บี-2 สปิริต
ข้อมูลทั่วไป
พิมพ์	เครื่องบิน ทิ้งระเบิดหนักเชิงกลยุทธ์ ล่องหน
สัญชาติ	สหรัฐอเมริกา
ผู้ผลิต	บริษัท นอร์ธรอป คอร์ปอเรชั่นนอร์ธรอป กรัมแมน
สถานะ	พร้อมให้บริการ
ผู้ใช้งานหลัก	กองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา
จำนวนที่สร้าง	21 [ 1 ] [ 2 ]
ประวัติศาสตร์
ผลิต	พ.ศ. 2532–2543
วันที่แนะนำ	1 มกราคม 2540
เที่ยวบินแรก	17 กรกฎาคม 2532 ( 17 กรกฎาคม 1989 )
ผู้สืบทอด	นอร์ธรอป กรัมแมน บี-21 เรเดอร์

เครื่องบินทิ้งระเบิดยุทธศาสตร์ ล่องหนความเร็วต่ำกว่า เสียงNorthrop B-2 Spiritเป็น เครื่องบิน ทิ้งระเบิดนิวเคลียร์ ของอเมริกา ซึ่งมักถูกเรียกว่า "เครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหน" ^{[ A ]}ดำเนินการโดยกองทัพอากาศสหรัฐฯ เพียงฝ่ายเดียว ^{[ 5 ]}เป็นเครื่องบินปีกบินสี่เครื่องยนต์และปีกแลมบ์ดามีลูกเรือสองถึงสามคน ออกแบบด้วยเทคโนโลยีล่องหนเพื่อเจาะทะลุระบบป้องกันภัยทางอากาศที่ ซับซ้อน

เครื่องบิน B-2 ได้รับการออกแบบโดยNorthrop (ต่อมาคือNorthrop Grumman ) ในฐานะผู้รับเหมาหลัก โดยมีBoeing , Hughes Aircraft CompanyและVoughtเป็นผู้รับเหมาช่วงหลัก ผลิตขึ้นระหว่างปี 1988 ถึง 2000 ^{[ 6 ] [ 1 ] [ 7 ]}เครื่องบินทิ้งระเบิดนี้สามารถทิ้งอาวุธธรรมดาและ อาวุธเทอร์โมนิวเคลียร์ ได้^{[ 8 ]}เช่น ระเบิดนำวิถีด้วย GPS Mk 82 JDAM ขนาด 500 ปอนด์ (230 กก.) ได้มากถึง 80 ลูก หรือระเบิดนิวเคลียร์ B61ขนาด 400 กิโลตัน ได้ 16 ลูก ^{[ 9 ]} B-2 เป็นเครื่องบินประจำการเพียงลำเดียวที่ได้รับการยอมรับว่าสามารถบรรทุกอาวุธโจมตีระยะไกลจากอากาศสู่พื้นดิน ขนาดใหญ่ ในรูปแบบล่องหนได้

การพัฒนาเริ่มขึ้นในปี 1979 ในชื่อโครงการลับAdvanced Technology Bomber (ATB) ในสมัยรัฐบาลคาร์เตอร์คำมั่นสัญญาของโครงการนี้มีส่วนช่วยในการยกเลิกเครื่องบินทิ้งระเบิด B-1A ที่มีความเร็วเหนือเสียง Mach 2 แต่ความยากลำบากในการพัฒนาทำให้ความคืบหน้าล่าช้าและต้นทุนสูงขึ้น ภายในปี 1996 โครงการนี้ผลิตเครื่องบิน B-2 ได้ 21 ลำ ด้วยต้นทุนรวม 44.7 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 91,820,000,000 ดอลลาร์ในปี 2025) หรือต้นทุนเฉลี่ย 2.13 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 4,370,000,000 ดอลลาร์ในปี 2025) ต่อลำ ซึ่งรวมถึงการจัดซื้อการพัฒนา การทดสอบ และการผลิต^{[ 10 ]}ต้นทุนด้านเงินทุนและการดำเนินงานที่สูงมากของโครงการขนาดใหญ่นี้ทำให้เกิดข้อถกเถียงในรัฐสภาสหรัฐฯแม้กระทั่งก่อนที่สงครามเย็นจะสิ้นสุดลง ซึ่งความต้องการเครื่องบินล่องหนเพื่อโจมตีลึกเข้าไปในสหภาพโซเวียต ก็ลดลงอย่างมาก ในช่วงทศวรรษ 1990 สมาชิกสภานิติบัญญัติได้ลดแผนการจัดซื้อเครื่องบินทิ้งระเบิดจาก 132 ลำ เหลือเพียง 21 ลำ

เครื่องบินทิ้งระเบิด B-2 มี เพดานบิน โดยประมาณ 50,000 ฟุต (15 กิโลเมตร) ระยะทำการบินโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศมากกว่า 6,900 ไมล์ (11,000 กิโลเมตร) และสามารถบินได้มากกว่า 12,000 ไมล์ (19,000 กิโลเมตร) ด้วยการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ เพียงครั้งเดียว เริ่มประจำการในปี 1997 ถือเป็นเครื่องบินล่องหนลำที่สอง ต่อจากเครื่องบินLockheed F-117 Nighthawkโดยหลักแล้วออกแบบมาเพื่อใช้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์ แต่ B-2 ถูกนำมาใช้ในการรบครั้งแรกเพื่อทิ้งระเบิด ธรรมดา ในสงครามโคโซโวในปี 1999 ต่อมาถูกใช้ในอิรักอัฟกานิสถานลิเบียเยเมนการ โจมตี อิหร่าน ใน ปี2025และ สงครามอิหร่าน ในปี2026 ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]} โรงเก็บเครื่องบินที่ควบคุมอุณหภูมิ ซึ่งประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศไวท์แมนรัฐมิสซูรี ทำให้เครื่องบิน B-2 สามารถประจำการล่วงหน้าไปยังฐานทัพอากาศดิเอโก การ์เซียในมหาสมุทรอินเดียฐานทัพอากาศแอนเดอร์เซนบนเกาะกวมในมหาสมุทรแปซิฟิก และฐานทัพอากาศแฟร์ฟอร์ดในสหราชอาณาจักร

กองทัพอากาศสหรัฐฯ มี ^{เครื่องบิน} B-2 จำนวน 19 ลำที่ยังคงใช้งานอยู่ ณ ปี 2024 ^{[ 14 ]}อีกหนึ่งลำถูกทำลายในอุบัติเหตุเมื่อปี 2008 [ ^{15 ] [ 16 ]}และอีกหนึ่งลำน่าจะถูกปลดประจำการหลังจากได้รับความเสียหายจากอุบัติเหตุในปี 2022 ^{[ 14 ]}กองทัพอากาศวางแผนที่จะใช้งานเครื่องบิน B-2 ต่อไปจนถึงปี 2032 โดยจะทยอยเปลี่ยนมาใช้เครื่องบินNorthrop Grumman B-21 Raiderแทน^{[ 17 ]}

ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 นักออกแบบเครื่องบินทางทหารได้เรียนรู้ถึงวิธีการใหม่ในการหลีกเลี่ยงขีปนาวุธและเครื่องบินสกัดกั้น ซึ่งปัจจุบันรู้จักกันในชื่อ " สเตลธ์ " แนวคิดคือการสร้างเครื่องบินที่มีโครงสร้างลำตัวที่เบี่ยงเบนหรือดูดซับ สัญญาณ เรดาร์เพื่อให้มีการสะท้อนกลับไปยังหน่วยเรดาร์น้อยมาก เครื่องบินที่มีคุณสมบัติสเตลธ์เรดาร์จะสามารถบินได้โดยแทบไม่ถูกตรวจพบ และสามารถโจมตีได้เฉพาะด้วยอาวุธและระบบที่ไม่ต้องพึ่งพาเรดาร์เท่านั้น แม้ว่าจะมีมาตรการตรวจจับอื่นๆ อยู่แล้ว เช่น การสังเกตโดยมนุษย์เครื่องสแกนอินฟราเรดและเครื่องระบุตำแหน่งเสียงแต่ระยะการตรวจจับที่ค่อนข้างสั้นหรือเทคโนโลยีที่พัฒนาไม่ดีทำให้เครื่องบินส่วนใหญ่สามารถบินได้โดยไม่ถูกตรวจพบ หรืออย่างน้อยก็ไม่สามารถติดตามได้ โดยเฉพาะในเวลากลางคืน^{[ 18 ]}

ในปี พ.ศ. 2517 DARPAได้ขอข้อมูลจากบริษัทการบินของสหรัฐฯ เกี่ยวกับพื้นที่หน้าตัดเรดาร์ ที่ใหญ่ที่สุด ของเครื่องบินที่จะยังคงมองไม่เห็นด้วยเรดาร์อย่างมีประสิทธิภาพ^{[ 19 ]}ในขั้นต้นNorthropและMcDonnell Douglasได้รับเลือกให้พัฒนาต่อไปLockheedมีประสบการณ์ในด้านนี้จากการพัฒนาLockheed A-12และSR-71ซึ่งมีคุณสมบัติล่องหนหลายประการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งครีบหางแนวตั้งที่เอียง การใช้วัสดุคอมโพสิตในตำแหน่งสำคัญ และการเคลือบพื้นผิวโดยรวมด้วยสีดูดซับเรดาร์การปรับปรุงที่สำคัญคือการนำแบบจำลองคอมพิวเตอร์มาใช้เพื่อทำนายการสะท้อนของเรดาร์จากพื้นผิวเรียบ โดยข้อมูลที่รวบรวมได้นำไปสู่การออกแบบเครื่องบินที่มี "เหลี่ยมมุม" การพัฒนาการออกแบบดังกล่าวครั้งแรกเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2518 ด้วยHave Blueซึ่งเป็นแบบจำลองที่ Lockheed สร้างขึ้นเพื่อทดสอบแนวคิด^{[ 20 ]}

แผนงานมีความคืบหน้าไปมากในช่วงฤดูร้อนปี 1975 เมื่อ DARPA เริ่มโครงการ Experimental Survivability Testbed นอร์ธรอปและล็อกฮีดได้รับสัญญาในรอบการทดสอบครั้งแรก ล็อกฮีดได้รับรางวัลเพียงรายเดียวสำหรับการทดสอบรอบที่สองในเดือนเมษายน 1976 ซึ่งนำไปสู่ โครงการ Have Blueและในที่สุดก็คือเครื่องบินโจมตีล่องหนF-117 ^{[ 21 ]}นอร์ธรอปยังมีเครื่องบินสาธิตเทคโนโลยีลับTacit Blueซึ่งอยู่ระหว่างการพัฒนาในปี 1979 ที่Area 51โดยได้พัฒนาเทคโนโลยีล่องหน LO (low observables) ระบบควบคุมการบินแบบ fly-by-wireพื้นผิวโค้ง วัสดุคอมโพสิตระบบข่าวกรองอิเล็กทรอนิกส์และ Battlefield Surveillance Aircraft Experimental เทคโนโลยีล่องหนที่พัฒนาจากโครงการนี้ได้ถูกนำไปใช้ในการออกแบบเครื่องบินปฏิบัติการอื่นๆ ในภายหลัง รวมถึงเครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหน B-2 ^{[ 22 ]}

ภายในปี 1976 โครงการเหล่านี้ได้ก้าวหน้าไปถึงจุดที่เครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหนเชิงกลยุทธ์ระยะไกลดูเหมือนจะเป็นไปได้ ประธานาธิบดีจิมมี คาร์เตอร์ ของสหรัฐฯ ได้รับทราบถึงการพัฒนาเหล่านี้ในช่วงปี 1977 และดูเหมือนว่าจะเป็นหนึ่งในเหตุผลหลักที่ทำให้โครงการ B-1 ถูกยกเลิก^{[ 23 ]}มีการสั่งให้ทำการศึกษาเพิ่มเติมในช่วงต้นปี 1978 ซึ่งในขณะนั้น แพลตฟอร์ม Have Blueได้ทำการบินและพิสูจน์แนวคิดแล้ว ในระหว่าง การหาเสียง เลือกตั้งประธานาธิบดีสหรัฐฯในปี 1980 โรนัลด์ เรแกนได้กล่าวซ้ำๆ ว่าคาร์เตอร์อ่อนแอในด้านการป้องกันประเทศและใช้ B-1 เป็นตัวอย่างสำคัญ ในการตอบสนอง ในวันที่ 22 สิงหาคม 1980 รัฐบาลคาร์เตอร์ได้เปิดเผยต่อสาธารณะว่ากระทรวงกลาโหมของสหรัฐฯกำลังทำงานเพื่อพัฒนาเครื่องบินล่องหน รวมถึงเครื่องบินทิ้งระเบิด^{[ 24 ]}

โครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดเทคโนโลยีขั้นสูง (ATB) เริ่มขึ้นในปี 1979 ^{[ 25 ]}การพัฒนาโครงการลับ อย่างเต็มรูปแบบ ได้ดำเนินต่อไป โดยได้รับทุนสนับสนุนภายใต้ชื่อรหัส " Aurora " ^{[ 26 ]}หลังจากการประเมินข้อเสนอของบริษัทต่างๆ การแข่งขัน ATB ก็ถูกจำกัดให้เหลือเพียงทีม Northrop/ Boeingและ Lockheed/ Rockwellโดยแต่ละทีมได้รับสัญญาการศึกษาเพื่อดำเนินการต่อไป^{[ 25 ]}ทั้งสองทีมใช้การออกแบบปีกบิน^{[ 26 ]}ข้อเสนอของ Northrop มีชื่อรหัสว่า "Senior Ice" และข้อเสนอของ Lockheed มีชื่อรหัสว่า " Senior Peg " ^{[ 27 ]} Northrop มีประสบการณ์ในการพัฒนาเครื่องบินปีกบิน ได้แก่YB-35และYB-49 [ ^{28 ] การ}ออกแบบของ Northrop มีขนาดใหญ่กว่าและมีพื้นผิวโค้ง ในขณะที่การออกแบบของ Lockheed มีลักษณะเป็นเหลี่ยมและมีหางขนาดเล็ก^{[ 26 ]}ในปี 1979 นักออกแบบHal Markarianได้สร้างภาพร่างของเครื่องบินที่มีความคล้ายคลึงกับการออกแบบขั้นสุดท้ายเป็นอย่างมาก^{[ 29 ]}การออกแบบขั้นสุดท้ายจะกลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินรบเครื่องแรกที่ใช้การออกแบบปีกแลมบ์ดา^{[ 30 ]}เดิมทีกองทัพอากาศสหรัฐ (USAF) วางแผนที่จะจัดซื้อเครื่องบินทิ้งระเบิด ATB จำนวน 165 ลำ^{[ 1 ]}

การออกแบบ ATB ของทีม Northrop ได้รับเลือกเหนือการออกแบบของ Lockheed/Rockwell เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2524 ^{[ 25 ] [ 31 ]}การออกแบบของ Northrop ได้รับการกำหนดชื่อเป็น B-2 และชื่อว่า "Spirit" การออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดได้รับการเปลี่ยนแปลงในช่วงกลางทศวรรษ 1980 เมื่อภารกิจเปลี่ยนจากการบินระดับสูงเป็นการบินระดับต่ำตามภูมิประเทศ การออกแบบใหม่นี้ทำให้การบินครั้งแรกของ B-2 ล่าช้าไปสองปีและเพิ่มต้นทุนของโครงการประมาณ 1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 24 ]}ภายในปี พ.ศ. 2532 สหรัฐอเมริกาได้ใช้เงินอย่างลับๆ ประมาณ 23 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในการวิจัยและพัฒนา B-2 ^{[ 32 ]} วิศวกรและนักวิทยาศาสตร์ ของ MIT ช่วยประเมินประสิทธิภาพของภารกิจของเครื่องบินภายใต้สัญญา ลับห้าปีในช่วงทศวรรษ 1980 ^{[ 33 ]}เทคโนโลยี ATB ยังถูกนำไปใช้ใน โครงการ Advanced Tactical Fighterซึ่งจะผลิตLockheed YF-22และNorthrop YF-23และต่อมาคือLockheed Martin F-22 Northrop เป็นผู้รับเหมาหลักของ B-2 ผู้รับเหมาย่อยรายใหญ่ ได้แก่Boeing , Hughes Aircraft (ปัจจุบันคือRaytheon ), General Electric AviationและVought Aircraft ^{[ 11 ]}

ในระหว่างการออกแบบและพัฒนา โครงการ Northrop B-2 เป็นโครงการลับบุคลากรทุกคนในโครงการจำเป็นต้องได้รับการอนุมัติระดับความลับ^{[ 34 ]}ถึงกระนั้นก็ยังเป็นความลับน้อยกว่าโครงการ Lockheed F-117 มีผู้คนในรัฐบาลกลางจำนวนมากขึ้นที่รู้เกี่ยวกับ B-2 และมีข้อมูลเกี่ยวกับโครงการมากขึ้น ทั้งในระหว่างการพัฒนาและการใช้งาน มีความพยายามอย่างมากในการรักษาความปลอดภัยของการออกแบบและเทคโนโลยีของ B-2 บุคลากรที่ทำงานเกี่ยวกับ B-2 ในเกือบทุกด้าน จำเป็นต้องได้รับการอนุมัติระดับการเข้าถึงพิเศษและต้องผ่านการตรวจสอบประวัติอย่างละเอียดโดยหน่วยงานพิเศษของกองทัพอากาศสหรัฐฯ^{[ 35 ]}

โรงงานประกอบรถยนต์ฟอร์ดเดิมในเมืองปิโก ริเวรา รัฐแคลิฟอร์เนียถูกซื้อและปรับปรุงใหม่อย่างมาก พนักงานของโรงงานถูกสั่งให้เก็บเป็นความลับ เพื่อหลีกเลี่ยงความสงสัย ชิ้นส่วนต่างๆ มักจะถูกซื้อผ่านบริษัทตัวแทน เจ้าหน้าที่ทหารจะมาเยี่ยมชมโดยไม่สวมเครื่องแบบ พนักงานจะถูก ตรวจสอบ ด้วยเครื่องจับเท็จ เป็นประจำ และหน่วยธุรกิจนี้ถูกตั้งชื่อว่า "แผนกระบบขั้นสูง" ข้อมูลเกือบทั้งหมดเกี่ยวกับโครงการนี้ถูกปกปิดจากสำนักงานตรวจสอบบัญชีของรัฐบาล (GAO) และสมาชิกสภาคองเกรสจนถึงกลางทศวรรษ 1980 ^{[ 36 ]}

เครื่องบิน B-2 ถูกจัดแสดงต่อสาธารณะเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน 1988 ที่โรงงาน USAF Plant 42ในเมืองปาล์มเดล รัฐแคลิฟอร์เนียซึ่งเป็นสถานที่ประกอบเครื่องบิน การชมครั้งนี้ถูกจำกัดอย่างเข้มงวด และแขกไม่ได้รับอนุญาตให้เห็นส่วนท้ายของเครื่องบิน B-2 อย่างไรก็ตาม บรรณาธิการ ของ Aviation Weekพบว่าไม่มีข้อจำกัดด้านน่านฟ้าเหนือพื้นที่จัดแสดง และได้ถ่ายภาพทางอากาศของส่วนท้ายเครื่องบินที่เป็นความลับ^{[ 37 ]}โดยมีท่อไอเสียเครื่องยนต์ที่ถูกปิดบังไว้^{[ 6 ]}เที่ยวบินสาธารณะครั้งแรกของเครื่องบิน B-2 (หมายเลขซีเรียล 82-1066 / AV-1) เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม 1989 จากปาล์มเดลไปยังฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์^{[ 37 ]}

ในปี พ.ศ. 2527 โทมัส แพทริค คาวานาห์ พนักงานของนอร์ธรอป ถูกจับกุมในข้อหาพยายามขายข้อมูลลับจากโรงงานปิโก ริเวรา ให้กับสหภาพโซเวียต [ ^{38 ] ใน}เดือนตุลาคม พ.ศ. 2548 โนชีร์ โกวาเดียวิศวกรออกแบบที่ทำงานเกี่ยวกับระบบขับเคลื่อนของเครื่องบิน B-2 ถูกจับกุมในข้อหาขายข้อมูลลับให้กับจีน^{[ 39 ]}โกวาเดียถูกตัดสินว่ามีความผิดและถูกจำคุก 32 ปี^{[ 40 ]}

ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 มีการวางแผนจัดซื้อเครื่องบินจำนวน 132 ลำ แต่ต่อมาได้ลดลงเหลือ 75 ลำ^{​​[ 41 ]}ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 สหภาพโซเวียตล่มสลายส่งผลให้ภารกิจหลักของเครื่องบิน Spirit ในช่วง สงครามเย็นหมดไป ภายใต้แรงกดดันด้านงบประมาณและการต่อต้านจากรัฐสภาสหรัฐฯ ใน สุนทรพจน์ State of the Union ปี 1992 ประธานาธิบดีจอร์จ เอช.ดับเบิลยู. บุชได้ประกาศว่าการผลิตเครื่องบิน B-2 จะถูกจำกัดไว้ที่ 20 ลำ^{[ 42 ]}อย่างไรก็ตาม ในปี 1996 รัฐบาลคลินตันแม้จะมุ่งมั่นที่จะยุติการผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ 20 ลำในตอนแรก แต่ก็อนุมัติให้เปลี่ยนเครื่องบินทิ้งระเบิดลำที่ 21 ซึ่งเป็นต้นแบบทดสอบ ให้เป็น Block 30 ที่ใช้งานได้เต็มรูปแบบด้วยงบประมาณเกือบ 500 ล้านดอลลาร์ (ประมาณ 920 ล้านดอลลาร์ในปี 2024) ^{[ 43 ]}ในปี 1995 นอร์ธรอปได้เสนอต่อกองทัพอากาศสหรัฐฯ ให้สร้างเครื่องบินเพิ่มอีก 20 ลำ โดยมีราคาลำละ 566 ล้านดอลลาร์^{[ 44 ]}

โครงการนี้เป็นประเด็นถกเถียงในวงกว้างเนื่องจากค่าใช้จ่ายที่สูงมากสำหรับผู้เสียภาษีชาวอเมริกัน ในปี 1996 สำนักงานตรวจสอบบัญชีของรัฐบาลกลาง (GAO) เปิดเผยว่าเครื่องบินทิ้งระเบิด B-2 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ "จะเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติการต่อลำสูงที่สุด" โดยมีค่าใช้จ่ายมากกว่าB-1B ถึงสามเท่า (9.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี) และมากกว่า B-52H ถึงสี่เท่า (6.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี) ในเดือนกันยายนปี 1997 การบำรุงรักษาในแต่ละชั่วโมงของการบิน B-2 ต้องใช้เวลาถึง 119 ชั่วโมง ในขณะที่การบำรุงรักษาสำหรับ B-52 และ B-1B ใช้เวลาประมาณ 53 และ 60 ชั่วโมงตามลำดับ ต่อชั่วโมงการบิน เหตุผลสำคัญประการหนึ่งสำหรับค่าใช้จ่ายนี้คือการจัดหาโรงเก็บเครื่องบินปรับอากาศขนาดใหญ่พอสำหรับปีกกว้าง 172 ฟุต (52 เมตร) ของเครื่องบินทิ้งระเบิด ซึ่งจำเป็นต่อการรักษาคุณสมบัติการพรางตัวของเครื่องบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งผิวพรางตัว "ที่ตรวจจับได้ยาก" ^{[ 45 ] [ 46 ]}ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาอยู่ที่ประมาณ 3.4 ล้านดอลลาร์ต่อเดือนสำหรับเครื่องบินแต่ละลำ^{[ 47 ]}รายงานของ GAO ในเดือนสิงหาคม 1995 เปิดเผยว่า B-2 มีปัญหาในการปฏิบัติงานในขณะฝนตกหนัก เนื่องจากฝนอาจทำให้สารเคลือบพรางตัวของเครื่องบินเสียหาย ส่งผลให้การจัดซื้อล่าช้าจนกว่าจะสามารถหาสารเคลือบป้องกันที่เหมาะสมได้ นอกจากนี้ เรดาร์ติดตามภูมิประเทศ/หลีกเลี่ยงภูมิประเทศของ B-2 ยังมีปัญหาในการแยกแยะฝนออกจากสิ่งกีดขวางอื่นๆ ทำให้ระบบย่อยไม่สามารถใช้งานได้ในขณะฝนตก^{[ 48 ]}อย่างไรก็ตาม รายงานฉบับต่อมาในเดือนตุลาคม 1996 ระบุว่ากองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้มีความคืบหน้าในการแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับเรดาร์ผ่านการแก้ไขซอฟต์แวร์ และหวังว่าการแก้ไขเหล่านี้จะได้รับการทดสอบภายในฤดูใบไม้ผลิปี 1997 ^{[ 49 ]}

ต้นทุน "การก่อสร้างทางทหาร" ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับโครงการนี้คาดว่าจะอยู่ที่ 553.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 1997 ต้นทุนในการจัดหาเครื่องบิน B-2 แต่ละลำอยู่ที่ 737 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 1997 (เทียบเท่ากับ 1.334 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2021) ^{[ 50 ]}โดยอิงจากต้นทุนฝูงบินเพียงอย่างเดียวที่ 15.48 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 10 ]}ต้นทุนการจัดหาต่อเครื่องบิน ตามรายละเอียดในรายงานของ GAO ซึ่งรวมถึงชิ้นส่วนอะไหล่และการสนับสนุนซอฟต์แวร์ อยู่ที่ 929 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อเครื่องบินในปี 1997 ^{[ 10 ]}

ต้นทุนโครงการโดยรวมที่คาดการณ์ไว้จนถึงปี 2547 คือ 44.75 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2540 (เทียบเท่ากับ 81 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2564) ^{[ 50 ]}ซึ่งรวมถึงการพัฒนา การจัดซื้อ สิ่งอำนวยความสะดวก การก่อสร้าง และชิ้นส่วนอะไหล่ ต้นทุนโครงการโดยรวมเฉลี่ยอยู่ที่ 2.13 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อเครื่องบินหนึ่งลำ^{[ 10 ]}เครื่องบิน B-2 อาจมีต้นทุนสูงถึง 135,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อชั่วโมงบินในปี 2553 ซึ่งสูงกว่าเครื่องบิน B-52 และ B-1 ประมาณสองเท่า^{[ 51 ] [ 52 ]}

ในการพิจารณางบประมาณด้านกลาโหมประจำปีงบประมาณ 1990 คณะกรรมการบริการกองทัพของสภาผู้แทนราษฎรสหรัฐฯ ได้ตัดงบประมาณการวิจัยและพัฒนา B-2 ลง 800 ล้านดอลลาร์ ในขณะเดียวกันก็ยับยั้งญัตติที่จะยุติโครงการ การคัดค้านในคณะกรรมการและในรัฐสภาส่วนใหญ่กว้างขวางและมาจากทั้งสองพรรค โดยสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรรอน เดลลัมส์ (พรรคเดโมแครต รัฐแคลิฟอร์เนีย) จอห์น คาซิช (พรรครีพับลิกัน รัฐโอไฮโอ) และจอห์น จี. โร ว์แลนด์ (พรรครีพับลิกัน รัฐคอนเนตทิคัต) อนุมัติญัตติที่จะยุติโครงการ เช่นเดียวกับสมาชิกวุฒิสภาคนอื่นๆ เช่นจิม เอ็กซอน (พรรคเดโมแครต รัฐเนแบรสกา) และจอห์น แมคเคน (พรรครีพับลิกัน รัฐแอริโซนา) ที่คัดค้านโครงการนี้เช่นกัน^{[ 53 ]}โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เดลลัมส์และคาซิชได้ทำงานร่วมกันตั้งแต่ปี 1989 จนถึงต้นทศวรรษ 1990 เพื่อจำกัดการผลิตไว้ที่ 21 ลำ และในที่สุดก็ประสบความสำเร็จ^{[ 54 ]}

ต้นทุนที่เพิ่มสูงขึ้นของโครงการ B-2 และหลักฐานข้อบกพร่องในความสามารถของเครื่องบินในการหลบเลี่ยงการตรวจจับด้วยเรดาร์^{[ 53 ]}เป็นปัจจัยหนึ่งที่ผลักดันให้เกิดการต่อต้านการดำเนินโครงการต่อไป ในช่วงระยะเวลาการผลิตสูงสุดที่ระบุไว้ในปี 1989 กำหนดการเรียกร้องให้ใช้จ่าย 7 พันล้านถึง 8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี (ในสกเงินดอลลาร์ปี 1989) ซึ่งประธานคณะกรรมการเลส แอสปิน (D-WI) กล่าวว่า "เป็นไปไม่ได้ในเชิงการเงิน" ^{[ 55 ]}ในปี 1990 กระทรวงกลาโหมกล่าวหาว่านอร์ธรอปใช้ส่วนประกอบที่ชำรุดในระบบควบคุมการบินนอกจากนี้ยังพบว่าจำเป็นต้องมีการออกแบบใหม่เพื่อลดความเสี่ยงต่อความเสียหายของใบพัดเครื่องยนต์จากการที่นกเข้าไปกิน^{[ 56 ]}

เมื่อเวลาผ่านไป สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรที่มีชื่อเสียงหลายคนเริ่มคัดค้านการขยายโครงการนี้ รวมถึงวุฒิสมาชิกจอห์น เคอร์รี (พรรคเดโมแครต รัฐแมสซาชูเซตส์) ซึ่งลงคะแนนเสียงคัดค้านเครื่องบิน B-2 ในปี 1989, 1991 และ 1992 ในปี 1992 ประธานาธิบดีบุชของสหรัฐฯ ได้เรียกร้องให้ยกเลิกโครงการ B-2 และสัญญาว่าจะลดงบประมาณทางทหารลง 30% หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต^{[ 57 ]}ในเดือนตุลาคม 1995 อดีตเสนาธิการกองทัพอากาศสหรัฐฯพลเอกไมค์ ไรอันและอดีตประธานคณะเสนาธิการร่วม พลเอกจอห์น ชาลิกาชวิลีได้แนะนำอย่างยิ่งให้คัดค้านการดำเนินการของรัฐสภาในการจัดหาเงินทุนสำหรับการซื้อเครื่องบิน B-2 เพิ่มเติม โดยให้เหตุผลว่าการทำเช่นนั้นจะทำให้ต้องลดงบประมาณสำหรับเครื่องบินธรรมดาและเครื่องบินที่สามารถบรรทุกอาวุธนิวเคลียร์ได้ลงอย่างมาก^{[ 58 ]}และกองทัพมีลำดับความสำคัญมากกว่าในการใช้จ่ายงบประมาณที่มีจำกัด^{[ 59 ]}

ผู้สนับสนุน B-2 บางคนโต้แย้งว่าการจัดหาเครื่องบินเพิ่มอีก 20 ลำจะช่วยประหยัดเงินได้ เนื่องจาก B-2 จะสามารถเจาะทะลุแนวป้องกันต่อต้านอากาศยานได้อย่างลึกซึ้ง และใช้อาวุธโจมตีระยะสั้นราคาประหยัดแทนที่จะใช้อาวุธโจมตีระยะไกลราคาแพง อย่างไรก็ตาม ในปี 1995 สำนักงานงบประมาณรัฐสภา (CBO) และผู้อำนวยการฝ่ายวิเคราะห์ความมั่นคงแห่งชาติพบว่า การเพิ่ม B-2 จะช่วยลดต้นทุนของกระสุนที่ใช้ไปได้น้อยกว่า 2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ในปี 1995) ในช่วงสองสัปดาห์แรกของความขัดแย้ง ซึ่งกองทัพอากาศสหรัฐฯ คาดการณ์ว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดจะมีบทบาทสำคัญที่สุด นี่เป็นเพียงเศษเสี้ยวเล็กน้อยของต้นทุนตลอดอายุการใช้งาน 26.8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ในปี 1995) ที่ CBO คาดการณ์ไว้สำหรับ B-2 เพิ่มอีก 20 ลำ^{[ 60 ]}

ในปี พ.ศ. 2540 ในฐานะสมาชิกอาวุโสของ คณะกรรมการบริการกองทัพ และคณะกรรมการความมั่นคงแห่งชาติ ของ สภาผู้แทนราษฎรสหรัฐฯ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร รอน เดลลัมส์ (พรรคเดโมแครต รัฐแคลิฟอร์เนีย) ซึ่งเป็นผู้ต่อต้านเครื่องบินทิ้งระเบิดมายาวนาน ได้อ้างอิงการศึกษาอิสระ 5 ฉบับ และเสนอการแก้ไขร่างกฎหมายอนุญาตการป้องกันประเทศในปีนั้น เพื่อจำกัดการผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดไว้ที่ 21 ลำที่มีอยู่ การแก้ไขดังกล่าวถูกปฏิเสธอย่างหวุดหวิด^{[ 61 ]}อย่างไรก็ตาม รัฐสภาไม่ได้อนุมัติงบประมาณสำหรับเครื่องบิน B-2 เพิ่มเติม

มีการนำชุดอัปเกรดหลายชุดมาใช้กับ B-2 ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2551 สถาปัตยกรรมคอมพิวเตอร์บนเครื่องบิน B-2 ได้รับการออกแบบใหม่อย่างกว้างขวาง โดยขณะนี้ได้รวมหน่วยประมวลผล แบบบูรณาการใหม่ ที่สื่อสารกับระบบต่างๆ ทั่วทั้งเครื่องบินผ่าน เครือข่าย ใยแก้วนำแสง ที่ติดตั้งใหม่ นอกจากนี้ยังมีการพัฒนาซอฟต์แวร์โปรแกรมการบินปฏิบัติการเวอร์ชันใหม่ โดย แปลง โค้ดเดิมจาก ภาษาการเขียนโปรแกรม JOVIALเป็นภาษา C มาตรฐาน[ 62 ^{] [ 63 ]ระบบควบคุม}อาวุธได้รับการปรับปรุงเพื่อให้สามารถโจมตีเป้าหมายที่เคลื่อนที่ได้ เช่น ยานพาหนะภาคพื้นดิน^{[ 64 ]}

เมื่อวันที่ 29 ธันวาคม พ.ศ. 2551 เจ้าหน้าที่กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้มอบสัญญามูลค่า 468 ล้านดอลลาร์สหรัฐให้แก่บริษัทนอร์ธรอป กรัมแมน เพื่อปรับปรุงเรดาร์ของฝูงบิน B-2 ให้ทันสมัย^{​​[ 65 ]}การเปลี่ยนความถี่ของเรดาร์เป็นสิ่งจำเป็น เนื่องจากกระทรวงพาณิชย์สหรัฐฯได้ขายคลื่นความถี่วิทยุนั้นให้กับผู้ประกอบการรายอื่นไปแล้ว^{[ 66 ]}ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 มีรายงานว่าเครื่องบิน B-2 ผ่านการตรวจสอบครั้งสำคัญของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้สำเร็จ^{[ 67 ]}ในปี พ.ศ. 2553 มีการเปิดเผยต่อสาธารณะว่าห้องปฏิบัติการวิจัยกองทัพอากาศได้พัฒนาวัสดุใหม่ที่จะใช้ในส่วนของขอบท้ายปีกที่สัมผัสกับไอเสียของเครื่องยนต์ แทนที่วัสดุเดิมที่เสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว^{[ 68 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2553 นักวิเคราะห์การเมือง Rebecca Grant คาดการณ์ว่าเมื่อ B-2 ไม่สามารถเจาะทะลวงแนวป้องกันของศัตรูได้อย่างน่าเชื่อถืออีกต่อไป เครื่องบินทิ้ง ระเบิด F-35 Lightning II ของ Lockheed Martinอาจเข้ามารับภารกิจ โจมตี/ สกัดกั้น โดยบรรทุก ระเบิดนิวเคลียร์ B61ในฐานะเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธวิธี^{[ 69 ]}อย่างไรก็ตาม ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2555 กระทรวงกลาโหมได้ประกาศว่าจะเริ่มโครงการปรับปรุงฝูงบิน B-2 ให้ทันสมัยมูลค่า 2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในระยะเวลา 10 ปี โดยส่วนสำคัญของการปรับปรุงคือการเปลี่ยนอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์การบินและอุปกรณ์ที่ล้าสมัย^{[ 70 ]}ความพยายามในการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างต่อเนื่องน่าจะดำเนินต่อไปอย่างลับๆ ดังที่ผู้บัญชาการ B-2 จากฐานทัพอากาศ Whiteman กล่าวถึง ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2564 ซึ่งอาจบ่งชี้ถึงขีดความสามารถของอาวุธโจมตีต่อระบบป้องกันภัยทางอากาศและเครื่องบินที่คุกคาม เขากล่าวว่า:

โดยไม่ต้องลงรายละเอียด และโดยไม่ต้องพูดถึงสิ่งที่เราไม่ได้พูดคุยกันในช่องทางสาธารณะ ผมจะบอกคุณว่าฝูงบินทิ้งระเบิดปัจจุบันของเรา และนี่รวมทั้งหมด เราใช้วิธีการที่สร้างสรรค์ในการบูรณาการขีดความสามารถด้านอาวุธที่ทันสมัย ​​เพื่อให้เราสามารถรักษาและเพิ่มความอยู่รอดของเราได้ และสำหรับ B-2 โดยเฉพาะ การขยายขีดความสามารถในการโจมตีของเราทำให้เราสามารถเพิ่มความอยู่รอดได้มากกว่าแค่การคุ้มกันเครื่องบินรบ ตอนนี้ฝูงบิน B-2 ยังคงพัฒนาเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่อง และนั่นทำให้เราสามารถขยายขีดความสามารถในการโจมตีได้เช่นกัน แม้ว่าเราจะมีมานานกว่า 30 ปีแล้ว แต่แพลตฟอร์มนี้ยังมีอายุการใช้งานเหลืออยู่อีกมาก และจนกว่า B-21 จะเข้ามามีบทบาทและปฏิบัติหน้าที่ เครื่องบินลำนี้จะยังคงเป็นแนวหน้าของประเทศและการป้องกันประเทศของเราต่อไป... และด้วยสิ่งเหล่านี้ และการอัปเกรดที่สร้างสรรค์อย่างต่อเนื่อง และขีดความสามารถของระบบอาวุธ เราจะยังคงทำเช่นนั้นต่อไปจนกว่าเครื่องบินลำสุดท้ายจะบินออกจากลานจอดเพื่อปลดประจำการ^{[ 71 ]}

มีรายงานในปี 2011 ว่ากระทรวงกลาโหมกำลังประเมินเครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหนไร้คนขับ ซึ่งมีลักษณะเป็น "มินิ-B-2" เพื่อใช้เป็นเครื่องบินทดแทนในอนาคตอันใกล้^{[ 72 ]}ในปี 2012 พลเอกนอร์ตัน ชวาร์ตซ์ เสนาธิการ กองทัพอากาศสหรัฐฯ กล่าวว่าเทคโนโลยีล่องหนของ B-2 ในยุค 1980 จะทำให้เครื่องบินมีโอกาสรอดชีวิตน้อยลงในน่านฟ้าที่มีการแย่งชิงกันในอนาคต ดังนั้นกองทัพอากาศสหรัฐฯ จึงจะดำเนินการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นใหม่ต่อไปแม้ว่าจะมีการตัดงบประมาณโดยรวมก็ตาม^{[ 73 ]}ในการคาดการณ์ในปี 2012 มีการประมาณการว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นใหม่จะมีต้นทุนโดยรวม 55 พันล้านดอลลาร์^{[ 74 ]}

ในปี 2556 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ทำสัญญาสำหรับโครงการปรับปรุงระบบการจัดการป้องกัน (DMS-M) เพื่อทดแทนระบบเสาอากาศและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ เพื่อเพิ่มความสามารถในการรับรู้ความถี่ของเครื่องบิน B-2 ^{[ 75 ]}การอัปเกรดเครื่องรับความถี่ต่ำมากทั่วไปช่วยให้เครื่องบิน B-2 สามารถใช้ การส่งสัญญาณ ความถี่ต่ำมาก แบบเดียว กับเรือดำน้ำชั้นโอไฮโอเพื่อดำเนินการภารกิจนิวเคลียร์ต่อไปจนกว่า จะมีการนำ ระบบ Mobile User Objective Systemมาใช้งาน ในปี 2557 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้วางแผนการอัปเกรดหลายรายการ รวมถึงการรบด้วยอาวุธนิวเคลียร์ หน่วยประมวลผลแบบบูรณาการใหม่ ความสามารถในการบรรทุกขีปนาวุธร่อน และการปรับปรุงระบบเตือนภัยภัย คุกคาม ^{[ 76 ]}เนื่องจากปัญหาด้านซอฟต์แวร์ที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง โครงการ DMS-M จึงถูกยกเลิกในปี 2563 และงานที่มีอยู่ถูกนำไปใช้ใหม่สำหรับการอัปเกรดห้องนักบิน^{[ 77 ]}

ในปี 1998 คณะกรรมการรัฐสภาได้แนะนำกองทัพอากาศสหรัฐฯ ให้เปลี่ยนทิศทางการจัดสรรทรัพยากรจากการผลิต B-2 อย่างต่อเนื่อง ไปสู่การพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นใหม่ ไม่ว่าจะเป็นการสร้างใหม่หรือรุ่นดัดแปลงของ B-2 ในแผนงานเครื่องบินทิ้งระเบิดปี 1999 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ละเลยคำแนะนำของคณะกรรมการ โดยเชื่อว่าฝูงบินเครื่องบินทิ้งระเบิดในปัจจุบันสามารถบำรุงรักษาได้จนถึงทศวรรษ 2030 กองทัพอากาศเชื่อว่าการพัฒนาสามารถเริ่มต้นได้ในปี 2013 ทันเวลาที่จะทดแทน B-2, B-1 และ B-52 ที่ล้าสมัยประมาณปี 2037 ^{[ 78 ] [ 79 ]}

แม้ว่าก่อนหน้านี้กองทัพอากาศสหรัฐฯ วางแผนที่จะใช้งาน B-2 จนถึงปี 2058 แต่งบประมาณปีงบประมาณ 2019 ได้เลื่อนกำหนดการปลดประจำการให้เร็วขึ้นเป็น "ไม่เกินปี 2032" นอกจากนี้ยังเลื่อนกำหนดการปลดประจำการของ B-1 ไปเป็นปี 2036 ในขณะที่ขยายอายุการใช้งานของ B-52 ไปจนถึงช่วงปี 2050 เนื่องจาก B-52 มีค่าใช้จ่ายด้านการบำรุงรักษาต่ำกว่า บรรทุกสัมภาระแบบดั้งเดิมได้หลากหลาย และสามารถบรรทุกขีปนาวุธนำวิถี นิวเคลียร์ ได้ ซึ่ง B-1 ถูกห้ามตามสนธิสัญญา การตัดสินใจปลดประจำการ B-2 ก่อนกำหนดนั้นเกิดขึ้นเนื่องจากฝูงบินขนาดเล็กเพียง 20 ลำนั้นถือว่ามีค่าใช้จ่ายต่อลำสูงเกินไปที่จะคงไว้ โดยตำแหน่งเครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหนจะถูกแทนที่ด้วยการเปิดตัวB-21 Raiderตั้งแต่ช่วงกลางปี ​​2020 เป็นต้นไป^{[ 17 ]}

เครื่องบิน B-2 Spirit ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อรับภารกิจแทรกซึมที่สำคัญของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ทำให้สามารถเดินทางลึกเข้าไปในดินแดนของศัตรูเพื่อติดตั้งอาวุธซึ่งอาจรวมถึงอาวุธนิวเคลียร์ได้^{[ 80 ]} B-2 เป็น เครื่องบิน ปีกบินหมายความว่าไม่มีลำตัวหรือหาง^{[ 80 ]}มีข้อได้เปรียบที่สำคัญเหนือเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นก่อนๆ เนื่องจากการผสมผสานเทคโนโลยีการพรางตัวเข้ากับประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์สูงและน้ำหนักบรรทุกมาก การพรางตัวช่วยให้มีอิสระในการปฏิบัติการมากขึ้นในระดับความสูง ทำให้เพิ่มทั้งระยะและขอบเขตการมองเห็นสำหรับเซ็นเซอร์บนเครื่องบิน กองทัพอากาศสหรัฐฯ รายงานระยะทำการประมาณ 6,000 ไมล์ทะเล (6,900 ไมล์; 11,000 กิโลเมตร) ^{[ 11 ] [ 81 ]}ที่ระดับความสูงในการบิน เครื่องบิน B-2 จะเติมเชื้อเพลิงทุกๆ หกชั่วโมง โดยรับเชื้อเพลิงได้มากถึง 50 ตัน (45,000 กิโลกรัม) ในแต่ละครั้ง^{[ 82 ]}

การพัฒนาและการสร้าง B-2 จำเป็นต้องใช้ เทคโนโลยีการออกแบบ และการผลิตโดยใช้คอมพิวเตอร์ช่วย อย่างล้ำสมัย เนื่องจากลักษณะการบินที่ซับซ้อนและข้อกำหนดด้านการออกแบบเพื่อรักษาความสามารถในการมองเห็นที่ต่ำมากต่อวิธีการตรวจจับหลายวิธี^{[ 80 ] [ 83 ]} B-2 มีลักษณะคล้ายกับเครื่องบินของนอร์ธรอปรุ่นก่อนหน้า คือYB-35และYB-49ซึ่งทั้งสองเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดปีกบินที่ถูกยกเลิกการพัฒนาในช่วงต้นทศวรรษ 1950 ^{[ 84 ]}โดยอ้างว่าเป็นเพราะเหตุผลทางการเมือง^{[ 85 ]}ความคล้ายคลึงกันนี้ไปไกลถึงขั้นที่ B-2 และ YB-49 มีปีกกว้างเท่ากัน^{[ 86 ] [ 87 ]} YB-49 ยังมีพื้นที่หน้าตัดเรดาร์ขนาดเล็กอีกด้วย^{[ 88 ] [ 89 ]}

นักบินประมาณ 80 คนขับเครื่องบิน B-2 ^{[ 82 ]}เครื่องบินแต่ละลำมีลูกเรือ 2 คน คือ นักบินนั่งที่นั่งด้านซ้ายและผู้บัญชาการภารกิจนั่งที่นั่งด้านขวา^{[ 11 ]}และมีที่ว่างสำหรับลูกเรือคนที่ 3 หากจำเป็น^{[ 90 ]}เพื่อเปรียบเทียบ เครื่องบิน B-1B มีลูกเรือ 4 คน และเครื่องบิน B-52 มีลูกเรือ 5 คน^{[ 11 ]}เครื่องบิน B-2 มีระบบอัตโนมัติสูง และลูกเรือคนหนึ่งสามารถนอนบนเตียงสนามใช้ห้องน้ำ หรือเตรียมอาหารร้อนได้ ในขณะที่อีกคนหนึ่งคอยตรวจสอบเครื่องบิน ซึ่งแตกต่างจากเครื่องบินสองที่นั่งส่วนใหญ่มีการวิจัย เกี่ยวกับ วงจรการนอนหลับและความเหนื่อยล้า อย่างกว้างขวางเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของลูกเรือในการบินระยะไกล ^{[ 82 ] [ 91 ] [ 92 ]}มีการฝึกอบรมขั้นสูงที่ โรงเรียนอาวุธของกองทัพ อากาศสหรัฐฯ^{[ 93 ]}

เครื่องบิน B-2 ใช้ เครื่องยนต์ เทอร์โบแฟนGeneral Electric F118 จำนวน 4 เครื่อง แต่ละเครื่องให้แรงขับ 19,000 ปอนด์ รวมเป็นแรงขับ 62,000 ปอนด์^{[ 94 ]}

ในสถานการณ์สงครามเย็นที่คาดการณ์ไว้ เครื่องบิน B-2 จะปฏิบัติภารกิจโจมตีด้วยอาวุธนิวเคลียร์แบบเจาะลึก โดยใช้ความสามารถในการพรางตัวเพื่อหลีกเลี่ยงการตรวจจับและการสกัดกั้นตลอดภารกิจ^{[ 95 ]}มีช่องเก็บระเบิดภายในสองช่อง ซึ่งเก็บกระสุนไว้บนแท่นยิงแบบหมุนหรือแท่นวางระเบิดสองอัน การบรรทุกอาวุธไว้ภายในทำให้มองเห็นได้ด้วยเรดาร์น้อยกว่าการติดตั้งกระสุนภายนอก^{[ 96 ] [ 97 ]}เครื่องบิน B-2 สามารถบรรทุกอาวุธได้ 40,000 ปอนด์ (18,000 กิโลกรัม) ^{[ 11 ]}อาวุธนิวเคลียร์ประกอบด้วย ระเบิดนิวเคลียร์ B61และB83 นอกจากนี้ยังมีการวางแผนที่จะใช้ขีปนาวุธร่อน AGM -129 ACMบนแพลตฟอร์ม B-2 ด้วย^{[ 97 ] [ 98 ]}

หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต มีการตัดสินใจที่จะติดตั้งอุปกรณ์ให้กับเครื่องบิน B-2 สำหรับการโจมตีแบบแม่นยำทั่วไป รวมถึงบทบาทเชิงยุทธศาสตร์ในการโจมตีด้วยอาวุธนิวเคลียร์^{[ 95 ] [ 99 ]}เครื่องบิน B-2 มี ระบบกำหนดเป้าหมายด้วย GPS ที่ซับซ้อน (GATS) ซึ่งใช้ เรดาร์สังเคราะห์รูรับแสงAPQ-181 ของเครื่องบินเพื่อกำหนดตำแหน่งเป้าหมายก่อนที่จะทิ้งระเบิดที่ใช้ GPS ช่วย ( GAMs ) ซึ่งต่อมาคือระเบิดโจมตีโดยตรงร่วม (JDAMs) ในการกำหนดค่าดั้งเดิมของ B-2 สามารถติดตั้ง GAMs หรือ JDAMs ได้มากถึง 16 ลูก^{[ 100 ]}การอัพเกรดในปี 2004 ทำให้ความสามารถในการบรรทุก JDAMs เพิ่มขึ้นเป็น 80 ลูก^{[ 101 ]}

เครื่องบิน B-2 สามารถทิ้งอาวุธธรรมดาได้หลากหลายชนิด รวมถึง ระเบิด Mark 82และMark 84 , กระสุน CBU-87 Combined Effects Munitions , ทุ่นระเบิด GATORและอาวุธCBU-97 Sensor Fuzed Weapon [ ^{102 ] ใน}เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 นอร์ธรอป กรัมแมน รายงานว่า B-2 สามารถติดตั้งอุปกรณ์ที่จำเป็นในการใช้งานMassive Ordnance Penetrator (MOP) ขนาด 30,000 ปอนด์ (14,000 กิโลกรัม) ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อโจมตีบังเกอร์ ที่เสริมความแข็งแรง สามารถติดตั้ง MOP ได้สูงสุดสองลูกในช่องเก็บระเบิดของ B-2 โดยช่องละหนึ่งลูก^{[ 103 ]} B-2 เป็นแพลตฟอร์มเดียวที่เข้ากันได้กับ MOP ณ ปี พ.ศ. 2555 ^{[ 70 ]}ณ ปี พ.ศ. 2554 ขีปนาวุธร่อนAGM-158 JASSM เป็นกระสุนโจมตีระยะไกลที่กำลังจะถูกนำมาใช้กับ B-2 และแพลตฟอร์มอื่นๆ^{[ 104 ]}ตามมาด้วยอาวุธโจมตีระยะไกลซึ่งอาจทำให้ B-2 มีขีดความสามารถในการโจมตีด้วยอาวุธนิวเคลียร์ระยะไกลเป็นครั้งแรก^{[ 105 ] [ 106 ]}ในรูปแบบล่องหน

เพื่อให้ B-2 มีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นก่อนๆ จึง ได้มีการบูรณา การระบบอิเล็กทรอนิกส์การบิน ที่ทันสมัยและล้ำหน้า เข้ากับการออกแบบ โดยได้มีการปรับเปลี่ยนและปรับปรุงระบบเหล่านี้เพื่อรองรับภารกิจการรบแบบดั้งเดิมเรดาร์หลายโหมดAN/APQ-181 ที่มีโอกาสถูกสกัดกั้นต่ำ เป็นส่วนหนึ่งของระบบนำทางดิจิทัล ซึ่งรวมถึง เรดาร์ติดตามภูมิประเทศและระบบนำทางด้วย GPS ระบบนำทางดาราศาสตร์-เฉื่อย NAS-26 (พัฒนาขึ้นในช่วงทศวรรษ 1950 สำหรับขีปนาวุธร่อน Northrop SM-62 Snark ) ^{[ 107 ]}และระบบการจัดการป้องกัน (DMS) เพื่อแจ้งให้ลูกเรือทราบถึงภัยคุกคามที่อาจเกิดขึ้น^{[ 101 ]} DMS สามารถประเมินความสามารถในการตรวจจับภัยคุกคามที่ระบุและเป้าหมายที่ชี้แนะได้โดยอัตโนมัติ^{[ 108 ]} DMS จะได้รับการอัปเกรดภายในปี 2021 เพื่อตรวจจับการปล่อยคลื่นเรดาร์จากระบบป้องกันภัยทางอากาศ จากนั้นจึงส่งข้อมูลไปยังระบบกำหนดเส้นทางอัตโนมัติ เพื่อให้สามารถปรับเปลี่ยนเส้นทางภารกิจเพื่อลดการสัมผัสกับอันตรายให้น้อยที่สุด^{[ 109 ]}

เพื่อความปลอดภัยและการตรวจจับข้อผิดพลาด ระบบทดสอบบนเครื่องบินจะเชื่อมต่อกับระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินส่วนใหญ่ของ B-2 เพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพและสถานะของส่วนประกอบและวัสดุสิ้นเปลืองหลายพันรายการ นอกจากนี้ยังให้คำแนะนำการซ่อมบำรุงหลังภารกิจแก่ทีมงานภาคพื้นดิน^{[ 110 ]}ในปี 2551 คอมพิวเตอร์แบบกระจายอิสระจำนวน 136 เครื่อง^{[ 111 ]}บนเครื่องบิน B-2 รวมถึงคอมพิวเตอร์จัดการการบินหลัก กำลังถูกแทนที่ด้วยระบบเดียว^{[ 112 ]}ระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์MIL-STD-1750Aที่ทนต่อEMP จำนวน 13 เครื่อง ซึ่งเชื่อมต่อผ่าน บัส B -MIL-STD-1553 จำนวน 26 บัส องค์ประกอบระบบอื่นๆ เชื่อมต่อผ่านใยแก้วนำแสง^{[ 113 ]}

นอกจากการอัปเกรดซอฟต์แวร์และวัสดุดูดซับเรดาร์ใหม่แล้ว B-2 ยังได้รับการอัปเกรดครั้งใหญ่ในด้านระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินและระบบการรบอีกด้วย สำหรับการสื่อสารในสนามรบ ได้ มีการติดตั้ง Link-16และการเชื่อมต่อดาวเทียมความถี่สูง มีการบูรณาการกระสุนใหม่ AN/APQ-181 ได้รับเสาอากาศชุดใหม่เพื่อเปลี่ยนให้เป็น เรดาร์ แบบสแกนอิเล็กทรอนิกส์แบบแอคทีฟ (AESA) ^{[ 114 ]}และความถี่ในการทำงานได้รับการเปลี่ยนแปลงเพื่อหลีกเลี่ยงการรบกวนอุปกรณ์ของผู้ปฏิบัติงานรายอื่น^{[ 101 ]}

โครงสร้างคอมโพสิตของ B-2 กำหนดให้ต้องอยู่ห่างจากพายุฝนฟ้าคะนอง 40 ไมล์ (64 กม.) เพื่อหลีกเลี่ยง การปล่อย ^{ประจุไฟฟ้า}สถิตและฟ้าผ่า [ ^{93 ]}

เนื่องจาก เครื่องบิน ปีกบินนั้นไม่เสถียรโดยธรรมชาติ B-2 จึงใช้ระบบควบคุมการบินแบบfly-by-wire ที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์แบบควอดรูเพล็กซ์ที่ซับซ้อน ซึ่งสามารถควบคุมพื้นผิวการบินและการตั้งค่าต่างๆ ได้โดยอัตโนมัติโดยไม่ต้องมีการป้อนข้อมูลโดยตรงจากนักบิน เพื่อรักษาเสถียรภาพของเครื่องบิน ^{[ 115 ]}คอมพิวเตอร์การบินจะรับข้อมูลเกี่ยวกับสภาพภายนอก เช่น ความเร็วลมและมุมปะทะของเครื่องบินผ่าน แผ่นเซ็นเซอร์ พิโทต์ -สแตติก แทนที่จะใช้ท่อพิโทต์ แบบดั้งเดิม ซึ่งจะทำให้ความสามารถในการพรางตัวของเครื่องบินลดลง^{[ 116 ]}ระบบการทำงานของการบินประกอบด้วยส่วนประกอบที่ขับเคลื่อนด้วยเซอร์โวไฮดรอลิกและไฟฟ้า และได้รับการออกแบบให้มีระดับความซ้ำซ้อนและความสามารถในการวินิจฉัยข้อผิดพลาดสูง^{[ 117 ]}

นอร์ธรอปได้ตรวจสอบวิธีการควบคุมทิศทางหลายวิธีที่จะทำให้โปรไฟล์เรดาร์ของเครื่องบินสูงขึ้นน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ในที่สุดก็เลือกใช้การผสมผสานระหว่างเบรก-หางเสือแบบแยกส่วนและแรงขับที่แตกต่างกัน^{[ 108 ]}แรงขับของเครื่องยนต์กลายเป็นองค์ประกอบสำคัญของกระบวนการออกแบบอากาศพลศาสตร์ของ B-2 ตั้งแต่แรกเริ่ม แรงขับไม่เพียงแต่ส่งผลต่อแรงต้านและแรงยกเท่านั้น แต่ยังส่งผลต่อการเคลื่อนที่แบบเงยและหมุนด้วย^{[ 118 ]}พื้นผิวควบคุมสี่คู่ตั้งอยู่ตามขอบท้ายของปีก ในขณะที่พื้นผิวส่วนใหญ่ถูกใช้งานตลอดช่วงการบินของเครื่องบิน แต่เอเลวอนด้านในมักจะใช้งานเฉพาะที่ความเร็วต่ำ เช่น ในขณะลงจอด^{[ 119 ]}เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายจากการสัมผัสระหว่างการขึ้นบินและเพื่อให้มีท่าทางเงยหัวลง เอเลวอนทั้งหมดจะยังคงห้อยลงระหว่างการขึ้นบินจนกว่าจะถึงความเร็วลมที่สูงพอ^{[ 119 ]}

คุณสมบัติการพรางตัวหรือ " ล่องหน " ของ B-2 ช่วยให้สามารถแทรกซึมผ่านระบบป้องกันภัยทางอากาศที่ซับซ้อนได้โดยไม่ถูกตรวจพบ เพื่อโจมตีเป้าหมายที่มีการป้องกันอย่างแน่นหนา การล่องหนนี้เกิดจากการผสมผสานของการลดสัญญาณเสียง อินฟราเรด ภาพ และเรดาร์ ( การพรางตัวแบบหลายสเปกตรัม ) และอนุญาตให้ B-2 ปฏิบัติการโดยใช้เครื่องบินสนับสนุนน้อยลงสำหรับการคุ้มกันทางอากาศ และลดการปราบปรามระบบป้องกันภัยทางอากาศของศัตรูและมาตรการตอบโต้ทางอิเล็กทรอนิกส์สิ่งนี้ทำให้เครื่องบินทิ้งระเบิดเป็น " ตัวคูณกำลัง " ณ เดือนกันยายน 2013 ยังไม่มีกรณีใดที่ขีปนาวุธถูกยิงใส่ B-2 ^{[ 82 ]}

เพื่อลดการมองเห็นด้วยแสงในระหว่างการบินในเวลากลางวัน เครื่องบิน B-2 จึงถูกทาสีด้วย สี กันแสงสะท้อน^{[ 97 ]}ด้านล่างของลำตัวมีสีเข้มเนื่องจากบินที่ระดับความสูงมาก (50,000 ฟุต (15,000 เมตร)) และที่ระดับความสูงนั้น สีเทาเข้มจะกลมกลืนกับท้องฟ้าได้ดี มีการคาดการณ์ว่ามีเซ็นเซอร์วัดแสง ที่หันขึ้นด้านบน ซึ่งจะแจ้งเตือนนักบินให้เพิ่มหรือลดระดับความสูงเพื่อให้เข้ากับความสว่างของท้องฟ้าที่เปลี่ยนแปลงไป^{[ 120 ]}การออกแบบดั้งเดิมมีถังสำหรับ สารเคมีที่ยับยั้งการเกิดร่องรอย ไอควบแน่นแต่ในเครื่องบินที่ผลิตจริงได้ถูกแทนที่ด้วยเซ็นเซอร์ตรวจจับร่องรอยไอควบแน่นซึ่งจะแจ้งเตือนลูกเรือเมื่อควรเปลี่ยนระดับความสูง^{[ 121 ]}สามารถมองเห็นเครื่องบิน B-2 ได้ในระยะ 20 ไมล์ทะเล (23 ไมล์; 37 กิโลเมตร) หรือน้อยกว่า^{[ 82 ]}เครื่องบิน B-2 ถูกเก็บไว้ในโรงเก็บเครื่องบินปรับอากาศพิเศษมูลค่า 5 ล้านดอลลาร์เพื่อรักษาการเคลือบพรางตัว ทุกๆ เจ็ดปี จะมีการล้างสารเคลือบนี้ออกอย่างระมัดระวังด้วยแป้งข้าวสาลีตกผลึก เพื่อให้สามารถตรวจสอบพื้นผิวของ B-2 ว่ามีรอยบุบหรือรอยขีดข่วนหรือไม่^{[ 122 ]}

โครงสร้าง ปีกบินแบบแรงต้านต่ำของ B-2 ช่วยให้มีระยะทำการที่ยอดเยี่ยมและลดการตรวจจับด้วยเรดาร์^{[ 80 ] [ 123 ]}มีรายงานว่า B-2 มีพื้นที่หน้าตัดเรดาร์ (RCS) ประมาณ 0.1 ตร.ม. ( ^1.1ตร. ^ฟุต ) ^{[ 124 ]}เครื่องบินทิ้งระเบิดไม่ได้บินแบบล่องหนตลอดเวลา เมื่อเข้าใกล้ระบบป้องกันภัยทางอากาศ นักบินจะ "บินล่องหน" B-2 ซึ่งเป็นการซ้อมรบที่มีรายละเอียดเป็นความลับ เครื่องบินจะล่องหน ยกเว้นช่วงเวลาสั้นๆ เมื่อช่องเก็บระเบิดเปิดออก การออกแบบปีกบินนั้นคล้ายกับแผ่นเรียบอนันต์ (เนื่องจากพื้นผิวควบคุมแนวตั้งทำให้ RCS เพิ่มขึ้นอย่างมาก) ซึ่งเป็นรูปทรงล่องหนที่สมบูรณ์แบบ เนื่องจากจะไม่มีมุมที่จะสะท้อนคลื่นเรดาร์กลับ (ในตอนแรก รูปทรงของแนวคิด Northrop ATB นั้นแบนกว่า และค่อยๆ เพิ่มปริมาตรตามข้อกำหนดทางทหารเฉพาะ) ^{[ 125 ]}เมื่อไม่มีพื้นผิวแนวตั้งที่จะสะท้อนเรดาร์ในแนวด้านข้าง พื้นที่หน้าตัดเรดาร์ด้านข้างจึงลดลงด้วย^{[ 126 ]}เรดาร์ที่ทำงานในช่วงความถี่ต่ำ (ย่าน S หรือ L) สามารถตรวจจับและติดตามเครื่องบินล่องหนบางประเภทที่มีพื้นผิวควบคุมหลายส่วน เช่น ปีกเล็กหรือครีบหางแนวตั้ง ซึ่งความยาวคลื่นความถี่สามารถเกินเกณฑ์ที่กำหนดและทำให้เกิดเอฟเฟกต์เรโซแนนซ์ได้^{[ 127 ]}

การลดค่า RCS อันเป็นผลมาจากรูปทรงนั้นได้รับการสังเกตแล้วในเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์Avro Vulcanของกองทัพอากาศอังกฤษ^{[ 128 ]}และเครื่องบิน F-117 Nighthawk ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ F-117 ใช้พื้นผิวเรียบ ( เทคนิคการ เจียระไนเหลี่ยม ) เพื่อควบคุมการสะท้อนของเรดาร์ เนื่องจากในระหว่างการพัฒนา (ดูLockheed Have Blue ) ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 เทคโนโลยีในขณะนั้นอนุญาตให้จำลองการสะท้อนของเรดาร์บนพื้นผิวเรียบธรรมดาเท่านั้น ความก้าวหน้าทางด้านการคำนวณในช่วงทศวรรษ 1980 ทำให้สามารถจำลองการสะท้อนของเรดาร์บนพื้นผิวโค้งที่ซับซ้อนมากขึ้นได้^{[ 129 ]}เครื่องบิน B-2 ประกอบด้วยพื้นผิวโค้งและกลมจำนวนมากทั่วโครงสร้างลำตัวเครื่องบินเพื่อเบี่ยงเบนลำแสงเรดาร์ เทคนิคนี้เรียกว่าความโค้งต่อเนื่องซึ่งเป็นไปได้ด้วยความก้าวหน้าในพลศาสตร์ของไหลเชิงคำนวณและได้รับการทดสอบครั้งแรกในเครื่องบินNorthrop Tacit Blue ^{[ 130 ] [ 125 ]}

นักวิเคราะห์บางคนอ้างว่า ระบบ ค้นหาและติดตามด้วยอินฟราเรด (IRST) สามารถตรวจจับเครื่องบินล่องหนได้ เนื่องจากพื้นผิวของเครื่องบินจะร้อนขึ้นเนื่องจากแรงเสียดทานของอากาศ IRST สองช่องสัญญาณสามารถตรวจจับ CO2 ₍ค่าการดูดซับสูงสุด 4.3 μm) ได้โดยการเปรียบเทียบระหว่างช่องสัญญาณต่ำและช่องสัญญาณสูง^{[ 131 ] [ 132 ]}

การฝังเครื่องยนต์ไว้ลึกภายในลำตัวเครื่องบินจะช่วยลดการมองเห็นความร้อนหรือสัญญาณอินฟราเรดของไอเสีย^{[ 97 ] [ 133 ]}ที่ช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ อากาศเย็นจากชั้นขอบเขตด้านล่างช่องรับอากาศหลักจะเข้าสู่ลำตัวเครื่องบิน ( การดูดชั้นขอบเขตซึ่งทดสอบครั้งแรกในNorthrop X-21 ) และผสมกับอากาศไอเสียร้อนก่อนถึงหัวฉีด (คล้ายกับRyan AQM-91 Firefly ) ตามกฎของ Stefan–Boltzmannจะทำให้พลังงาน ( การแผ่รังสีความร้อนในสเปกตรัมอินฟราเรด) ถูกปล่อยออกมาน้อยลง และทำให้สัญญาณความร้อนลดลง อากาศที่เย็นลงจะถูกส่งผ่านพื้นผิวที่ประกอบด้วยพอลิเมอร์เสริมใยคาร์บอน ทนความร้อน และ องค์ประกอบ โลหะผสมไทเทเนียมซึ่งจะกระจายอากาศไปด้านข้างเพื่อเร่งการระบายความร้อน^{[ 113 ]} B-2 ไม่มีระบบเผาไหม้เพิ่มเติมเนื่องจากไอเสียร้อนจะเพิ่มสัญญาณอินฟราเรด การทำลายกำแพงเสียงจะทำให้เกิดเสียงดังสนั่น อย่างชัดเจน รวมถึงความร้อนทางอากาศพลศาสตร์ของผิวเครื่องบินซึ่งจะเพิ่มสัญญาณอินฟราเรดเช่นกัน

ตามหลักการของ Huygens–Fresnelแม้แต่แผ่นเรียบมากก็ยังคงสะท้อนคลื่นเรดาร์ได้ แม้ว่าจะน้อยกว่ามากเมื่อสัญญาณสะท้อนเป็นมุมฉาก การลดสัญญาณเรดาร์เพิ่มเติมทำได้โดยการใช้วัสดุดูดซับเรดาร์ (RAM) ต่างๆ เพื่อดูดซับและทำให้ลำแสงเรดาร์เป็นกลาง B-2 ส่วนใหญ่ทำจากวัสดุคอมโพสิตคาร์บอน - กราไฟต์ ซึ่งแข็งแรงกว่าเหล็ก เบากว่าอะลูมิเนียม และดูดซับพลังงานเรดาร์ได้มาก^{[ 84 ]}

เครื่องบิน B-2 ประกอบขึ้นด้วยความคลาดเคลื่อนทางวิศวกรรม ที่เข้มงวดเป็นพิเศษ เพื่อหลีกเลี่ยงการรั่วไหลของของเหลว เนื่องจากอาจทำให้สัญญาณเรดาร์เพิ่มขึ้น^{[ 91 ]}นวัตกรรมต่างๆ เช่น วัสดุ ความถี่สูง ทางเลือก (AHFM) และวิธีการใช้งานวัสดุแบบอัตโนมัติก็ถูกนำมาใช้เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติการดูดซับเรดาร์ของเครื่องบินและลดความต้องการในการบำรุงรักษา^{[ 97 ] [ 134 ]}ในช่วงต้นปี 2547 นอร์ธรอป กรัมแมน เริ่มนำ AHFM ใหม่มาใช้กับเครื่องบิน B-2 ที่ใช้งานอยู่^{[ 135 ]}เพื่อปกป้องวัสดุดูดซับเรดาร์และสารเคลือบ เครื่องบิน B-2 แต่ละลำจะถูกเก็บไว้ในโรงเก็บเครื่องบินที่มีการควบคุมอุณหภูมิ (ระบบโรงเก็บเครื่องบินแบบเคลื่อนย้ายได้ขนาดใหญ่พิเศษ) ซึ่งมีขนาดใหญ่พอที่จะรองรับปีกกว้าง 172 ฟุต (52 เมตร) ของเครื่องบินได้^{[ 136 ]}

เครื่องบิน B-2 ได้รับการสนับสนุนโดยโรงเก็บเครื่องบินแบบพกพาที่มีการควบคุมสภาพแวดล้อม เรียกว่า B-2 Shelter Systems (B2SS) ^{[ 137 ]}โรงเก็บเครื่องบินเหล่านี้สร้างโดย American Spaceframe Fabricators Incorporated และมีราคาประมาณ 5 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อหลัง^{[ 137 ]}ความต้องการโรงเก็บเครื่องบินเฉพาะทางเกิดขึ้นในปี 1998 เมื่อพบว่าเครื่องบิน B-2 ที่ผ่านฐานทัพอากาศแอนเดอร์สันไม่มีการบำรุงรักษาในสภาพแวดล้อมที่มีการควบคุมสภาพอากาศตามที่ต้องการ^{[ 137 ]}ในปี 2003 โครงการ B2SS ได้รับการจัดการโดยสำนักงานโครงการระบบสนับสนุนการรบที่ฐานทัพอากาศเอ็กกลิน [ ^{137 ] เป็น}ที่ทราบกันว่าโรงเก็บเครื่องบิน B2SS ได้ถูกนำไปใช้งานที่ฐานสนับสนุนทางทะเลดิเอโกการ์เซียและฐานทัพอากาศแฟร์ฟอร์ด^{[ 137 ]}

เครื่องบินปฏิบัติการลำแรกซึ่งตั้งชื่อว่าSpirit of Missouriถูกส่งมอบให้กับฐานทัพอากาศ Whitemanรัฐมิสซูรีซึ่งเป็นที่ตั้งของฝูงบิน เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2536 ^{[ 138 ]}เครื่องบิน B-2 มีขีดความสามารถในการปฏิบัติงานขั้นต้นเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2540 ^{[ 139 ]}การบำรุงรักษาเครื่องบิน B-2 ดำเนินการโดยได้รับการสนับสนุนจากผู้รับเหมาของกองทัพอากาศสหรัฐฯ และบริหารจัดการที่ศูนย์โลจิสติกส์ทางอากาศโอคลา โฮมาซิ ตีณฐานทัพอากาศทิงเกอร์^{[ 11 ]}เดิมทีออกแบบมาเพื่อส่งมอบอาวุธนิวเคลียร์ แต่การใช้งานในปัจจุบันได้เปลี่ยนไปสู่บทบาทที่ยืดหยุ่นมากขึ้น โดยมีขีดความสามารถทั้งแบบธรรมดาและนิวเคลียร์^{[ 97 ]}

เครื่องบิน B-2 ออกปฏิบัติการรบครั้งแรกในปี 1999 ระหว่างสงครามโคโซโวโดยสามารถทำลายเป้าหมาย การทิ้งระเบิดของยูโกสลาเวียได้ถึง 33% ในช่วงแปดสัปดาห์แรกที่สหรัฐฯ เข้าร่วมสงคราม^{[ 11 ]}เครื่องบิน B-2 จำนวน 6 ลำบินตรงจากฐานทัพในมิสซูรีไป ยัง ยูโกสลาเวีย และกลับมา รวมระยะเวลา 30 ชั่วโมง แม้ว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดเหล่านี้จะออกปฏิบัติการเพียง 50 ครั้งจากทั้งหมด 34,000 ครั้งของนาโต้ แต่ก็สามารถทิ้งระเบิดได้ถึง 11 เปอร์เซ็นต์ ^{[ 140 ]} เครื่องบิน B-2 เป็นเครื่องบินลำแรกที่ใช้ ระเบิดอัจฉริยะ JDAMที่ควบคุมด้วยดาวเทียม GPS ในการรบที่โคโซโว^{[ 141 ]}การใช้ JDAM และกระสุนนำวิถีที่มีความแม่นยำสูงได้เข้ามาแทนที่ยุทธวิธีทิ้งระเบิดปูพรมที่เป็น ที่ถกเถียงกัน ซึ่งถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักเนื่องจากทำให้พลเรือนเสียชีวิตโดยไม่เลือกปฏิบัติในความขัดแย้งก่อนหน้านี้ เช่นสงครามอ่าวเปอร์เซีย ปี 1991 ^{[ 142 ]}เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม 1999 เครื่องบิน B-2 ได้ทิ้งระเบิด JDAM จำนวน 5 ลูกใส่สถานทูตจีน [ ^{143 ] โดยอ้างอย่างเป็นทางการว่าเป็นเพราะความผิดพลาดในคำสั่งกำหนดเป้าหมาย ทำให้}มีผู้เสียชีวิต 3 คนและบาดเจ็บ 20 คน^{[ 53 ]}ในขณะนั้น เครื่องบิน B-2 ได้ทิ้งระเบิดไปแล้ว 500 ลูกในยูโกสลาเวีย^{[ 144 ]}

เครื่องบิน B-2 ทิ้งระเบิดเป้าหมายภาคพื้นดินในช่วงเริ่มต้นของสงครามในอัฟกานิสถาน (2001–2021) ( ปฏิบัติการ Crescent Wind / ปฏิบัติการ Enduring Freedom ) ด้วยการสนับสนุนการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ เครื่องบิน B-2 ได้บินปฏิบัติภารกิจที่ยาวที่สุดครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์ จากฐานทัพอากาศ Whiteman ในรัฐมิสซูรีไปยังอัฟกานิสถานและกลับมา^{[ 11 ]}เครื่องบิน B-2 จะประจำการอยู่ในตะวันออกกลาง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการเสริมกำลังทางทหารของสหรัฐฯ ในภูมิภาคนี้ตั้งแต่ปี 2003 ^{[ 145 ]}

การใช้งานในการรบของ B-2 เกิดขึ้นก่อนการประกาศ "ความสามารถในการปฏิบัติการเต็มรูปแบบ" ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2546 ^{[ 11 ]}รายงานประจำปีการทดสอบและประเมินผลการปฏิบัติงานของเพนตากอนปี พ.ศ. 2546 ระบุว่า ความสามารถในการใช้งานของ B-2 สำหรับปีงบประมาณ พ.ศ. 2546 ยังไม่เพียงพอ ส่วนใหญ่เกิดจากการบำรุงรักษาการเคลือบพรางตัวของ B-2 การประเมินยังระบุด้วยว่า ชุดระบบอิเล็กทรอนิกส์ป้องกันภัยมีข้อบกพร่องเกี่ยวกับ "ภัยคุกคามแบบฉับพลัน" ^{[ 11 ] [ 146 ]}

ระหว่างสงครามอิรักเครื่องบิน B-2 ปฏิบัติการจากดีเอโก การ์เซียและ "ฐานปฏิบัติการล่วงหน้า" ที่ไม่เปิดเผยภารกิจ อื่นๆ ในอิรักได้เริ่มขึ้นจากฐานทัพอากาศไวท์แมน^{[ 11 ]}ณ เดือนกันยายน 2013 ภารกิจการรบที่ยาวนานที่สุดคือ 44.3 ชั่วโมง^{[ 82 ]} "ฐานปฏิบัติการล่วงหน้า" ได้รับการกำหนดไว้ก่อนหน้านี้ว่าเป็นฐานทัพอากาศแอนเดอร์สันในกวมและ ฐานทัพอากาศ แฟร์ฟอร์ดในสหราชอาณาจักร ซึ่งมีการสร้างโรงเก็บเครื่องบินควบคุมอุณหภูมิขึ้นใหม่ เครื่องบิน B-2 ได้ทำการบิน 27 เที่ยวบินจากฐานทัพอากาศไวท์แมน และ 22 เที่ยวบินจากฐานปฏิบัติการล่วงหน้า โดยปล่อยกระสุนมากกว่า 1,500,000 ปอนด์ (680,000 กิโลกรัม) ^{[ 11 ]}รวมถึง "ระเบิดอัจฉริยะ" JDAM จำนวน 583 ลูกในปี 2003 ^{[ 101 ]}

เพื่อตอบสนองต่อปัญหาด้านองค์กรและความผิดพลาดที่สำคัญที่เกิดขึ้นภายในกองทัพอากาศสหรัฐฯ^{[ 147 ] [ 148 ]}เครื่องบิน B-2 ทั้งหมด รวมถึงเครื่องบิน B-52 ที่สามารถบรรทุกอาวุธนิวเคลียร์ได้ และขีปนาวุธข้ามทวีป (ICBM) ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ถูกโอนไปยังกองบัญชาการโจมตีทั่วโลกของกองทัพอากาศ ที่จัดตั้งขึ้นใหม่ เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2553 ^{[ 149 ] [ 150 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2554 เครื่องบิน B-2 เป็นเครื่องบินของสหรัฐฯ ลำแรกที่ถูกส่งเข้าปฏิบัติการในปฏิบัติการ Odyssey Dawnซึ่งเป็นการบังคับใช้เขตห้ามบินของลิเบีย ตามคำสั่ง ของสหประชาชาติ เครื่องบิน B-2 จำนวน 3 ลำได้ทิ้งระเบิด 40 ลูกลงบนสนามบินของลิเบียเพื่อสนับสนุนเขตห้ามบินของสหประชาชาติ^{[ 151 ]}เครื่องบิน B-2 บินตรงจากแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐฯ ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกไปยังลิเบีย โดยเครื่องบิน B-2 แต่ละลำจะได้รับการเติมเชื้อเพลิงจากเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงของฝ่ายสัมพันธมิตร 4 ครั้งในระหว่างภารกิจไป-กลับแต่ละครั้ง^{[ 152 ] [ 153 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2554 นิตยสาร The New Yorkerรายงานว่าก่อนการบุกโจมตีเมืองแอบบอตตาบัดประเทศปากีสถานโดยหน่วยปฏิบัติการพิเศษของสหรัฐฯ ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2554 ซึ่งส่งผลให้โอซามา บิน ลาเดนเสียชีวิตเจ้าหน้าที่สหรัฐฯ เคยพิจารณาการโจมตีทางอากาศด้วยเครื่องบิน B-2 หนึ่งลำหรือมากกว่านั้นเป็นทางเลือกหนึ่ง การใช้ระเบิดทำลายบังเกอร์ถูกปฏิเสธเนื่องจากอาจสร้างความเสียหายให้กับอาคารพลเรือนในบริเวณใกล้เคียง^{[ 154 ]}นอกจากนี้ยังมีความกังวลว่าการโจมตีทางอากาศจะทำให้ยากต่อการระบุตัวตนของศพของบิน ลาเดนอย่างแน่ชัด ทำให้ยากที่จะยืนยันการเสียชีวิตของเขา^{[ 155 ]}

เมื่อวันที่ 28 มีนาคม 2556 เครื่องบิน B-2 สองลำบินไปกลับเป็นระยะทาง 13,000 ไมล์ (21,000 กิโลเมตร) จากฐานทัพอากาศไวท์แมนไปยังเกาหลีใต้ โดยทิ้งวัตถุระเบิดจำลองลงบนพื้นที่ฝึกซ้อมยิงเป้าจิกโด ภารกิจนี้เป็นส่วนหนึ่งของการฝึกซ้อมทางทหารประจำปีระหว่างเกาหลีใต้และสหรัฐอเมริกา และเป็นครั้งแรกที่เครื่องบิน B-2 บินเหนือคาบสมุทรเกาหลี ความตึงเครียดระหว่างเกาหลีทั้งสองอยู่ในระดับสูง เกาหลีเหนือประท้วงการเข้าร่วมของเครื่องบิน B-2 และขู่ว่าจะโจมตีตอบโต้ด้วยอาวุธนิวเคลียร์ต่อเกาหลีใต้และสหรัฐอเมริกา^{[ 156 ] [ 157 ]}

เมื่อวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2559 เครื่องบิน B-2 ได้ลงจอดในออสเตรเลียเป็นครั้งแรก ณฐานทัพอากาศทินดาล^{[ 158 ]}

เมื่อวันที่ 18 มกราคม 2017 เครื่องบินทิ้งระเบิด B-2 สองลำได้โจมตีค่ายฝึกของกลุ่ม ISIS ซึ่งอยู่ห่างจาก เมืองเซอร์เต ประเทศลิเบีย ไปทางตะวันตกเฉียงใต้ 19 ไมล์ (30 กิโลเมตร) ทำให้มีนักรบเสียชีวิตประมาณ 85 คน เครื่องบิน B-2 ทั้งสองลำได้ทิ้งระเบิดนำวิถีความแม่นยำสูง Joint Direct Attack Munition (JDA ) ขนาด 500 ปอนด์ (230 กิโลกรัม) จำนวน 108 ลูก การโจมตีเหล่านี้ตามมาด้วยโดรนMQ-9 Reaperที่ยิงขีปนาวุธ Hellfireเครื่องบิน B-2 แต่ละลำบินปฏิบัติภารกิจไป-กลับเป็นเวลา 33 ชั่วโมงจากฐานทัพอากาศไวท์แมน โดยมีการเติมเชื้อเพลิงสี่หรือห้าครั้ง (ข้อมูลแตกต่างกัน) ระหว่างการเดินทาง^{[ 159 ] [ 160 ]}

เมื่อวันที่ 24 มีนาคม พ.ศ. 2565 ซึ่งเป็นเวลาสองวันหลังจากการรุกรานยูเครนของรัสเซียเครื่องบิน B-2 ได้บินกลับไปยังออสเตรเลีย โดยลงจอดที่ฐานทัพอากาศ RAAF Amberleyเป็นครั้งแรก^{[ 161 ]}

เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ. 2567 เครื่องบิน B-2 ได้โจมตีคลังเก็บอาวุธใต้ดิน 5 แห่งในเยเมนซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของปฏิบัติการต่อต้านกลุ่มฮูตีที่โจมตีเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศในช่วงวิกฤตทะเลแดง [ ^{12 ]}เชื่อกันว่าการโจมตีครั้งนี้ยังเป็นการเตือน^{อิหร่าน}ด้วยโดยแสดงให้เห็นถึงความสามารถของเครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหนในการทำลายเป้าหมายใต้ดิน^{[ 162 ] [ 163 ]}ฐานทัพอากาศทินดาลในเขตดินแดนทางเหนือของออสเตรเลียถูกใช้เป็นฐานปฏิบัติการสำหรับการโจมตี^{[ 164 ]}

เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2568 สหรัฐฯได้ดำเนินการโจมตีอิหร่าน เครื่องบิน ทิ้งระเบิด B-2 จำนวน 6 ลำได้ทิ้งระเบิดทำลายบังเกอร์GBU-57 จำนวน 12 ลูกใส่ โรงงานเสริมสมรรถนะเชื้อเพลิงฟอร์โดว์และอีกหนึ่งลำได้ทิ้งระเบิด GBU-57 จำนวน 2 ลูกใส่โรงงานนิวเคลียร์นาตันซ์^{[ 165 ] [ 166 ] [ 167 ]}

เมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2569 เครื่องบิน B-2 เริ่มเข้าร่วมการโจมตีของสหรัฐฯ ในวันที่สามของสงครามอิหร่าน พ.ศ. 2569มีรายงานว่าเป้าหมายคือขีปนาวุธและสิ่งอำนวยความสะดวกใต้ดิน^{[ 13 ] [ 168 ]}

กองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา (มีเครื่องบินประจำการ 19 ลำ)

กองบัญชาการโจมตีทั่วโลกของกองทัพอากาศ

• ฝูงบินทิ้งระเบิดที่ 509 – ฐานทัพอากาศไวท์แมนรัฐมิสซูรี ( เครื่องบิน B-2 จำนวน 18 ลำ)

ฝูงบินทิ้งระเบิดที่ 13 ปี 2005–ปัจจุบัน

ฝูงบินทิ้งระเบิดที่ 325 ปี 1998–2005

ฝูงบินทิ้งระเบิดที่ 393ปี 1993 – ปัจจุบัน

ฝูงบินฝึกรบที่ 394 ปี 1996–2018

กองบัญชาการรบทางอากาศ

• กองบินที่ 53 – ฐานทัพอากาศเอ็กกลินรัฐฟลอริดา

กองบินทดสอบและประเมินผลที่ 72 (ฐานทัพอากาศไวท์แมน รัฐมิสซูรี) ปี 1998 – ปัจจุบัน

• กองบินที่ 57 – ฐานทัพอากาศเนลลิสรัฐเนวาดา

ฝูงบินอาวุธที่ 325 – ฐานทัพอากาศไวท์แมน รัฐมิสซูรี ปี 2005 – ปัจจุบัน

กองบินอาวุธที่ 715 ปี 2003–2005

กองกำลังพิทักษ์อากาศแห่งชาติ

• กองบินทิ้งระเบิดที่ 131 (สังกัด) – ฐานทัพอากาศไวท์แมน รัฐมิสซูรี ปี 2009 – ปัจจุบัน

ฝูงบินทิ้งระเบิดที่ 110

กองบัญชาการจัดหาวัสดุของกองทัพอากาศ

• กองบินทดสอบที่ 412 – ฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์รัฐแคลิฟอร์เนีย (มีเครื่องบิน B-2 จำนวน 1 ลำ)

ฝูงบินทดสอบการบินที่ 419ปี 1997 – ปัจจุบัน

ฝูงบินทดสอบการบินที่ 420 ปี 1992–1997

กองบัญชาการระบบกองทัพอากาศ

• กองบินทดสอบที่ 6510 – ฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์ รัฐแคลิฟอร์เนีย ปี 1989–1992

ฝูงบินทดสอบการบินที่ 6520

เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2551 เครื่องบินทิ้ง ระเบิดB-2 "AV-12" Spirit of Kansas ตกบนรันเวย์ไม่นานหลังจากขึ้นบินจากฐานทัพอากาศแอนเดอร์สันในกวม^{[ 169 ]} Spirit of Kansasดำเนินการโดย ฝูงบิน ทิ้งระเบิดที่ 393 กองบิน ทิ้งระเบิดที่ 509 ฐานทัพอากาศไวท์แมนรัฐมิสซูรี และมีชั่วโมงบินสะสม 5,176 ชั่วโมง ลูกเรือสองคนดีดตัวออกจากเครื่องบินได้อย่างปลอดภัย เครื่องบินถูกทำลาย มูลค่า ความเสียหายอยู่ที่ 1.4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 169 ] [ 170 ]}หลังเกิดอุบัติเหตุ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ระงับการใช้งานฝูงบิน B-2 เป็นเวลา 53 วัน และกลับมาใช้งานอีกครั้งในวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2551 ^{[ 171 ]}สาเหตุของการตกถูกระบุในภายหลังว่าเกิดจากความชื้นในหน่วยทรานสดิวเซอร์พอร์ตของเครื่องบินระหว่างการปรับเทียบข้อมูลอากาศ ซึ่งทำให้ข้อมูลที่ส่งไปยังระบบข้อมูลอากาศของเครื่องบินทิ้งระเบิดผิดเพี้ยนไป ผลที่ตามมาคือ คอมพิวเตอร์ควบคุมการบินคำนวณความเร็วลมที่ไม่ถูกต้องและมุมปะทะที่เป็นลบ ทำให้เครื่องบินเงยขึ้น 30 องศาระหว่างการบินขึ้น^{[ 172 ]}นี่เป็นการตกและสูญเสีย B-2 ครั้งแรก

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2553 เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงกับเครื่องบิน B-2 ที่ฐานทัพอากาศแอนเดอร์เซนในกวม เครื่องบินที่เกี่ยวข้องคือ AV-11 Spirit of Washingtonเครื่องบินได้รับความเสียหายอย่างหนักจากไฟไหม้ขณะอยู่บนพื้นดิน และต้องได้รับการซ่อมแซมนาน 18 เดือนเพื่อให้สามารถบินกลับไปยังแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐอเมริกาเพื่อทำการซ่อมแซมอย่างละเอียดต่อไป^{[ 173 ] [ 174 ]} Spirit of Washingtonได้รับการซ่อมแซมและกลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2556 ^{[ 175 ] [ 176 ]}ในขณะที่เกิดอุบัติเหตุ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ยังไม่มีการฝึกอบรมเพื่อรับมือกับไฟไหม้ท่อไอเสียของเครื่องบิน B-2 ^{[ 177 ]}

ในคืนวันที่ 13–14 กันยายน 2021 เครื่องบิน B-2 Spirit of Georgiaได้ลงจอดฉุกเฉินที่ฐานทัพอากาศ Whiteman เครื่องบินลงจอดและไถลออกนอกรันเวย์ไปบนพื้นหญ้าและหยุดนิ่งโดยเอียงไปทางด้านซ้าย^{[ 178 ]}ต่อมาพบว่าสาเหตุเกิดจากสปริงล้อลงจอดชำรุดและ "รอยแตกเล็กๆ" ในการเชื่อมต่อไฮดรอลิกของเครื่องบิน สปริงล็อกลิงค์ในล้อลงจอดด้านซ้ายอาจไม่ได้ถูกเปลี่ยนมาอย่างน้อยหนึ่งทศวรรษแล้ว และทำให้แรงดึงลดลงประมาณ 11% เมื่อเทียบกับที่กำหนดไว้ "รอยแตกเล็กๆ" ทำให้การรองรับไฮดรอลิกของล้อลงจอดลดลง ปัญหาเหล่านี้ทำให้ล้อลงจอดพับลงขณะลงจอด อุบัติเหตุครั้งนี้ส่งผลให้ต้องเสียค่าซ่อมแซมอย่างน้อย 10.1 ล้านดอลลาร์ แต่ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมขั้นสุดท้ายยังอยู่ระหว่างการพิจารณาในเดือนมีนาคม 2022 ^{[ 179 ] [ 180 ]}

เมื่อวันที่ 10 ธันวาคม พ.ศ. 2565 เกิดเหตุขัดข้องระหว่างบินบนเครื่องบิน B-2 AV-16 Spirit of Hawaiiทำให้ต้องลงจอดฉุกเฉินที่ฐานทัพอากาศไวท์แมน^{[ 181 ]}ไม่มีบุคลากร รวมถึงลูกเรือ ได้รับบาดเจ็บจากเหตุการณ์ดังกล่าว มีไฟไหม้หลังเครื่องบินตกซึ่งถูกดับลงอย่างรวดเร็ว^{[ 182 ]}ต่อมา เครื่องบิน B-2 ทั้งหมดถูกสั่งห้ามบิน^{[ 183 ]}เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2566 เจ้าหน้าที่กองทัพอากาศได้ยกเลิกการสั่งห้ามบินโดยไม่เปิดเผยรายละเอียดใดๆ เกี่ยวกับสาเหตุของเหตุการณ์ หรือขั้นตอนที่ได้ดำเนินการเพื่อนำเครื่องบินกลับมาใช้งาน^{[ 184 ]}ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2567 กองทัพอากาศประกาศว่าจะปลดประจำการเครื่องบิน B-2 เนื่องจากถือว่า "ไม่คุ้มค่าที่จะซ่อมแซม" แม้ว่าจะไม่มีการประมาณการค่าใช้จ่าย แต่การตัดสินใจดังกล่าวน่าจะได้รับอิทธิพลจากการเปิดตัวเครื่องบินทิ้งระเบิด B-21 ที่กำลังจะมาถึง หลังจากเครื่องบิน B-2 ตกในปี 2010 ต้องใช้เวลาเกือบสี่ปีและเงินกว่า 100 ล้านดอลลาร์ในการนำเครื่องบินกลับมาใช้งานอีกครั้ง เนื่องจากถือว่าการไม่สูญเสียเครื่องบินทิ้งระเบิดเจาะเกราะเพียงไม่กี่ลำในคลังเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อพิสูจน์ความพยายาม อย่างไรก็ตาม การมาถึงของ B-21 ที่กำลังจะเกิดขึ้นและการปลดระวาง B-2 ในช่วงเวลาหลังปี 2029 อาจทำให้ผู้นำกองทัพอากาศสหรัฐฯ ตัดสินใจว่าการซ่อมแซมจะไม่คุ้มค่า และในที่สุดก็ต้องปลดระวางในไม่ช้า^{[ 14 ] [ 185 ]}

ไม่มีเครื่องบินทิ้งระเบิด B-2 ที่ยังใช้งานได้ถูกปลดประจำการโดยกองทัพอากาศเพื่อนำมาจัดแสดง อย่างไรก็ตาม เครื่องบิน B-2 เคยถูกนำมาจัดแสดงบนพื้นดินในงานแสดงทางอากาศต่างๆ เป็นครั้ง คราว

เครื่องบินทดสอบ B-2 (หมายเลขประจำเครื่อง AT-1000) ลำที่สองจากสองลำที่สร้างขึ้นโดยไม่มีเครื่องยนต์หรืออุปกรณ์ และใช้สำหรับการทดสอบแบบคงที่ ถูกนำไปจัดแสดงในปี 2547 ที่พิพิธภัณฑ์แห่งชาติกองทัพอากาศสหรัฐฯใกล้เมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ [ ^{186 ] เครื่องบิน}ทดสอบผ่านข้อกำหนดการทดสอบโครงสร้างทั้งหมดก่อนที่โครงเครื่องบินจะเสียหาย^{[ 186 ]}ทีมบูรณะของพิพิธภัณฑ์ใช้เวลามากกว่าหนึ่งปีในการประกอบโครงเครื่องบินที่แตกหักขึ้นใหม่ โครงเครื่องบินที่จัดแสดงมีลักษณะคล้ายกับSpirit of Ohio (หมายเลขประจำเครื่อง 82-1070) ซึ่งเป็นเครื่องบิน B-2 ที่ใช้ทดสอบความสามารถของการออกแบบในการทนต่อความร้อนและความเย็นจัด^{[ 186 ]}นิทรรศการนี้มีประตูล้อหน้าของSpirit of Ohio พร้อม ภาพวาด Fire and Iceซึ่งวาดและลงนามโดยช่างเทคนิคที่ทำการทดสอบอุณหภูมิ^{[ 186 ]}เครื่องบินทดสอบที่ได้รับการบูรณะแล้วจัดแสดงอยู่ใน "หอแสดงภาพสงครามเย็น" ของพิพิธภัณฑ์^{[ 187 ]}

ข้อมูลจากเอกสารข้อเท็จจริงของกองทัพอากาศสหรัฐฯ^{[ 11 ]} Pace ^{[ 188 ]} Spick ^{[ 81 ]} Northrop Grumman ^{[ B ] [ 189 ]}

ลักษณะทั่วไป

• ลูกเรือ: 2 คน: นักบิน (ที่นั่งซ้าย) และผู้บัญชาการภารกิจ (ที่นั่งขวา)
• ความยาว: 69 ฟุต 0 นิ้ว (21.0 เมตร)
• ความกว้างปีก: 172 ฟุต 0 นิ้ว (52.4 เมตร)
• ส่วนสูง: 17 ฟุต 0 นิ้ว (5.18 เมตร)
• พื้นที่ปีกอาคาร: 5,140 ตารางฟุต (478 ตาราง^เมตร )
• น้ำหนักเปล่า: 158,000 ปอนด์ (71,700 กิโลกรัม)
• น้ำหนักรวม: 336,500 ปอนด์ (152,200 กิโลกรัม)
• น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด: 376,000 ปอนด์ (170,600 กิโลกรัม)
• ความจุถังเชื้อเพลิง: 167,000 ปอนด์ (75,750 กิโลกรัม)
• ระบบขับเคลื่อน: เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบไม่ใช้ระบบเผาไหม้เพิ่มเติมGeneral Electric F118 -GE-100 จำนวน 4 เครื่อง กำลังขับเครื่องละ 17,300 ปอนด์ (77 กิโลนิวตัน)

ผลงาน

• ความเร็วสูงสุด: 630 ไมล์ต่อชั่วโมง (1,010 กิโลเมตรต่อชั่วโมง, 550 นอต) ที่ระดับความสูง 40,000 ฟุต (12,000 เมตร) / มัค 0.95 ที่ระดับน้ำทะเล^{[ 188 ]}
• ความเร็วในการบิน: 560 ไมล์ต่อชั่วโมง (900 กิโลเมตรต่อชั่วโมง, 487 นอต) ที่ระดับความสูง 40,000 ฟุต (12,000 เมตร)
• พิสัย: 6,900 ไมล์ (11,000 กม., 6,000 นาโนเมตร)
• เพดานบริการ: 50,000 ฟุต (15,200 เมตร)
• แรงกดต่อปีก: 67.3 ปอนด์/ตารางฟุต (329 กิโลกรัม/ตาราง^เมตร )
• แรงขับ/น้ำหนัก : 0.205

อาวุธยุทโธปกรณ์

• ช่องภายใน 2 ช่องสำหรับอาวุธยุทโธปกรณ์และน้ำหนักบรรทุก โดยมีขีดจำกัดอย่างเป็นทางการที่ 40,000 ปอนด์ (18,000 กิโลกรัม) ^{[ 81 ]}ในประวัติการใช้งาน น้ำหนักบรรทุกอาวุธยุทโธปกรณ์สูงสุดคือ 60,000 ปอนด์ (27,000 กิโลกรัม) ตัวเลือกอาวุธยุทโธปกรณ์ที่บรรทุกได้แก่:
  • ระเบิดขนาด 500 ปอนด์ (230 กิโลกรัม) จำนวน 80 ลูก ( Mk-82 , GBU-38 ) ติดตั้งบนโครงวางระเบิด (BRA)
  • ระเบิด CBU ขนาด 750 ปอนด์ (340 กิโลกรัม) จำนวน 36 ลูก บนขีปนาวุธ BRA
  • ระเบิดขนาด 2,000 ปอนด์ (910 กิโลกรัม) จำนวน 16 ลูก ( Mk-84 , GBU-31 ) ติดตั้งบนชุดปล่อยระเบิดแบบหมุน (RLA)
  • ระเบิดนิวเคลียร์ B61หรือB83จำนวน 16 ลูกสำหรับภารกิจทางยุทธศาสตร์ (RLA)
  • อาวุธโจมตีระยะไกล: AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) และAGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM) ^{[ 190 ] [ 191 ]}
  • ระเบิดเจาะเกราะขนาดใหญ่GBU-57 ขนาด 2 × 30,000 ปอนด์ (14,000 กิโลกรัม) ^{[ 192 ]}

• รายชื่ออากาศยานทางทหารที่ยังประจำการอยู่ของสหรัฐอเมริกา
• รายชื่อเครื่องบินทิ้งระเบิด
• รายชื่อปีกบิน
• รายชื่อโครงการขนาดใหญ่ด้านอวกาศ
• รายชื่ออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทางการทหารของสหรัฐอเมริกา

• สื่อที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินNorthrop Grumman B-2 Spiritใน Wikimedia Commons
• เครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหน B-2 Spirit – นอร์ธรอป กรัมแมน
• เครื่องบิน B-2 Spirit – กองทัพอากาศสหรัฐฯ
• "กองทัพอากาศสหรัฐฯ จะปลดประจำการเครื่องบินทิ้งระเบิด B-1 และ B-2 ในช่วงต้นทศวรรษ 2030 ขณะที่เครื่องบินทิ้งระเบิด B-21 เริ่มใช้งาน" "กองทัพอากาศสหรัฐฯ จะปลดประจำการเครื่องบินทิ้งระเบิด B-1 และ B-2 ในช่วงต้นทศวรรษ 2030 ขณะที่เครื่องบินทิ้งระเบิด B-21 เริ่มใช้งาน"นิตยสารAir & Space Forces 9 กุมภาพันธ์ 2018 เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 17 ธันวาคม 2022 เรียกดูเมื่อ 17 ธันวาคม 2022