ในช่วงทศวรรษ 1980 พื้นที่สามแห่งในแคลิฟอร์เนียที่กำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว ได้แก่ซิลิคอนแวลลีย์ไตรแวลลีย์และซานโฮาคินแวลลีย์ต่างมีการเชื่อมต่อด้านระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่ดีนัก เนื่องจากทางหลวงหมายเลข 580และ680มีการจราจรติดขัดมากขึ้น การเดินทางจากซานโฮาคินแวลลีย์หรือไตรแวลลีย์ไปยังซิลิคอนแวลลีย์จึงจำเป็นต้องใช้รถยนต์ส่วนตัวหรือบริการรถโดยสารประจำทางที่มีจำกัด

ในปี พ.ศ. 2532 สภาปกครองส่วนท้องถิ่นซานโฮาคิน หอการค้าสต็อกตัน และสมาคมอุตสาหกรรมการก่อสร้างแห่งเดลต้า ได้เริ่มดำเนินการวางแผนการขนส่งระยะ 20 ปีสำหรับส่วนเหนือของหุบเขาซานโฮาคิน ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2533 ผู้มีสิทธิเลือกตั้ง ในเทศมณฑลซานโฮาคินได้ผ่านมติมาตรการ K ซึ่งเป็นภาษีขายครึ่งเซนต์เพื่อเป็นทุนในการปรับปรุงการขนส่งต่างๆ^{[ 6 ] [ 7 ]}โครงการที่มีลำดับความสำคัญสูงสุดคือการจัดตั้งบริการรถไฟโดยสารไปยังซานโฮเซ^{[ 3 ]}

ในปี 1995 เทศมณฑลซานโฮาคินและเมืองเจ็ดแห่งตามเส้นทางได้จัดตั้งคณะกรรมการรถไฟภูมิภาคซานโฮาคิน (SJRRC) เพื่อกำกับดูแลการสร้างบริการ^{[ 3 ]}ในเดือนพฤษภาคม 1997 หน่วยงานร่วมอำนาจ Altamont Commuter Express Joint Powers Authority (ACE JPA) ได้ก่อตั้งขึ้นโดย SJRRC, หน่วยงานขนส่งหุบเขาซานตาคลารา (VTA) และหน่วยงานจัดการความแออัดของอลาเมดา (ACMA) ข้อตกลงดังกล่าวได้กำหนดรูปแบบการสนับสนุนทางการเงิน กระบวนการบริหาร และการกำกับดูแลสำหรับบริการรถไฟ^{[ 3 ]}การดำเนินงานได้รับเงินทุนจากแหล่งต่างๆ ทั้งของรัฐและรัฐบาลกลาง ส่วนใหญ่เป็นรายได้จากภาษีการขายที่เก็บรวบรวมโดยผู้ลงนาม JPA ทั้งสามราย ในขณะที่รายได้จากค่าโดยสารคิดเป็นประมาณหนึ่งในสามของต้นทุน^{[ 8 ]}

การแบ่งปันต้นทุนสำหรับโครงการลงทุน ไม่รวมสถานี ในช่วง 36 เดือนแรกของการให้บริการนั้น ถูกกำหนดโดย JPA เป็นรายกรณี และได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานสมาชิกแต่ละแห่ง การซื้อขบวนรถ การก่อสร้างสถานี และค่าใช้จ่ายเริ่มต้นอื่นๆ ซึ่งมีมูลค่าประมาณ 48 ล้านดอลลาร์ ส่วนใหญ่ได้รับการสนับสนุนจากกองทุน Measure K การปรับปรุงสถานีเป็นความรับผิดชอบของเทศมณฑลที่สถานีตั้งอยู่ ACE จ่ายเงินให้ Union Pacific Railroad ประมาณ 1.5 ล้านดอลลาร์ต่อปีเพื่อใช้รางรถไฟของพวกเขา รถไฟ ACE ยังใช้รางรถไฟ Caltrain ประมาณ4 ไมล์ (6.4 กม.)ในซานโฮเซ ด้วย ^{[ 9 ]}การให้บริการเริ่มขึ้นในวันที่ 19 ตุลาคม 1998 โดยมีรถไฟวิ่งไป-กลับวันละสองเที่ยวไปยังซานโฮเซในตอนเช้าและสต็อกตันในตอนเย็น^{[ 6 ]}บริการนี้มีชื่อว่า Altamont Commuter Express ตามชื่อAltamont Passที่รถไฟวิ่งผ่าน^{[ 5 ]} 

บริการเดิมใช้ขบวนรถไฟสองชุด แต่ละชุดมีตู้โดยสารสองชั้นสี่ตู้ รวมความจุที่นั่งทั้งหมด 1,120 ที่นั่งต่อเที่ยวต่อวัน ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2542 ไม่ถึงหนึ่งปีหลังจากเปิดให้บริการ ก็มีผู้โดยสารถึง 1,000 คนต่อวันต่อเที่ยว ซึ่งเกือบเต็มความจุ^{[ 10 ]}

เพื่อให้สามารถให้บริการรถไฟได้มากขึ้นบนเส้นทางนี้ ACE ได้ลงทุน 3 ล้านดอลลาร์ในการปรับปรุงรางรถไฟ แต่เนื่องจากอุปกรณ์มีจำกัด ACE จึงสามารถเพิ่มได้เพียงรถไฟเที่ยว " ระยะสั้น " ในช่วงเช้าระหว่างซานโฮเซและเพลแซนตัน เท่านั้น ^{[ 11 ]}รถไฟ "เที่ยวกลับ" นี้เริ่มให้บริการในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543 และทำให้เพลแซนตันและฟรีมอนต์มีรถไฟขาเข้าขบวนที่สามเพื่อบรรเทาความแออัดบนรถไฟสองขบวนก่อนหน้านี้^{[ 12 ]}แม้จะมีการเพิ่มความจุแล้ว แต่ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2544 ACE ก็ยังคงขนส่งผู้โดยสารที่ยืนมากกว่า 700 คนต่อวันเป็นประจำ^{[ 13 ]}

ACE ได้ซื้ออุปกรณ์เพิ่มเติม ทำให้ "รถไฟเที่ยวกลับ" สามารถวิ่งไปยังสถานี Lathrop/Manteca ได้ ซึ่งเกือบตลอดเส้นทาง โดยเริ่มตั้งแต่วันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2544 รถไฟยังเริ่มจอดที่สถานี Santa Claraด้วย^{[ 14 ]}แม้ว่ารถไฟขบวนที่สามจะเพิ่มที่นั่ง 560 ที่นั่งในแต่ละทิศทาง แต่ก็ทำให้จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นทันที 380 คนต่อวัน จากนั้น ACE วางแผนที่จะเพิ่มเที่ยวรถไฟรอบที่สี่ในภายหลังในปีนั้น และเที่ยวรถไฟรอบที่ห้าและหกภายในปี พ.ศ. 2549 ^{[ 13 ]}อย่างไรก็ตาม ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2544 ภาวะเศรษฐกิจถดถอยจากธุรกิจดอทคอม ที่รุนแรงขึ้น ส่งผลกระทบต่อจำนวนผู้โดยสาร และแผนการขยายจึงถูกระงับไว้ ในวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2546 ACE JPA ถูกยุบเลิกและเปลี่ยนเป็นข้อตกลงบริการความร่วมมือระหว่างหน่วยงานสมาชิกทั้งสามแห่ง^{[ 3 ]}

เมื่อวันที่ 6 มกราคม พ.ศ. 2546 ACE ได้เปิดตัว Stockton Solution Shuttle ซึ่งอนุญาตให้ผู้โดยสารจาก Stockton สามารถใช้บริการรถไฟ ACE ที่สิ้นสุดที่ Lathrop/Manteca ได้^{[ 10 ]}เส้นทางรถไฟได้ขยายไปยัง Stockton เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2548 ในขณะนั้น บริการไปยัง Santa Clara ถูกระงับชั่วคราวเพื่อก่อสร้างชานชาลาที่สองและอุโมงค์ทางเดินเท้าที่สถานี^{[ 15 ]}

เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2549 ACE ได้เพิ่มเที่ยวรถไฟไป-กลับเที่ยวที่สี่ ซึ่งให้บริการในช่วงกลางวันโดยใช้ขบวนรถไฟที่มีอยู่^{[ 3 ]}เมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน พ.ศ. 2549 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในเขตซานโฮาคินได้อนุมัติการขยายมาตรการ K ออกไปอีก 20 ปี^{[ 7 ]}เนื่องจากได้รับผลกระทบจากการลดงบประมาณอันเนื่องมาจากภาวะเศรษฐกิจถดถอยครั้งใหญ่ ACE จึงได้ยกเลิกเที่ยวรถไฟช่วงกลางวันที่ไม่ค่อยมีคนใช้เมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน พ.ศ. 2552 ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}เมื่อวันที่ 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2555 ACE ได้กลับมาให้บริการที่สถานีซานตาคลาราอีกครั้ง^{[ 6 ] [ 19 ]}เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2555 ได้มีการเพิ่มเที่ยวรถไฟไป-กลับในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเที่ยวที่สี่ ซึ่งให้บริการประมาณหนึ่งชั่วโมงหลังจากเที่ยวรถไฟที่มีอยู่^{[ 16 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2555 บริการดังกล่าวได้รับการเปลี่ยนชื่อจาก Altamont Commuter Express เป็น Altamont Corridor Express เพื่อสะท้อนแผนการขยายขอบเขตการให้บริการให้กว้างขึ้น^{[ 20 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2557 ACE ได้เปิดศูนย์ซ่อมบำรุงมูลค่า 65 ล้านดอลลาร์สหรัฐ พื้นที่ 121,000 ตารางฟุต (11,200 ^{ตาราง}เมตร)ในเมืองสต็อกตัน^{[ 21 ]}เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2558 การบริหารจัดการและการกำกับดูแลของSan Joaquinได้เปลี่ยนจาก Caltrans ไปยัง San Joaquin Joint Powers Authority แห่งใหม่ SJRRC ยังคงดำเนินการและบริหารงานตามปกติ^{[ 22 ]}เมื่อวันที่ 7 มีนาคม พ.ศ. 2559 รถไฟ ACE ตกรางเนื่องจากดินถล่มในNiles Canyonใกล้กับSunolตู้โดยสารด้านหน้าตกลงไปในลำธารAlameda Creek ที่มีน้ำท่วมสูงจากฝน ตก ผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บ 14 คน แต่ไม่มีผู้เสียชีวิต^{[ 23 ] [ 24 ]} 

ACE ได้รับ เงินทุนจาก Road Repair and Accountability Actในเดือนมกราคม 2018 เพื่อเริ่มให้บริการในวันเสาร์^{[ 25 ]}มีการเพิ่มเที่ยวรถไฟไป-กลับในวันเสาร์ 2 เที่ยว ในวันที่ 7 กันยายน 2019 ^{[ 26 ]}บริการในวันเสาร์ถูกระงับตั้งแต่วันที่ 21 มีนาคม 2020 เนื่องจากการระบาดของโรคโควิด-19 ^{[ 27 ]}เที่ยวรถไฟไป-กลับในวันธรรมดา 1 เที่ยว ถูกระงับในวันที่ 23 มีนาคม และอีก 1 เที่ยว ในวันที่ 6 เมษายน^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]}หนึ่งในเที่ยวรถไฟไป-กลับในวันธรรมดาที่ถูกระงับ กลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 3 พฤษภาคม 2021 ตามด้วยเที่ยวที่สี่ในวันที่ 7 กันยายน 2021 ^{[ 31 ] [ 32 ]}ในวันที่ 18 พฤศจิกายน 2024 รถไฟเที่ยวสุดท้ายที่มุ่งหน้าไปทางตะวันออกในช่วงเย็นถูกแทนที่ด้วยรถไฟในช่วงบ่าย^{[ 33 ]}

จากซานโฮเซไปจนถึงทางเหนือของซานตาคลาราเล็กน้อย ACE ใช้ เส้นทางหลัก ของ Caltrain (Peninsula Subdivision) ซึ่งใช้ร่วมกับบริการของ Caltrain และ Amtrak จากซานตาคลาราไปยังสต็อกตัน ซึ่งเป็นส่วนใหญ่ของเส้นทาง ACE วิ่งบน เส้นทางรถไฟขนส่งสินค้า ของ Union Pacific Railroadจากซานตาคลาราไปยังนิวอาร์ก ACE ใช้Coast Subdivisionจากนั้น ใช้ Niles SubdivisionไปยังNilesจาก Niles ไปยัง Lathrop เส้นทางนี้ใช้Oakland Subdivision ^{[ 58 ] [ 59 ]}จาก Lathrop ไปยัง Stockton เส้นทางนี้ใช้Fresno Subdivision

เส้นทางนี้วิ่งผ่านหุบเขาไนลส์ขนานไปกับทางรถไฟไนลส์แคนยอนทางหลวงหมายเลข 84และสะพานส่งน้ำเฮทช์เฮทชีเส้นทางนี้ผ่าน อุโมงค์ยาว 0.75 ไมล์ (1.21 กิโลเมตร)ซึ่งตัดผ่านส่วนหนึ่งของหุบเขาที่มีลักษณะคล้ายเกือกม้า อุโมงค์นี้ได้รับการปรับปรุงจากโครงสร้างเดิมเพื่อรองรับรถไฟบรรทุกสินค้าแบบสองชั้น อย่างไรก็ตาม การปรับปรุงนี้ทำให้รางรถไฟอยู่ในสภาพที่ไม่ดี ส่งผลให้ความเร็วลดลงจาก45 ไมล์ต่อชั่วโมง (72 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)เหลือ25 ไมล์ต่อชั่วโมง (40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ในช่วงฤดูร้อน และต่ำถึง10 ไมล์ต่อชั่วโมง (16 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ในช่วงฤดูฝน คณะกรรมการการรถไฟภูมิภาคซานโฮาคินมีแผนที่จะปรับปรุงอุโมงค์^{[ 60 ]}       

ทางตะวันออกของเมืองเพลแซนตันและลิเวอร์มอร์ เส้นทางรถไฟวิ่งผ่านช่องเขาอัลตามอนต์บนเส้นทางแม่น้ำเฟเธอร์ เดิม หลังจากข้ามคลองส่งน้ำแคลิฟอร์เนียและคลองเดลตา-เมนโดตาเข้าสู่หุบเขากลางโดยเลียบไปตามขอบด้านใต้ของเมืองเทรซีจากนั้นจึงเลี้ยวไปทางเหนือระหว่างเมืองลาธรอปและแมนเทกา และวิ่งไปยังสถานีโรเบิร์ต เจ. คาบรัลในเมืองสต็อกตัน

ค่าโดยสารของ ACE คิดตามระยะทางและมีให้เลือกทั้งแบบเที่ยวเดียว ไป-กลับ 10 เที่ยว 20 เที่ยว และแบบรายเดือน แตกต่างจากบริการรถไฟโดยสารอื่นๆ ในฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ ACE ไม่มีเครื่องจำหน่ายตั๋วอัตโนมัติที่สถานี ผู้โดยสารควรใช้แอปพลิเคชันซื้อตั๋วบนมือถือของทางรถไฟ แต่สามารถซื้อตั๋วแบบกระดาษได้จากเจ้าหน้าที่ที่ทุกสถานี ยกเว้นสถานี Vasco Road และ Santa Clara Transit Center นอกจากนี้ ACE ยังไม่รับบัตร Clipper Cardซึ่ง แตกต่างจากบริการขนส่งสาธารณะอื่นๆ ในบริเวณอ่าวซานฟรานซิสโก