แผนที่แสดงส่วนต่อขยายที่เสนอในปี 1926 ทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือจากเลชเมียร์ (ด้านซ้าย)

ทางรถไฟยกระดับบอสตัน (BERy) เปิดสถานีเลชเมียร์ในปี พ.ศ. 2465 ในฐานะสถานีปลายทางสำหรับบริการรถรางในรถไฟใต้ดินสายถนนเทรมอนต์ [ ^{26 ] ใน}ปีนั้น ด้วยเครือข่ายรถไฟใต้ดินใจกลางเมืองและสายรัศมีหลายสายที่เปิดให้บริการ BERy ได้ระบุแผนการที่จะสร้างรถไฟใต้ดินสายรัศมีเพิ่มเติมอีกสามสาย ได้แก่ สายหนึ่งขนานกับสายมิด แลนด์ ผ่าน ดอร์ เชสเตอร์สายที่สองแยกจากรถไฟใต้ดินสายถนนบอยล์สตันเพื่อวิ่งใต้ถนนฮันติงตันและสายที่สามขยายจากจัตุรัสเลชเมียร์ไปทางตะวันตกเฉียงเหนือผ่านซอมเมอร์วิลล์^{[ 27 ]}

รายงานเกี่ยวกับการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งซึ่งเผยแพร่โดยแผนกวางแผนมหานครบอสตันในปี พ.ศ. 2469 เสนอให้ขยายเส้นทางจาก Lechmere ไปยังNorth Cambridge ผ่านทาง Southern Division และทางแยกที่สร้างขึ้นใน ^ปีพ.ศ. 2413 นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาขยายเส้นทางผ่าน North Cambridge ข้าม Lexington Branch และสร้างเส้นทางสาขาตาม Southern Division จาก Somerville Junction ไปยังWoburn [ ^{28 ] [ 29 ]}

ในปี พ.ศ. 2488 รายงานเบื้องต้นจากคณะกรรมการคูลิดจ์ของรัฐได้แนะนำการขยายเส้นทางรถไฟฟ้าชานเมือง 9 เส้นทาง ซึ่งส่วนใหญ่คล้ายกับแผนปี พ.ศ. 2469 ตามแนวเส้นทางรถไฟที่มีอยู่เดิม ซึ่งรวมถึงการขยายเส้นทางจากเลชเมียร์ไปยังโวเบิร์นโดยใช้เส้นทางสายใต้ แทนที่จะใช้เส้นทางลัดฟิตช์เบิร์ก สถานีนอร์ทซอมเมอร์วิลล์จะเป็นหนึ่งในสถานีระหว่างทาง^{[ 30 ] : 16 [ 31 ] [ 32 ]}การศึกษาพื้นที่สถานีปลายทางเหนือในปี พ.ศ. 2505 แนะนำให้ยกเลิกส่วนทางยกระดับเลชเมียร์-สถานีเหนือ เส้นทางสายหลัก (ปัจจุบันคือสายสีส้ม ) จะถูกย้ายไปตามเส้นทางตะวันตกของ B&Mโดยจะมีเส้นทางสาขาตามเส้นทางสายใต้ไปยังอาร์ลิงตันหรือโวเบิร์น^{[ 33 ]}

องค์การขนส่งมวลชนอ่าวแมสซาชูเซตส์ (MBTA) ก่อตั้งขึ้นในปี 1964 โดยเป็นการขยายจากองค์การขนส่งมวลชนมหานคร (Metropolitan Transit Authority ) เพื่อให้เงินอุดหนุนบริการรถไฟโดยสาร ชานเมือง ตลอดจนสร้างส่วนต่อขยายระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงเพื่อทดแทนเส้นทางรถไฟโดยสารบาง สาย ^{[ 23 ] : 15}ในปี 1965 ในฐานะส่วนหนึ่งของการปรับโฉมระบบทั่วทั้งระบบ รถไฟใต้ดินสาย Tremont Street และสายเชื่อมต่อต่างๆ ได้กลายเป็นสายสีเขียว [ ^{34 ] : 319โครง}การขนส่งมวลชนปี 1966 ซึ่งเป็นแผนระยะยาวฉบับแรกของ MBTA ระบุว่าการขยายเส้นทางสั้นๆ จาก Lechmere ไปยังWashington Streetเป็นสิ่งสำคัญเร่งด่วนในทันที โดยมีระยะที่สองไปถึงMystic Valley Parkway (เส้นทาง 16) หรือWest Medford ^{[ 35 ] [ 28 ]}

รายงานฉบับสุดท้ายของBoston Transportation Planning Review ปี 1972 ระบุว่าการขยายเส้นทาง Green Line จาก Lechmere ไปยัง Ball Square นั้นมีลำดับความสำคัญต่ำกว่า เช่นเดียวกับเอกสารการวางแผนหลายฉบับในเวลาต่อมา^{[ 28 ] [ 36 ]}ในปี 1980 MBTA ได้เริ่มศึกษา "Green Line Northwest Corridor" (จากHaymarketไปยัง Medford) โดยการขยายเส้นทางผ่าน Lechmere เป็นหนึ่งในสามหัวข้อหลัก การขยายเส้นทางไปยังมหาวิทยาลัย TuftsหรือUnion Squareก็ได้รับการพิจารณา เช่นกัน ^{[ 37 ] : 308 [ 38 ]}

ในปี 1991 รัฐตกลงที่จะสร้างโครงการขนส่งสาธารณะหลายโครงการตามข้อตกลงกับมูลนิธิกฎหมายอนุรักษ์ (CLF) ซึ่งขู่ว่าจะฟ้องร้องเกี่ยวกับการปล่อยมลพิษจากรถยนต์จากโครงการ Central Artery/Tunnel ( Big Dig ) หนึ่งในโครงการเหล่านี้คือ "การขยายเส้นทางรถไฟสายสีเขียวไปยัง Ball Square/มหาวิทยาลัย Tufts" ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2011 ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]}ไม่มีความคืบหน้าใดๆ จนกระทั่งมีการลงนามในข้อตกลงฉบับปรับปรุงในปี 2005 ^{[ 42 ]}การศึกษา Beyond Lechmere Northwest Corridor Studyซึ่งเป็นการศึกษาการลงทุนขนาดใหญ่ / การวิเคราะห์ทางเลือก ได้รับการตีพิมพ์ในปี 2005 การวิเคราะห์นี้ศึกษาการขยายเส้นทางรถไฟรางเบารถโดยสารด่วนและรถไฟโดยสารหลายเส้นทาง ซึ่งส่วนใหญ่รวมถึงสถานี Ball Square ใกล้กับที่ตั้งสถานี North Somerville เดิม ทางเลือกที่มีคะแนนสูงสุดทั้งหมดรวมถึงการขยายไปยัง West Medford โดยมี Ball Square เป็นหนึ่งในสถานีกลาง^{[ 43 ]}

สำนักงานบริหารการขนส่งและงานสาธารณะแห่งรัฐแมสซาชูเซตส์ได้ส่งแบบฟอร์มแจ้งเตือนด้านสิ่งแวดล้อมฉบับขยาย (EENF) ไปยังสำนักงานบริหารกิจการสิ่งแวดล้อมแห่งรัฐแมสซาชูเซตส์ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2549 แบบฟอร์ม EENF ระบุว่าการขยายเส้นทางรถไฟสายสีเขียวโดยมีสาขาเมดฟอร์ดและยูเนียนสแควร์เป็นทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด^{[ 44 ]}สถานที่ตั้งสถานีที่วางแผนไว้สำหรับการขยายเส้นทางรถไฟสายสีเขียว (GLX) ได้รับการประกาศในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2551 โดยพิจารณาสถานที่ตั้งที่ถนนบรอดเวย์และถนนฮาร์วาร์ดสำหรับสถานีบอลสแควร์ สถานที่ตั้งบนถนนบรอดเวย์ได้รับการเลือกเนื่องจากอยู่ใกล้กับบอลสแควร์ ได้รับการสนับสนุนจากประชาชนมากกว่า และมีระยะห่างระหว่างสถานีที่ดีกว่า^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]}ทางเลือกอื่นที่มีอุโมงค์จากบอลสแควร์ไปยังอาเลไวฟ์ผ่านพาวเดอร์เฮาส์สแควร์และแคลเรนดอนฮิลล์ได้รับการวิเคราะห์ในภายหลังในปี พ.ศ. 2551 พบว่ามีความเป็นไปได้ทางเทคนิคแต่ไม่คุ้มค่า^{[ 48 ]}

รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับร่าง (DEIR) ที่เผยแพร่ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2552 เห็นด้วยกับที่ตั้งสถานีบรอดเวย์ โดยระบุถึงการเชื่อมต่อที่มีให้กับรถประจำทางสาย 80 และ 89 ด้วย^{[ 49 ]}แผนเบื้องต้นใน DEIR ระบุว่าสถานีจะมีชานชาลาเกาะเดียวทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือของบรอดเวย์ อาคารหัวสถานีสองชั้นพร้อมบันได บันไดเลื่อนสองตัว และลิฟต์สี่ตัว จะมีทางเข้าจากลานบนถนนบอสตันและจากสะพานบรอดเวย์^{[ 1 ] : 49 [ 50 ]}สถานีรถไฟโดยสารบอลสแควร์ – ไม่ว่าจะเพิ่มเติมจากสถานีสายสีเขียวหรือแทนที่สถานีสายสีเขียว – ถูกระบุว่าเป็นไปได้ในปี พ.ศ. 2555 ในฐานะมาตรการบรรเทาคุณภาพอากาศชั่วคราวเพื่อตอบสนองต่อความล่าช้าในการสร้างส่วนต่อขยายสายสีเขียว อย่างไรก็ตาม สถานีดังกล่าวจะมีค่าใช้จ่ายสูงในการก่อสร้างและไม่สามารถสร้างเสร็จภายในกำหนดเส้นตายปี พ.ศ. 2558 ดังนั้นจึงไม่ได้รับการสนับสนุนจาก MassDOT ^{[ 51 ]}

แผนงานที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งแสดงในเดือนมิถุนายน 2011 ได้เปลี่ยนรูปลักษณ์ภายนอกของอาคารหัวสถานีและปรับเปลี่ยนทางออกฉุกเฉินจากปลายด้านตะวันตกเฉียงเหนือของชานชาลา^{[ 52 ]}แผนงานที่นำเสนอในเดือนกุมภาพันธ์ 2012 ได้เพิ่มกรงจักรยาน สถานีจ่ายไฟย่อย และพื้นที่จอดรถสำหรับThe Rideที่ลานด้านล่าง^{[ 53 ] [ 54 ]}ภายในปลายปี 2012 คาดว่าส่วนหนึ่งของสาย Medford Branch จากสถานี Gilman Square ไปยัง College Avenue จะแล้วเสร็จภายในเดือนมิถุนายน 2019 ^{[ 55 ]}การปรับปรุงเพิ่มเติมในเดือนมิถุนายน 2013 ได้ย้ายอาคารหัวสถานีถอยหลัง60 ฟุต (18 เมตร)จาก Broadway เพื่อหลีกเลี่ยง สายส่งไฟฟ้า NStar ที่ฝังอยู่ใต้ดิน ซึ่งไม่เคยทราบมาก่อน สถานีจ่ายไฟย่อยถูกตั้งถอยหลังจาก Boston Avenue เพื่อเว้นที่ว่างสำหรับการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ ในอนาคต ในขณะที่ส่วนหนึ่งของลานกลายเป็นระเบียงลาดเอียง^{[ 56 ] [ 57 ]}จากนั้นการออกแบบก็หยุดชั่วคราวในขณะที่สถานีเฟส 2/2A ( Lechmere , Union SquareและEast Somerville ) ได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก เนื่องจากมีกำหนดเปิดให้บริการเร็วกว่าสถานีอื่นๆ ของ GLX การออกแบบกลับมาดำเนินการต่อในฤดูใบไม้ร่วงปี 2014 และแล้วเสร็จ 90% ในเดือนพฤษภาคม 2015 ^{[ 58 ]} 

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2558 MBTA เปิดเผยว่าต้นทุนโครงการเพิ่มขึ้นอย่างมาก ทำให้ต้องมีการประเมินโครงการ GLX ใหม่ทั้งหมด [ ^{59 ] ใน}เดือนธันวาคม พ.ศ. 2558 MBTA ได้ยุติสัญญากับบริษัทสี่แห่ง งานก่อสร้างที่ดำเนินการอยู่ยังคงดำเนินต่อไป แต่ไม่มีการมอบสัญญาใหม่^{[ 60 ]}ในเวลานั้น การยกเลิกโครงการถือเป็นไปได้ เช่นเดียวกับการยกเลิกสาย Union Square และมาตรการลดต้นทุนอื่นๆ^{[ 61 ] [ 62 ]}ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2559 คณะกรรมการ MassDOT และ MBTA ได้อนุมัติโครงการที่ได้รับการแก้ไขซึ่งผ่านกระบวนการวิศวกรรมคุณค่าเพื่อลดต้นทุน สถานีต่างๆ ถูกทำให้เรียบง่ายขึ้นเพื่อให้คล้ายกับ สถานีพื้นผิว สาย Dมากกว่าสถานีรถไฟฟ้าแบบเต็มรูปแบบ โดยมีการถอดหลังคา ประตูเก็บค่าโดยสาร บันไดเลื่อน และลิฟต์บางส่วนออก สถานี Ball Square ถูกลดเหลือเพียงทางเข้าเดียวจาก Boston Avenue พร้อมทางข้ามระดับพื้นดินของรางขาเข้า จะไม่มีลิฟต์และไม่มีทางเข้าจากสะพาน Broadway ^{[ 63 ] [ 64 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2559 MBTA ประกาศกำหนดการเปิดส่วนขยายใหม่ในปี พ.ศ. 2564 ^{[ 65 ]}สัญญาออกแบบและก่อสร้างสำหรับ GLX ได้รับการอนุมัติในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2560 ^{[ 66 ]}ข้อเสนอที่ชนะการประมูลประกอบด้วยตัวเลือกเพิ่มเติม 6 รายการ ซึ่งเป็นองค์ประกอบที่ถูกลบออกระหว่างการวิศวกรรมคุณค่า รวมถึงหลังคาคลุมเต็มความยาวที่สถานีทุกแห่ง ตลอดจนทางเข้าจากสะพานบรอดเวย์ที่มีลิฟต์และบันไดเพียงชุดเดียว^{[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]}การออกแบบสถานีมีความคืบหน้าจาก 0% ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2561 เป็น 45% ในเดือนธันวาคมปีเดียวกัน และเป็น 95% ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2562 ^{[ 70 ] [ 2 ]}

The Broadway bridge adjacent to the station required replacement with a longer bridge to accommodate the Green Line tracks. A temporary utility bridge was constructed in the first half of 2015.^[71] Replacement of the road bridge required a lengthy closure of Broadway — one of the primary east–west arterials in Somerville. Several options to shorten the detour for pedestrians, including retrofitting the utility bridge to serve as a footbridge, were found to be infeasible.^[72] The bridge closed on March 22, 2019, with bus routes 80 and 89 detoured.^[73][74] Demolition of the old bridge began the next day.^[75] The new bridge partially opened (with one lane per direction and one sidewalk) on June 6, 2020, and was fully opened by November.^[76][77][78]

Several older buildings, including a bowling alley, were demolished in April 2019 to make way for the station and the traction power substation.^[79][80] Work on the substation was underway by February 2020.^[81] Construction of the platform foundation began by August 2020; it was completed by November, with the platform poured by the end of the year.^[82][83][84] The canopy was completed in April 2021, with the elevator shaft and headhouse frame erected in May.^[85][86][87] In July 2021, the MBTA indicated that planning for adjacent transit-oriented development would not take place until after the station opened.^[88]

Original plans called for the D branch to be extended to Medford/Tufts.^[89][90] However, in April 2021, the MBTA indicated that the Medford branch would instead be served by the E branch.^[91] By March 2021, the station was expected to open in December 2021.^[92] In June 2021, the MBTA indicated an additional delay, under which the station was expected to open in May 2022.^[93] In February 2022, the MBTA announced that the Medford Branch would open in "late summer".^[94] Train testing on the Medford Branch began in May 2022.^[95] In August 2022, the planned opening was delayed to November 2022.^[96] The Medford Branch, including Ball Square station, opened on December 12, 2022.^[97]