ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็นชื่อของเคนเนดี^{[ 197 ]}

ส่วนหนึ่งเนื่องมาจากการเลือกปฏิบัติต่อชาวอิตาลี-อเมริกัน ชื่อทางการของสะพานจึงถูกสื่อท้องถิ่นเพิกเฉยอย่างกว้างขวางในช่วงเวลาที่มีการเปิดสะพานอย่างเป็นทางการ ผู้ประกาศข่าววิทยุและหนังสือพิมพ์บางฉบับละเว้นการอ้างอิงถึง Verrazzano โดยเรียกสะพานว่าสะพาน Narrows หรือสะพาน Brooklyn–Staten Island สมาคมยังคงดำเนินการล็อบบี้เพื่อส่งเสริมชื่อนี้ต่อไปในอีกหลายปีข้างหน้าจนกระทั่งชื่อนี้ได้รับการยอมรับอย่างมั่นคง^{[ 189 ]}คำดูหมิ่นทางเชื้อชาติอีกคำหนึ่งสำหรับสะพานนี้คือชื่อเล่นว่า "Guinea Gangplank" ซึ่งหมายถึงชาวอิตาลี-อเมริกันที่ย้ายจากบรูคลินไปยังสเตเทนไอส์แลนด์ในเวลาต่อมา^{[ 71 ] : 33} การอ้างอิงที่ตีพิมพ์ของสมาคมประวัติศาสตร์อิตาลีเกี่ยวกับชื่อของสะพานทั้งหมดมี "z" สองตัว^{[ 198 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2559 โรเบิร์ต แนช นักศึกษา จากวิทยาลัยเซนต์ฟรานซิส ได้เริ่มรวบรวมรายชื่อเพื่อยื่นคำร้องให้สะกดชื่อของโจวันนี ดา เวราซซาโน บนสะพานให้ถูกต้อง โดยใช้ตัว "z" สองตัว^{[ 153 ] [ 199 ] [ 200 ] [ 201 ]}คำร้องดังกล่าวได้รับการสนับสนุนจากนักการเมืองหลายคน รวมถึงวุฒิสมาชิกแห่งรัฐนิวยอร์กมาร์ติน โกลเดนและแอนดรูว์ ลันซา [ ^{202 ] ใน}เดือนธันวาคม พ.ศ. 2559 โกลเดนและลันซาได้ส่งจดหมายถึงโทมัส เอฟ. เพรนเดอร์แกสต์ ซีอีโอขององค์การขนส่งมวลชนแห่งมหานคร (MTA) โดยแนะนำให้สะกดชื่อสะพานให้ถูกต้อง โฆษกของ MTA กล่าวว่าหน่วยงานกำลังพิจารณาจดหมายดังกล่าว^{[ 202 ] [ 203 ]}

ร่างกฎหมายเพื่อเปลี่ยนชื่อสะพานอย่างเป็นทางการผ่านวุฒิสภาแห่งรัฐนิวยอร์กในปี 2017 ก่อนที่จะถูกปัดตกในสภาแห่งรัฐนิวยอร์กในช่วงต้นปี 2018 ^{[ 154 ] [ 155 ]}ในช่วงกลางปี ​​2018 โกลเดนได้เสนอร่างกฎหมายต่อวุฒิสภาแห่งรัฐเพื่อเปลี่ยนการสะกดชื่อสะพานเป็น "Verrazzano" โดยมี "z" สองตัว ในวันที่ 6 มิถุนายนของปีนั้น วุฒิสภาได้ผ่านร่างกฎหมายเพื่อเปลี่ยนการสะกดชื่อสะพาน Verrazano-Narrows Bridge อย่างเป็นเอกฉันท์ ส่งร่างกฎหมายดังกล่าวไปยังสภาแห่งรัฐนิวยอร์กและสำนักงานของผู้ว่าการรัฐนิวยอร์กแอนดรูว์ คูโอโมเพื่อขออนุมัติ หากร่างกฎหมายนี้ผ่าน MTA จะต้องแก้ไขป้ายจราจรเกือบหนึ่งร้อยป้ายด้วยงบประมาณ 350,000 ดอลลาร์^{[ 204 ] [ 154 ]}สภาได้ผ่านร่างกฎหมายในวันที่ 21 มิถุนายน ส่งร่างกฎหมายดังกล่าวไปยังคูโอโมโดยมีการแก้ไขเล็กน้อย เพื่อเป็นการประหยัดค่าใช้จ่าย ป้ายที่มีอยู่เดิมจะยังคงใช้การสะกดด้วยตัว "z" ตัวเดียว และจะมีเฉพาะป้ายใหม่เท่านั้นที่ใช้การสะกดด้วยตัว "z" สองตัว^{[ 205 ] [ 157 ]}เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2018 คูโอโมได้ลงนามในร่างกฎหมายดังกล่าว ซึ่งส่งผลให้การสะกดชื่อสะพานตามกฎหมายเปลี่ยนเป็น "สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส" ^{[ 156 ] [ 206 ] [ 157 ]}ป้ายแรกที่มีการสะกดที่ถูกต้องได้รับการติดตั้งในเดือนกุมภาพันธ์ 2020 ^{[ 207 ] [ 208 ]}

ตั้งแต่วันที่ 4 มกราคม 2026 ผู้ขับขี่จะต้องจ่ายค่าผ่านทาง 12.03 ดอลลาร์ต่อรถยนต์ หรือ 5.06 ดอลลาร์ต่อรถจักรยานยนต์ สำหรับการใช้ EZ Pass ทางไปรษณีย์/ที่ไม่ใช่ของ NYCSC ผู้ใช้ EZ Passที่มีทรานสปอนเดอร์ที่ออกโดยศูนย์บริการลูกค้า E-ZPass ของนิวยอร์กจะต้องจ่ายค่าผ่านทาง 7.46 ดอลลาร์ต่อรถยนต์ หรือ 3.25 ดอลลาร์ต่อรถจักรยานยนต์ ผู้ใช้ EZ Pass ระดับกลางของ NYCSC จะต้องจ่ายค่าผ่านทาง 9.79 ดอลลาร์ต่อรถยนต์ หรือ 4.18 ดอลลาร์ต่อรถจักรยานยนต์ ผู้ใช้ EZ Pass ทุกรายที่มีทรานสปอนเดอร์ที่ไม่ได้ออกโดยศูนย์บริการลูกค้า E-ZPass ของนิวยอร์กจะต้องจ่ายค่าผ่านทางตามอัตราที่กำหนด^{[ 209 ]}

โครงการคืนเงินสำหรับผู้อยู่อาศัยในสเตเทนไอส์แลนด์มอบอัตราส่วนลด 2.75 ดอลลาร์ให้กับผู้อยู่อาศัยที่ลงทะเบียนในสเตเทนไอส์แลนด์ที่ใช้ E-ZPass ในกรณีที่โครงการคืนเงินสำหรับผู้อยู่อาศัยถูกยกเลิก ค่าผ่านทางที่แท้จริงสำหรับผู้อยู่อาศัยในสเตเทนไอส์แลนด์ที่มี E-ZPass จะถูกกำหนดไว้ที่ 3.68 ดอลลาร์^{[ 209 ]}จนถึงเดือนเมษายน 2021 ผู้อยู่อาศัยในสเตเทนไอส์แลนด์สามารถขอ E-ZPass Flex ได้^{[ 210 ]}เมื่อมีผู้โดยสารสามคนขึ้นไปในรถยนต์ส่วนบุคคล พวกเขาสามารถเดินทางได้ในอัตราส่วนลด 1.70 ดอลลาร์^{[ 211 ]}ผู้ที่ไม่ใช่ผู้อยู่อาศัยจะไม่ได้รับส่วนลดหรืออัตราส่วนลดดังกล่าว ร่างกฎหมายที่ผ่านการอนุมัติในวุฒิสภาแห่งรัฐนิวยอร์กในเดือนพฤษภาคม 2019 จะให้อัตราส่วนลดแก่ผู้อยู่อาศัยในบรูคลินที่มี E-ZPass ที่ข้ามอย่างน้อย 10 ครั้งต่อเดือน ส่วนลดนี้จะใช้ได้เฉพาะกับยานพาหนะที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์เท่านั้น^{[ 212 ] [ 213 ] [ 214 ]}

ก่อนการนำระบบเก็บค่าผ่านทางแบบสองทางมาใช้ ค่าผ่านทางที่ไม่ได้ลดราคาสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลนั้นสูงกว่าค่าผ่านทางของทางข้ามที่มีการเก็บค่าผ่านทางอื่นๆ ส่วนใหญ่ในสหรัฐอเมริกา ค่าผ่านทางจากสะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สสร้างรายได้ให้ MTA 417  ล้านดอลลาร์ในปี 2017 และผู้ขับขี่รถยนต์มากกว่า 85 เปอร์เซ็นต์จ่ายค่าผ่านทางในอัตราที่ลดราคา^{[ 215 ]}

ตำนานเมืองเล่าว่าค่าผ่านทางจะถูกยกเลิกเมื่อพันธบัตรก่อสร้างสะพานได้รับการชำระหมดแล้ว แต่เรื่องนี้ถูกหักล้างโดยStaten Island Advance [ ^{216 ] [ 217 ] เดิมที}ผู้ขับขี่ทุกคนจ่ายค่าผ่านทางเท่ากันเพื่อข้ามสะพาน Verrazzano–Narrows ผู้อยู่อาศัยในเกาะสเตเทนเป็นผู้อยู่อาศัยเพียงกลุ่มเดียวในนครนิวยอร์กที่ต้องจ่ายค่าผ่านทางเพื่อเข้าสู่เขตที่อยู่อาศัยของตน เนื่องจากทางข้ามรถยนต์ทั้งสี่แห่งของเกาะสเตเทนเก็บค่าผ่านทาง ทำให้ผู้ขับขี่รถยนต์ในเกาะสเตเทนเสียเปรียบทางการเงินเมื่อเทียบกับผู้ขับขี่ที่อาศัยอยู่ในเขตอื่น ๆ^{[ 218 ] [ 219 ] [ 215 ]}ร่างกฎหมายลดค่าผ่านทางสำหรับชาวเกาะสเตเทนถูกนำเสนอต่อสภานครนิวยอร์กในปี 1975 ^{[ 218 ]}ผู้ว่าการมาริโอ คูโอโมลงนามในกฎหมายอีกฉบับหนึ่งเพื่อให้ชาวเกาะสเตเทนได้รับส่วนลดค่าผ่านทางในปี 1983 หลังจากมีการยื่นคำร้องและคัดค้านจากผู้ว่าการสองคนก่อนหน้าเขาเป็นเวลาหลายปี^{[ 219 ]}

ตั้งแต่เปิดให้บริการจนถึงปี 1986 มีการเก็บค่าผ่านทางทั้งสองทิศทาง ในปี 1985 สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรของสหรัฐฯGuy V. Molinariได้ร่วมสนับสนุนร่างกฎหมายที่จะกำหนดให้ MTA เก็บค่าผ่านทางของสะพาน Verrazzano–Narrows เฉพาะทิศทางที่มุ่งหน้าไปยังเกาะสเตเทนเท่านั้น หลังจากที่ชาวเกาะสเตเทนร้องเรียนเรื่องมลพิษจากรถยนต์ที่จอดติดเครื่องยนต์^{[ 142 ]}ในเดือนธันวาคมของปีนั้นสภาผู้แทนราษฎรของสหรัฐอเมริกาได้ผ่านร่างกฎหมายที่ห้าม MTA เก็บค่าผ่านทางจากรถยนต์ที่มุ่งหน้าไปยังบรูคลิน^{[ 220 ]}โดยมีโทษคือการสูญเสียเงินทุนทางหลวง^{[ 144 ]}ดังนั้น ในเดือนมีนาคม 1986 MTA จึงเริ่มโครงการนำร่องโดยคิดค่าผ่านทาง 3.50 ดอลลาร์สำหรับรถยนต์ที่มุ่งหน้าไปยังเกาะสเตเทน แทนที่จะคิดค่าผ่านทาง 1.75 ดอลลาร์ในทั้งสองทิศทาง^{[ 141 ] [ 221 ]}โครงการนำร่องถูกขยายออกไปเป็นหกเดือน แต่ก็เป็นที่ถกเถียงกันเนื่องจากผลประโยชน์ที่น่าสงสัย^{[ 143 ]}แผนค่าผ่านทางใหม่นี้ไม่เพียงแต่ทำให้รายได้ลดลง^{[ 222 ]}แต่ยังทำให้เกิดการจราจรติดขัดในแมนฮัตตันและบรู๊คลิน^{[ 223 ]}และมลพิษทางอากาศในแมนฮั ตตัน ถนนคาแนลในแมนฮัตตันตอนล่าง ซึ่งเชื่อมต่อกับอุโมงค์ฮอลแลนด์ไปยังนิวเจอร์ซีย์ ประสบปัญหาการจราจรติดขัดอย่างรุนแรงที่สุด เนื่องจากผู้ขับขี่จะผ่านนิวเจอร์ซีย์และใช้สะพานเบย์โอนเพื่อจ่ายค่าผ่านทางที่ถูกกว่าเพื่อเข้าสู่เกาะสแตเทน^{[ 224 ]}อุบัติเหตุร้ายแรงที่เกี่ยวข้องกับคนเดินเท้าในแมนฮัตตันตอนล่างก็เพิ่มขึ้นอย่างมากเช่นกัน^{[ 225 ]}

ในปี 1987 MTA สนับสนุนการยกเลิกค่าผ่านทางแบบทางเดียว เนื่องจากทำให้รายได้ของ MTA ลดลง 7  ล้านดอลลาร์ต่อปี^{[ 226 ]}ในขณะนั้น Cuomo เสนอให้กลับมาเก็บค่าผ่านทางสำหรับรถบรรทุกที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกอีกครั้ง^{[ 227 ]}ในปี 1990 มีการตั้งข้อสังเกตว่ามีรถยนต์ที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกเพิ่มขึ้นประมาณ 455,000 คันต่อปีที่ใช้เลนทางทิศตะวันออกของสะพานเมื่อเทียบกับก่อนการปรับเปลี่ยนค่าผ่านทาง แต่จำนวนนี้ถูกหักล้างด้วยจำนวน รถยนต์ที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกที่ลดลง 1.5 ล้านคันต่อปี^{[ 144 ]}ผู้อยู่อาศัยในแมนฮัตตันและบรูคลินต้องการให้มีการเปลี่ยนแปลงค่าผ่านทาง โดยให้เก็บค่าผ่านทางเฉพาะรถยนต์ที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออก หรือทั้งสองทิศทาง^{[ 228 ]}

ในปี 2019 สภาผู้แทนราษฎรของสหรัฐอเมริกาลงมติเห็นชอบร่างกฎหมายจัดสรรงบประมาณของรัฐบาลกลาง ซึ่งจะยกเลิกข้อบังคับการเก็บค่าผ่านทางแบบทางเดียวของสะพาน และอนุญาตให้เก็บค่าผ่านทางครึ่งหนึ่งของอัตราปัจจุบันสำหรับทั้งสองทิศทาง^{[ 229 ] [ 230 ]}ในขณะนั้น สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส เป็นสะพานแห่งเดียวในอเมริกาที่มีข้อบังคับของรัฐบาลกลางควบคุมการเก็บค่าผ่านทาง ประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ลงนามในร่างกฎหมายในเดือนธันวาคม 2019 แต่ MTA ยังไม่ได้กำหนดในขณะนั้นว่าจะเริ่มใช้ระบบค่าผ่านทางแบบสองทางเมื่อใด^{[ 231 ]}หลังจากยกเลิกข้อบังคับแล้ว MTA ต้องขออนุมัติค่าผ่านทางแบบแบ่งทางจากคณะกรรมการ และติดตั้งโครงเหล็กสำหรับเก็บค่าผ่านทางเพื่อรองรับค่าผ่านทางแบบแบ่งทาง^{[ 232 ]}ในวันที่ 1 ธันวาคม 2020 ค่าผ่านทางแบบสองทางก็ถูกนำกลับมาใช้ใหม่^{[ 145 ] [ 233 ]}

ระบบ E-ZPass ถูกนำมาใช้ที่สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สในช่วงปลายปี 1995 ^{[ 234 ] [ 235 ]}การนำระบบนี้มาใช้ช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทาง ในเดือนมีนาคม 1997 พบว่าผู้ขับขี่ที่ใช้ E-ZPass สามารถผ่านด่านเก็บค่าผ่านทางฝั่งตะวันตกได้ภายใน 30 วินาที เทียบกับ 15 นาทีสำหรับผู้ขับขี่ที่จ่ายด้วยเหรียญหรือเงินสด^{[ 236 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 1998 MTA ได้ยกเลิกการขายเหรียญค่าผ่านทางบนสะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส ยกเว้นให้กับผู้อยู่อาศัยในเกาะสแตเทนที่ซื้อเหรียญในปริมาณมาก^{[ 237 ]}

แม้ว่าจะไม่ได้เก็บค่าผ่านทางในทิศทางตะวันออกตั้งแต่ปี 1986 แต่ MTA ก็ไม่ได้ทำอะไรกับบูธที่ไม่ได้ใช้งานเป็นเวลากว่า 25 ปี^{[ 238 ]}ในปี 2010 บูธเก็บค่าผ่านทาง 8 ใน 11 บูธที่มุ่งหน้าไปยังบรู๊คลินถูกรื้อถอนออกไป ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการระยะแรกเพื่อปรับปรุงการจราจรที่ด่านเก็บค่าผ่านทาง^{[ 239 ] [ 238 ]}สองปีต่อมา บูธเก็บค่าผ่านทางที่มุ่งหน้าไปทางตะวันออกบูธสุดท้ายก็ถูกรื้อถอนออกไป^{[ 240 ] [ 241 ]}จนถึงปี 2020 ^{[ 145 ]}ยังคงมีการเก็บค่าผ่านทางเฉพาะในทิศทางที่มุ่งหน้าไปยังเกาะสแตเทนเท่านั้น และการจราจรติดขัดในแมนฮัตตันตอนล่างยังคงมีอยู่เนื่องจากค่าผ่านทางของสะพานที่มุ่งหน้าไปทางตะวันตกเป็นแบบทางเดียว ซึ่งเป็นสองเท่าของค่าผ่านทางมาตรฐานสำหรับสะพานอื่นๆ ในเมืองหลายแห่ง^{[ 242 ] [ 215 ]}

ระบบเก็บค่าผ่านทางแบบไร้เงินสดบนถนนเปิดเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม พ.ศ. 2560 ^{[ 163 ]}ด่านเก็บค่าผ่านทางฝั่งตะวันตกก็ถูกรื้อถอนเช่นกัน และผู้ขับขี่ไม่สามารถจ่ายเงินสดที่สะพานได้อีกต่อไป แทนที่จะเป็นเช่นนั้น กล้องและเครื่องอ่าน E-ZPass จะถูกติดตั้งบนโครงเหล็กเหนือศีรษะใหม่ที่ผลิตโดยTransCore ^{[ 243 ]}ใกล้กับตำแหน่งที่เคยมีด่านเก็บค่าผ่านทาง^{[ 244 ] [ 245 ]} สำหรับ รถยนต์ที่ไม่มี E-ZPass จะมีการถ่ายรูปป้ายทะเบียนรถ และใบแจ้งค่าผ่านทางจะถูกส่งทางไปรษณีย์ไปยังเจ้าของรถ^{[ 246 ]}สำหรับผู้ใช้ E-ZPass เซ็นเซอร์จะตรวจจับทรานสปอนเดอร์แบบไร้สาย^{[ 244 ] [ 245 ] [ 246 ]}

ในปี 2015 มีรถยนต์เฉลี่ย 202,523 คันใช้สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สในแต่ละวันทั้งสองทิศทาง ณ ปี 2015 สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สมีปริมาณการจราจรมากกว่าสะพานเอาเตอร์บริดจ์ ครอสซิ่ง สะพานเบย์โอนน์ และสะพานโกเอธัลส์รวมกัน สะพานทั้งสามแห่งนี้ซึ่งเชื่อมเกาะสเตเทนกับรัฐนิวเจอร์ซีย์ มีรถยนต์ใช้รวมกัน 168,984 คันในทั้งสองทิศทาง^{[ 1 ]}

ในปี 2554 กลุ่มสนับสนุนTransportation for Americaได้จัดอันดับสะพาน Verrazzano–Narrows ให้เป็นสะพานที่อันตรายที่สุดในนิวยอร์ก เนื่องจากสภาพที่เสื่อมโทรมและจำนวนผู้คนที่ข้ามสะพานในแต่ละวัน^{[ 270 ]} MTA ตอบว่าสะพาน Verrazzano–Narrows ซึ่งเป็นสะพานขนาดใหญ่ที่ใหม่ที่สุดและยาวที่สุดในรัฐ มีโครงสร้างที่แข็งแรง และสะพานได้ผ่านการตรวจสอบครั้งล่าสุดแล้ว MTA ระบุว่าผลการตรวจสอบของ Transportation for America เกิดจาก "การตีความบันทึกการตรวจสอบที่ผิดพลาด" ^{[ 271 ]}

ป้ายที่ปลายทั้งสองด้านของสะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส ห้ามถ่ายภาพและบันทึกวิดีโอขณะอยู่บนสะพาน ป้ายเหล่านี้ถูกติดตั้งหลังจากเหตุการณ์โจมตีเมื่อวันที่ 11 กันยายนพ.ศ. 2544 เมื่อ MTA เริ่มยึดฟิล์มจากบุคคลที่ถูกจับได้ว่าถ่ายวิดีโอขณะข้ามสะพานของ MTA อย่างไรก็ตาม ข้อห้ามดังกล่าวได้ถูกนำมาใช้ก่อนการโจมตีนานแล้ว เพื่อป้องกันไม่ให้ผู้คนถ่ายภาพระยะใกล้ของสะพาน^{[ 272 ]}

เส้นทางรถประจำทางท้องถิ่น 3 เส้นทางที่ดำเนินการโดยMTA Regional Bus Operationsใช้สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส ได้แก่ เส้นทางรถประจำทางท้องถิ่นS53 เส้นทาง รถประจำทางพิเศษ S79และเส้นทางรถประจำทางแบบหยุดจำกัดS93 สะพานแห่งนี้ยังรองรับเส้นทาง รถประจำทางด่วน 20 เส้นทางที่เชื่อมต่อเกาะสเตเทนกับแมนฮัตตัน ซึ่งดำเนินการโดยNew York City Transit เช่นกัน ได้แก่SIM1, SIM1C, SIM2, SIM3, SIM3C, SIM4, SIM4C, SIM4X, SIM5, SIM6, SIM7, SIM9, SIM10, SIM15, SIM31, SIM32, SIM33, SIM33C, SIM34 และ SIM35 ^{[ 273 ]}

ในส่วนหนึ่งของการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินนิวยอร์กซิตี้ที่เสนอไว้มีการพิจารณาเส้นทางรถไฟใต้ดินบนสะพานในช่วงแรกของกระบวนการวางแผน^{[ 56 ]}แต่โมเสสปฏิเสธแผนดังกล่าว โดยอ้างว่าเป็นเพราะความกังวลเรื่องค่าใช้จ่าย^{[ 57 ]}สะพานอื่นๆ ที่โมเสสเสนอและสร้างขึ้น รวมถึงสะพานไทรโบโรห์สะพานเฮนรี ฮัดสันสะพานบรองซ์-ไวท์สโตนและสะพานทร็อกส์เน็กก็ไม่มีการจัดเตรียมสำหรับรางรถไฟใต้ดินเช่นกัน ตามที่โรเบิร์ต คาโร ผู้เขียนชีวประวัติ กล่าวไว้ โมเสสจงใจไม่รวมการจัดเตรียมใดๆ สำหรับการขนส่งมวลชนบนสะพานของเขาเพื่อส่งเสริมการขนส่งส่วนตัว^{[ 274 ]}

สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สไม่ได้สร้างโดยมีทางเดินเท้า ในขณะนั้น ถือว่ามีราคาแพงเกินไป และผู้วางแผนยังอธิบายเพิ่มเติมว่าการไม่มีทางเดินเท้าเป็นประโยชน์ที่จะช่วยป้องกันการกระโดดฆ่าตัวตาย^{[ 275 ]}การขนส่งที่ไม่ใช้เครื่องยนต์เกิดขึ้นเฉพาะเมื่อสะพานปิดการจราจรปกติ เช่น ในช่วงการแข่งขันวิ่งมาราธอนนิวยอร์กซิตี้และทัวร์จักรยานไฟว์โบโร [ ^{276 ] [ 277 ] ใน}ปี 1976 สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สได้รับการกำหนดให้เป็นจุดเริ่มต้นของการแข่งขันวิ่งมาราธอนนิวยอร์กซิตี้ การแข่งขันมาราธอนในปี 1976 เป็นปีแรกในประวัติศาสตร์หกปีของการแข่งขันมาราธอนที่เส้นทางวิ่งออกไปนอกแมนฮัตตัน^{[ 278 ]}ตั้งแต่นั้นมา การแข่งขันมาราธอนได้เริ่มต้นที่ปลายสะพานฝั่งเกาะสแตเทนทุกปี^{[ 279 ]}สะพานจะปิดทั้งหมดเมื่อใดก็ตามที่มีการแข่งขันมาราธอน และจะปิดบางส่วนในช่วงทัวร์จักรยาน^{[ 280 ]}เดิมที ผู้จัดงานเหล่านี้ใช้สะพานโดยไม่เสียค่าใช้จ่าย ในช่วงปี 2020 MTA เริ่มขอให้ผู้จัดงานจ่ายค่าธรรมเนียมเพื่อชดเชยรายได้ค่าผ่านทางที่สูญเสียไป^{[ 280 ] [ 281 ]}ในที่สุด MTA ก็ยกเลิกคำขอให้มาราธอนชดเชยรายได้ค่าผ่านทางที่สูญเสียไปให้กับหน่วยงาน^{[ 282 ]}

การไม่มีทางเดินไม่ได้ช่วยป้องกันการฆ่าตัวตายได้อย่างสมบูรณ์ เนื่องจากในปี 1975 มีผู้เสียชีวิตจากการกระโดดลงจากสะพานถึง 4 ราย^{[ 283 ]}จำนวนการฆ่าตัวตายเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ แม้จะมีความพยายามในการป้องปรามก็ตาม ป้ายที่มีข้อความว่า "ชีวิตมีค่าควรแก่การดำรงอยู่" ตั้งอยู่บนทางเข้าฝั่งเกาะสเตเทน ในปี 2008 MTA ได้ติดตั้งสายด่วนช่วยเหลือผู้ที่คิดฆ่าตัวตาย 6 สายบนสะพาน^{[ 284 ]}ในเดือนธันวาคม 2019 MTA เริ่มติดตั้งแผงกั้นป้องกันการฆ่าตัวตาย ต้นแบบ หลังจากเกิดเหตุการณ์กระโดดลงจากสะพานจนเสียชีวิตหลายครั้ง^{[ 285 ]}แผงกั้นป้องกันการฆ่าตัวตายแบบถาวรได้รับการติดตั้งระหว่างปี 2021 ถึง 2022 ^{[ 286 ]}

มีการเรียกร้องให้สร้างทางเดินเท้าหรือเลนจักรยานบนสะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สมาตั้งแต่เปิดใช้งาน เมื่อมีผู้คนหลายคนประท้วงเรื่องการขาดเลนจักรยานในพิธีเปิดสะพาน^{[ 287 ]}ในปี 1977 เพื่อเป็นการแก้ปัญหาชั่วคราว เมืองได้ดัดแปลงรถโดยสารสามคันให้สามารถบรรทุกจักรยานได้ 12 คันและผู้โดยสาร 20 คนต่อคัน จากนั้นจึงนำรถโดยสารเหล่านี้มาให้บริการในเส้นทางใหม่ "S7 Verrazano Bridge" ^{[ 288 ]}ในปี 1993 กรมวางผังเมืองนครนิวยอร์กได้เรียกร้องให้มีทางเดินเท้าข้ามสะพานเป็นส่วนหนึ่งของแผนกรีนเวย์สำหรับนครนิวยอร์ก^{[ 289 ]}ในปีต่อมา เมืองได้ขอรับเงินสนับสนุนจากรัฐบาลกลางจำนวน 100,000 ดอลลาร์เพื่อเป็นทุนในการศึกษาความเป็นไปได้ของทางเดินเท้าและทางจักรยานบนสะพานเวอราซซาโน^{[ 290 ]}ในปี พ.ศ. 2540 DCP ได้เผยแพร่การศึกษา ซึ่งพบว่าทางเท้าสองทางที่วิ่งระหว่างเชือกแขวนตามระดับบนสุด ซึ่งแยกกันสำหรับคนเดินเท้าและนักปั่นจักรยาน จะมีค่าใช้จ่ายอย่างน้อย 26.5  ล้าน ดอลลาร์ ^{[ 291 ] [ 292 ]}ในขณะนั้น MTA แสดงความกังวลเกี่ยวกับ "ความปลอดภัยและความรับผิดที่แฝงอยู่ในกลยุทธ์ใดๆ ที่นำการเข้าถึงสำหรับคนเดินเท้าและจักรยาน" มายังสะพาน^{[ 291 ]}

ชาวบ้านในพื้นที่ทั้งสองฝั่งของสะพานเริ่มเรียกร้องให้มีการสร้างทางเดินเท้าหรือทางจักรยานบนสะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สในปี 2545 เดฟ ลุตซ์ ผู้อำนวยการขององค์กรไม่แสวงหาผลกำไร Neighborhood Open Space Coalition กล่าวว่าหลังจากการโจมตีเมื่อวันที่ 11 กันยายน ชาวเกาะสเตเทนเดินกลับบ้านตามถนนบนสะพาน^{[ 293 ]}นายกเทศมนตรีไมเคิล บลูมเบิร์กสัญญาว่าจะพิจารณาความเป็นไปได้ในเดือนตุลาคม 2546 ^{[ 294 ]}

คณะกรรมการ Harbor Ring ก่อตั้งขึ้นในปี 2011 เพื่อสนับสนุนการสร้างเส้นทาง Harbor Ring ให้แล้วเสร็จ ซึ่งจะสร้างเส้นทางวงแหวนยาว 50 ไมล์ (80 กม.) รอบท่าเรือนิวยอร์ก รวมถึงทางเดินเท้าข้ามสะพาน Verrazzano ^{[ 292 ]}ในฤดูใบไม้ผลิปี 2013 คณะกรรมการได้เริ่มรวบรวมรายชื่อผู้ลงนามทางออนไลน์ ซึ่งมีผู้ลงนามมากกว่า 2,500 คน รวมถึงจดหมายลงนามจากองค์กรต่างๆ ที่ได้รับการสนับสนุนจากองค์กรสนับสนุนและวางแผนระดับภูมิภาคและท้องถิ่น 16 องค์กร^{[ 295 ]} ในปีนั้น MTA ได้ประกาศว่าจะทำการศึกษาความเป็นไปได้เป็นเวลาสามปีสำหรับการติดตั้งทางเดินบนสะพาน Verrazzano–Narrows ^{[ 292 ] [ 296 ]} MTA ได้พิจารณาแผนสำหรับเลนจักรยานในปี 2015 ระหว่างการบูรณะสะพาน Verrazzano–Narrows ^{[ 169 ]} MTA ประเมินว่าทางเดินอเนกประสงค์เฉพาะจะมีค่าใช้จ่าย 400 ล้านดอลลาร์ เนื่องจากต้องมีความกว้างขั้นต่ำเพื่อรองรับรถดับเพลิงและการก่อสร้างทางลาดทางเข้าและทางออก แผนดังกล่าวถูกปฏิเสธในที่สุดในเดือนมีนาคม 2019 เนื่องจากข้อกังวลด้านความปลอดภัย^{[ 297 ]}

สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส ที่เชื่อมต่อฝั่งตะวันออกของเกาะสแตเทนกับบรู๊คลิน

ภาพพาโนรามาของอ่าวนิวยอร์กจากป้อมวาดส์เวิร์ธในเกาะสแตเทนรวมถึงแบตเตอรี่วีดบนเดอะนาร์โรว์ส (ด้านหน้า) สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส และเส้นขอบฟ้าของแมนฮัตตันตอนล่าง (ด้านหลังทางซ้าย)

• Soule, Gardner (มิถุนายน 1955). "สะพานที่ใหญ่ที่สุดที่ทอดข้ามท่าเรือที่พลุกพล่านที่สุด" . วิทยาศาสตร์ยอดนิยม : 90– 93, 264, 268.

• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ
• สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส (Verrazzano–Narrows Bridge) ดูรายละเอียดได้ที่ bridge-info.org
• สะพานเวอราซาโน-นาร์โรว์สที่Structurae
• ระบบข้อมูลชื่อทางภูมิศาสตร์ของสำนักงานสำรวจทางธรณีวิทยาแห่งสหรัฐอเมริกา: สะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส
• บันทึกประวัติศาสตร์วิศวกรรมอเมริกัน (HAER) หมายเลข NY-303 " สะพานเวอราซาโน-นาร์โรว์ส ทอดข้ามช่องแคบระหว่างป้อมแฮมิลตัน (บรูคลิน) และเกาะสเตเทน บรูคลิน เคาน์ตี้คิงส์ นิวยอร์ก " 35 ภาพ 3 หน้าคำบรรยายภาพ
• ชุดสะสมสะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์ส ซึ่งเก็บรักษาโดยหอจดหมายเหตุและเอกสารพิเศษของวิทยาลัยสเตเทนไอส์แลนด์
• ชุดภาพถ่ายการก่อสร้างสะพานเวอราซซาโน-นาร์โรว์สของ MTBTA ซึ่งเก็บรักษาโดยหอจดหมายเหตุและเอกสารพิเศษของวิทยาลัยสเตเทนไอส์แลนด์