การก่อสร้างสถานีเวเซลต้องเป็นไปตามเงื่อนไขพิเศษเนื่องจากอยู่ใกล้กับป้อมปราการ กระทรวงสงครามต้องการสถานีทางฝั่งตะวันตกในตอนแรก ซึ่งจะต้องสร้างเขื่อนยาว 200 พรัสเซียนร็อด (≈ 753 เมตร) เพื่อป้องกันน้ำท่วมและน้ำแข็งบนแม่น้ำลิปเป นอกจากนี้ประตูไรน์ทอร์ (ประตูไรน์) ซึ่งเป็นทางเข้าสู่สะพานลอยข้ามแม่น้ำไรน์ จะไม่สามารถใช้งานได้โดยผู้ขี่ม้าและเกวียนอีกต่อไป ในกรณีนี้ ทางรถไฟจะต้องสร้างสะพานเปิดสำหรับทางรถไฟ นอกจากนี้ สถานียังสามารถถูกยิงจากอีกฝั่งหนึ่งของแม่น้ำไรน์ได้ ในทางกลับกัน สถานีทางฝั่งตะวันออกเป็นที่พอใจของเมืองและ CME และในที่สุดก็ถูกสร้างขึ้นเนื่องจากปัญหาของตัวเลือกทางฝั่งตะวันตก^{[ 7 ]} CME ตั้งใจที่จะสร้างเขื่อนทางรถไฟให้กันน้ำท่วมที่ระดับ 35 พรัสเซียนฟุต (≈ 11.0 เมตร) เหนือระดับของเวเซล ฝ่ายบริหารทางทหารต้องการให้ลดความสูงโดยรวมลงเหลือ 30 ฟุต (≈ 9.4 เมตร) และต่อมาเหลือ 28.5 ฟุต (≈ 8.9 เมตร) ^{[ 8 ]}            

กระทรวงสงครามอนุญาตให้สร้างสถานีภายในพื้นที่ป้อมปราการ เพื่อไม่ให้ห่างจากตัวเมืองมากเกินไป เนื่องจากอาคารที่อยู่ใกล้กำแพงมากเกินไปอาจเป็นที่กำบังสำหรับผู้โจมตี อาคารสถานีจึงต้องเป็นอาคารชั้นเดียวและทำจากไม้ นอกจากนี้ยังต้องสามารถรื้อถอนได้ภายในหนึ่งวัน การก่อสร้างยังส่งผลให้กองทัพเรียกร้องให้ขยายป้อมปราการอย่างมาก เพื่อปกป้องป้อมปราการที่มีอยู่ กระทรวงสงครามจึงเรียกร้องให้สร้างป้อมฟุสเติร์นเบิร์กบนที่ดินระหว่างสถานีและแม่น้ำลิปเป (ด้วยงบประมาณ 185,000 ทาเลอร์ ) กระทรวงยังต้องการให้สร้างป้อมหอคอยที่มีกำแพงขยายออกไปทางฝั่งเมืองของป้อมฟุสเติร์นเบิร์ก (135,000 ทาเลอร์) เพื่อป้องกันจุดข้ามแม่น้ำลิปเปหากป้อมฟุสเติร์นเบิร์กถูกยึด และจะต้องยกส่วน โค้ง หมายเลข 23 ให้สูงขึ้นเนื่องจากเป็นคันดินทางรถไฟ (1,500 ทาเลอร์) นอกจากนี้ ยังมีความจำเป็นต้องสร้างทางรถไฟที่ใช้ม้าลาก รวมถึงงานป้องกันจากสถานีไปยังท่าเรือ เพื่อขนส่งวัสดุอุปกรณ์ไปยังป้อมปราการอย่างปลอดภัยในกรณีเกิดสงคราม (28,500 ทาเลอร์) บริษัท CME ปฏิเสธค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม 350,000 ทาเลอร์ และประกาศว่าพร้อมที่จะสร้างกำแพงป้องกันบนจุดแข็งของ Flamer Schanze อีกฝั่งหนึ่งของแม่น้ำ Lippe บริษัท CME พร้อมที่จะสร้างทางรถไฟทางทหาร แต่คัดค้านการสร้างโครงสร้างป้องกัน บริษัทชี้ให้เห็นว่าคันดินทางรถไฟจะถูกทำลายโดยไม่มีการชดเชยในกรณีเกิดสงคราม ดังนั้นจึงไม่สามารถรับภาระค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมได้ นอกจากนี้ ข้อดีของการสร้างทางรถไฟจะมากกว่าข้อเสียสำหรับระบบป้อมปราการ เนื่องจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสงครามของปรัสเซีย ฟรีดริช กราฟ ฟอน วาลเดอร์ซีไม่พร้อมที่จะเห็นด้วย แต่ข้อผูกพันที่ทำไว้กับเนเธอร์แลนด์เกี่ยวกับการสร้างทางรถไฟไม่สามารถเลื่อนออกไปได้ เรื่องนี้จึงถูกส่งต่อไปยังกษัตริย์ฟรี ดริช วิลเลียม ที่4 แห่ง ปรัสเซีย เมื่อวันที่ 10 เมษายน พ.ศ. 2499 CME ตกลงที่จะจ่ายครึ่งหนึ่งของค่าใช้จ่ายจำนวน 174,250 ทาเลอร์ ในขณะที่อีกครึ่งหนึ่งจะจ่ายจากกองทุนรถไฟ พระมหากษัตริย์ทรงอนุมัติโครงการเมื่อวันที่ 14 เมษายน พ.ศ. 2499 ^{[ 7 ] [ 8 ]}         

เส้นทางทั้งหมดสามารถใช้งานได้เมื่อมีการเปิดใช้งาน ส่วน Dinslaken –Wesel–Emmerich ในวันที่ 20  ตุลาคม พ.ศ. 2399 ^{[ 6 ]} CME ได้จัดพิธีเปิดเป็นเวลาหลายวันตั้งแต่วันที่ 17  ตุลาคม พ.ศ. 2399 ซึ่งรวมถึงการเดินทางพิเศษจากDeutzไปยัง Amsterdam และกลับมา ในขณะที่การเดินทางขาไประหว่างRuhrortและ Emmerich ใช้การขนส่งทางน้ำบนแม่น้ำไรน์โดยแวะที่ Wesel การเดินทางกลับใช้รถไฟ เดิมทีไม่มีการวางแผนโปรแกรมที่แน่นอนใน Wesel เนื่องจากหัวรถจักรไอน้ำต้องเติมน้ำใน Wesel ชาวเมือง Wesel จึงตัดสินใจใช้ประโยชน์จากช่วงพักสิบนาทีนี้ คณะกรรมการจัดงานเทศกาลได้รับแจ้งเกี่ยวกับโครงการนี้และไม่มีใครคัดค้าน นายกเทศมนตรีขอให้สมาชิกสภาเมืองทุกคนมารวมตัวกันบนชานชาลาในชุดเทศกาลเมื่อรถไฟมาถึงเวลา 12:30  น. และวงดนตรีก็จะเข้าแถวด้วย นอกจากนี้ โครงการนี้ยังได้รับการส่งเสริมในเมืองเพื่อให้ประชาชนมาร่วมงานเป็นจำนวนมาก โครงการนี้ดำเนินการตามแผน^{[ 7 ]}

ในตอนเริ่มต้น สถานีแห่งนี้มีอาคารสำนักงานแยกต่างหากสำหรับนายสถานี นอกเหนือจากอาคารทางเข้า มีทางลาดและถนนขนถ่ายสินค้าแบบเปิดโล่งอยู่ติดกับโรงเก็บสินค้าขนาดใหญ่ มีโรงเก็บหัวรถจักรสองรางสำหรับหัวรถจักรของรถไฟที่สิ้นสุดการเดินทางที่เวเซล ถัดจากนั้นเป็นสถานีจ่ายน้ำ โดยมีเครนจ่ายน้ำ สองตัว ติดตั้งอยู่เหนือถังเก็บน้ำขนาด 1120  ลูกบาศก์ฟุตปรัสเซีย (≈  34.6  ลูกบาศก์เมตร) โดยเฉลี่ยแล้วมีเจ้าหน้าที่และคนงาน 19 คน ทำงานอยู่ที่สถานีในปี 1858 บริเวณสถานีมีรางรถไฟยาว 650  ร็อด (≈  2.27  กิโลเมตร) และจุดสับราง 16  ชุด ในปี พ.ศ. 2405 มี จุด สับราง อยู่แล้ว 22  ชุด และ รางยาว 715 ร็อด (≈  2.69 กม.) มีการติดตั้งจุดสับรางเพิ่มอีก 25 ชุดในปี พ.ศ. 2411 และ 26 ชุดในปี พ.ศ. 2413 จำนวนพนักงานลดลงชั่วคราวเหลือ 13 คน หลังจากงานที่เหลือเสร็จสมบูรณ์ จากนั้นก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องเป็น 28 คนในปี พ.ศ. 2413 CME ได้จัดตั้งสถานเพาะชำต้นไม้บนที่ดินบางส่วนที่ไม่สามารถขายได้ เพื่อกำหนดขอบเขตพื้นที่ทางรถไฟ^{[ 8 ]}   

การขนส่งสินค้าของสถานีเวเซลในช่วงแรกนั้นต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้ แม้ว่าจะมีปริมาณการจราจรบนเส้นทางที่ดีก็ตาม ในปี 1858 มีผู้โดยสารขาออกที่สถานี 101,375 คน ซึ่งใกล้เคียงกับปริมาณการจราจรที่เอสเซนและฮัมม์ตั๋วสำหรับทหารคิดเป็นเกือบสิบเปอร์เซ็นต์ของผู้โดยสารทั้งหมด ปริมาณการขนส่งสินค้าต่ำกว่ามาก โดยมีตู้สินค้าเข้าและออกประมาณ 50 ตู้ต่อวัน เนื่องจากมีกำแพงป้อมปราการล้อมรอบ การตั้งโรงงานภายในเมืองจึงเป็นไปไม่ได้ในทางเทคนิค การก่อสร้างอาคารนอกกำแพงเมืองเป็นสิ่งต้องห้าม สถานการณ์ค่อยๆ เปลี่ยนไปหลังจากที่เมืองถูกปลดประจำการทางทหารในช่วงต้นทศวรรษ 1890 ข้อเสียอีกประการหนึ่งซึ่งเป็นผลมาจากป้อมปราการคือเส้นทางระหว่างเมืองและสถานี ทางเข้าจากประตูเบอร์ลินเนอร์ทอร์เป็นทางลาดและปูด้วยกรวดและทราย หยาบ แม้จะมีการทำความสะอาดเป็นประจำ แต่ถนนก็เต็มไปด้วยมูลม้าและเป็นร่องลึกจาก ล้อ เกวียนไม่มีทางเท้าที่ปูด้วยหินหรือรั้วกั้นคูเมืองเนื่องจากถนนยังไม่สว่างจนกระทั่งต้นทศวรรษ 1860 จึงเกิดการบาดเจ็บสาหัสและเสียชีวิตจากการลื่นล้ม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวลากลางคืนหรือในหมอกหนา ทางรถไฟทหารไปยังท่าเรือเริ่มใช้งานเมื่อวันที่ 3  กรกฎาคม 1865 CME ได้ชะลอการก่อสร้างเนื่องจากเกรงว่าจะสูญเสียการขนส่งสินค้าให้กับอุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือ^{[ 8 ] [ 9 ]}

การปรับปรุงครั้งใหญ่ครั้งแรกเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2413 โรงเก็บสินค้าได้รับการขยายจาก 1,059  ตารางฟุต (≈  104.3  ตารางเมตร) เป็น 5,666  ตารางฟุต (≈  558.1  ตารางเมตร) และทางลาดสำหรับขนถ่ายสินค้าสำหรับการขนส่งทางทหารก็ได้รับการขยายออกไป เมื่อเกิดสงครามฝรั่งเศส-ปรัสเซียในวันที่ 24  กรกฎาคม พ.ศ. 2413 การขนส่งสินค้าจึงหยุดชะงักลง และการขนส่งผู้โดยสารลดลงจาก 18 ขบวนเหลือเพียง 1 คู่ต่อวันการระดมพลดำเนินไปจนถึงวันที่ 14  สิงหาคม พ.ศ. 2413 และตารางเวลาเดินรถในยามสงบก็ได้รับการฟื้นฟูตั้งแต่วันที่ 21  กันยายน พ.ศ. 2413 ^{[ 8 ]}

ข้อเสนอแรกสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟปารีส-ฮัมบูร์กนั้นเสนอโดยบริษัทฝรั่งเศสEtudes et Travaux de Chemins de Ferซึ่งได้รับการสนับสนุนจากธนาคาร Rothschild ของฝรั่งเศสในปี 1862 บริษัทได้รับอนุญาตให้ดำเนินการเตรียมงานในปรัสเซีย อย่างไรก็ตาม ราชอาณาจักรปรัสเซียไม่ต้องการให้บริษัทรถไฟต่างชาติเป็นผู้ดำเนินการทางรถไฟ และได้โอนโครงการไปยัง CME เงื่อนไขสำหรับการให้ใบอนุญาตโดยรวมคือการสร้างทางข้ามแม่น้ำไรน์ถาวรใกล้กับเวเซล เนื่องจากป้อมปราการจะสามารถป้องกันการใช้งานในกรณีเกิดสงคราม ความตึงเครียดที่เพิ่มขึ้นระหว่างปรัสเซียและจักรวรรดิฝรั่งเศสซึ่งถึงจุดสูงสุดในสงครามฝรั่งเศส-ปรัสเซียในปี 1870 นำไปสู่การถอนตัวของธนาคาร Rothschild จากโครงการ^{[ 10 ]}สำหรับ CME ส่วนตะวันออกของทางรถไฟซึ่งจะเชื่อมต่อฮัมบูร์กกับรูห์รนั้นมีความสำคัญมากกว่า ดังนั้น บริษัทจึงพยายามชะลอการก่อสร้างเส้นทาง Haltern–Venlo ซึ่งคาดว่าจะไม่ทำกำไร หรือเปลี่ยนเส้นทางให้ผ่านสะพานข้ามแม่น้ำไรน์ใกล้ Ruhrort ซึ่งถูกปฏิเสธ^{[ 11 ]}เฉพาะเมื่อ บริษัทรถไฟ Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (บริษัทรถไฟนอร์ทบราบันช์-เยอรมัน; NBDS) ตกลงที่จะเดินรถไฟไปยัง Wesel เท่านั้น CME จึงพร้อมที่จะดำเนินการก่อสร้าง^{[ 12 ]}ในที่สุดสะพานก็ถูกสร้างขึ้นทางด้านล่างของเมือง^{[ 13 ]}

สถานีเวเซลได้รับการปรับปรุงเพื่อรองรับการเชื่อมต่อของเส้นทางรถไฟฮัลเทิร์น-เวนโล และรางรถไฟด้านข้างก็ถูกต่อขยายให้ยาวขึ้น ในขณะเดียวกัน ก็มีการตัดสินใจว่ารัศมีของทางโค้งสองแห่งที่ทางรถไฟฮัลเทิร์น-เวนโลจะวิ่งผ่านด้านหน้าและด้านหลังสถานีเวเซลนั้นจะไม่แคบเกินไป มิเช่นนั้นจะต้องสร้างสะพานข้ามแม่น้ำลิปเปอีกสองแห่งสำหรับทางโค้งด้านใต้ที่กว้างขึ้น นอกจากนี้ สถานีเชื่อมต่อสองระดับก็ถูกปฏิเสธอย่างเด็ดขาดโดยกองบัญชาการป้อมปราการเนื่องจากตั้งอยู่ในที่สูง ส่งผลให้มีทางโค้งแคบสองแห่งที่มีรัศมี 200  ร็อดปรัสเซีย (≈  753  เมตร) ไปทางฮัลเทิร์น และ 120  ร็อด (≈  452  เมตร) ไปทางเวนโล เส้นทางสิ้นสุดที่ชานชาลาหมายเลข 3 ซึ่งมีชานชาลาแบบเกาะกลาง การบูรณะยืดเยื้อจนถึงปี 1875 หลังจากงานเสร็จสมบูรณ์ จำนวนรางรถไฟเพิ่มขึ้นเป็น 24 ราง ความยาวรางเพิ่มขึ้น 7550  เมตร และมีการติดตั้งจุดสับรางเดี่ยว 35 ชุด จุดสับรางสามทาง 2 ชุด และจุดสับรางคู่ 4 ชุด CME มีรางหลีก 2 ชุดที่หันหน้าไปทางทิศเหนือและทิศใต้สำหรับการสับเปลี่ยนขบวนรถ^{[ 14 ]}ส่วน Haltern–Wesel เปิดให้บริการในวันที่ 1  มีนาคม 1874 และส่วน Wesel–Venlo เปิดให้บริการในวันส่งท้ายปีเก่า 1874 ^{[ 15 ]}

ตามสัญญา CME ได้รับประกันกับ NBDS ซึ่งใช้เส้นทางรถไฟส่วนเหนือสะพานไรน์ร่วมกับ CME ว่าจะมีการก่อสร้างชานชาลา รางเลี่ยง และรางหลีกทางด้านเหนือของอาคารทางเข้าเดิม เนื่องจาก CME ได้รับสัมปทานทางรถไฟ Bocholt–Wesel ด้วย จึงได้สร้างรางชานชาลาเพิ่มอีกรางหนึ่ง รางชานชาลาทั้งสองรางและรางเลี่ยงที่สร้างอยู่ระหว่างนั้นสิ้นสุดที่แท่นหมุนใกล้กับอาคารทางเข้า ส่วนรางหลีกอยู่ทางเหนือขึ้นไป ความยาวของรางเพิ่มขึ้นอีก 550  เมตร และมีการติดตั้งจุดสับรางสองชุด เพื่อเตรียมการก่อสร้างรางรถไฟ CME ได้ย้ายพื้นที่จัดเก็บทั้งหมดและทางลาดสำหรับขนส่งทางทหารสองแห่งไปทางด้านตะวันออก ซึ่งต่อมาได้มีการสร้างโกดังสินค้าขึ้น รางหลีกจากทางรถไฟท่าเรือยังคงอยู่ทางด้านตะวันตกเป็นรางขนส่งสินค้าเพียงรางเดียว สาย (วีเซิล –) เกสต์ ( บูเดอริช )  – กอชของสาย NBDS และสายวีเซิล–โบโคลท์เปิดดำเนินการเมื่อวันที่ 1  กรกฎาคม พ.ศ. 2421 หลังจากการว่าจ้างรถไฟวินเทอร์สวิจค์–โบโคลท์โดยNederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij (บริษัทรถไฟดัตช์-เวสต์ฟาเลียน) ในปี พ.ศ. 2423 เวเซิลมีการเชื่อมต่อโดยตรงจากเนเธอร์แลนด์ในสี่ทิศทาง^{[ 14 ]}

ไม่นานก็เห็นได้ชัดว่าสถานีไม่สามารถรองรับปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นได้ แม้ว่าจะมีการขยายแล้วก็ตาม ปรากฏว่าปัญหาคือรถไฟของทางรถไฟเวนโลในแต่ละทิศทางไม่สามารถวิ่งพร้อมกันได้ และรางหลักสองรางที่ไป/กลับโอเบอร์เฮาเซนต้องถูกปิดกั้นเพื่อให้ผู้โดยสารสามารถข้ามรางไปยังชานชาลาได้ ทางโค้งไปยังฮัลเทิร์นใช้งานได้เฉพาะที่ความเร็วต่ำเท่านั้น อาคารทางเข้าไม่สามารถรองรับปริมาณการจราจรได้อีกต่อไปหลังจากมีการเปิดใช้งานรางเพิ่มเติม ทันทีหลังจากการแปรรูป CME เป็นของรัฐในปี 1880 หน่วยงานการรถไฟ หลวง แห่งโคโลญ( Königliche Eisenbahn-Direktion , KED) ที่ก่อตั้งขึ้นใหม่ของ การรถไฟแห่งรัฐปรัสเซีย ( Preußische Staatseisenbahnen ) ซึ่งรับผิดชอบสิ่งอำนวยความสะดวกทางรถไฟบนฝั่งตะวันออก (ขวา) ของแม่น้ำไรน์ ได้เริ่มทำการปรับปรุงใหม่ เพื่อแยกการจราจรของเส้นทางหลักทั้งสองสาย จึงได้ย้ายสิ่งอำนวยความสะดวกของทางรถไฟเวนโลไปทางด้านตะวันตกของอาคารทางเข้า ซึ่งใช้พื้นที่ที่เหลืออยู่สุดท้ายระหว่างสถานีและป้อมปราการ ส่วนโค้งฮัลเทิร์นลดลงเล็กน้อยเนื่องจากการขยายชานชาลา อย่างไรก็ตาม ทางรถไฟเวนโลและสายโอเบอร์เฮาเซนตัดกันด้วยรัศมีโค้งที่แตกต่างกัน โดยแต่ละสายอยู่ในส่วนโค้งด้านใน ซึ่งหมายความว่าจุดสับรางสามารถใช้งานได้ด้วยความเร็วที่ลดลงเท่านั้น อาคารทางเข้าถูกแทนที่ด้วยอาคารที่ใหญ่กว่าในตำแหน่งเดิม และเป็นผลจากการปรับปรุงใหม่ ทำให้อาคารนี้ตั้งอยู่บนเกาะระหว่างรางรถไฟและสามารถเข้าถึงได้ผ่านทางข้ามระดับ^{[ 16 ]}โครงสร้างสูงอื่นๆ เช่นหอน้ำห้องเก็บของ และโรงงาน ก็ได้รับการปรับปรุงใหม่ในช่วงการปรับปรุงในต้นทศวรรษ 1880 เช่นกัน ห้องควบคุมสัญญาณแรกเริ่มใช้งานตั้งแต่ปี พ.ศ. 2424 ^{[ 17 ]}ส่วนระหว่างSterkradeและ Wesel ถูกสร้างเป็นสองรางในปี พ.ศ. 2429 ^{[ 18 ]}ทางรถไฟ Venlo ระหว่าง Wesel และ Büderich ถูกสร้างเป็นสองรางในปี พ.ศ. 2442 ^{[ 19 ]}ทางรถไฟของรัฐได้เปลี่ยนโรงเก็บหัวรถจักรเก่าเป็นโรงเก็บหัว รถจักรกลมแปดรางถาวร ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2438 ถึง พ.ศ. 2441 ^{[ 20 ]}

เมื่อถึงช่วงเปลี่ยนศตวรรษ อาคารสถานีมีหลังคาคลุมทั้งหลัง รางชานชาลาเพิ่มเติมบนสายโอเบอร์เฮาเซินและเวนโลได้รับการติดตั้งหลังคาชานชาลาประมาณปี 1904 ต้องมีการสร้างส่วนสถานีแยกต่างหากทางใต้ของทางข้ามระดับสำหรับสายโอเบอร์เฮาเซิน-วอลซุม-เวเซล ( วอลซุมบัน ) ซึ่งเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 1912 เนื่องจากไม่มีพื้นที่ในสถานีเองสำหรับรองรับรถไฟโดยสารเพิ่มเติม ส่วนของสถานีที่เรียกว่าฮัมบอร์เนอร์ บาห์นฮอฟ (หมายถึงฮัมบอร์นบนสายโอเบอร์เฮาเซิน-วอลซุม-เวเซล) มีรางชานชาลาพร้อมชานชาลาและรางเลี่ยง นอกจากนี้ยังมีอาคารทางเข้าขนาดเล็ก การดำเนินงานโดยตรงก็เป็นไปได้สำหรับรถไฟขนส่งสินค้าโดยใช้จุดสับราง^{[ 16 ] [ 21 ]}

มีการเปิดเส้นทางเชื่อมต่อโดยตรงจาก Haltern ไปยัง Oberhausen โดยเลี่ยงสถานี Wesel ในช่วงประมาณปี 1943 ^{[ 22 ]}ในช่วงการทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตรที่ Weselในช่วงสุดท้ายของสงครามโลกครั้งที่สอง สถานีแทบไม่ได้รับผลกระทบเมื่อเทียบกับตัวเมือง ในเช้าวันที่ 10  มีนาคม 1945 กองกำลัง Wehrmachtได้ระเบิดสะพานไรน์ขณะถอยทัพไปยังฝั่งตะวันออกของแม่น้ำไรน์^{[ 23 ]}สะพานข้ามคลอง Wesel–DattelnและLippeก็ถูกระเบิดในเดือนเดียวกัน^{[ 24 ]}อาคารสถานีรอดพ้นจากสงครามโดยแทบไม่ได้รับความเสียหาย แม้ว่าจะเกิดไฟไหม้เล็กน้อยก็ตาม สถานีเปิดให้บริการอีกครั้งในเดือนพฤศจิกายน 1945 ^{[ 25 ]}

สะพานชั่วคราวถูกใช้บนเส้นทางไปยังโอเบอร์เฮาเซินจนถึงปี 1946 และรถไฟไปทางเหนือสิ้นสุดที่เอมเมอริชจนถึงปี 1949 เมื่อส่วนที่ไปยังชายแดนใกล้เอลเทนได้รับการฟื้นฟูให้ใช้งานได้อีกครั้ง รถไฟโดยสารพลเรือนขบวนแรกเริ่มวิ่งไปยังฮัลเทิร์นในเดือนพฤษภาคมหรือมิถุนายน 1945 ^{[ 26 ]}ผู้บุกเบิกชาวอเมริกันสร้างสะพานชั่วคราวระหว่างบือเดอริชและเวเซลเพื่อขนส่งเสบียงในฤดูใบไม้ผลิปี 1945 สะพานรถไฟอยู่ทางใต้ของสะพานไรน์เก่าและข้ามแม่น้ำไรน์ใกล้กับที่ตั้งของสะพานไรน์บาเบน (1917–1945) มันเชื่อมต่อกับทางรถไฟเวนโลใกล้กับป้อมฟุสเติร์นเบิร์ก^{[ 23 ]}สะพานและส่วนโค้งที่สร้างขึ้นในช่วงสงครามถูกรื้อถอนในฤดูใบไม้ร่วงของปี 1946 ^{[ 26 ]}อย่างไรก็ตาม การเชื่อมต่อข้ามสะพานไรน์เก่าไปยังบือเดอริชและไปยังวาลซุมไม่ได้รับการฟื้นฟูหลังจากสิ้นสุดสงคราม^{[ 24 ]}

ในปี พ.ศ. 2493 มีพนักงานรถไฟประมาณ 500 คนทำงานอยู่ที่สถานีเวเซล พนักงานเหล่านี้กระจายอยู่ตามแผนกต่างๆ ของสถานี รวมถึงการดำเนินงานด้านผู้โดยสารและสินค้า การบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน และการบำรุงรักษาขบวนรถ ในเวลานั้น สถานียังคงถูกจัดอยู่ในระดับชั้น ที่ 1 ^{[ 27 ]}ในปี พ.ศ. 2491 อดีตผู้อำนวยการการรถไฟ แห่งไรช์ ( Reichsbahndirektion ) ของเอสเซน ได้เปลี่ยนรางที่สองบนทางรถไฟเวนโลไปยังฮัลเทิร์นให้เป็นทางแยกไปยังโอบริกโฮเฟน ห้าปีต่อมา ทางแยกไปยังธุรกิจต่างๆ ได้เชื่อมต่อโดยตรงกับรางหลัก และทางแยกที่เชื่อมต่อก็ถูกรื้อถอน ในเวลาเดียวกัน เส้นทางนี้ถูกลดระดับเป็นเส้นทางสาขา^{[ 28 ]} การรถไฟ แห่งชาติเยอรมัน (Deutsche Bundesbahn)ได้ยกเลิกบริการผู้โดยสารไปยังฮัลเทิร์นในวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2505 และการขนส่งสินค้าถูกยกเลิกในวันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2517 รางยังคงถูกเก็บไว้เป็นทางแยกเพื่อให้บริการสถานีย่อยโอบริกโฮเฟน^{[ 29 ]}เพื่อเร่งการจราจรบนเส้นทางไปยังเนเธอร์แลนด์ Deutsche Bundesbahn ได้ย้ายรางหลักที่วิ่งผ่านบนเส้นทางนี้ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 ปัจจุบันรางเหล่านี้วิ่งผ่านกลางชานชาลาเกาะเก่า ดังนั้นหลังจากการปรับปรุงใหม่ จึงมีชานชาลาเกาะสองแห่งที่มีขอบชานชาลาสี่ด้าน (ราง2–5) ชานชาลาเชื่อมต่อกับอาคารทางเข้าผ่านอุโมงค์คนเดิน ความเร็วของรถไฟที่วิ่งผ่านเพิ่มขึ้นเป็น 110 กม./ชม. จุดเชื่อมต่อกับทางรถไฟเวนโลถูกยกเลิกในที่สุดเนื่องจากไม่มีสะพานข้ามแม่น้ำไรน์ตั้งแต่ปี 1945 เส้นทางไปยังฮัลเทิร์นเชื่อมต่อกับรางขนส่งสินค้าทางด้านตะวันออก ซึ่งจำนวนรางลดลงระหว่างการปรับปรุงใหม่ ผลจากการปรับปรุงใหม่ ราง ชานชาลาแบบโค้งและแท่นหมุนทางเหนือของชานชาลาเกาะก็ถูกยกเลิกเช่นกัน รถไฟที่เหลือที่วิ่งไปและกลับจากโบโคลต์จึงกลับรถที่ชานชาลา5 ทางข้ามระดับที่ทางเข้าอาคารสถานีซึ่งล้อมรอบด้วยรางรถไฟถูกแทนที่ด้วยสะพานลอยทางเหนือในปี 1961 ในปี พ.ศ. 2509 ห้องควบคุมสัญญาณแบบกลไกและแบบอิเล็กโทรกลไกถูกแทนที่ด้วยห้องควบคุมสัญญาณ"Wf" ซึ่งมีแผงควบคุมปุ่มกดแผนผังรางสำหรับระบบรีเลย์อินเตอร์ล็อก^{[ 30 ]}      

สำนักงานการรถไฟแห่งสหพันธรัฐเยอรมนี ( Bundesbahndirektion , BD) แห่งเมืองเอ สเซน ได้ยุบสำนักงานปฏิบัติการเวเซลเมื่อวันที่ 1  เมษายน 1954 และภารกิจต่างๆ ถูกโอนไปให้ สำนักงานปฏิบัติการโอเบอร์เฮาเซน 2 แทน โรงซ่อมบำรุงรถไฟปิดตัวลงพร้อมกับการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับเส้นทางรถไฟไปยังประเทศเนเธอร์แลนด์เมื่อวันที่ 22  พฤษภาคม 1966 ในช่วงปีสุดท้าย โรงซ่อมบำรุงแห่งนี้ให้บริการเฉพาะรถไฟโดยสารและขนส่งสินค้าในท้องถิ่นเท่านั้น ส่วนรถไฟระหว่างประเทศนั้นให้บริการจากโอเบอร์เฮาเซนหรือเอมเมอริช สำนักงานบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน ( Bahnmeisterei , "Bm") ได้รับมอบหมายภารกิจจากสำนักงานที่คล้ายกันในโบโคลต์เอมเมอริชและดินสลาเคินในช่วงทศวรรษ 1960 และ 1970 และถูกควบรวมเข้ากับBm  โอเบอร์เฮาเซนในทศวรรษ 1980 สำนักงานจัดการขนส่งสินค้าเวเซล ( Güterabfertigung , Ga) เข้ามารับช่วงงานของสำนักงานขนส่งสินค้าที่ฟรีดริชส์เฟลด์ , ฮัมมิงเคลน์ , เอมเปล-รีส์ และโบโคลต์ ระหว่างปี 1961 ถึง 1979 หลังจากที่ BD Essen ยุบสำนักงานเหล่านั้นในฐานะสำนักงานอิสระ ในปี 1990 BD  Essen ได้รวมสถานีและการจัดการขนส่งสินค้าเข้าเป็นสำนักงานเดียว^{[ 31 ]}ในปีเดียวกันนั้น Deutsche Bundesbahn ได้ยกเลิกการขนส่งพัสดุด่วน ซึ่งเนื่องจากการรื้อถอนรางรถไฟทางทิศตะวันตก จึงต้องดำเนินการบนชานชาลาผู้โดยสาร หนึ่งปีหลังจากการปฏิรูปทางรถไฟของเยอรมนี ( Bahnreform ) การจัดการขนส่งสินค้าได้ปิดตัวลงในวันที่ 31  ธันวาคม 1994 ต่อมา Deutsche Bundesbahn ได้รื้อถอนรางรถไฟทางทิศตะวันออกของชานชาลาที่ 9 ซึ่งต่อมาได้มีการพัฒนาพื้นที่นี้ใหม่^{[ 30 ]}

หลังจากการปฏิรูปทางรถไฟ ทางรถไฟได้ปิดสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ในอาคารทางเข้า ซึ่งเสี่ยงต่อการถูกทำลายโดยผู้ไม่หวังดี ในช่วงต้นศตวรรษที่ 21 สถานการณ์เลวร้ายลงมากจนการรถไฟเยอรมัน (Deutsche Bahn) ต้องเปิดตัวโครงการSauberkeitskampagne  NRW (โครงการรณรงค์ความสะอาด NRW) ในเมืองเวเซล และทำความสะอาดภายนอกอาคารด้วยงบประมาณ 20,000 มาร์คเยอรมันหนึ่งปีหลังจากโครงการนี้ ผู้เช่าร้านอาหารและโรงแรมได้ยกเลิกสัญญาเช่า หลังจากการเจรจาระหว่างเมืองเวเซลและการรถไฟเยอรมัน งานก่อสร้างเพิ่มเติมจึงเริ่มขึ้นในปี 2550 อุโมงค์ทางเดินเท้าถูกขยายไปทางทิศตะวันออก และมีการสร้างที่จอดรถสำหรับผู้โดยสาร ที่จอดรถสำหรับผู้โดยสารที่มีอยู่ทางด้านตะวันตกก็ถูกขยายให้ใหญ่ขึ้น ในขณะเดียวกัน เมืองก็ได้รับการเข้าถึงชานชาลาแบบไร้สิ่งกีดขวางด้วยการติดตั้งทางลาดและลิฟต์ ในระหว่างการก่อสร้าง Deutsche Bahn ได้ออกแผนเบื้องต้นสำหรับการขยายเส้นทาง Oberhausen–Emmerich ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ เส้นทาง Trans-European Networks Rotterdam– Genoaในตอนแรก มีการวางแผนสร้างรางที่สามระหว่าง Wesel และ Oberhausen ทางฝั่งตะวันออก แต่ไม่นานหลังจากนั้นก็ทราบว่าเส้นทางนี้จะขยายไปจนถึงZevenaarในเนเธอร์แลนด์ นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาสร้างรางที่สี่ระหว่าง Wesel และ Oberhausen ด้วย โดยจะเปิดใช้งานทางฝั่งตะวันตกและใช้พื้นที่ของทางลาดคนเดินที่สร้างไว้ก่อนหน้านี้^{[ 30 ]}หลังจากมีการเปลี่ยนแปลงแผนอีกครั้ง การสร้างรางที่สี่จึงลดลงเหลือเพียงส่วน Oberhausen–Dinslaken แต่รูปแบบรางถูกเปลี่ยนแปลงเพื่อให้ยังคงวางแผนสร้างรางผ่านระหว่างชานชาลาและอาคารทางเข้า การสร้างทางลาดคนเดินใหม่จึงยังคงมีความจำเป็น นอกจากนี้ยังมีการวางแผนสร้างกำแพงกันเสียงด้วย^{[ 32 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2557 งานเริ่มขึ้นในการยกระดับและปรับปรุงชานชาลาทั้งสองให้ทันสมัย^{​​[ 33 ]}งานหยุดชะงักไปหลายเดือนหลังจากบริษัทก่อสร้างล้มละลาย งานเสร็จสมบูรณ์ในปลายปี พ.ศ. 2560 ยกเว้นงานตกแต่งบางส่วน^{[ 34 ]}

สถานี Wesel ให้บริการ (ณ ปี 2020) โดยสายรถไฟต่อไปนี้ ( Wupper-Lippe-Expressให้บริการเฉพาะวันธรรมดา): ^{[ 38 ]}

นอกจากนี้ยังให้บริการโดยเส้นทางรถประจำทางระดับภูมิภาคและท้องถิ่นหลายสายที่ดำเนินการโดย NIAG, RVN และ Rheinlandbus: ^{[ 38 ]}

• เอสบี3 ( เวเซล Bf – เดรเวแนค – ครูเดนเบิร์ก – ฮุนเซ่ – ดินสลาเคน-โลห์เบิร์ก – ดินสลาเคน เพื่อน)
• SB6 ( เวเซล Bf - กินเดริช - ซานเทน)
• SB7 ( เวเซิล Bf – เวเซิล-บูเดอริช – อัลเพน BF – อิสซุม – เกลเดิร์น BF)
• เอสบี21 ( เวเซล Bf – เดรเวแนค – ครูเดนเบิร์ก – เชิร์มเบ็ค)
• 37 ( เวเซิล Bf – เวเซิล-บูเดอริช – อัลเพน เพื่อน – เบอนนิงฮาร์ด – ซอนส์เบ็ค – เคเวลาเออร์)
• 63 ( เวเซิล Bf – เวเซิล-เฟลด์มาร์ก, มาร์กท์พลัทซ์ – เวเซิล-ฟลูเรน – เดียร์สฟอร์ด – ฮัมมิงเคลน์-เมห์ฮูก – เมห์ฮูก เพื่อน (– ฮัมมิงเคิลน์ เวสต์สตราเซอ – แฮมมิงเคิล-อุนเทอร์บาวเอิร์นชาฟท์, ฮาเซนไฮม์) – รีส-ฮัลเดิร์น Bf – รีส-เอ็มเพล Bf)
• 64 ( เวเซล Bf - บลูเมนแคมป์ - ฮัมมิงเคิล - ดิงเดน - โบโคลท์ Bf - โบโคลท์, บุสเตรฟฟ์)
• 66 (รถโรงเรียน: Wesel Bf – Wesel-Büderich – Ginderich – Xanten Krankenhaus – Xanten Bf)
• 67 ( เวเซิล Bf – เวเซิล-บูเดอริช – อัลเพน เพื่อน – อิสซุม – เกลเดิร์น เพื่อน)
• 68 ( Wesel Bf – Wesel-Büderich – Rheinberg-Wallach – Rheinberg-Ossenberg – Rheinberg Rathaus – Rheinberg-Winterswick – Moers-Utfort – Moers, Königlicher Hof – Moers Bf)
• 72 ( เวเซิล Bf - ฮัมมิงเคิลน์ - ราสเฟลด์)
• 80 (เวเซิล โพสต์ – เวเซิล เพื่อน – ฟรีดริชส์เฟลด์ เพื่อน – ฮึนเซ่ เกแวร์เบพาร์ค – บูโคลท์เวลเมน – ฮุนเซ่ บุสบาห์นฮอฟ)
• 81 (เวเซล มาร์ตินิสตราเซอ – เวเซิล Bf – ฟรีดริชสเฟลด์ Bf – โวเออร์เด-สเปลเลน – โวเอร์เด-เมห์รุม – โวเอร์เด-เลอห์เนิน – โวเอร์เด, ราทเฮาส์พลัทซ์)
• 82 (เวเซล มาร์ตินิสตราเซอ – เวเซิล Bf – เวเซิล-เชปเปอร์สเฟลด์ – เวเซิล, อิม บุตเทนดิกส์เฟลด์)
• 83 (เวเซิล-ลัคเฮาเซ่น, คอนราด-ดูเดน-สตราเซอ – สต็อปเพนเบิร์กสตราเซอ/Bf เฟลด์มาร์ก – เวเซิล มาร์ตินิสตราเซอ – เวเซิล Bf – เวเซิล-ฟัสเทิร์นเบิร์ก – เวเซิล, อิม บุทเทนดิกส์เฟลด์)
• 85 (เวเซิล-ฟลือเรน, วาลด์สตราสเซอ – เวเซิล-เฟลด์มาร์ก, มาร์คทพลัทซ์ – เวเซิล Bf – เวเซิล-เชปเปอร์สเฟลด์-นอร์ด – โอบริกโฮเฟน, โรเซนสตราเซอ – เวเซิล, อิม บุตเทนดิกส์เฟลด์)
• 86 (รีส์ ชูลเซนทรุม – เบิร์กสวิค – เมห์บรูค – เมห์ฮูก แฟน – บิสลิช – เวเซิล-ฟลูเรน, วาลด์ชตราสเซอ – เวเซิล-เฟลด์มาร์ก, มาร์คท์พลัทซ์ – เวเซิลBf – วีเซิล -เชเพอร์สเฟลด์-นอร์ด – โอบริโฮเฟน, โวซโฮเวเลอร์ ชตราเซอ – เวเซิล, อิม บุตเทนดิกส์เฟลด์)
• 96 ( เวเซิล Bf – เวเซิล-เฟลด์มาร์ก, มาร์กท์พลัทซ์ – เวเซิล-บลูเมนแคมป์ – ฮัมมิงเคิลน์, มาร์กท์ (– บรูเนน, เวอร์แบนส์ปาร์กคาสเซ) – ฮัมมิงเคิลน์ เวสต์สตราเซอ – ลอยคุม – แวร์เธอร์บรุค, เคียร์เชอ)