รถ Brabham BT45 ซึ่งเป็นรถ Brabham รุ่นแรกที่ใช้เครื่องยนต์ Alfa Romeo เป็นรถที่มีน้ำหนักมากและเทอะทะ โดยมีน้ำหนักเริ่มต้นที่ 625  กิโลกรัม และมีความกว้างมากที่สุดเท่าที่จะอนุญาตภายใต้ข้อกำหนดทางเทคนิคของ F1 เนื่องจากความยากลำบากในการติดตั้งเครื่องยนต์ Alfa แบบ 12 สูบเรียง ขนาดใหญ่และทรงพลัง รวมถึงปริมาณเชื้อเพลิงที่จำเป็นในการวิ่งให้ครบระยะทางในการแข่งขัน^{[ 4 ]}หลังจากการพัฒนาอย่างยาวนาน รถคันนี้ก็สามารถแข่งขันได้ แต่ไม่เคยชนะการแข่งขันเลย^{[ 5 ]}ในช่วงกลางปี ​​1977 นักออกแบบของ Brabham อย่าง Gordon Murray ได้เริ่มทำงานออกแบบ BT46 ที่ทะเยอทะยาน โดยมีจุดประสงค์เพื่อชดเชยน้ำหนักของเครื่องยนต์และเชื้อเพลิง และช่วยให้ทีม Brabham สามารถก้าวไปข้างหน้าทางเทคนิคอย่างมาก รวมถึงปรับปรุงความปลอดภัยด้วย^{[ 6 ]}

เครื่องยนต์แบบ 12 สูบเรียงแนวนอนที่พัฒนามาจากรถสปอร์ตของ Alfa Romeo มีความจุ 2995  ซีซี และใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงและระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์เครื่องยนต์นี้มีบล็อกเครื่องยนต์ ทำจากโลหะ ผสมแมกนีเซียม หล่อขึ้นรูป ส่วนห้องข้อเหวี่ยง ทำ จากโลหะผสมอะลูมิเนียม และฝาสูบทำ จากแมกนีเซียมหรืออะลูมิเนียม มีวาล์วขับเคลื่อนด้วยเฟือง 4 ตัวต่อกระบอกสูบ ในรูปแบบรถแข่งฟอร์มูล่าวันในปี 1978 เครื่องยนต์นี้ให้กำลังประมาณ 520 แรงม้าที่ 12,000 รอบต่อนาที ซึ่งมากกว่า เครื่องยนต์ Cosworth DFVที่ทีมส่วนใหญ่ใช้ประมาณ 50 แรงม้า รวมถึงแรงบิด สูงสุด 324 ปอนด์-ฟุต(439 นิวตันเมตร) ^{[ 7 ]} อย่างไรก็ตาม กำลังที่เพิ่มขึ้นนั้นมาพร้อมกับขนาดที่ใหญ่ขึ้น การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและน้ำมันที่มากขึ้น และน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น ประมาณ 40 กิโลกรัม ^{[ 5 ]}นอกจากนี้ เครื่องยนต์ยังทำงานได้ยาก เนื่องจากมีขนาดที่แตกต่างกันอย่างมากระหว่างแต่ละหน่วย^{[ 8 ]}รถคันนี้ใช้เกียร์ 6 สปีดรุ่นปรับปรุงและเบากว่าที่ออกแบบมาสำหรับ BT45B Brabham ออกแบบตัวเรือนเกียร์ ซึ่งหล่อโดย Alfa Romeo และใช้เกียร์Hewland ^{[ 9 ]}     

BT46 เป็นโครงสร้างโมโนค็อก ที่ทำจากโลหะ ผสมอะลูมิเนียม มี หน้าตัด เป็นรูปสี่เหลี่ยมคางหมูซึ่งเป็นลักษณะทั่วไปของการออกแบบของ Gordon Murray ในช่วงทศวรรษ 1970 มีแม่แรงลมในตัวที่รับอากาศอัดจากแหล่งจ่ายภายนอกเพื่อยกตัวรถขึ้นจากพื้นสำหรับการเปลี่ยนยางระหว่างการฝึกซ้อม รถคันนี้ใช้เบรกคาร์บอนรุ่นแรกๆ ซึ่งเป็นระบบเบรกที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในช่วงกลางทศวรรษ 1980 ซึ่งเป็นแนวคิดที่ได้มาจากอุตสาหกรรมการบิน ระบบนี้ซึ่ง Brabham ได้พัฒนามาตั้งแต่ปี 1976 ผสมผสานผ้าเบรกคอมโพสิตคาร์บอนเข้ากับจานเหล็กที่หุ้มด้วยแผ่นคอมโพสิตคาร์บอน^{[ 10 ]}

คุณลักษณะที่โดดเด่นที่สุดของรถรุ่นดั้งเดิมคือการใช้เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนแบบแผ่นเรียบที่ติดตั้งแนบสนิทกับพื้นผิวตัวถังรถ แทนที่หม้อน้ำแบบเดิม การไม่มีหม้อน้ำแบบมาตรฐานทำให้ Murray สามารถชดเชยเครื่องยนต์และถังเชื้อเพลิงขนาดใหญ่ได้บ้าง และสร้างการออกแบบที่ค่อนข้างเบาด้วยหน้าตัดด้านหน้าที่ต่ำ (ซึ่งสำคัญต่อการลดแรงต้าน) เมื่อเห็นภาพรถ วิศวกรที่ปรึกษา David Cox คำนวณว่า BT46 มีพื้นที่ผิวระบายความร้อนเพียงประมาณ 30% ของพื้นที่ที่ต้องการ เขาติดต่อ Brabham เพื่อแสดงความกังวลของเขา ในเวลานั้น รถได้วิ่งทดสอบแล้ว และประสบปัญหาเรื่องความร้อนสูงเกินไปอย่างร้ายแรง ทีมงานได้เชิญ Cox มาพูดคุยเกี่ยวกับการคำนวณของเขา เขาชี้ให้เห็นสิ่งที่เขาเชื่อว่าเป็นข้อผิดพลาดพื้นฐานในแนวคิด และสรุปว่าแนวคิดนี้ไม่สามารถทำให้ใช้งานได้ เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนถูกแทนที่ด้วยหม้อน้ำแบบมาตรฐานมากขึ้นที่ด้านหน้าของรถ คล้ายกับของ BT45 ซึ่งทำให้ประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์ลดลง นอกจากปัญหาเรื่องแรงต้านแล้ว หม้อน้ำที่ติดตั้งที่ด้านหน้ายังทำให้น้ำหนักเคลื่อนไปทางด้านหน้าของรถอีกด้วย^{[ 10 ]}

BT46 เปิดตัวในการแข่งขันสนามที่สามของฤดูกาล 1978 คือรายการกรังด์ปรีซ์แอฟริกาใต้เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 1978 โดยใช้หม้อน้ำที่ติดตั้งที่ด้านหน้าตัวรถแบบปรับปรุงใหม่ รถเหล่านี้สามารถแข่งขันได้ทันที แม้ว่าความน่าเชื่อถือจะเป็นที่น่าสงสัยก็ตามหลังจากการเปิดตัวที่ประสบความสำเร็จและการถอนตัวของ BT46B "รถพัดลม" ในรายการกรังด์ปรีซ์สวีเดน ทีม Brabham จึงจบฤดูกาลด้วยรถ BT46 รุ่นมาตรฐาน Niki Lauda คว้าชัยชนะ ใน รายการกรังด์ปรีซ์อิตาลีด้วยรถรุ่นมาตรฐาน แม้ว่าMario AndrettiและGilles Villeneuveจะถูกลงโทษปรับเวลา 1 นาทีสำหรับการออกตัวก่อนเวลาในรอบที่สอง หลังจากอุบัติเหตุร้ายแรงของRonnie Peterson ในรอบแรก ^{[ 11 ]}

BT46 ปรากฏตัวครั้งสุดท้ายในการแข่งขันชิงแชมป์โลกฟอร์มูล่าวันในรอบแรกของฤดูกาล 1979 โดยเนลสัน ปิเก ต์ เป็นผู้ขับ นิกิ ลาวดา ก็ใช้รถคันนี้ในการรอบคัดเลือกสำหรับการแข่งขันนั้นเช่นกัน เนื่องจาก BT48 รุ่นใหม่พิสูจน์แล้วว่ามีปัญหา แม้ว่าเขาจะลงแข่งด้วยรถคันใหม่ก็ตาม ปิเกต์ต้องออกจากการแข่งขันในรอบแรกหลังจากเกิดอุบัติเหตุรถชนกันหลายคันจนทำให้ BT46 เสียหาย^{[ 12 ]}

โลตัสได้นำแนวคิดเรื่องGround Effectมาใช้ในการแข่งขันชิงแชมป์โลกฟอร์มูล่าวันในปี 1977ด้วย รถ Type 78 ที่เร็ว แต่ไม่น่าเชื่อถือเสมอไป ปี เตอร์ ไรท์และโคลิน แชปแมนค้นพบว่าด้วยการออกแบบใต้ท้องรถอย่างระมัดระวัง พวกเขาสามารถเร่งความเร็วของอากาศที่ไหลผ่านใต้ท้องรถ ซึ่งจะช่วยลดความดันอากาศใต้ท้องรถเมื่อเทียบกับด้านบน และกดล้อลงบนพื้นสนามได้มากขึ้น แรงกดที่เพิ่มขึ้นทำให้มีการยึดเกาะมากขึ้น และทำให้เข้าโค้งด้วยความเร็วสูงขึ้น Ground Effect มีข้อดีอย่างมากคือเป็น วิธีการลดแรง ต้านอากาศซึ่งแตกต่างจากปีกแบบดั้งเดิม หมายความว่าความสามารถในการเข้าโค้งที่เพิ่มขึ้นจะไม่ลดลงเนื่องจากความเร็วในทางตรงลดลง^{[ 13 ]}ในปี 1978โลตัสได้แก้ไขปัญหาความน่าเชื่อถือและพัฒนาแนวคิดนี้ต่อไปจากแผงข้างที่ค่อนข้างเรียบง่ายที่มีรูปทรงปีกไปเป็น อุโมงค์ เวนทูรี เต็มรูปแบบ ใต้ท้องรถ ทันทีที่ปรากฏตัวที่โซลเดอร์ รถ Type 79สีดำและทองของมาริโอ อันเดรตติและรอนนี ปีเตอร์สันก็แซงหน้าคู่แข่งไปได้อย่างสบายๆ^{[ 14 ]}

นักออกแบบคนอื่นๆ ยังไม่ชัดเจนว่าไรท์และแชปแมนทำอะไรกับรถ Type 78 แต่ในช่วงต้นปี 1978 กอร์ดอน เมอร์เรย์ก็เข้าใจแล้วว่าการออกแบบของโลตัสทำให้ได้แรงยึดเกาะที่น่าทึ่งได้อย่างไร เขายังตระหนักด้วยว่า เครื่องยนต์ Alfa Romeo แบบ 12 สูบเรียงที่บราบแฮมใช้ในฤดูกาลนั้นกว้างเกินไปที่จะติดตั้ง อุโมงค์ เวนทูรีซึ่งจำเป็นสำหรับเอฟเฟกต์พื้นผิวที่สำคัญจริงๆ^{[ 15 ]}ตามคำแนะนำของเมอร์เรย์ อัลฟาจึงผลิตเครื่องยนต์ V12 สำหรับฤดูกาล 1979 ^{[ 16 ]}ในขณะเดียวกัน แนวคิดของเมอร์เรย์คือการใช้วิธีอื่นในการลดแรงดันใต้ท้องรถ ในปี 1970 รถChaparral 2J "รถดูดอากาศ" ได้พิสูจน์แล้วว่าเร็วกว่าคู่แข่งอย่างมากในรายการแข่งขันรถสปอร์ต Can-Amของอเมริกาเหนือรถ 2J มีพัดลมสองตัวที่ด้านหลังของรถซึ่งขับเคลื่อนด้วย เครื่องยนต์ สองจังหวะ เฉพาะ เพื่อดูดอากาศจำนวนมากจากใต้แชสซี ลดแรงดันและสร้างแรงกดลง ก่อนหน้านี้เครื่องยนต์ตัวที่สองประสบปัญหาเรื่องความน่าเชื่อถือก่อนที่จะถูกหน่วยงานกีฬาสั่งห้าม^{[ 14 ]}

รถ Tyrrell 008รุ่นร่วมสมัยที่ออกแบบโดยMaurice Philippeถูกสร้างขึ้นโดยติดตั้งพัดลมขนาดเล็กไว้ที่ด้านหลังและขับเคลื่อนจากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อทำหน้าที่เป็นพัดลมดูดอากาศสำหรับหม้อน้ำซึ่งติดตั้งอยู่ใต้ตัวรถ พัดลมดังกล่าวมีผลข้างเคียงคือช่วยสร้างแรงกดลงเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ในการทดสอบพบว่าระบบนี้ไม่มีประสิทธิภาพมากนัก รถเกิดความร้อนสูงเกินไป ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากขนาดของพัดลมที่มีจำกัดเนื่องจากพื้นที่ที่มีอยู่ แนวคิดเรื่องพัดลมจึงถูกยกเลิกและหันมาใช้หม้อน้ำแบบติดตั้งตามปกติแทน^{[ 17 ]}อย่างไรก็ตาม Cox ซึ่งอยู่ในเหตุการณ์การทดสอบและเห็นศักยภาพในแนวคิดนี้หากได้รับการพัฒนาอย่างเหมาะสม ได้แจ้งให้ Murray ทราบถึงสิ่งที่ Tyrrell พยายามทำ^{[ 18 ]}

ค็อกซ์ได้สร้างเค้าโครงโดยรวมของรถ โดยใช้คุณสมบัติการระบายความร้อนของพัดลมเพื่อโต้แย้งว่านี่คือจุดประสงค์หลัก จึงทำให้เป็นไปตามข้อกำหนด กอร์ดอน เมอร์เรย์ออกแบบเวอร์ชันที่ขับเคลื่อนด้วยคลัตช์ ชุดที่ซับซ้อน ซึ่งวิ่งจากเครื่องยนต์ไปยังพัดลมขนาดใหญ่ตัวเดียวที่ด้านหลังของรถ โดยคาดการณ์ถึงปัญหาที่เกิดจากโมเมนตัมของพัดลมระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ แม้ว่าในทางปฏิบัติจะไม่จำเป็นต้องใช้ก็ตาม ดังนั้น ยิ่งเครื่องยนต์ทำงานเร็วเท่าไร แรงดูดก็จะยิ่งแรงขึ้นเท่านั้น เช่นเดียวกับโลตัส มันมี "แผ่นปิด" ที่เลื่อนได้ซึ่งปิดช่องว่างระหว่างด้านข้างของรถกับพื้น สิ่งเหล่านี้ป้องกันไม่ให้อากาศถูกดูดเข้าไปในบริเวณความดันต่ำใต้รถมากเกินไปและทำให้ผลกระทบของพื้นดินลดลง^{[ 19 ]}มีกฎห้าม "อุปกรณ์แอโรไดนามิกที่เคลื่อนที่ได้" แต่พัดลมยังดูดอากาศผ่านหม้อน้ำที่ติดตั้งในแนวนอนเหนือเครื่องยนต์ด้วย การใช้พัดลมเพื่อช่วยระบายความร้อนนั้นถูกต้องตามกฎหมาย—แบรบแฮมได้ใช้พัดลมไฟฟ้าขนาดเล็กเพื่อจุดประสงค์นี้กับรถ BT45C ในการแข่งขันที่อเมริกาใต้ในช่วงต้นปี—และแบรบแฮมอ้างว่านี่เป็นผลหลักของอุปกรณ์ใหม่นี้ การอ้างเหล่านี้ได้รับความชอบธรรมบางส่วนจากปัญหาของระบบระบายความร้อนที่ส่งผลกระทบต่อการออกแบบดั้งเดิมในช่วงต้นปี^{[ 20 ]}

รถยนต์เหล่านี้เป็น BT46 ที่ได้รับการดัดแปลง—หมายเลขตัวถัง BT46/4 และ BT46/6 ^{[ 21 ]}การดัดแปลงเพื่อนำแนวคิดพัดลมมาใช้นั้นค่อนข้างครอบคลุม—รวมถึงการปิดผนึกห้องเครื่องยนต์ ตลอดจนการเพิ่มระบบคลัตช์และพัดลม พวกมันได้รับการออกแบบและทดสอบอย่างลับๆ นักขับนำของ Brabham อย่าง Niki Lauda ตระหนักว่าเขาต้องปรับสไตล์การขับขี่ของเขา โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการเข้าโค้ง เขาพบว่าหากเขาเร่งความเร็วขณะเข้าโค้ง รถจะ "เกาะ" ถนนราวกับอยู่บนรางรถไฟ ผลข้างเคียงคือทำให้ผู้ขับขี่ต้องเผชิญกับแรงเร่งด้านข้างที่สูงมาก ซึ่งจะกลายเป็นปัญหาใหญ่ในยุคของผลกระทบจากพื้นดิน ในอัตชีวประวัติของเขา Lauda อธิบายว่ารถคันนี้ขับยากเนื่องจากแรงด้านข้างและการพึ่งพาหลักอากาศพลศาสตร์มากกว่าทักษะของผู้ขับขี่ เขาตระหนักตั้งแต่เนิ่นๆ ว่าอัตราการพัฒนาของผลกระทบจากพื้นดินหมายความว่าในอนาคต ผู้ขับขี่ทุกคนจะต้องเผชิญกับแรงจีดังกล่าวขณะขับรถ และความพยายามทางกายภาพที่จำเป็นในการขับรถจะทำให้ผู้ขับขี่หมดแรงเมื่อสิ้นสุดการแข่งขัน^{[ 20 ]}

รถที่ดัดแปลงทั้งสองคันถูกเตรียมไว้สำหรับการแข่งขัน Swedish Grand Prix ที่ Anderstorp ในวันที่ 17 มิถุนายน 1978 สำหรับ Niki Lauda และ John Watson เมื่อไม่ได้ใช้งาน พัดลมจะถูกคลุมด้วยฝาถังขยะ แต่ในไม่ช้าก็ชัดเจนว่า Brabham ที่ดัดแปลงนั้นมีจุดประสงค์เพื่ออะไร: เมื่อนักขับเร่งเครื่องยนต์ รถจะยุบตัวลงบนช่วงล่างเมื่อแรงกดเพิ่มขึ้นMario Andretti นักขับ Lotus กล่าวว่า "มันเหมือนเครื่องดูดฝุ่นขนาดใหญ่ มันพ่นสิ่งสกปรกและขยะใส่คุณในอัตราที่สูงมาก" ^{[ 22 ]} Murray กล่าวว่านี่ไม่เป็นความจริง โดยโต้แย้งว่า "พัดลมไม่สามารถพ่นอะไรออกมาทางด้านหลังได้ เพราะความเร็วลมที่ออกจากพัดลม [ความเร็วออก] เพียง 55  ไมล์ต่อชั่วโมง นอกจากนี้ พัดลมแบบเรเดียลจะทำให้ก้อนหินกระเด็นไปด้านข้าง" ^{[ 23 ]}ความถูกต้องตามกฎหมายของรถถูกประท้วงในไม่ช้า แต่พวกเขาก็ได้รับอนุญาตให้ลงแข่ง พวกเขาได้อันดับสองและสามในการรอบคัดเลือก รองจาก Andretti ผู้นำการแข่งขันชิงแชมป์ ในการแข่งขัน วัตสันหมุนออกนอกเส้นทางในรอบที่ 19 เมื่อดิดิเยร์ ปิโรนี ที่ขับช้ากว่า ทำน้ำมันหกบนพื้นสนาม และเมื่อนักแข่งแถหน้าหลักทั้งสองคนออกจากการแข่งขันไปแล้ว รถบราบแฮมที่เหลืออยู่ก็อยู่ในระดับที่เหนือกว่า ดูเหมือนจะไม่ได้รับผลกระทบจากพื้นผิวที่ลื่น ลาวดาแซงอันเดรตติจากด้านนอกของโค้งหนึ่ง ซึ่งอันเดรตติก็ต้องออกจากการแข่งขันในเวลาต่อมาเนื่องจากวาล์วเสีย และลาวดาก็คว้าชัยชนะด้วยเวลาที่มากกว่าริคคาร์โด ปาเตรเซในรถแอร์โรว์ สไปกว่าครึ่งนาที ^{[ 20 ]}

เกิดความวุ่นวายจากทีมคู่แข่งที่มองว่า "รถพัดลม" เป็นภัยคุกคามต่อความสามารถในการแข่งขันของพวกเขา Lotus จึงเริ่มออกแบบรถรุ่น 79 เวอร์ชันพัดลมทันทีBernie Ecclestoneเจ้าของทีม Brabham ยังดำรงตำแหน่งเลขานุการของสมาคมผู้สร้างรถฟอร์มูล่าวัน (FOCA) ตั้งแต่ปี 1972 และได้เป็นประธานในปี 1978 ตามที่ Terry Lovell ผู้เขียนชีวประวัติของ Ecclestone กล่าวไว้ หัวหน้าทีม FOCA อื่นๆ นำโดย Colin Chapman ขู่ว่าจะถอนการสนับสนุน Ecclestone เว้นแต่เขาจะถอนรถ BT46B ออก Ecclestone เจรจาข้อตกลงภายใน FOCA โดยที่รถจะยังคงแข่งขันต่อไปอีกสามสนามก่อนที่ Brabham จะถอนตัวออกโดยสมัครใจ^{[ 23 ]}อย่างไรก็ตามคณะกรรมการกีฬาแห่งชาติได้เข้ามาแทรกแซงโดยประกาศว่านับจากนี้ไปจะไม่อนุญาตให้ใช้รถพัดลม และรถคันนี้ก็ไม่เคยลงแข่งในฟอร์มูล่าวันอีกเลย อย่างไรก็ตาม รถคันดังกล่าวไม่ถือว่าผิดกฎหมายเมื่อทำการแข่งขัน ดังนั้นชัยชนะในรายการ Swedish Grand Prix จึงยังคงอยู่ แชสซีที่ดัดแปลงทั้งสองคันถูกนำกลับมาใช้การกำหนดค่า BT46 มาตรฐานสำหรับการแข่งขันครั้งต่อไป^{[ 24 ]}

รถ BT46 ลงแข่งขันในรายการ Gunnar Nilsson Trophy ที่Donington Parkในปี 1979 โดยใช้สเปค 'B' รายการนี้จัดขึ้นเพื่อระดมทุนให้กับกองทุนมะเร็ง Gunnar Nilsson เดิมทีตั้งใจให้เป็นการแข่งขันฟอร์มูล่าวันแบบไม่ชิงแชมป์ เนื่องจากไม่ได้รับการรับรองจาก FIA จึงจัดใน รูปแบบ การแข่งขันจับเวลาโดยผู้ชนะคือผู้ที่ทำเวลาต่อรอบได้เร็วที่สุด เนื่องจากไม่ใช่รายการที่ได้รับการรับรองจาก FIA การกระทำที่ผิดกฎหมายของรถจึงไม่ใช่ปัจจัยสำคัญ Nelson Piquet เป็นผู้ขับขี่และได้อันดับที่สี่จากรถห้าคันที่เข้าร่วมแข่งขัน^{[ 25 ]}

Murray ได้ออกแบบรถยนต์สำหรับฤดูกาล 1979 ที่ชื่อว่า BT47 ซึ่งมี เพลาท้ายแบบกล่อง Chaparral 2Jพร้อมพัดลมเรขาคณิตแปรผันคู่ที่ด้านหลังเพื่อเพิ่มเอฟเฟกต์พื้นผิวให้สูงสุด รถคันนี้ไม่เคยถูกสร้างขึ้นเนื่องจาก FIA ได้ปิดช่องโหว่ในข้อบังคับสำหรับฤดูกาล 1979 ^{[ 26 ]}

มีการสร้างรูปแบบอื่นของธีมนี้ขึ้นในภายหลังของฤดูกาล เช่นเดียวกับ BT46B, BT46C ได้ถอดหม้อน้ำออกจากชุดปีกด้านหน้า ทำให้ปีกมีรูปทรงตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่สะอาดตา และย้ายจุดศูนย์ถ่วงไปด้านหลังมากขึ้น หม้อน้ำมาตรฐานถูกแทนที่ด้วยหม้อน้ำจาก Volkswagen Golf ที่ติดตั้งอยู่ด้านหลังล้อหน้า นอกกระแสลมในบริเวณที่มีแรงดันบวก^{[ 27 ] [ 28 ]}

BT46C ถูกนำมาใช้ในการฝึกซ้อมสำหรับการแข่งขันAustrian Grand Prix ปี 1978 เท่านั้น นักขับบ่นว่ารอบเครื่องยนต์ลดลงและความเร็วในทางตรงลดลง มันไม่ได้ถูกนำมาใช้ในการแข่งขันและไม่ปรากฏอีกเลย^{[ 27 ]}